Аннотация: Описание альтернативного Транссиба как субъекта мировой торговли
Развилка произошла на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков.
Трудно сказать, что было тому причиной, но мне отчетливо видны только последствия.
В том мире не было мировых войн - назревающее столкновение империалистических держав разразилось двусторонними конфликтами вроде русско-японской или испано-американской войн.
Они оставили в неприкосновенности общую архитектуру мира, не дав старт зарождению тоталитарных режимов первой половины двадцатого века, в особенности коммунистическим и фашистским. Хрупкий баланс между классами был постоянно под угрозой, но не опускался до той стадии противоречия, за которыми могли последовать ревоюции; впрочем, какие-то новые варианты Парижской Комунны или левой Испании периодически возникали.
И не произошло форсированной научно-технической революции, подстегнутой гонкой вооружений. Если за полвека в нашем ветвлении дирижабли сменились ракетами, а пар уступил первенство двигателю внутреннего сгорания, то в том мире развитие техники в целом за столетие осталось на уровне 20-х "наших" годов. Главенствовал уголь и пар в разнообразных модификациях, доля прочих видов энергии была куда скромнее; автомобили были, но как вспомогательное средство, в небе господствовали дирижабли, а не самолеты.
Российская империя сохранилась, равно как и прочие почтенные старомодные монархии. Только в России произошел какой-то сдвиг, который выразился в устремлении на восток, в малоосвенные внутренние территории и навстречу сказочным восточным странам. Трудно сказать, была ли это попытка сверху "прорубить окно", только в другом направлении, или ломка мировоззрения.
Также непонятно, отчего господствующими политическими течениями в России стали варианты областничества, приоритета регионального развития либеральных или даже левых направлений. Бюрократическая империя действительно ослабла в результате серьезного поражения, внутреннего или внешнего, а лидерство перехватила национальная буржуазия и "общественность". В областничестве была сильна струя подражания Соединенным Штатам, представления об Америке как об идеале - и вот она воплотилась в реальность: американская энергия вторглась в застоявшуюся Сибирь.
Поскольку я сконцентрировался на Сибири, то нижеследующее описание посвящено ей; о прочих областях России я ничего сообщить не могу, хотя подозреваю, что там творились не менее интересные явления.
Первое, что бросалось в глаза - альтернативный Транссиб, который приобрел мировое значение, не ограниченное рамками одной страны техническими и политическими причинами как в нашем ветвлении.
Третий Рейх всерьез рассматривал проекты ж.д. перевозок по расширенной (как минимум удвоенной) колее. Такие проекты могли привезти к резкому увеличению пропускной способности ж.д.путей, появлению новых типов грузовых и двухэтажных пассажирских вагонов, возможности перебрасывать огромное количество грузов по суше. Последнее обстоятельство для континентального Третьего Рейха в возможном враждебном окружении морских держав было бы актуально. Более-менее проработан был проект линии, связывающую метрополию-Берлин с новой расово-чистой колонией Готланд (Крым). В России такие идеи витали в воздухе, но до такой стадии проработки никогда не доходили; впрочем, Россия куда больше западного соседа нуждалась в возможности увеличения грузооборота между частями огромной страны. В нашем ветвлении эта проблема разрешилась с появлением автомобилей и трубопроводного транспорта вкупе с авиацией, но при их отсутствии расширенная ж.д. колея была бы востребована и привела к совершенно неожиданным последствиям.
Как мне показалось, все-таки это был немецкий проект, адаптированный к родным осинам; сие архетипично - наложить на русскую задумку немецкую проработку и дать делу российский размах. История ракетостроения СССР тому свидетельство.
Я не могу определить, появился ли альтернативный Транссиб раз развитие чего-то похожего на "наш", однопутный, со стандартной колеей, либо он с самого начала был другим, куда более масштабным. Он и преследовал иные цели.
"Наш" Транссиб был призван решить две задачи: обеспечить стратегическую целостность державы двух континентов и обеспечить дальнейшую унификацию=русификацию империи. Еще 120 лет назад все держалось на "лошадках, везущих хворосту воз", точнее на бесконечных обозах, пересекавших в широтном направлении тыщи верст до ближайших станций Поволжья и Урала. Над империей витали фобии то желтой опасности, то сибирских областников, призывающих к топору, то польско-народнической Свободославии, то, совсем уж в порядке бреда, нашествия кокандской конницы ажно до Иркутска (сюжет романа Жюль Верна "Строгофф"). Железная дорога смогла перебросить к Владивостоку и Порт-Артуру необходимые ресурсы и подготовить их к отражению агрессии; она же стала средством великого столыпинского переселения из малоземельной перенаселенной Евроссии в благодатную Сибирь. Власть укрепилась на окраинах, а угрюмые вольные чалдоны были разбавлены до безопасной концентрации покорными "расейскими".
