Джулио Дуэ:

     «Для защиты от воздушного нападения требуется больше сил, чем для самого нападения, поэтому самолет является идеальным наступательным оружием. Скорость и возможность перелета самолета по любому воздушному пути независимо от географии обеспечивает нападающему столь важную для успешного наступления инициативу. Соединение боевых самолетов может быть быстро сосредоточено на любом участке театра военных действий скрытно от противника, обеспечив внезапность нападения на выбранный пункт атаки.

     Противник, исповедующий оборонительную стратегию, находится в затруднительном положении, неспособный организовать противовоздушную оборону необходимой интенсивности для гарантированной защиты на большом пространстве. Атаке подвергается локальная цель, а оборона должна быть рассредоточенной.

     Завоевать господство в воздухе — значит победить, а потерпеть поражение в воздухе — значит быть побежденным и вынужденным принять все те условия, какие неприятелю угодно будет поставить».

      

     Командир бомбардировочный группы полковник Фрайхер фон Бойст:

     «В начале кампании советские ВВС обладали шести- или восьмикратным численным превосходством. Однако им не удалось идти в ногу со временем в вопросах организации боевой работы, подготовки летных кадров и технического уровня их самолетного парка. Поэтому советские ВВС в целом были большим и громоздким инструментом с малой боевой ценностью, любой элемент которого мог быть уничтожен Люфтваффе в течение нескольких недель после того, как он оказывался в зоне действия советских самолетов. Не будь у Советского Союза такой большой территории, позволявшей осуществлять реорганизацию, обучение и пополнение частей в безопасных районах вне досягаемости Люфтваффе, и не будь таких больших людских и материальных резервов, советская авиация никогда бы не оправилась от удара, нанесенного ей в начале войны».

      

     Фельдмаршал Альберт Кессельринг:

     «Все было сделано для того, чтобы сделать германский военно-воздушный флот в отношении его личного состава, боевых качеств самолетов, зенитной артиллерии, службы воздушной связи и т. п. наиболее грозным флотом в мире».

      

     Гюнтер Ралль — третий по числу побед ас в истории, одержал 275 побед (272 — на Восточном фронте):

     «Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолеты в воздухе, в постоянных патрульных миссиях над полем боя».

      

     Генерал авиации М.М. Громов:

     «Авиация — это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество. Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения.

     У нас важным считалась массовость, в противовес качеству. А это являлось показателем слабости нашей авиационной культуры».

      

     Комбриг Лапчинский:

     «Итак, из десятков тысяч обученных летчиков буржуазные страны, столкнувшиеся в мировой войне, могли отобрать лишь 100 с лишним воздушных бойцов, обладавших действительным желанием драться. Значение и интерес этого вывода трудно переоценить».

      

     - Товарищ генерал-майор! Как кавалерист кавалеристу, скажите мне: всякий ли хороший наездник и рубака - может стать хорошим командиром кавалерийского полка, дивизии, корпуса… Конной армии, наконец?

     Сидящий практически напротив меня Константин Константинович Рокоссовский чувствовал себя «не в своей тарелке» и, то и дело косился на свои новенькие голубые петлицы с двумя звёздами и «крылышками» - как бы ни веря своим глазам.

     Впрочем, в столовой на Чкаловском аэродроме НИИ ВВС в подмосковном Щелково, где я по своей неискоренимой привычке устраивать по любому поводу «корпоративчики», приказал накрыть «поляну» для нового руководства авиапромышленности и авиации… И, где мы все сперва хорошенько пообедали, а теперь не спеша пьём чай…

     Так вот, в столовой на Чкаловском аэродроме - «не в своей тарелке», был не один Рокоссовский: таких было - от слова до х…

     Много!

     Практически, все сто процентов.

     В общем, картина «маслом»: сидит народ, пьёт чай, смотрит на товарища Сталина и массово «худеет».

     Эх… Жалко селфи нельзя сделать и в «Инстаграмме» выставить или ролик для «Тик-Тока»!

      

     Чуя возможный подвох, Рокоссовский отвечать не торопился, делая вид что тщательно жуёт какую-то сдобу, а затем её не менее тщательно запивает чаем. Затем, без какой-либо тени подобострастия к тирану, деспоту и просто к кровавому маньяку-параноику - хотя и года не прошло, как он вышел из «сталинских застенков» - где протирал казённые нары как польско-японский шпион:

     - Нет, товарищ Сталин: совсем не обязательно. Хороших наездников и рубак в Красной Армии хватает. А вот к примеру товарищ Будённый у нас – всего один.

      

     Сидящий неподалёку Командующий воздушно-десантными войсками, коротко гоготнул и, по привычке потянулся было пригладить свои усы.

     Но их там не было.

     По крайне мере таких усов, какие были ранее знакомы каждому младенцу в СССР. И которыми, согласно популярной песТне тех лет - «псы-атаманы» и польские паны, пугали своих детишек когда те шкодничали.

     Это я заставил его их сбрить, после того как в прошлое воскресенье, во время учебной выброски воздушно-десантной бригады - прямо возле трибуны приземлился на парашюте какой-то чудак с тромбоном.

     Других «десантников», сколько мы их с товарищами не ждали - больше не было, от слова «ни одного». Да и этого то, не сумевшего погасить купол парашюта - ветром унесло к какой-то, вполне определённой матери. И остались мы с товарищами на деревянной трибуне одни, как долбоё…

     Как долболюбы.

     Непогода, блин, как всегда случилась внезапно и вероломно.

     В ответ на вполне дельное для той ситуации предложение расстрелять подлеца-синоптика, я озадаченно просил у Будённого:

     - Зачем у того чувака на парашюте - тромбон?

     Тот, не поведя бровью:

     - Потому что – положенный каждой воинской части духовой оркестр, товарищ Сталин.

     Я тогда вслух и очень громко высказал о нём и его воздушно-десантных войсках - всё, что думал, а напоследок:

     - Ещё раз увижу Вас, товарищ Будённый, с этой долбанной шашкой и эти дуратскими усами – уволю из армии, на хрен. Так что выбирайте: кататься или шашечки, эээ… С усами носить.

     Семён Михайлович был дисциплинированным служакой, без армии своего существований не представлял и, вполне предсказуемо выбрал первое.

     Ну а сам я стал думать над очередной «заклёпкой»: очевидно, парашютный способ высадки - хорош только для небольших, типа разведывательно-диверсионных групп.

     Для посадочного же десанта - нужен уже захваченный аэродром, а у германских – очень мощная зенитная защита.

     Что делать?

     Есть одна идейка…

     Однако, вернёмся на Чкаловский аэродром.

      

     Подняв палец вверх, торжествующе оглядев присутствующих, вопрошаю:

     - Слышали?

     Поняв, по лицам что слышали и причём – очень хорошо, продолжаю:

     - Но почему то до недавних пор было принято считать, что раз лётчик хорошо летает и умеет сбивать - то он уже готовый командир полка, а то и бери выше. Меж тем, это совершенно различные три способности: быть бойцом, быть организатором отдельного боя и быть организатором боевых действий в целом! И тот руководитель, который по каким-то причинам этого не понимает и, мало того - не хочет этого понимать, навредит нашей авиации больше - чем всё Люфтваффе вместе взятое. Вот с целью избавиться от таких – «забронзовейших» и, были проведены всем известные недавние «мероприятия».

