"Исх N 632/311/1Х-44 г.

     Отчет спецлаборатории НКВ N 101-1 по теме:

     ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ПОРАЖЕНИЯ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ ТАНКА Т-34 БРОНЕБОЙНО-ФУГАСНЫМИ И КОМУЛЯТИВНЫМИ (БРОНЕПРОЖИГАЮЩИМИ) БОЕПРИПАСАМИ ГЕРМАНСКОЙ ФАШИСТСКОЙ АРМИИ.

     Отв. исполнители: Розов, Каминский, Шуров.

     Руководитель: Сарафанов.

     1. История вопроса

     В боях весны-лета 1943 г. командующие танк. армиями, командиры танк. корпусов и тбр начали отмечать участившиеся случаи гибели танков Т-34 в боях, происходящие с взрывом топливных баков…

     …Выводы:

     Наилучшее соотношение для детонации топливного бака Т-34 вызывается при его заполнении топливом на 10-15 % от объема и при разрыве внутри бака бронебойного снаряда обр. 38 «рот», содержащего 80 гр тротила и 20 гр. флегматизированного тэна.

     Разрыв вызывает немедленную детонацию паров топлива, которая складывается с действием снаряда, усиливая его мошность в 2-4 раза, что соответствует воздействию 105-122 мм бронебойного снаряда1".

      

     Михеев Р. А., Шушунов В. С. «Исследование заброневого. действия осколочного потока кумулятивных боеприпасов». — Вопросы оборонной техники. Сер. XX, вып. 86, 1979 г.:

     «…При попадании осколков в область паров керосина и дизельного топлива воспламенения не наблюдалось. В парах бензина условия воспламенения практически те же, что и в самом топливе, однако горение бензина в замкнутом объеме бака часто прекращалось. Случаев взрыва топливных паров не было.

     Воздействие кумулятивной струи с ΔB ™ 100 мм сопровождалось разрушением бака с мощной вспышкой и интенсивным горением всех типов топлива».

      

     Командарм 1 ранга  Маршал СССР Б.М. Шапошников, 1937 г.:

     «В настоящее время в мех. бригадах на вооружении имеются машины, работающие на 4-х различных сортах топлива:

     Машины, работающие на 2 сорте бензина.

     Машины, работающие на 1 сорте бензина.

     Машины, работающие на авио-бензине Бакинском.

     Машины, работающие на авио-бензине Грозненском.

     Наличие такого разнообразия с горючим создает большие неудобства и требует особой внимательности и точного расчета. Ошибочная заправка боевых машин другим сортом повлечет остановку их. Необходимо перевести все машины на топливо одного сорта.

     [РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 1826. Л. 21]».

      

     Прошедшие генеральные испытания новейших советских танков, разрешило множество вопросов, в первую очередь связанных с выбором типа двигателя. Для меня он больше не существует:

     Только старый, добрый «М-17»!

     Почему?

     С «пожаробезопасностью» кажется разобрались, да?

     Сколько не макай факел поочередно в вёдра с бензином и солярной, а танк без топлива ездить ещё не научили!

     Это дело следующих поколений, которые возможно получат от инопланетных пришельцев какие-то внеземные технологии для «зелёной энергетики» - на радость всяких там скандинавских некрасивых и, оттого - «слегка» ипанутых девочек.

     Топливо потому ещё так и называется – «горючим», потому что оно горит. Если горючее не горит – значит, это не топливо.

     В подбитом танке топливо (горючее) поджигает вовсе не сунутый в топливный бак факел смелого экспериментатора - а пробивший броню бронебойный снаряд, который вдобавок зачастую начинён ещё и зарядом взрывчатки – дающим при взрыве температуру в тысячи градусов. И при таком раскладе, загорается и полыхает «синим пламенем» абсолютно всё – бензин, дизтопливо или просто моторное масло. Так что пожаробезопасность танка, это вовсе не вопрос вида топлива - а месторасположения и устройство топливных баков. По отзывам воевавших на Халхин-Голе танкистов - точно такой же «бензиновый» лёгкий танк «Т-26», с точно такой же - как у «БТ» картонной бронёй - загорался не в пример реже. Ибо его топливные баки находились в моторном отделении, а не вдоль бортов боевого отделения как у «БТ», а затем и у «Т-34» - перенявшего такой конструкторский дефект от своего предшественника.

     

     Рисунок 106. Двигатель «BMW VI» выпускался в СССР под индексом «М-17» и использовался не только в авиации, но и на танках. 

      

     В принципе, вопрос с пожароопасностью и даже со взрывоопасностью топливных баков вполне решаем технически: заполнением их охлаждёнными выхлопными газами по мере выработки топлива, созданием системы дренирования наружу в случае пробития и вышибных клапанов…

     Дело то, в общем, не в этом!

     Имеются ещё довольно весомые причины, по которым в новейшие танки следует установить именно «устаревшие» бензиновые двигатели. Однако сперва разоблачим некоторые мифы, для чего рассмотрим вблизи другие «недостатки» бензинового двигателя «М-17» - отчего он якобы, был в таком пожарно-авральном порядке заменён на недоведённый и сырой дизельный «В-2».

     ***

     Среди солидной части современных мне «экспЭрдов» бытует мнение что «М-17Т» - это тот же авиационный двигатель, который по мере износа и падения мощности ниже 500 «лошадок», ставили доживать свой век на танки… Типа, после того как он на танке отрабатывал ещё каких-то несчастных 150-200 часов, его прям бери и выбрасывай.

     Глупее утверждения, ещё в жизни не слышал…

     А слышать приходилось всякое!