В преамбулах к первым прожектам трансконтинентальной "чугунки" действительно были пассажи о возможности с помощью ея создать свой вариант транзитной торговли между Западом и Востоком, превратить города Сибири и России в перевалочные пункты мировой торговли. Но объективные технические обстоятельства и узость мышления (и конспирологическая версия - "англичанка гадит") сделали, однако, "наш" Транссиб становым хребтом огромного государства, но никак не общемировым торговым путем. Причем уже второе столетие...
У "них" получилось...
В нашем ветвлении была оригинальная форма государственности в полосе отчуждения железной дороги - КВЖД: русская техническая администрация с охранными сотнями в формально суверенном Китае. Теперь представьте Китайско-Восточную Железную Дорогу в несколько раз длиннее, с зоной вляния на порядок шире и соединяющую Западную Европу с Тихоокеанским побережьем. То есть - Китайско-Германскую Железную Дорогу с расширенной колеей как альтернативу морским английским перевозкам, с такой-же собственной квази-государственной администрацией, вооруженными силами, политическим весом в международной политике. Как вызов союза континентальных держав - Германии, Австро-Венгрии, России, Китая, Турции, Ирана - морскому владычеству англосаксов (повторюсь, противоестественной Антанты в том ветвлении так и не образовалось, возможно, русскую экономику накачивали кредитами немецкие банки, а не французские).
Я видел неестественно большие паровозы и вагоны, которые больше напоминали движущиеся дома, чем привычный нам формат железнодорожного транспорта. Магистраль породила новый тип вагона, не стесненного прежними техническими рамками.
Двухэтажные вагоны, едва покачиваясь, проносились по бескрайним степям и лесам: вместе с многокомнатными купе на вторых этажах размещались роскошные салоны: рестораны, танцзалы, комнаты для музицирования и временные офисы. Дамы зябко кутывались в манто, глядя свысока на заиндевевшую тайгу: почтенные джентльмены в курительных комнатах обсуждали свежие новости, которые им доставлял телетайп и распечатывал фототелеграф. Пассажиры первого класса пересекали два континента. не замечая того, что они покинули одну шикарную гостиницу и еще не достигли другой. Публика попроще ютилась в купе нашего типа и лишь издали любовалась на великолепие первого класса. Были и вагоны третьего класса, с ярусами коек, со смрадом немытых тел и запахом скверной пищи, в которым неделями перевозились навербованные кули или ирландцы-эмигранты.
Такие сухопутные "Титаники" курсировали от Тихого океана до Балтики, в рекордные десять-четырнадцать дней перебрасывая пассажиров и грузы через два континента - куда быстрее кораблей своих конкурентов.
Они останавливались на полчаса на узловых станциях для замены паровозов и тендеров, загрузки всего необходимого для обеспечения комфортной жизни - и вновь уносились вдаль, разгоняясь на просторах Евразии.
Не надо понимать КГЖД как состоящую из путей одной расширенной колеи - на самом деле имелась густая сеть вспомогательных веток обычной колеи, временных узкоколеек, гужевых трактов и автомобильных дорог - но все они имели второстепенной значение, обслуживая транзитную Магистраль.
Первостенным было именно обеспечение грузопотока между Востоком и Западом, а ресурсы Сибири и России мало вовлекались в этот поток. Поезда КГЖД по сложности формирования больше напоминали сухогрузы, чем поезда нашего ветвления, особенно когда они мчались по сибирским степям в дымном облаке из ряда высоких труб.
Боевая ипостась КГЖД выглядела не менее впечатляюще. Бронепоезд сам по себе эффектная штука (по крайней мере, до столкновения с авиацией и танками), но когда на расширенной базе можно разместить орудийную башню крейсера, то на дистанции огня противнику делать нечего. Его просто не существует. Ударные силы КГЖД - железнодорожные аналоги эскадренных броненосцев и экскортных малых крейсеров со скорострельной мелкокалиберной артиллерией на базе обычной колеи. В распоряжении Магистрали находились передвижные казармы, способные за сутки перебрасывать за тысячи километров охранные батальоны со всей инфраструктурой, бронедрезины поддержки, вагоны-мастерские и заводы, ангары привязных аэростатов наблюдения и экскортных дирижаблей.