     Едва сдержавшись чтоб не перекреститься:

     - Слава Марксу сейчас у нас - не тридцать седьмой года и, таких оказалось чуть более… Эээ… Не более сотни. Отщепенцы, одним словом.

      

     Завершая установку все точек над «ё», указываю рукой на маршалов Советского Союза Бонч-Бруевича и Кулика:

     - Нынешнее же Советское высшее военное руководство, прекрасно понимает эту разницу! Вот потому то, товарищи, с недавних пор весь командный состав и был разделён - не на «младший», «средний» и «высший» комсостав… А на сержантов (старшин во флоте), полевых и штабных командиров. И для последних - основополагающим отныне считается не умение ходить-скакать строем и шашкой махать, а умение организовать боевую деятельность крупных воинских формирований.

     - А в умеющих махать шашкой и только, у нас недостатка нет!

      

     Не торопясь сделав пару глотков чая, не забывая про всякие там ватрушки к чаю, предварительно обведя присутствующих взглядом, продолжил:

     - Но по сравнению с пехотой, кавалерией и артиллерией - авиация очень молодой род войск! И в отличии от Германии и других европейских стран - где высокоразвитая промышленность позволила уже к концу Империалистической войны создать многочисленные и хорошо организованные военно-воздушные силы - в старой царской армии, авиация так и не стала отдельным родом войск. Поэтому в СССР, практически нет выросших из рядовых лётчиков и прошедших суровый естественный отбор командиров…

     - Повторяю: именно как командиров этого рода войск! Вроде Германа Геринга, Эрхарда Мильха, Эрнста Удета и других германских генералов – организаторов и руководителей «Люфтваффе».

     Поочерёдно обводя взглядом каждого из присутствующих, стараясь каждому заглянуть в глаза:

     - Что делать? Без побед в воздухе в современной большой войне – нет победы на земле. А кадров – своих кадров, кадров которые - как известно «решают всё», у советской авиации нет.

     Использовав паузу, чтоб сделать ещё пару глотков горячего чая, торжествующе заявляю:

     - Но нет таких крепостей, товарищи, которых бы не взяли большевики! Хорошенько подумав головой, конечно.

      

     ***

     Некоторое время пристально-внимательно рассматриваю в упор Андрея Николаевича Туполева – вновь испечённого Наркома авиапромышленности…

     Тот, сцуко, не смущается ни разу и в ответку пялится во все очи на меня, как будто в первый раз видя.

     Инженерную авиационную школу в СССР создали получившие образование ещё в дореволюционной России Поликарпов, Григорович, Туполев, Сухой и прочие. Советская власть лишь предоставила этой генерации конструкторов необходимые ресурсы для развития такой инновационной волны XX века, как авиация и они сполна воспользовались такой предоставленной возможностью.

     Как говорится, это – последние могикане стремительно уходящей в прошлое целой эпохи в истории авиации.

     После них, личные качества главного конструктора - уже не будут играть такой большой роли. Как у нас в Союзе, так в ведущих авиационных державах мира - творчество конструктора трансформируется в менеджмент, а количество КБ - минимизируется, так как выиграть в технологической конкуренции можно только за счет концентрации ресурсов… Создание самолетов стало технологическим процессом и успех конструкторских бюро авиазаводов, определяет «сумма технологий».

     И естественно, окно возможностей для отдельной личности уменьшается и, увы:

     «Кто не успел — тот опоздал»!

     И совершенно в духе времени, в конце 1930-х годов, в СССР появился и первый слой «менеджеров», претендовавших на почетное и престижное звание «авиаконструктор». Старую инженерную школу МВТУ в авиации потеснили более энергичные и имевшие связи наверху военные — выпускники ВВИА «имени Жуковского», имевших не столь фундаментальную инженерную подготовку как первые – зато неимоверно раздутые амбиции.

     Но то была «реальная история», а в «текущей реальности» я разогнал академию Жуковского и сделал ставку на «старичков»…

     Хотя, какой из Туполева «старичок»?

     Пятьдесят восемь лет всего, по сравнению со мной – даже нынешним - совсем ещё зеленый!

     Конечно, Андрей Николаевич не был лишён отдельных - очень серьёзных недостатков, в среде «своих» имел погоняло «Дуб» и, по правде сказать - вполне ему советовал… Но его организационные способности и природная чуйка на способных людей, умение найти таких и поставить на нужное место – всё перевешивало.

     Ну и наконец, хорошее знание всей этой авиапромовской «кухни» - где Туполев в доску свой и, уверен - не позволит любить себе мозги, побудило меня назначить его Наркомом.

     Не зря советское руководство давало ему много заданий по созданию разных производств, в основном связанных с военной тематикой. Созданную им - фактически корпорацию «АНТ», можно смело сравнить с английским «Виккерсом» или американскими «Боинг» и «Дженерал моторс». И я очень надеюсь, нечто подобное он мне создаст из целого Наркомата авиапромышленности.

     А если нет – то я ничего собственно не теряю и, Туполева в любой момент - можно смело отправить к братьям Кагановичам, Микоянам, к Шахтурину и прочим. Места под ямы в том лесу ещё много – сам проверял…

     Только закапывай, да закапывай не оправдавших надежд.

      

     Чтобы примирить «старичков» с «молодыми и перспективными» (а куда они с подводной лодки денутся?), Заместителем наркома НКАП по производству я назначил Петра Васильевича Дементьева. В 1934—1941 годах, тот проделал путь от начальника цеха Московского авиационного завода № 81 до главного инженера и директора Государственного авиационного завода № 1 (Московского самолётостроительного завода).

     На мой взгляд – соответствует этой должности, как никто другой. Недаром в «реальной истории» возглавлял министерство авиационной промышленности с 53-го по 77-й год. И именно при нём, советская авиация достигла расцвета своего могущества.

     При назначении, сразу строго предупредил обоих:

     - Не сработаетесь, устроите межличностную грызню – найду авиапрому другого наркома и его зама: наши людские ресурсы - неисчерпаемы и незаменимых у нас есть. Но вы двое, займётесь занятиями очень далёкими как от Москвы - так и от авиации.

     По-моему – прониклись до самых печёнок-селезёнок.

     После «Чёрной пятницы», слова товарища Сталина - стали воспринимать серьёзно, как никогда досель!

      

     ***

     С выдержавшего мой взгляд Туполева, перевожу и останавливаю взгляд на человеке в новенькой форме генерала армии – которая надо признаться, шла ему как корове кавалерийское седло:

     Рисунок 144. Хруничев Михаил Васильевич.

     - Вот и хорошенько подумав прежде, мы с товарищами Бонч-Бруевичем и Куликом и, решили создать Наркомат Противовоздушной обороны СССР (ПВО СССР)…

     Был Наркомат Военно-морского флота СССР, почему бы этому не быть?

     - …И поставить во главе его товарища Хруничева.

      

     Последнее утверждение верно наполовину: в принципе то, решал один я…

     Но вот то, что пришлось «хорошенько подумать» - так это да!

     Ибо, я как «буриданов осёл» долго мучился вопросом: куда назначить такой организаторский талантище, такую звезду советского менеджмента первой величины. Такие, нужны буквально везде – куда только взгляд не кинь…

     А Хруничев - всего один!

     С 1935-го года находясь на руководящих должностях в оборонной промышленности страны, возглавляя «Завод № 184» по производству снарядных гильз в Зеленодольске, затем работая в Москве, в наркоматах оборонной и авиационной промышленности - Михаил Васильевич проявил незаурядный инженерный талант и огромные организаторские способности. В первые месяцы Великой Отечественной войны Хруничев занимался эвакуацией авиационных заводов, в 1942 году он стал первым заместителем наркома боеприпасов СССР.