     Ну, во-первых, даже «150-200 часов» по сравнению с «В-2» - это просто сказочно большой ресурс, ибо те зачастую не вырабатывали на танке и пятидесяти.

     А во-вторых, уже к концу 1937 году - мотор «М-17Т» достиг по ресурсу 400 часового рубежа!

     В третьих же, «М-17Т» - именно специальный танковый двигатель, хотя и авиационного происхождения, что не было в те времена какой-то диковинной редкостью.

     От своего «небесного собрата», он отличался в частности:

     1) Обрезанным на пятнадцать сантиметров коленвалом, снабжённым шпонкой для крепления шкива, где у оригинала крепился пропеллер.

     2) Свечами зажигания перемещёнными внутрь развала цилиндров.

     3) Поршневой маслопомпой вместо шестеренчатой.

     4) Отсутствием «высотного крана», которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха.

     5) Уменьшенными оборотами, для увеличения моторесурса, для чего жиклёры и диффузоры карбюратора, выполнялись меньшего размера, а на рычаге дросселя ставили ограничитель.

      

     В-четвёртых, для тех кто ни разу не был «в танке»: после износа, любому двигателю внутреннего сгорания - в ремонтных мастерских делают так называемую «переборку» и, после замены поршневых колец, вкладышей и всего прочего - он получает вторую жизнь… Затем – третью, четвёртую и так семь(!) раз. После чего двигатель не выкидывают, а отправляют на завод в капитальный ремонт.

     И даже здесь «М-17Т» поражает своей непревзойдённой уникальной ремонтноспособностью. Его «переборка» могла производиться чуть ли не «на коленке» и занимала всего…

     …4 часа.

     Не поняли?

     Тогда прописью:

     ЧЕТЫРЕ ЧАСА!!!

      

     Буквально из пальца (а может ещё откуда-то) высосано и мнение об маломощности «М-17Т», имеющего якобы всего-навсего 400 или даже 360 «лошадок»…

     То ли дело стоящий на «Т-34» пятисот-сильный дизельный «В-2», и его форсированный шестисот-сильный вариант на «КВ»!

     Отвечаю:

     Ну, во-первых, на большинстве немецких танков всю войну простоял трёхсот-сильный «Maybach HL 120TR», что не помешало им доехать аж до самой Волги-Матушки.

     Во-вторых, мощность «В-2» несколько преувеличена. Из-за недоведённой до ума системы охлаждения и воздушных фильтров, коробки передач и трансмиссии - он в полевых условиях, выдавал не многим больше тех же самых четырёхсот лошадиных сил, а то и меньше.

     В-третьих, я уже говорил про ограничение мощности для «БТ» - для которого жопорукие харьковские конструкторы не смогли запилить надёжную КПП и трансмиссию, выдерживающие «авиационные» обороты.

     В авиации, таких проблем в принципе не было, поэтому авиационные варианты «М-17» - от серии к серии прибавляли «лошадок»: 615 л.с., 650 л.с., 680 л.с. и, наконец - 715л.с.. Была и 800-сильная версия, но это уже явный перебор и чисто технологическое извращение.

     Поэтому запилить из «М-17Т» танковый двигатель мощностью 600-700 «лошадок», это как два пальца обосцать!

     Напомню, что 40-тонный танк «Т-72» первых серий имел двигатель примерно такой же мощности - как и последняя модификация авиационного «М-17». И ничего: никаких нареканий в якобы «маломощности» не вызывал.

      

     Так вот характерной особенность этого уникального движка, являлось то, что при очередной «переборке» - его можно было легко апгрейдить в следующую, более мощную версию.

     Как уже говорил, отличий у танкового варианта от авиационного – минимум!

     Поэтому ничего не стоит поставить в 52-ти тонный «КВ-2» - 715-ти сильный танковый аналог авиадвигателя «М-17Ф», получив вполне приличную удельную мощность в тринадцать «лошадей» на тонну.

     Стоит напомнить, что последний показатель у основных германских танков Второй Мировой Войны (Pz.III и Pz.IV), в последних модификаций - достигающих массы 22-25 тонн, находился примерно в пределах 11-14 л.с./т..

      

     Так вот, подытоживая про происхождение и мощность, скажу: 715-ти сильный «М-17Ф» — последняя авиационная модификация «М-17» для низковысотных бомбардировщиков и штурмовиков с упрощённой эксплуатацией и увеличенным до 400 часов межремонтным ресурсом.

     Для бронетехники же, на его основе был создан 500-сильный «М-17Т» — специальный танковый вариант, выпускавшийся с 1936-го года по 1939-й в количестве 7951(!) экземпляров.

     Его сменил «М-17Л» - специальный 630-ти сильный вариант для средних(!) и тяжёлых танков(!), имеющий усиленную конструкцию и пневмозапуск.

     До 1941-года их было выпущено 530 штук, после чего от «М-17Л» отказались в пользу «В-2». Есть данные, что после 22-го июня были попытки вновь организовать производство этих двигателей, но…

     Но в силу целого ряда причин, безуспешные.

      

     ***

     Экономичность…

     Все уши уже прожжужаны про большую экономичность дизельного мотора перед карбюраторным.

     Сперва напомню, что в Советском Союзе - социалистическая экономика (якобы) и, что-то вякать про «экономичность» хоть чего-либо - есть сущий моветон, за который и на нары недолго загреметь.

     Ну, да ладно!

     А вот про сравнительную стоимость двигателей можно поговорить-побеседовать. Ибо в неё входят энерго- и трудозатраты, расход станко-часов, износ оборудования, расход инструмента и материалов…

     А к этим показателям, в сталинскую эпоху относились очень и очень серьёзно.