В зоне кризиса за считанные сутки образовывался боевой порядок из линейных тяжелых бронепоездов на путях с расширенной колеей, а также курсирующих вокруг экскортных бронепоездов на обычной колее, и выдвинутого вперед пехотного охранения. В пределах 20-30 километров от Магистрали противнику приходилось прорываться через огненный вал, после чего всякое наступление обращалось в бегство. В тех случаях, когда приходилось иметь дело с серьезным противником, вдобавок, организовавшим грамотную оборону, в сторону укрепрайона протягивалась сеть путей, по которым подтягивались бронепоезда КГЖД.
Стратегия обороны КГЖД была именно оборонительной, так как никакой возможности для завоевания и оккупации прилегающих территорий не имелось - но при этом Магистраль по свой протяженности не имела противника, способного взломать ее оборону. По сути только дирижабли и панцир-самоходы Германии могли противостоять охранным частям КГЖД, но обе стороны были стратегическими союзниками и пайщиками одной кампании, поэтому вероятность конфликта была сведена к нулю.
История КГЖД отнюдь не была мирной.
Англия не могла не ответить на вызов. КГЖД использовала в своей борьбе ресурсы России и поддержку Германии.
У Гейне есть шутливое стихотворение о том, что, дескать, бриты владеют морями, русские - землею, а куды бедному бюргеру податься? Только в мечтаниях ввысь, в эмпиреи. Новое время по-прусски прямолинейно прочитало ремарку как команду и подняло Германию в воздух. На дирижаблях. Империя стала лидером дирижабелестроения, разумеется, не только пассажирского и грузового.
Сухопутные броненосцы КГЖД действовали согласованно с армадами цеппелинов в битвах против дредноутов Соединенного Королевства. Левиафаны трех стихий уничтожали друг друга в эпических битвах на побережьях, куда пыталась выйти расширенная колея. Серия локальных войн, перманентно вспыхивающих десятилетия подряд, привели к установлению статус-кво.
Расширенная колея так и не вошла в Центральную Европу, как по политическим, так и по техническим причинам.
Этому препятствовала сложившаяся густая сеть путей сообщений Европы. Обычная колея прокладывается на новом месте и стыкуется на узловых станциях - или стрелочных переводах - с уже существующей. Интеграция происходит автоматически. Расширенная колея не может быть так элементарно состыкована с обычной: достаточно вспомнить проблемы стыковки российской (1524/1520 мм) и европейской колей (1435 мм) - в нашем случае проблема вообще неразрешима. Поэтому прокладка расширенной колеи КГЖД неизбежно сопровождалась строительством путепроводов над сложившейся сетью - или полное уничтожение оной в полосе строительства. Не говоря уже об экономической целесообразности, прокладка расширенной колеи выглядело как агрессивное наступление одного порядка жизни на другой.
Она прорубилась на Балтике к Кенигсбергу, в Средиземноморье - к Триесту, достигла Одессы на Черном море. КГЖД даже породила ответвления к Шанхаю (Южно-Китайскую Железную Дорогу), и к Басре, где смыкались туркестанская и турецкая ветви. Как раз в описываемое время Япония присматривалась к проекту тоннелей Хонсю-Хоккайдо-Сахалин-материк, которые бы позволили связать Страну Восходящего Солнца с континентальным пулом. Паромы по этой трассе уже действовали, равно как и европейских морях. Так создавалась параллельная система транспортировки грузов, позволяющая конкурировать с морской англосаксонской в перевозке товаров запада и Востока.
Политический строй Магистрали стал реинкарнацией торговых республик средневековой Италии: по-своему демократичных, потому что их существование зависело от согласия "граждан", при этом фактически управляемых олигархами и потомственной знатью, империалистичных по отношению к остальному миру. Это была республика по сути, хотя официально она скромно именовалась Технической Дирекцией и как-бы занималась исключительно финансовыми и производственными вопросами. Но "чугунка" в России - больше чем "чугунка": достаточно вспомнить "наш" Транссиб, который мигом оброс переселенческими вопросами и стал настоящим органом власти по развитию Азиатской России. КГЖД пошла куда даше, из исполнительного Комитета сам стал реальной властью.
В такой форме власти был отзвук технократичных утопий в духе Жюль Верна, в которых девятнадцатый век предавался мечтам о том, что наука и техника приведут к разумной организации обществе, к уничтожению сословности, социальной розни, нищеты, к воспитанию новых поколений инженеров и ответственых финансистов. Все-таки социалистические гены областничества не могли не сказаться в своем мутировавшем потомке.