     Его пророчили в Наркомы авиапромышленности после Михаила Кагановича, но видать вмешался меньшой братец последнего - Лазарь Моисеевич из ЦК ВКП(б) и, на эту должность назначили «своего» - партфункционера Шахурина, которого удалось снять лишь после войны, оформив ему за все его «выдающиеся достижения» в авиапромышленности - семилетнюю «путёвку» на лесоповал. Только тогда, Хруничев стал – уже министром авиационной промышленности.

     На мой взгляд, такая личность вполне соответствовала должности.

      

     Наркомат противовоздушной обороны СССР, будет отвечать за контроль воздушного пространства над территорией страны, за оборону крупных городов и стратегически важных объектов. Ему будут подчиняться зенитно-артиллерийские части и соединения, авиаполки истребителей-перехватчиков, территориальные посты «ВНОС» - наблюдение, оповещение, связь и формирования гражданской обороны.

     Короче – единый центр, отвечающий за мирное небо над головой.

     А то ведь в «реальной истории», с ПВО страны была полная жоппа и это ещё мягко мной сказано!

     Столица Первого в мире государства рабочих и крестьян, как и Город трёх революций – защищены с воздуха были достаточно хорошо. Другие же города, были практически предоставлены под полный произвол стервятников Люфтваффе.

     Например, заполярный порт Мурманск – через который к нам поступала помощь по Ленд-Лизу, германская авиация разносила в щебень и пепел всё лето 42-го.

     И причём – на удивление малыми силами!

     Небольшие группы бомбардировщиков – машин в десять-двенадцать, появлялись над ним практически каждый день и, как по расписанию - творили с городом всё что хотели.

     Из аналитической записки к отчету о работе инженерного управления Наркомата внешней торговли в Мурманске:

     «Март – июль месяцы 1942 г. были самым трудным периодом в работе, налетами вражеской авиации основная часть города и порта были уничтожены, все служебные помещения порта были уничтожены, из крытых складов остался только один, который тоже был сильно поврежден. Помещение уполномоченного НКВТ сгорело, несколько сотрудников было убито и ранено. Весь аппарат НКВТ перешел работать в сопки и скальные убежища».

     И при этом, ещё умудрялись атаковывать конвои и, причём - весьма успешно!

     Потери?

     Потери конечно были – без никак, но не такие чтоб заставить Люфтваффе отказаться от задуманного - выполнить приказ своего Фюрера сорвать поставки в СССР по программе Ленд-лиза.

     И он был блестяще выполнен!

     Понимание, что советская ПВО не может надежно защитить Мурманск и приходящие туда суда, вкупе с разгромом конвоя «PQ-17» - заставило правительство Британии приостановить отправки новых конвоев в Советский Союз, вплоть до наступления полярной ночи. А это в свою очередь, не могло не оказать огромное негативное воздействие на весь ход военных действий на Восточном фронте осенью 1942-го года1.

      

     Как же так?

     Ведь уже не 41-й год, никакой «внезапности» нет (если она была, конечно), а на вооружении советских ВВС на Севере - уже отнюдь не «фанерные» «Ишачки» и «Чайки», хотя и они ещё имелись… А вполне современные советские истребители и даже «иномарки» в достаточно большом количестве: от «Харикейнов» до «Аэрокобр». Если наши «современные» – ещё туда-сюда, то про последние не скажешь, что у них нет рации - поэтому их не наведёшь с земли по радио.

     В памятном для жителей Мурманска 1942-м году, на вооружении ПВО Северного флота появились даже первые радиолокационные станции «РУС-2»…

     А «свиста» нет!

      

     В чём же сила «Люфтваффе», которая на относительно старых «Хенкелях» и «Юнкерсах», зачастую без всякого истребительного прикрытия – чувствовала хозяином неба Заполярья?

     А секрет прост, ребятишки:

     Во всех своих бедах без малейшего исключения, виноваты мы сами!

     Лишь концу года – в декабре 1942-го, наконец-то был создан единый командный пункт ПВО Мурманска, при котором находился главный пост службы ВНОС Заполярья. Правда, к тому времени налётов на город и полярные конвои стали пореже, ибо после Сталинграда - у Люфтваффе появились другие приоритеты.

     До этого авиация воевала сама по себе, ставя «боевые вылеты» за сожжённый в бесполезных «патрулированиях» бензин и обвешиваясь «боевыми» наградами… А зенитчики расстреливали десятки тысяч снарядов, ставя «заградительный огонь» там, где никого нет. Тоже небось их наградами не обходили.

      

     В «текущей реальности» же, будут не только региональные центры ПВО - но и общий центр «Противовоздушной обороны страны», который будет иметь возможность перебрасывать части зенитной артиллерии и истребителей-перехватчиков с пассивных на угрожаемые участки.

     Маневрировать силами, короче.

     И опять же - сопровождение цели: самолёт пересекший границу СССР - должен вестись частями ВНОС по всему маршруту и, последними – на него должны наводиться с земли по радио перехватчики.

     Чтоб не было такого, как «в реале»:

     Вдруг откуда ни возьмись, появился над Москвой разведчик из «Группы Ровеля»…

     «Ах, @б твою мать, что за ху@ня? Полетели!».

     Пока лётчиков будили, самолёты заправляли, моторы прогревали, взлетали…

     «А куда лететь?».

     Его уже и след простыл.

      

     Отныне ж, будет так:

     Центр ВНОС Минка звонит в Смоленск:

     «К вам летят. Цель – одиночное, направление - такое-то, высота, скорость…».

     Пока самолёт-шпион залетит в воздушное пространство над Смоленской областью, его там уже будут ждать.

     Дело это настоль важное, что я распорядился назначать командирами постов ВНОС только пограничников и НКВД-шников и прочих ответственных товарищей. После соответствующей переподготовки, конечно.

      

     Ну и чуть-чуть про «заклёпки», как же без них.

     Именно в Наркомате ПВО СССР будет работать над реактивными прямоточно-пульсирующими двигателя конструкторское бюро Глушко, а КБ Яковлева – над истребителем-перехватчиком и управляемой ракетой класса «поверхность-воздух».

     Этому же наркомату будут переданы некоторые промышленные предприятия из Наркомата артиллерии, авиапромышленности. А из Наркомата судостроения – НИИ, работающие над системами управления корабельным артиллерийско-зенитным огнём.

     Корабли подождут - не горит!

     А вот советские города, от Мурманска до Владикавказа - горели всеми видами пламени от того, что вплоть до самого конца войны - наша зенитная артиллерия другого вида огня как заградительный не знала, от слова «совершенно».

     Тогда как уже весь просвещённый мир, уже перешёл на сопровождение огнём цели, в том числе и по показаниям радара.

     Ну и опять же – радары, в том числе и воздушного базирования, крупнокалиберные зенитные орудия, снаряды с радиовзрывателями, система опознавания «свой-чужой» и многая, многая, многая…

     Будут в Наркомате ПВО СССР и свои военные училища – в том числе артиллерийские и авиационные.

     Ну и так далее.

      

     ***

     Противовоздушная оборона страны. Это конечно – очень хорошо!

     Но это – всего лишь щит.

     Но ещё со времён Трои, древних греков и их слепошарого предводителя Гомера, известно: чтоб победить в войне, кроме крепкого щита - нужен ещё и деревянный конь…

     Хм, гкхм…

     Острый меч.