     Так вот, в 1940-ом году «М-17Т» стоил 18 900 рублей, а «В-2» - 61 700. Ежели же смотреть и сравнивать стоимость одной лошадиной силы, то «М-17Т» - самый дешёвый советский двигатель внутреннего сгорания. Ибо, одна его «лошадка» стоила 28 целковых. Для сравнения: газоновская «одинокая лошадь» – 30 рубликов, зисовская – 59…

     Довоенный же рекордсмен по себестоимости - общий любимец послеперестроечных диванных экспЭрдов, дизель «В-2».

     Сколько стоит одна его «кобыла»?

     Аж, целых 123 «деревянных» (сто двадцать три, Карл, сто двадцать три!!!).

      

     Ещё одна немаловажная причина, непосредственно относящаяся к экономике.

     Выпуск «Т-34» и «КВ» в немалой степени задерживается именно из-за недостатка двигателей «В-2».

     Если же заменить сей «сырец» на «М-17», такая причина исчезнет как страшный сон, даже если производство его не будет восстановлено. Ибо в стране уже имеется свыше пяти тысяч этих двигателей на «лёгких и устаревших» танках, хотя возможно требующих ремонта и апгрейда. Кроме того, хрен знат сколько авиационных – которые можно легко перезапилить в танковые2.

     Этого количества хватит надолго, а там…

     А там видно будет.

      

     Ещё говорят, что «М-17Т» потреблял авиационный бензин - которого и без него не хватало для авиации.

     Это утверждение совершенно верное, если не вдаваться в детали, конечно.

     А если всё же вдаваться, то выяснится, что всё это – подлое враньё.

     Авиационная версия двигателя «М-17» имеющая степень сжатия «7,3», та да – требовала авиационный же бензин «Б-70». Но опять же и здесь имеется своя «фишка»: он предназначался для тех самолётов, чьё время уже стремительно уходило – «Р-5/Р-10», «ТБ-3» и «И-15/И-16» с моторами «М-25».

     Уже двигатель «М-62ИР» (АШ-62ИР) - стоящий на «Чайках» и «И-16 тип 18 и 27»,  работал на авиабензинах с октановым числом повыше: «3Б-74», «4Б-70» или «Б-91/115».

     «У-2» же, которому ещё летать и летать - потреблял авиабензина «Б-70» сравнительно мало.

      

     Сухопутная же версия «М-17» имела степень сжатия «6» и использовала несколько типов топлива:

     Бакинский бензин 2-го сорта.

     Смесь бензола и грозненского авиабензина.

     Топливо «2Г».

     Что такое последнее не знаю, но должно быть – галимая суррогатина.

     В новой «реальности», когда я одним махом списал едва ли не двадцать тысяч танков, бензина для «М-17Л» установленных на новейших танках - будет столько, что хоть им залейся по самые гланды.

      

     «Солярка дешевле бензина»?!

     «…Не читайте до обеда советских газет…».

     Извините, но «В-2» работал не на «солярке» (правильно «соляровое масло»), а на дизельном топливе.

     А это уже несколько другая «песТня»!

     Если уж совсем простым языком, говорить:

     Солярка используется как топливо для низкооборотистых двигателей тракторов, судовых дизелей и прочей тихоходной техники.

     А дизельное топливо считается топливом для более современных скоростных дизелей и, на «одной шестой части суши» - других таких кроме как «В-2», нет от слова «вообще».

     На солярке, например, работает трактор «С-65».

     А «В-2» подавай «ДТ» или газойль марки «Э» по «ОСТ 8842» - которые, не так то просто найти.

      

     Таким образом, мнимая дешевизна компенсируется малодоступностью топлива: на 1941-ый год в стране имеется свыше пяти тысяч двигателей «М-17Т» и неизвестно сколько3 их небесных «собратьев» и заправиться «Б-70» - было куда проще, чем дизелем.

     Не забывайте, что для дизельного двигателя требуется специальное дизельное моторное масло, а «В-2» - хавает его как с пистолета: 20 грамм/литр в час – соревнуясь в прожорливости с послевоенными тепловозными двухтактниками. А стоит дизельное масло - как бы не на порядок, дороже обычного моторного.

     Ещё имейте в виду, что в отличии от бензинов, дизтопливо бывает летним и зимним…

     А это лишний геморр для производственников и снабженцев, особенно во время войны, особенно в обстановке полного бардака во время отступления первых месяцев войны.

     А на войне это может иметь решающее значение!

      

     Приходилось читать у ветеранов ВОВ, что во время войны вместо дизтоплива, в баки дизельных танков заливали всякую сурогатину, вроде смеси бензина с отработанным маслом…

     Охотно верю – вполне может быть.

     Однако, про мощность и особенно моторесурс в таких случаях можно не спрашивать – такие «номера» просто так не проходят.

     И в то же время, с точно таким же успехом и, в «М-17Т» - можно было заливать какой-нибудь автомобильный или вообще «чеченский» бензин прямой перегонки. «Стучать» клапанами будет, плохо тянуть – но ехать. А сколь долго – это уже одному Всевышнему известно, под которым мы все ходим.

      

     ***

     Куда не кинь взор – повсюду одни «плюшки» от возращения танкового моторостроения на «круги своя»!

     Сухой вес «М-17», меньше такового же у «В-2» - на без малого четыреста килограмм (553 против 950), а это дополнительно пять квадратных метра десятимиллиметровой брони.