     Советский «острый меч», то бишь – Военно-воздушные силы Вооружённых сил СССР, возглавит присутствующий здесь генерал армии  Николай Фёдорович Ватутин.

     С середины июня прошлого года, он в звании генерал-лейтенанта занимал должность Начальника оперативного управления Генштаба РККА. После реорганизации последнего, сей в будущем очень известный военноначальник - немного отдохнул бездельничая и терзаясь размышлизмами относительно своей дальнейшей судьбы и, вот - совершенно нежданно-негаданно для себя, он…

     Начальник Главного управления Военно-воздушными силами (ВВС) СССР, в звании генерала армии!

      

     Насколько я знаю по «послезнанию», этот человек был умным, профессионально грамотным и даже отчасти «универсальным генералом»: он с равным успехом руководил на командных и штабных должностях.

     Кто, как не он?

     Чтоб Ватутин быстрее вошёл в курс дела, Начальником штаба ГУ ВВС я оставил генерал-майора Никишова: звёзд с неба не хватает, конечно, но как штабист – вполне соответствует своей должности.

     Не сработаются – заменим.

      

     При ГУ ВВС из состава генштабистов была воссоздана существовавшая во время Советско-финской войны «Группа по организации перелетов» - имеющая достаточно богатый опыт передислокации частей и подразделений авиации с аэродромов постоянного базирования к месту боевых действий.

     Ибо, маневренность – отныне в приоритете в ВВС, как прежде массовость и деревянность материальной части.

      

     Заместителем Ватутина по боевой подготовке, я назначил генерал-полковника Иосифа Родионовича Апанасенко. Этот вояка, из той же плеяды, что и Тимашенко, Будённый, Кулик, Ерёменко, Жуков, Конев…

     И многое прочие.

     То есть человек с намертво вбитыми кулаками царских фельдфебелей понятиями об воинском долге, службе и дисциплине.

     А именно дисциплины по моему стойкому убеждению - остро не хватает нашим донельзя избалованным народной и властной любовью, «орлам».

      

     Этот, правда, наиболее норовистый из вышеперечисленных: ох, сколько нервов мне стоило вытащить его с Дальнего Востока…

     До мата дело доходило!

     Он мне:

     «Пока автомобильную дорогу вдоль Транссиба не построю – не уеду! Без неё Дальний Восток от японцев нам не защитить»».

     А я ему:

     «Отсутствие этой дороги, товарищ генерал-полковник - защитит Дальний Восток лучше, чем весь ваш Дальневосточный военный округ вместе взятый. Вы ещё предложите мне в Западном особом – автобаны для германцев строить, фанат-логистик х@ев».

     Последнего термина товарищ Апанасенко не понял, решил что я его обзываю и, тоже - обложил меня по телефону по матушке.

     А я – его.

     В-общем - слово за слово, членом по столу…

     Так и пришли к полному взаимопониманию!

      

     Так или иначе, не мытьём – так катанием, но ныне генерал-полковник Апанасенко - уже в Туркменистане, где тотчас приступил к организации сети учебных авиаполков. Места ему знакомые: ведь до января этого года - он был командующим Краснознамённым Среднеазиатским военным округом. Поэтому считаю, времени на адаптацию и раскачку, ему потребуется самый минимум.

     При последнем телефонном разговоре, напутствовал:

     «Главная беда нашей авиации – низкая дисциплинированность. Поэтому вот эта довольно популярная в их же среде поговорка: «Когда раздавали дисциплину – авиация улетела» - должна быть выжжена калённым железом из плоти и духа, товарищ генерал-полковник.

     В средствах и методах не стесняйтесь! Боевая авиация должна быть элитой Вооружённых Сил СССР, а не толпой бездельников косящих от окопов».

      

     Действительно, а не слишком ли дорого обходится такое снисходительное отношение к «невинным» шалостям наших соколов, которые даже воспеваются в художественных фильмах?

     Как они под мостами летают, да пассажиров поездов пугают бреющими полётами на «Ишаках»…

     А если бы какой-нибудь п@дор подражая, врезался в поезд и вместе со своей возлюбленной погубил кучу народа?

     Дурной то пример – заразителен, как Ковид!

     Опять же: относись руководство к Чкалову пожёстче, глядишь бы, был бы у нас – если и не живой отличный лётчик в рядах авиации, то лишний лесоруб на таёжных делянках… А не аэродром ННИ ВВС его имени и обелиск на кладбище, как «в реале».

      

     Кроме генерал-полковника Апанасенко на должности Заместителя начальника ГУ ВВС, Ватутин будет иметь ещё несколько «рук», присутствующие в данный момент на обеде:

     Наше всё – авиационная разведка, без которой никуда!

     Поэтому на должность Генерального инспектора тактической разведывательной авиации, я назначил выдающуюся – но малознакомую моим современникам личность: генерал-майора Василия Васильевича Ермаченкова.

     Лётчик боевой авиации с 32-го года, командовавший авиабригадой на Хасане, Заместитель командующего ВВС Тихоокеанского флота, Командующий авиацией Балтийского, участник Финской войны…

     Насколько мне известно по «послезнанию», во время «реальной» Великой отечественной войны он проявил выдающиеся организаторские способности, а после неё – командовал воздушными армиями и ВВС округов.

      

     Генерал-майор Селиванов - назначенный на вновь образованную должность Генерального инспектора бомбардировочной авиации ВВС. Этот командир, имеющий огромный опыт и звание Герой Советского Союза, участвовал во всех локальных конфликтах – от Китая, до Финляндии.

     Я его заприметил по выступлению на «разборах полётов» после Финкой войны, которые перечёл и на которых обратил внимание на такие слова:

      «Почему много недочетов у бомбардировщиков?

     Здесь может быть, я ошибаюсь, но пишу также еще одну причину. В практике подготовкой бомбардировщиков и бомбовыми операциями очень часто руководят истребители.

     Я не хочу резко делить бомбардировщиков и истребителей и не хочу сказать, что истребители плохие руководители, среди них очень много замечательных, героических людей и хороших организаторов. Но летчику-истребителю, прошедшему школу и практику работы в истребительной авиации, конечно, труднее работать с бомбардировочной авиацией. У нас же очень многие командующие ВВС армий, ВВС округов в аппарате управления — летчики-истребители. Это, может быть, также является причиной того, что бомбардировщики имеют много недочетов, а могут и должны работать значительно лучше2».

     Были и ещё дельные предложения от него, после прочтения которых я вызвал генерал-майора Селиванова к себе и после довольно продолжительной беседы, назначил на эту должность:

     - Даю Вам полный карт-бланш, товарищ генерал-майор. Но чтоб о «недочётах у бомбардировщиков», я больше не слышал. Никогда!

      

     Генеральным инспектором истребительной авиации, назначен генерал-майор Ерлыкин – также имеющий не хилый такой послужной список. С ноября 1936-го года - командир особой группы истребителей, с мая 1937-го года - начальник Центра воздушного боя ВВС. Во время войны в Испании, совершил 214 боевых вылетов, участвовал в 80 воздушных боях, сбил 5 самолётов противника - за что награждён двумя орденами Красного Знамени. В должности командира 59-й истребительной авиационной бригады участвовал в Советско-финской войне и достаточно успешно, об чём свидетельствует Звезда Героя на его груди.

      

     Ну и наконец Генеральный инспектор штурмовой авиации – генерал-майор Степан Акимович Красовский, с 1936-го года командовавший 253-й штурмовой авиабригадой и, имеющий немалый опыт взаимодействия с наземными частями в ходе всё той же «незнаменитой» войны.

     За этими четырьмя «богатырями» – обобщение боевого опыта, теория, доктрина, организация соответствующих авиачастей и соединений Военно-воздушных сил.

     Уверен – справятся!

     Кто, как не они?

      

     Ещё так сказать, назначения по определённым направлениям боевой деятельности этого рода войск:

     Генерал-инспектором ночной истребительной авиации – подчиняющуюся Наркомату ПВО СССР, я назначил генерал-майора ВВС Алексея Сергеевича Благовещенского - имеющего соответствующий опыт ещё с Китая, где он в 1938-м создал первое звено «ночни­ков» - занимавшееся отработкой такти­ки противодействия японцам и за­щиты временной столицы Китая Чунцина от их налетов.

     Генерал-инспектором ночной бомбардировочной авиации, был назначен генерал-майор Илья Павлович Мазурук – полярный лётчик, Начальник Управления полярной авиации Главсевморпути, командир Отдельной ночной бомбардировочной эскадрилья во время Советско-финской войны, в коей участвовал добровольным.

      

     ***

     Наконец, вновь остановив взгляд на Рокоссовском:

     - Вот почему я - как Верховный главнокомандующий Вооружёнными силами СССР, вынужден был попросить Сухопутные войска поделиться с авиацией лучшими кадрами. Вот почему, товарищ генерал-майор, Вы были назначены Командующим 1-й воздушной армией.

     На самом деле, конечно, я никого не просил. Назначил волевым решением, как говорится и, поставил перед фактом все «заинтересованные стороны».

     Ибо, политесы разводить – уже совершенно нет времени.

     Тот, недоумевает:

     - Почему именно я, товарищ Сталин? Ведь, в Красной Армии имеются командиры – куда как более опытные, чем я…

     Покровительственно улыбнувшись, отвечаю не вдаваясь в подробности:

     - Считайте, что так выпали кости.

      

     Конечно, «выпадающие кости» - здесь ни при чём, от слова «абсолютно».

     Уверен: после «Чёрной пятницы» - кто-то назовёт меня ярым ненавистником авиации… Кто-то возможно – обзовёт и как-то похуже.

     Но всё это не так, от слова «совершенно»!

     Я прекрасно понимаю роль и значение военно-воздушных сил, считаю их решающим для победы в предстоящей войне фактором и, поэтому специально для этого рода Вооружённых сил СССР - припас самое «сладкое». То есть тех военноначальников Красной Армии - которые наиболее себе прославили в «реальной» Великой Отечественной Войне. Ибо, повторюсь: будет Блицкриг сломлен в воздухе – будет сломлен он и на земле.

     К сожалению, хорошо подготовленных опытных экипажей было буквально по пальцам на пересчет. И того и другого и, третьего, буквально по сусекам - наскребли всего лишь на одну воздушную армию. Да и то, если сказать по правде-матке:

     Не «армия», а данное авансом название!

      

     Заместителем к Рокоссовскому, я назначил полковника Ивана Даниловича Черняховского…

     Надеюсь, представлять не надо?

     Последний, заодно будет стажёром: ибо, вслед за Первой - будет формироваться Вторая, Третья воздушные армии… Всего – пять.

     Вот только когда?

     Ни современных машин, ни подготовленных лётчиков в достатке.

     Но к лету обещается быть что-то более-менее годное.

     А к осени – в достаточном для разгрома противника количестве.

     Надеюсь, получив в руки такой «рычаг» как воздушная армия, подобно герою древнегреческих сказок Архимеду – я переверну всё историю советской авиации в годы Великой Отечественной Войны вверх тормашками. Чтоб, историкам не пришлось ничего выдумываться и вешать лапшу на уши потомкам. А тем – краснеть этими самыми ушами от их выдумок.

      

     Это то всё, как раз ясно-понятно!

     А каков критерий отбора командиров пяти авиационных (две истребительные, штурмовая, бомбардировочная и авиатранспортная) дивизий входящих в состав авиационной армии?

     Ведь, к концу войны - даже звание Героя Советского Союза обесценилось!

     Открою большой секрет: оказывается кроме звания Герой Советского Союза и полководческих орденов - которые в конце войны, чуть ли не горстями раздавали - была во время Великой Отечественной Войны и, ещё одна высшая награда:

     Персональное упоминание в приказах Верховного Главнокомандующего.

     И если по «иконостасу» на грудях судить сложно: ведь, тот же Жуков и персонального шофёра с собственной военно-полевой блядёжкой - орденами-медалями до самых интимных мест увешивал и, про дружков-приятелей-собутыльников не забывал…

     То тут уж не промахнёшься, перепутав настоящего героя с обычным мудаком.

     Так вот: на первом месте (25 раз) по объявленным в приказах Верховного благодарностям, стоял Иван Фёдорович Дрёмов. Был он не так давно командиром 729-го стрелкового полка - стал командиром бомбардировочной дивизии и, сидит сейчас неподалёку от Рокоссовского – округлив глаза и отвесив челюсть. 

     Ничего, обвыкнется!

     Ему «в затылок дышал» Дмитрий Сергеевич Жеребин – 24 упоминаний в благодарностях, до сей поры -  Начальник отдела укреплённых районов штаба Дальневосточного фронта. Отныне, он командир штурмовой авиадивизии – чему немало удивлён и, это ещё – слабо сказано.

     Командир 71-го Бахарденского пограничного отряда Туркменского пограничного округа, Поленов Виталий Сергеевич (23 раза) - назначен командиром отдельного разведывательного авиаполка в составе Первой воздушной армии.

     Гетман Андрей Лаврентьевич и Веденеев Николай Денисович (по 20 раз каждый), в «реальной истории» командовали танковыми корпусами и, командовали весьма успешно - получив по двадцать персональных упоминаний в приказах Верховного Главнокомандующего.

     Отныне они – командиры истребительных авиадивизий.

     На должность же командира авиатранспортной дивизии, Начальник Главного управления Войск тыла ВС СССР – генерал-лейтенант Косыгин Алексей Николаевич, обещал дать товарищу Рокоссовскому хорошего (очень хорошего!) снабженца.

     Как говорится: ждём-с!

      

     Командирами же авиаполков в составе дивизий Первой воздушной, которые в принципе летают, организуют бой и лично водят в него своих подчинённых - были назначены авиационные командиры, уже имеющие какой-никакой опыт руководства во время боевых действий. Состав ВВС ВС СССР «оптимизируется до разумных пределов», поэтому на такие должности (как и на командиров эскадрилий) приходят кадры из управлений дивизий, корпусов и округов бывшего Главного управления авиации РККА.

     Например, командиром одного из истребительных авиаполков, стал генерал-майор Георгий Нефедович Захаров - до этого командовавшей авиадивизией в Минске. Участник Испанской и прочих «малых» войн, награждённый орденом «Красного Знамени».

     Насколько мне доподлинно известно, во время войны он был едва ль не единственным в ВВС РККА генералом, который лично летал и сбивал…

     Вот и пусть летает и сбивает!

     Нечего ему на командных должностях делать.

     Звания и оклады оставил прежние, поэтому «особыми отделами» товарища Абакумова - недовольных пока замечено не было.

      

     Упоминались ли в приказах Сталина чисто авиационные командиры?