     Длина и высота обоих двигателей примерно одинаковая (1634-1558 мм, 1172-1176 мм)… Но вот ширина у «М-17Т» - меньше на 250 миллиметров (866 мм против 1116 мм). А стало быть, лучше будет работа радиаторов - которые как известно, у советских новейших танков установлены по бокам двигателя.

     

     Рисунок 107. Дизель "В-2" установленный в танке "Т-34". С двух сторон хорошо видны радиаторы охлаждения. Снизу – аккумуляторы. Вдоль бортов – кормовые топливные баки (жёлтого цвета), шахты пружин подвески (защитного), масляные баки (коричневые).

     Следовательно, что?

     «В-2» на «Т-34» и «КВ» - перегревался, не позволяя танкам показывать заявленные тактико-технические характеристики.

     А вот «М-17Т» на них же – перегреваться не будет.

     И ещё одно – чисто логистическое преимущество: возможность заправлять танки и сопровождающие их автомобили из одной «бензоколонки». Пусть даже танки не могут работать на автомобильном бензине… Можно поспорить, конечно… Ну да хрен с ним – пусть это будет так.

     Но грузовики то на «авиационном» бензине будут бегать - да и ещё как!

     Дорого, конечно, не спорю.

     Но война, вообще – очень затратное занятие. И излишне крохоборничать на ней, обойдётся себе дороже…

     И опять же не забываем, что на «В-2» шёл крылатый металл – дюралюминий, которого не хватало нашей по пояс деревянной авиации. Откажемся от него, глядишь наши боевые самолёты - будут быстрее летать и меньше гробить лучшую молодёжь страны, из-за плохо склеенной фанеры или подгнившей от хранения на свежем воздухе перкали.

      

     Есть ли у дизельного двигателя «В-2» преимущества перед карбюраторным «М-17»?

     Конечно есть, как же без него!

     Это прежде всего – запас хода.

     Однако, это преимущество чисто полигонное.

     Почему?

     Про специальное дизельное минеральное моторное масло - которое дизельный двигун хавает как потерпевший, мы уже выяснили… Приведу простой исторический пример:

     Все знают про сержанта Малько и его рейд на трёхголовом «Т-28» через уже захваченный немцами Минск4?

     Так вот перед этим, танк был заправлен на первом попавшемся брошенном складе ГСМ. Будь это не устаревший «Т-28», а новейший «Т-34» - про такой подвиг мы бы и слыхом не слыхивали, ибо дизтоплива на складах было не найти. «Неуязвимый» танк пришлось бы бросить не обочине, где бы он стал фоном для селфи проезжающим мимо немецких обозников.

      

     ***

     Итак, подытожим.

     Безусловно, «М-17» далеко не идеален. Но то же самое и, даже намного больше - можно сказать и о «В-2». Любая технически сложная инженерная конструкция - это очень тонкий баланс между желаниями и возможностями и, к двигателям внутреннего сгорания - это относится в первую очередь.

     Как бы там не было, ясно одно: с середины тридцатых годов танковая промышленость СССР и её конструкторы обладали массовым, крайне простым, ремонтопригодным и надежным двигателем, который легко дросселировался по мощности от 380 до 715 лошадиных сил, что позволяло обеспечивать удельную мощность в пределах 17 л.с./т для танков, боевой массой от 20 до 60 тонн.

     И то что такой двигатель прямо накануне войны был заменён недоведённым дизельным «В-2», выглядит по меньшей мере странно.

     «Странно», это сказано ещё слишком мягко!

     «Хотели как лучше, а получилось как всегда» - говоря словами Черномырдина, или за этим стоит нечто большее?

      

     «Глупость или измена»?

     Думаю, ни то и не другое: это наша советская объективно-субъективная реальность.

     Двигатели «М-17» выпускал самое мощное моторостроительное предприятие страны - «Рыбинский завод № 26» входящий в Наркомат авиационной промышленности СССР (НКАП). С 1935-го года там приступили к освоению французского мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (в СССР - М-100), который постепенно стал основной продукцией завода. А производство по авиационным меркам действительно устаревшего «М-17», начало потихоньку сворачиваться. В начале 41-го года, военной приемке сдали последние пять танковых моторов…

     И всё!

     Дальше, уважаемые танкостроители, ипитесь как знаете сами.

     Те, надо отдать должное - попытались.

     Летом 1941-го года по заказу Главного Бронетанкового управления РККА, было организованно производство танковых вариантов «М-17» на автомобильном заводе в Горьком (ЗиМ). Этим занимался специально созданный «Отдел № 10». Сведения противоречивы, но вроде бы как что-то там у них получалось и, сколько то там «Т-34» - были оснащены старыми, добрыми и надёжными бензиновыми двигателями…

     Но недолго музыка играла!

     Весной 42-го «Отдел № 10» отобрали у «ЗиМа», передали в НКАП и переименовали в «Завод № 466», где стали выпускать авиационные «М-105Р».

      

     ***

     Всё вроде ясно-понятно и, остаётся прояснить один немаловажный вопрос:

     А хватит ли бензина в случае возвращения советского танкостроения к «М-17»?

     Ведь он употреблял не простой автомобильный бензин, а «авиационный»!

     Напомню ещё раз: в отличии от «ГАЗ-26» (степень сжатия «4,8»), сухопутная версия этого двигателя имела степень сжатия «6,0» и, предпочитала не фактически автомобильный «грозненский 1-го сорта»5 как тот - а как минимум шедший на экспорт «бакинский бензин 2-го сорта», авиационный «Б-70», или же бензиново-бензольные смеси.

      

     Однако к концу 30-х годов, советская авиация уже переходила на бензин «Б-78»!