     А как же!

     В первой десятке – двадцать один раз упомянутый Борисенко Михаил Харлампиевич, «в реале» - Командир 50-го бомбардировочного авиакорпуса, дослужившийся до генерал-майора.

     Смирнов Борис Александрович (19 раз) - Командир 288-й истребительной авиадивизии, полковник.

     Восемнадцать раз был помянут Командир 240-й истребительно-авиационной дивизии генерал-майор Зимин Георгий Васильевич.

     Ну и наконец,  Командир 6-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии полковник Чучев Григорий Алексеевич - восемнадцать раз.

     Маловато конечно, но…

     Но дальше я список не читал. Что не могу себе простить и, часто по ночам скриплю зубами… Валентина Васильевна говорит, что это у меня глисты и их надо как-то выводить…

     Но нет!

     Это от досады в результате осознания этой и подобно этой, упущенных возможностей.

     Да, кто ж знал?!

      

     Вышеназванных товарищей нет с нами на обеде в Щелково. Они возглавят отдельные авиационные корпуса (две-три авиадивизии), входящие в состав групп армий. Так же как и другие, более-менее известные мне авиационные командиры ВВС, известные мне по «реальной» истории Великой отечественной войне: Сергей Худяков, Иван Антошкин, Иван Евсевьев, Александр Карягин и некоторые другие.

     В отличии от имеющей собственную транспортную авиацию воздушной армии, отдельные авиакорпуса относительно стационарны. То есть - привязаны к отдельному участку фронта, к определённой группе армий. Хотя, естественно, возможны временные переподчинения «соседям», если тем особенно тяжко.

     По крайней мере – пока не будет налажено в достатке производство военно-транспортных самолётов.

     К сожалению, большинство командиров отдельных корпусов или дивизий - неизвестны мне по «послезнанию» и, что от них можно ожидать – можно только гадать.

      

     ***

     Рокоссовский, задумчиво помешивая в стакане:

     - Сказать по правде, товарищ Сталин, я очень слабо себе представляю задачи стоящие перед авиацией…

     Маякнув кивком головы в сторону маршала Бонч-Бруевича, ободряюще улыбаюсь:

     - Ничего! Скоро из Генштаба пришлют методички: не пожалейте служебного времени - хорошенько их изучить и, всё поймёте на раз.

      

     Напомню:

     Как и уставы ВС СССР впрочем, «методички» - наставления то есть, пишет группа лучших советских писателей во главе с самим(!) графом Толстым!

     Это тот, который про Буратино и Чикатилло… Извиняюсь… Про Чиполино написал, если я ничего не перепутал, конечно.

     Поэтому, чтоб не понять их - это надо иметь «IQ», даже не виноградной улитки - а капустного листа, по которому она ползёт.

     Согласен: встречаются в РККА и такие командиры и причём – в изрядном количестве, что и доказал «реальный» 41-й год…

     Но для таких, группа лучших советских художников под руководством Кукрыниксова - пишут-рисуют комиксы наподобие американских.

     Для тех же военных, у коих «IQ» - вообще не обнаружено, генерал армии Жуков (это тот - который Георгий Константинович, напомню) – Начальник Специальной инспекции при ГШ ВС СССР, уже создал Штрафбат. А оттуда выхода всего два: в дружные ряды знатоков уставов, наставлений и всего такого прочего… Или в упокойники – у которых про уставы спрашивать не принято.

     Кстати, надо будет не забыть и обязательно заглянуть туда на минутку… Посмотреть как там, да что там и возможно - посоветовать товарищу Жукову что-нибудь полезного. Знаю я пару ударов…

     Хм, гкхм…

     Пару педагогических приёмов, которые очень резко повышают интеллект и чувство долга.

      

     Однако, вернёмся к заданному товарищем Рокоссовским вопросу…

     «В реале», задачами Военно-воздушных сил РККА считались:

     — Борьба за господство в воздухе;

     — Прикрытие войск и тыловых объектов от ударов авиации противника во взаимодействии со средствами ПВО;

     — Срыв мобилизации и сосредоточения войск противника и его флота;

     — Поддержка сухопутных войск во всех видах боевых действий;

     — Воздействие авиации резерва Главного командования по важнейшим глубинным военным объектам противника;

     — Ведение воздушной разведки.

      

     Сразу же заметим имеющийся в этом списке «коллективидный дисбаланс»:

     То, что у всех нормальных людей, ещё со времён охоты на мамонтов на первом месте - ведение разведки, у наших альтернативно-одарённых – на последнем.

      

     В том же «реале», ни одна из этих задач не была выполнена до самого конца войны!

     Почему?

     Главная причина – прогрессирующий на всех уровнях руководства ВВС забойный маразм, напрямую граничащий с саботажем и изменой Родине.

     В частности:

     Высшим руководством не был указан приоритет: какая из задач главная. А для решения всех - не хватало силёнок, даже у такой многочисленной авиации - как советская.

     Маразм этажом ниже:

     Организационная структура частей и авиасоединений ВВС КА накануне войны – это пи@дец лютый!

     К примеру, в состав базировавшейся на аэродромах Кишинева, Григориополя, Бельц, Семеновки, Тирасполя, Гросулова, Котовска, 20-й смешанной авиационной дивизии (командир — Герой Советского Союза генерал-майор А. С. Осипенко), входили:

     4-й истребительный авиаполк - 60 «МиГ-3» (7 неисправных) и 71 «И-16» и «И-153». 

     55-й истребительный - 62 «МиГ-3» (подготовлено 22 лётчика), 54 «И-153» и «И-16» (15 неисправных). 

     45-й скоростной бомбардировочный полк - 54 «СБ» (4 неисправных), 5 «Пе-2» (ещё не освоенных лётчиками, всего 27 экипажей. 

     211-й ближнебомбардировочный полк - 18 Су-2 (6 неисправных), всего 56 боеготовых экипажей. 

      

     «Смешались в кучу…».

     Кровати, девки и их клиенты.

     Если в авиаполку более ста тридцати самолётов, то сколько в нём эскадрилий?

     Или, сколько звеньев и отдельных машин в эскадрилье?

     Как этим всем управлять?

     Кому под силу организовать боевую деятельность этого бедлама бардачного типа?

     Как снабжать такое разнотипие разновозрастных машин?

     О чём думали руководители советской авиацией?

     Маркс знает…

     А ведь были «смешанные» авиадивизии, в которых было ещё большее разнообразие!

      

     Ладно, хрен с ним – с управлением…

     В общей сложности дивизия имела 360 самолетов – могучая, всепобеждающая сила – если на бумаге… А вот летных экипажей, по факту насчитывалось всего 227, из них боеготовых – всего-навсего 153.

     И так везде, куда не глянь!

     Так зачем неподготовленные экипажи и «лишние» самолёты держать у самой границы? Чтоб потом бросить их при отступлении, свалив всё на «внезапный и вероломный» удар по аэродромам?!

      

     Как и в танковых частях, отныне на новые машины - экипажи будут переучиваться в созданных при авиазаводах учебных авиаполках, где про особенности пилотирования - им будут рассказывать заводские лётчики-испытатели. И только после того, как те дают «добро» - экипаж на принятой под расписку новенькой машине, перелетает в свою строевую авиачасть.

     Так и только так должно производиться переобучивание и переоснащение ВВС!

      

     Ну и самый забойнейший маразм на самом низу, словами «Паши» - генерал-лейтенанта Павла Рычагова:

     «Мы имеем сейчас в авиации буквально сотни болтающихся летчиков, которых нельзя допустить в полеты по разным причинам и которых трудно демобилизовать, так как к этому много барьеров; эти лодыри поневоле болтаются у нас во флоте по многу лет, не находят себе места».

     То есть среди лётного персонала – много людей случайных, от которых очень сложно избавиться.

     Но придётся!

     Придётся всех неспособных к лётному делу – списать в наземные подразделения ВВС. Недисциплинированных, пьяниц и им подобных – отдать Жукову в штрафбаты. После перевоспитания те будут направлены туда же, или вообще – в пехоту.

     Дерьмо, советским ВВС не нужно…

     Боевая авиация – это элита(!) Вооружённых сил СССР.

      

     Словами же того же Рычагова, повсеместно имелось и такое забавно-нелицеприятное явление:

     «Я такое оправдание этому (высокой аварийности) дам. Летчик у нас формируется в течение первых двух-трех лет. Ежели приезжает летчик — слезы на него смотреть — лейтенант 23 лет, у него уже шесть человек семья, разве он освоит высокий класс? Не освоит, потому что у него сердце и душа будут дома. Надо закон такой издать, запрещающий командиру, окончившему летную школу, жениться в течение двух-трех лет, а посвятить это время повышению своей квалификации».

     Мда… С последним бороться будет наиболее сложно.

     Менталитет деревенского парня!

     «Женилка» выросла - значит надо срочно жениться, а там пусть хоть Солнце не всходит и трава не растёт.

     Ну, что делать?

     Перефразируя Реципиента, скажу:

     «Других парней у меня для вас нет».

     Ныне эти «женатики», будут осваивать «высокий класс» вдоль Туркестанско-каспийской железной дороги под бдительно-заботливым руководством генерал-полковника Апанасенко. Заодно и мощнейший стимул для наших парней с их колхозно-патриархальным менталитетом: быстрее освоишь лётное мастерство – быстрей вернёшься к своей корове… Эээ…

     Супруге.

     Нет?

     Тогда придётся крепко подружиться с Дунькой Кулаковой – которая всегда «под рукой», или вообще – научиться обольщать среднеазиатских верблюдиц и всегда держать наготове стремянку.

      

     ***

     Продолжаю, отвечая генералу Рокоссовскому:

     - …Пока же объясню Вам и другим товарищам буквально в двух словах: главная задача авиации – непрерывная и систематическая воздушная разведка противника. Ибо, в войне побеждает тот - кто более информирован.

     - Вторая задача авиции - завоевание господства в воздухе. И причём, в нужном месте и в нужное время.

     - Ну а всё остальное, товарищи – само приложится!

     Внимательно осмотрев каждого из вновь испечённых авиаторов:

     - И ещё запомните, товарищи командиры: менталитет сухопутчиков надо менять! Для командира Сухопутных войск ВС СССР, господство на поле боя – это когда он видит перед собой свою окопанную пехоту, позиции артиллерии и готовые к рывку вперёд танки. И того же, он будет требовать от вас – чтоб над его головой постоянно висели краснозвёздные истребители.

     Демонстративно заканчиваю с чаепитием - давая понять, что пора на выход – знакомиться с материальной частью:

     - Но это путь в никуда! Это – оборонительная, пассивная тактика – которая до добра ещё никого не доводила.

     - Господство в воздухе, товарищи командиры ВВС ВС СССР, это когда над нашими войсками - не появляются(!) самолёты противника. И возможно такое - только при наступательной тактике. Когда мы не ждём противника, а ищем его и уничтожаем ещё на подлёте.

     - Такие же, до сих применяемые нашей авиацией такие приёмы - как патрулирование истребителей, или прикрытие ими же бомбардировщиков (которое всё равно почти никогда не применяется, если даже вспомнить Финскую войну) – это самое тупое и бесполезное из всех видов возможных занятий боевой авиации. И его надо выкинуть из уставов и прежде всего – из голов…

     С грохотом поставив пустой стакан на стол, восклицаю:

     - …Раз и навсегда!

      

     ***

     Конечно, не всё было так плохо. Кое-что полезного в ВВС КА было сделано ещё до меня, хотя и не доведено до конца.

     Например, вся территория западных приграничных военных округов была разделена на тридцать шесть районов авиационного базирования (РАБ). Район авиационного базирования становился основным тыловым органом ВВС общевойсковой армии, военного округа (фронта) и предназначался для материально-технического, аэродромного и медицинского обеспечения трех-четырех авиационных дивизий. В состав каждого района входили авиационные базы из расчета одна на дивизию. Авиационная база непосредственно подчинялась начальнику района, а в оперативном отношении – командиру авиационной дивизии. База имела три-четыре батальона аэродромного обслуживания (БАО). Батальон аэродромного обслуживания являлся отдельной тыловой частью и предназначался для непосредственного обеспечения одного авиационного полка двухмоторных самолетов или двух авиаполков одномоторных самолетов. Командир батальона в оперативном отношении подчинялся командиру авиаполка.

     Такая структура тыла освобождала авиационные части от громоздкости тыловых органов, увеличивала бесперебойность всех видов тылового обеспечения и повышала маневренные возможности авиационных полков и дивизий. Предполагалось перестройку авиационного тыла завершить к 1 августа 1941-го года…

     Но как всегда не успели!

     И во многом, не успели лишь из-за чрезмерной многочисленности советской авиации и громоздкости её организации.

     Ведь на 22 июня 1941-го года советские военно-воздушные силы были крупнейшими в мире. В них насчитывалось 79 авиационных дивизий, 5 авиационных бригад, 348 авиаполков. Численность личного состава достигла 440 тысяч человек и, это – всего лишь 70(!) процентов от штата.

     Как может успешно действовать любая организационная структура, укомплектованная всего лишь на три четверти?

     Только от слова «хреново», что и доказали события случившиеся после 22-го июня.

      

     На 1 января 1941 года в ВВС насчитывалось 26 392 самолета, в том числе 14 628 боевых и 11 438 учебных.

     Причем, что характерно: 10 565 машин (боевых—8392) было построено в 1940-м году.

     Но и этого, сцуко, показалось мало!

     По довоенным смелым замыслам, после мобилизации в строю ВВС КА предполагалось быть 343 авиаполкам с общим количеством 32 628 самолетов, из них 22 171 боевой самолет (в том числе 11 920 бомбардировщиков, 11 957 истребителей) и 10 457 учебных и самолетов вспомогательной авиации.

     9 июля 40-го года НКО представил мобилизационную заявку ВВС, соглас­но которой авиационная промышленность СССР должна была выпустить в следующем 1941-м году 35705 истребителей, бомбардировщиков и учебных машин.

     Подчёркиваю:

     Почти тридцать шесть тысяч боевых самолётов в год.

     И при этом старые машины, никто списывать и отправлять на разборку не торопился.

      

     Эко товарищей вшторивает с перепуга перед сталинскими рефлексиями…

     Что интересно было бы, если бы вторжения Гитлера не произошло бы?

     Страшно, даже подумать!

     На мой взгляд, имея такое количество быстро устаревающего оружия, Советский Союз…

     Победил бы сам себя!

     Гитлеру, надо было просто подождать годик и затем без особых проблем присоединить эту территорию к Рейху.