     Вот его, да – остро не хватало для новых боевых самолетов: «Яков», «МиГов», «ЛаГГов», «Илов», «Еров» и прочих херов. Мобилизационные запасы на 41-год, не дотягивали и до 22,5 процентов запрашиваемых ВВС РККА. Или же, что точнее: запросы летунов на 81,5 процентов превышали реальные возможности советской нефтеперерабатывающей промышленности.

     Хреновато было и с запасами дизельного топлива – всего 45,3 процента. И даже по чисто автомобильным бензинам - закрома Родины были заполнены всего лишь на 62 процента…

     Но вот бензина «Б-70» для старых типов советских самолётов – от «У-2» до «ТБ-3», которое использовалось также и для «лёгких и устаревших» танков, было…

     98,8 процента6!

     Не «с горкой», конечно и, даже не «под самую пробку». Но надо учитывать, что мне по двадцать с лишним тысяч танков и самолётов и даром не надо. Отныне и впредь, количество выпускаемой боевой техники должно строго соответствовать количеству подготовленных экипажей.

      

     ***

     11 февраля, в среду вновь в Совнаркомовском зале Кремля с утра проходит совещание по вопросам танкостроения. Присутствуют те же лица (кроме Морозова и его команды, естественно), даже Главный конструктор Кировского завода Котин, с чёрной повязкой на левом глазу.

     Как мне уже доложили – специально ради такого случая, он сбежал из госпиталя.

     Молодец!

     Пожалуй, вместо «Знака почёта», надо дать ему не забыть орден «Трудового красного знамени».

     Кроме этого, здесь же присутствовал Нарком обороны СССР маршал Кулик, Нарком артиллерии Елян, конструкторы артиллерийского вооружения Петров, Грабин и другие официальные лица.

      

     Сперва, с очень резкой и даже крайне нелицеприятной критикой в адрес танкостроителей, выступали товарищи военные. Их можно было понять: им обещали неуязвимо-несгораемые танки, а взамен подсунули…

     Вот мнение одного из них:

     - …Дерьмо!

     Другие высказывания в адрес «лучших танков Второй мировой войны», были конечно помягче, он общий смысл такой:

     - На таких танках воевать нельзя!

     По очереди выступавшие танкисты требовали одно и то же:

     - Увеличить надёжность, обзорность, толщину брони, удобство работы экипажа, убрать топливные баки из боевого отделения.

     Представители обоих заводов, отвечали - тоже довольно односложно, уже мной слышанными аргументами, из которых следовал всё тот же вывод:

     - Желания товарищей военных мы удовлетворить, конечно, можем. Но только вообще оставив Красную Армию без танков.

     И после этого перечислялись многочисленные проблемы, мешающие например - установить на «Т-34» торсионную подвеску, или на «КВ» - форсированный до 800 лошадиных сил «дизель «В-2».

     Довольно убедительно, надо признать!

      

     Сижу, верчу-кручу в руках карандаш, внимательно и терпеливо слушаю. И когда все выговорились, вновь как и в субботу, говорю танкистам:

     - Других танков для меня у вас нет!

     Встав, походил и остановившись напротив генералов Лелюшенко и Борзилова – Командира и Заместителя командира «Танковой бригады нового строя», объясняю буквально на пальцах:

     - Как нет войны без убитых раненных и пленных – точно также не бывает неуязвимых танков. Со времён египетских фараонов в соревновании снаряда и брони, рано или поздно выигрывает снаряд. В ответ на увеличении толщины крепостных стен, всегда выдумывали какую-нибудь «царь-пушку». И тогда на первую роль выдвигается не прочность брони, а организация боя - позволяющая не подставлять её под снаряд.

     - Мы не можем бесконечно увеличивать защиту наших танков. Но в наших силах разработать такие тактические приёмы, так организовать взаимодействие между частями и подразделениями и родами войск - чтобы потери стали минимальными.

     Указательный палец вверх и, обведя взглядом зал, обращаюсь к военным:

     - Вот для этого то и было создана ваша бригада, товарищи командиры! Разработать новую тактику общевойскового боя танковых войск, в которой броневая защита будет хотя и обязательным элементом - но отнюдь не решающим фактором успеха.

     В ответку из зала, сопровождаемое одобрительным гулом голосов, послышалось:

     - Мы целиком оправдаем ваше доверие, товарищ Сталин!

     Улыбаюсь в том направлении:

     - Ни на секунду не сомневаюсь в этом!

      

     Затем, обратившись в сторону притихших производственников:

     - Но и вы, товарищи, должны максимально напрячься и сделать всё от вас зависящее, чтобы улучшить танки - не снижая, а напротив увеличивая их выпуск. Уверен, что если мы с вами сегодня хорошенько подумаем – то уже завтра запросто сможем сделать это. Ну если и не завтра – то к маю-июню – это точно.

     Вижу протянутую руку:

     - Разрешите?

     - Разрешаю, товарищ Махонин.

     Встав, Главный инженер Харьковского завода, отрапортовал:

     - Товарищ Сталин! Я выполнил ваше поручение и с сегодняшнего утра, танки «Т-34» выпускаются с правильно установленным вытяжным вентиляторов на башне.

     Показывая рукой на него, говорю кировчанам во главе с одноглазым Котиным:

     - Вот видите? Можем же, когда захотим!

      

     После некоторого оживления в зале, предельно жёстко обрываю веселье:

     - Я вас слушал долго и внимательно. Теперь слушайте вы меня, записывайте – у кого память плохая и исполняйте… Ибо мои решения будут окончательными и обсуждению не подлежат!

     - Первым делом я запрещаю проектирование бронетехники без ведома Государственного Комитета Труда и Обороны, а уже начатые разработки – заморозить вплоть до лучших времён и моего особого распоряжения. Сперва, надо довести до ума уже принятые на вооружение танки – бросив на это все силы. Затем, уже думать над чем-то более продвинутом.

     Это, чтоб унять неуёмный конструкторский зуд: в Ленинграде на Кировском заводе уже полным ходом идут работы над «Т-150» (иногда именуется как КВ-150 или Объект 150) а, по весне начнётся обострение - творческий запил 68-ти тонного «КВ-3».

     Лучшие инженеры и самые квалифицированные рабочие занимаются откровенной хернёй, меж тем серийный «КВ» - и полусотни километров пройти не может, чтобы не сломаться.

      

     Смотрю в глаза Директора Кировского завода и спрашиваю:

     - Товарищ Зальцман! Вы слышали приказ?

     Тот, с напускным удивлением на лице – типа, «а что, сразу Зальцман? Крайний, что ли?», тем не менее, с предупредительной готовностью ответил:

     - Слышал, товарищ Сталин.

     - Надеюсь, Вы не только слышали приказ Председателя ГКТиО – но и непременно его выполните.

     На Харьковском заводе положение не лучше: «Т-34» там считают некой «переходной моделью» и лучшие конструкторские умы брошены на запил многочисленных вариантов танка, известного в будущем как «Т-34М». Он, конечно, был лучше, но…

     Но его просто не было. Ибо, завод был не в состоянии освоить его массовое производство без кардинальной реконструкции. «В реале», его собирались выпускать с 42-го, но так и не собрались.

      

     Далее, переглянувшись с маршалом Куликом, продолжаю:

     - Никакого отвлечения персонала Кировского и Харьковского заводов для помощи в налаживании производства танков в Сталинграде, Челябинске или ещё каких других местах…

     Всё равно, вплоть до эвакуации профильных заводов, серьёзное производство танков там наладить не удалось. Я не собираюсь отступать восточнее Днепра, эвакуации не будет.

     Так на фига, спрашивается огород городить?

     Вспомнив кое-что:

     - Товарищ Нарком обороны! Вы уже определились, где будет производиться тяжёлый артиллерийский тягач «Ворошиловец»?

     - Так точно! На сталинградском заводе «Баррикады».

     Вновь к харьковчанам:

     - Вот видите? Мало того, мы наоборот вас разгружаем от всего непрофильного… Танки, только танки и ничего кроме танков! Если учитывать, что вы избавлены от выпуска запчастей к «БТ», от ремонта «Т-35» - то у вас освобождаются приличные производственные мощности.

      

     В прежнем плане на 1941-й год, Завод №183 должен был выпустить одних только запчастей к «лёгким и устаревшим» танкам на сумму 22 231 600 рублей.

     В том числе 100 главных фрикционов, установленных на двигателях «М-5» для танков «БТ-5», 300 главных фрикционов, установленных на двигателях «М-17Т» для танков «БТ-7»,75 главных фрикционов, установленных на дизелях «В-2» для танков «БТ-7М», 330 коробок передач для танков «БТ-7» и «БТ-7М».

     Отмена всего этого, будет способствовать увеличению производства более современных танков «Т-34» и повышению их качества.

     Директор завода встал, положил руку на грудь и слегка поклонившись президиуму:

     - А вот за последнее – огромное спасибо от всего трудового коллектива, товарищ Сталин! Замучал нас уже ремонтами этот пятиглавый урод.

     Судя по реакции в зале, по крайней мере - многие в нём, с этим были согласны.

      

     Спешу обрадовать и кировцев:

     - Точно также вы освобождаетесь от возни с «Т-28» и всего непрофильного.

     Встав, директор Зальцман задаёт вопрос:

     - И даже от авиадизеля «М-407», товарищ Сталин? Которые, нас хотят заставить выпускать наряду с «В-2К»?

     На пару секунд теряюсь, но потом отыскав в «послезнании» соответствующую инфу, твёрдо отвечаю:

     - От него в первую очередь.

     Сам же думаю, играя желваками:

     «И уже даже сюда, НКАП успел засунуть своё свиное рыло! Пора за вас, граждане летуны, уже всерьёз браться».

      

     ***

     Переждав ликование, поочередно глянув на директоров обоих заводов, задаю уточняющий вопрос:

     - Общей проблемой для обоих танков, является дизельный «В-2». Так ли это?

     Общим мнение заводчан было:

     - Так, товарищ Сталин! Мало того, что он – ненадёжен, так ещё и его недостача сдерживает производство самих танков.

     Интересуюсь:

     - А почему нельзя выпускать столько этих дизелей, сколько надо?

     Главный инженер Харьковского танкового завода внёс окончательную ясность в этот вопрос:

     - Из-за неотработанности технологии изготовления и низкой квалификации рабочих и служащих, моторы выходят с дефектами. Их приходится по нескольку раз перебирать и ремонтировать, меняя запчасти, что занимает целую уйму времени. Мало того, даже из воинских частей - куда поступили первые «Т-34», уже прибывают моторы для капремонта! Поэтому без привлечения дополнительного оборудования и специалистов, нарастить производство дизелей «В-2» и одновременно улучшить их качество… Невозможно!

     Передохнув после слишком бурной речи, продолжил:

     - К тому же нам постоянно недодают дюралюминия для литья блоков и головок и, импортных свёрл.

     Про люминий то я знал… А вот про свёрла – слышал впервые.

     Враз насторожившись:

     - Что ещё за «свёрла» такие?