      

     Для сравнения: в 1939-1944 годах, численность боевых самолетов люф­тваффе не превышала пяти – пяти с половиной тысяч машин. Что касается наиболее интересующей нас даты, то ситуация была даже хуже, чем непосредственно перед самым поражением Третьего Рейха.

     Весной 1941-го года, в Люфтваффе насчитывалось 3583 ма­шины, в том числе: истребителей одномоторных - 1158, истребителей двухмоторных - 322, ночных истребителей - 199, пикирующих бомбарди­ровщиков и самолетов-штурмовиков - 444, бомбардировщиков – 1460.

     И не забываем, что в отличии от ВВС КА, у авиации Рейха был «второй фронт»: воздушная война над Западной Европой - началась в 39-м году и со всё возрастающей интенсивностью продолжалась вплоть до мая 45-го.

     Прекратить её смогли только танки союзников на аэродромах Люфтваффе.

      

     Кто виноват и что делать?

     Виноватые (может не все, конечно) уже найдены и надёжно закопаны. Без всякого сомнения, это был – очень умело составленный заговор, «ниточки» которого ведут куда-то очень далеко.

     Куда конкретно, пока не ясно.

     Если брать уровнем ниже, в нём участвовала германская военная разведка – сочиняющая и подсовывающая дезинформацию и, советская «предупреждающая» - охотно её и без всякого критического анализа хавающая и, в свою очередь - с радостным визгом подсовывающая советскому руководству дезу под видом непреложной истины.

     И пока во главе Советского руководства не появился попаданец с «послезнанием», оно с душевной простотой верило, что на 1 марта 1941-го года - у Германии действительно имеется 20070 самолетов - в том числе 10980 боевых. И её промышленность выпускает 25-30 тысяч самолетов в год.

     И соответствующе с этой дезинформацией, действовало.

     Уровнем же ещё ниже, находились чисто тупые или своекорыстные исполнители - не понимающие что они творят и на чью мельницу льют воду.

     Слава Марксу, щупальца этой гидры обрублены и должно пройти какое-то время, чтоб они отрасли вновь…

      

     Что же делать?

     То что надо делать – уже успешно делается.

     Военно-воздушные силы ВС СССР оптимизируются до разумных размеров.

     За исключение отдельных случаев, когда боевые машины можно переделать в учебные или транспортные, все самолёты выпуска до 1939-го года – списываются.

     Да и кое-какие «новые» отправляются в переплавку, вроде «ДБ-3ф» - на которые уходит уйма алюминия, но толка от которых - вообще нет, от слова «никакого».

     Не считая транспортных и учебных, на вооружении (как ВВС ВС СССР, так и ПВО страны) остаётся чуть менее десяти тысяч боевых машин - для которых на 22-е июня, придётся порядком трёх – трёх с половиной тысяч подготовленных экипажей.

     Вот от этой «печки» и начнём «плясать»!

      

     С моей лёгкой руки, из всего этого набора машин и пилотов, останется лишь боеспособное ядро, организационно состоящее из:

     Авиаполк – три боевые эскадрильи и одна учебная.

     В бомбардировочной эскадрилье - девять самолётов: три звена по три экипажа. В истребительной и штурмовой – двенадцать: три звена по две пары каждое.

     В последней, в учебной эскадрилье - будут «оперяться» под наблюдением опытных ветеранов полка, прибывшие из учебных подразделений «желторотики».

      

     Авиадивизия – три полка, одна разведывательная эскадрилья и одна аварийно-спасательная.

     В разведывательной эскадрильи – самые опытные воздушные бойцы, заточенные на то, чтобы найти цель и навести на неё своих коллег.

     Лётчики спасательной эскадрильи на лёгких самолётах типа «У-2», прямо во время боя выискивает и вытаскивает своих сбитых лётчиков.

      

     Отдельный авиакорпус, это: истребительная, штурмовая и бомбардировочная дивизии, отдельные разведывательный и корректировочные авиаполки, авиаполк ночной бомбардировочной авиации, части аэродромного обслуживания.

     В оперативном подчинении с отдельным авиакорпусом взаимодействуют региональные формирования Наркомата ПВО СССР: части ВНОС, зенитно-артиллерийские части, отдельные авиаполки высотных или ночных истребителей и так далее.

     Как уже говорил, из-за недостатка транспортной авиации - отдельный авиакорпус не имеет собственной транспортной авиации и поэтому привязан к конкретной группе армий.

     Ежели данной группе армий придана Воздушная армия, отдельный авиакорпус и формирования Наркомата ПВО СССР - оперативно подчиняются её командованию.

      

     Авиационная армия же, это пять боевых авиационных дивизий, одна авиатранспортная дивизия, отдельная воздушно-десантная бригада…

     По-моему, очень здорово придумано!

     Теперь остаётся после форсированного формирования и наскоро проведённых командно-штабных и полевых учений - обкатать эту организационную структуру на заведомо слабом противнике.

     На Финляндии.

      

     Кроме этого, за прошедшее с «Чёрной пятницы» время - уже проделано множество очень жизненно-нужных для обороноспособности страны, дел.

     На базе Московского авиационного технического училища было организованно самостоятельное аэрофотограмметрическое училище для подготовки фотограмметристов-дешифровщиков, техников по эксплуатации фотовооружения и техников по обработке фотоматериалов.

     Трудами маршала СССР Бонч-Бруевича, при Московском институте геодезии, картографии и аэрофотосъемки – открыто военное отделение для подготовки фотоинженеров.

     Создано Авиационное училище связи для подготовки командиров и техников связи именно для ВВС ВС СССР.

     В целях лучшего взаимного изучения родов войск, введена в практику стажировка авиационных командиров в наземных войсках и, наоборот — общевойсковых командиров в частях ВВС.

     Приказом Народного комиссара обороны СССР, все командиры наземных войск - должны в обязательном порядке изучить боевые уставы бомбардировочной и истребительной авиации, а также устав воздушной разведки. А командиры ВВС – «зеркально», штудировать боевые уставы Сухопутных войск.

     Кто не из командиров осилит, тому товарищ Жуков объяснит:

     Быть тупым на государственной должности, отныне - государственное же преступление.

     Наконец, Начальнику Генерального штаба ВС СССР, поручено совместно с Начальником Главного управления ВВС - провести с командующими групп армий авиационную игру, на которой поверить основные положения разрабатываемого «Наставления по оперативному применению ВВС».

     И впредь, делать это регулярно3.

     «Процесс», как говорится – «пошёл»!

     Сегодня же после обеда, мне предстоит ещё одно очень важное мероприятие: выбрать материальную часть авиации. Ведь на машинах старых конструкций, воевать конечно можно… Что воочию доказали «финники» - на всяких там древних «Фоккерах» и «Гладиаторах», знатно накрутившим хвосты сталинским соколам в Зимней войне.

     А вот выиграть войну – нет!

     Нужно что-то новое, более современное и ни в чём не уступающее (желательно – превосходящее) технике противника.

      

     Notes

     [

     ←1

     ]

      Рекомендую: Дмитрий Дёгтев, Михаил Зефиров «Тени над Заполярьем: Действия Люфтваффе против советского Северного флота и союзных конвоев».

      

     [

     ←2

     ]

      Материалы комиссий Главного военного совета Красной армии по обобщению опыта финской кампании. — М.; 2004. Документ № 20.

      

      

     [

     ←3

     ]

      Многие эти мероприятия, были запланированы в мае 40-го года на совещании по итогам Советско-финской войны. Но из-за саботажа на всех уровнях управления, не выполнены.