     Тот, вкратце вводит в курс дела:

     - Сверхтонкие свёрла для сверления распыляющих отверстий в форсунках. В СССР не производятся, закупаются в Америке, стоят дороже золота по весу, каждого хватает всего на пару отверстий… После этого – хоть выбрасывай.

     «Каждого хватает всего на пару отверстий» - в это охотно верю. Во время войны, вместо жоппоруких слесарей-мужиков - набранных по объявлению, сверлить форсунки поручили девчатам-кружевницам из ФЗУ… Эээ… Дай Маркс память… Кажется из Вологды. И дело сразу наладилось.

     Ладно, позже подскажу: «В-2» и его половинка – «В-4», ещё пригодятся.

      

     Это было последней «соломинкой» - сломавшей хребет «верблюду» дизелизации танковый войск Вооружённых Сил СССР.

     - В общем, увеличить выпуск «В-2» никак нельзя, товарищ Махонин?

     - Категорически нельзя!

     Обращаюсь к залу:

     - Танки, Красной Армии нужны – как хлеб, как воздух! Даже если они такие дефективные, что выпускают в Ленинграде и Харькове. Танков без двигателей не бывает, а по некоторым уважительными причинам – из-за американских свёрл в частности, завод не может увеличить их выпуск… Ну и что будем делать, товарищи?

     Из рядов танкистов выкрикнули то, чего я так долго ждал:

     - Верните нам «М-17», товарищ Сталин!

     Последовал шквал одобрительных выкриков:

     - Правильно!

     Ничего не оставалось делать, как развести руками:

     - Глас народа – глас божий! Приказываю Кировскому и Харьковскому заводу, установить в танки двигатель «М-17» соответствующих модификаций. Дизели «В-2» снять, дефорсировать до 370 сил и отдать в распоряжение Наркомата артиллерии, для использования на тягачах. Письменное распоряжение ГКТиО получите в самое же ближайшее время. Возможно, уже сегодня вечером.

     Видимо такое решение уже давно было на уме и вертелось на языке у многих, поэтому после его оглашения раздался гром аплодисментов…

     Хоть «на бис» его повторяй!

      

     Подождав когда в зале угомонятся, задумчиво продолжаю:

     - Освободившиеся же от производства мощности «Завода № 75»…

     В этом месте ненадолго завис.

     Харьковский танковый завод (до 1922 года - «Харьковский паровозостроительный завод»; до 1939 года - «ХПЗ имени Коминетерна», до 1960-х годов - «Машиностроительный завод № 183») имел в том же городе филиал – «Завод транспортного машиностроения № 75», на котором и изготавливали дизели «В-2».

     Сперва хотел его отдать Баландину в Наркомат моторостроения СССР. Потом хорошенько подумав, решил:

     - На освободившихся от производства дизель-мотора площадях, организовать производство планетарной трансмиссии конструкции Данченко и Благонравова. Самих же этих товарищей назначить руководителями КБ «Завода № 75».

     Что проще: дизель или планетарная трансмиссия?

     Конечно, последняя!

     Поэтому в успехе я не сомневаюсь.

     - Насколько мне известно, уже в ноябре прошлого года, был готов проект однопоточной механической «планетарной трансмиссии» для танка «Т-34», разработанный в двух вариантах. Так вот, товарищи харьковчане: три месяца вам на раскачку и чтоб в мае месяце, один из вариантов уже стоял на вашем танке.

     Максарев с Махонин, переглянувшись:

     - Потребуется заменить часть оборудования.

     Показывая на Малышева, с готовностью:

     - Подавайте заявку в Совнарком через Наркомат танковой промышлености и любой ваш каприз - тотчас будет выполнен, товарищи! Но если в мае на «Т-34» не будет планетарной трансмиссии – пеняйте на себя.

      

     Далее:

     - Конструкторскому Бюро «Завода № 75» даётся ещё одно задание: спроектировать планетарную трансмиссию и для танка «КВ».

     Обернувшись в сторону представителей Кировского завода, безапелляционно заявляю:

     - В ответ, специально созданная группа конструкторов во главе с товарищем Шашмуриным, разработает для «Т-34» пятиступенчатую коробку передач… Ну и про себя - для «КВ» не забудет, конечно.

     Наклонившись, поискав глазами в зале, а затем найдя - вперившись взглядом:

     - Сможете, товарищ Шашмурин?

     То, не смог сказать «нет» самому Вождю:

     - Смогу, товарищ Сталин.

     В «реальной истории» он действительно смог, создав к лету 42-го года уникальный механизм, годный для танков массой до ста тонн и отличающийся исключительной надёжностью.

     Почему в «текущей реальности» не сможет? Особенно, если не отвлекать его на всякие там «КВ-3» и прочие советские «Маусы».

     - Со сроками не тороплю, но чтобы в том же мае - новые КПП уже стояли на танках!

      

     Обращаюсь к одноглазому Котину:

     - Кроме двигателя и коробки передач, у вашего танка регулярно выходят из строя бортовые передачи. Какие меры предпринимаются?

     - Нашим конструкторским бюро разрабатываются новые бортовые передачи.

     - И, что?

     После «генеральных испытаний, Главный конструктор танка «КВ» - смотрел на меня как Альхен на Остапа Бендера – «голубея» единственным взглядом:

     - В марте они будут испытаны и если дефектов не обнаружится, с апреля будут введены в серийное производство.

     Насколько мне известно из «послезнания», действительно: в начале марта на Кировском заводе приступили к испытаниям танка с двигателем «В-2К» форсированным до мощности 650 «лошадей» и новыми бортовыми передачами.

     22 марта испытания были завершены, однако результат их оказался двояким.

     Двигатель, как говорится «не подвёл»: он «капризничал», сильно перегревался, не развивал необходимых оборотов и в результате был забракован. Бортовые передачи же, напротив - работали хорошо и с апреля месяца 41-го, были поставлены на серийные машины.

     - Ну, ловлю на слове!

      

     Переглянувшись со своими, Котин:

     - Товарищ Сталин!

     - Внимательно слушаю…

     - Думаю, что в танки «КВ» правильнее было бы установить двигатель «ГАМ-34БТ» - танковую версию авиационного «М-34».

     Сей микулинский движок, будучи произведён в количестве десяти тысяч штук - немногим менее распространён, чем лицензионный «М-17». Его устанавливали на практически все серийные и опытные самолёты, на торпедные катера и на экспериментальные тяжёлые танки – «Т-100» и «СМК».

     - Почему Вы так думаете, товарищ Котин?

     - Он мощнее – 850 лошадиных сил и наше КБ уже имеет опыт его установки в танки.

     Подумав, скептически отвечаю:

     - Больше мощности – больше проблем! Но попробуйте, попробуйте… Попробуйте оба варианта, а потом – через три недели, проведём ещё одно испытание и сравним.

     И оценивающе заглянул Котину в его единственный уцелевший глазик, отчего тот нервно вздрогнул.

      

     Казалось бы по моторам всё решили, но здесь влез со своим причитаниями Нарком обороны:

     - Товарищ Сталин! Да как же так! Дизель «В-2» снимается с производства на «Заводе № 75», а что мы будем устанавливать на «Ворошиловец»? А я ведь под него целый завод отдаю – «Баррикады», до того производящий орудия большой мощности. Комплектующие в Брянске, в Ленинграде, на Урале, на заводе в…

     Мля… По какой-то – самой пустяковой «заклёпке», должен каждому разжёвывать и в рот класть…

     Как всё осточертело!

     Стараясь держать себя в руках, раскладываю всё «по полочкам»:

     - Во-первых, товарищ Нарком: производство «В-2В» (375-ти сильной версии для тягача «Ворошиловец») на «Заводе № 75» - продолжится ровно столько, сколько потребуется времени на развертывание его производства на Воронежском «Заводе №154»…

      

     Это предприятие с 1934-го года производило судовые и стационарные дизели системы «Дейтца» мощностью от 25 до 140 лошадиных сил. Ну а затем как это у нас водится, пришедшие на всё готовое летуны - отныкали его у Наркомата судостроительной промышлености, с целью выпускать «М-11» для «кукурузников».

     Не спорю: этот двигатель нам нужен.

     Но грёбанный же стыд: неужели нельзя увеличить его производство там, где он производился с 29-го года?!

     Ох, доберусь я до вас – места вам на «Одной шестой» мало будет…

     Ныне же этот завод (как и многие другие) подчинён Наркомату моторостроения СССР и он будет выпускать то, что я скажу. В частности судовой дизель в 140 лошадиных сил, очень хорошо будет смотреться на советской версии японского десантного катера «Дайхацу». А может из «В-2В» рядную «четвёрку» такой же мощности запилим для него…

     Надо подумать!

      

     - …Во-вторых, за счёт снятия с производства танковых дизелей, можно будет увеличить производство их версий для тягачей.

     - В-третьих, все уже стоящие на танках «В-2» - будут заменяться на «М-17Л», дефорсироваться до 375-ти лошадиных сил и отправляться в Сталинград на завод «Баррикады».

     Помолчав, спрашиваю:

     - Вы удовлетворены, товарищ Нарком обороны?

     - Вполне, товарищ Сталин.

      

     Про себя думаю:

     «Остаётся только решить, на что поставить половинку «В-2» - шестицилиндровый «В-4», мощью в двести «кобыл». В принципе, был бы движок, а куда его воткнуть – найдётся».

      

     Ну и напоследок скажу, закрывая «дизельную тему».

     «В-2» не был бы таким говном, если бы его создавали чисто сухопутным, а не как «М-17» - годным и в танки и, в самолёты. Если бы его выпускали на специализированном моторостроительном предприятии, таком как Рыбинский моторостроительный завод. Ну и если бы не форсировали впоследствии - подчиняясь требованиям военных, мриющих о прыгающих через реки танках. С целью поднять моторесурс, во время войны снизили мощность «В-2» до четырёхсот лошадиных сил и ничего…

     Ни через что не прыгая, до самого Берлина доехали!

      

      

     Notes

     [

     ←1

     ]

      http://kris-reid.livejournal.com/187689.html#cutid1

      

     [

     ←2

     ]

      Всего изготовили 27534 (по другим данным - 27279) экземпляров двигателя «М-17». 

     [

     ←3

     ]

      Всего было выпущено более 27 000 единиц «М-17», из них около 19 000 предназначались для самолётов, остальные для танков.

      

     [

     ←4

     ]

      https://proza.ru/2013/09/03/1477

     [

     ←5

     ]

      Как не странно, хотя оба бензина прямогонные, но бакинский «2-го сорта» качественнее грозненского «1-го сорта»: октановое число у первого - 70-72, у второго — 58-60,

     [

     ←6

     ]

      http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html

      

     [

     ←7

     ]

      Авиационные дизельные двигатели «М-40» мощностью 100 л.с. устанавливались на серийные самолеты «Пе-8», «Ер-2» и рекордные «БОК-15». Производство двигателей на Кировском заводе начали в марте и прекратили осенью 1941 года. Всего было выпущено 58 штук дизелей «М-40». Но возня с ними сорвала планы выпуска в Ленинграде «В-2К» для танков «КВ».