У такой власти не было официальной столицы. Ее эквивалентом служили передвижные канцелярии Дирекции, которые курсировали по Магистрали по мере необходимости. Столица возникала как ставка степного хана, когда на узловой станции на запасных путях собирались все члены Дирекции со своими офисами и в каком-то общественном здании этого города проходили совместные заседания депутатов и исполнительных лиц.
Строй КГЖД можно назвать технократией, в ее рамках (по крайней мере вначале) дорога наверх была открыта всем. Смышленные машинисты становились инженерами-путейцами, а там и управляющими. Позже строй закостенел, стал кастовым из сословий управляющих и инженеров, высококвалифицированных рабочих и прочих, которые имели весьма незначительные права.
Многие из работников КГЖД бОльшую часть жизни не имели домов на земле. Они рождались и работали в вагонах-особняках, весьма комфортабельных, снабженным всем необходимым. Такие вагоны могли стоять годами на запасных путях, где образовывались городки с десятками тысяч жителей, с больницами, ресторанами, церквями, школами - и все в вагонах. Но в любой момент вагон мог тронуться с места и отправиться в путь. Места рождений, учебы, этапов карьеры разделяли тысячи километров Магистрали. Разве что кладбища в этом мире были все-таки стационарными...
Для обитателей Магистрали родиной была вся КГЖД, хоть китайская, хоть туркестанская, хоть сибирская ее часть. Они могли провести всю жизнь, не покинув полосу отчуждения и вокзалов. А вот то, что находилось хотя бы в десятке верст от путей, считалось заграницей.
Но КГЖД - только одна из граней Сибири.
Произошла еще одна странность - разделение относительно однородной старой Сибири, купеческой и крестьянской, на два совершенно различных уклада. Один из них был передовым, наполнен новейшими веяниями - это и есть Дорога. Капиталистическое будущее катило по стране в роскошных вагонах, используя только пространство в целях обогащения и совершенно не обращая внимания на скудное земледелие окрестностей. А другая часть Сибири словно как опора для прыгуна, получила обратный импульс и стала архаизироваться, осталась примерно на том уровне, на каком существовала Сибирь до разделения. Развитие этой крестьянской Сибири пошло по пути консервации старых черт с приспособлением их под требования современности.
Это тоже было развитием областничества - но того течения, которое аппелировало к народному опыту и искало в нем мудрость: в народной демократии, в устойчивости общенародной крестьянской колонизации, в отвращении от европейского опыта со всеми страданиями нарождающегося капитализма.
Я так и не понял, существовала ли действенная центральная власть на этих территориях. Скорее всего - формально Российская империя осуществляла юрисдикцию, но не имела возможностей к управлению или взысканию налогов. Далекая "расейская" власть представлялась как некая третейская нейтральная сила, к которой КГЖД и волости аппелировали в своих разборках (и которую откровенно презирали за бессилие). Реальная власть сосредотачивалась в волостях - примитивных республиках в бассейнах притоков великих сибирских рек. Тарская волость, Ангарский перевоз, Южный Киргизский тракт, Индигирское землячество - и еще несколько десятков тому подобных. Там властвовала примитивная демократия сельских и волостных сходов, в случае необходимости выдвигались харизматичные батьки, под началом которых могли оказываться партизанские армии до нескольких тысяч человек - и КГЖД предпочитала лавировать между своими оппонентами, не доводя дело до прямого столкновения, стравливая их между собой, не допуская к мостам и станциям.
Русловые волости имели своего рода столицы-порты и ярмарки в устьях малых рек. Границы по суше между ними никто не устанавливал (какого лешего, однако, мерять тайгу-то), вялые стычки шли за рыбные старицы и покосы в поймах. А главные реки вроде Иртыша, Оби, Енисея, Лены считались "обчими", "божьими", принадлежащими всем. Попытки воспрепятствовать свободному ходу судов вызывали мгновенную реакцию в виде общих карательных походов, после которых новоявленных ушкуйников без лишних формальностей топили связками.
Конечно, развитие русловых волостей шло, но куда медленнее, чем на магистральных путях цивилизации. Пар там утвердился, хотя базировался на древесине: речные волости имели паровой флот, локомобили, даже примитивные самоходы для зимних перевозок. Местные условия - принципиальное бездорожье - делали излишним развитие транспорта. Дальние перевозки осуществлялись по рекам, для местных же - в радиусе десятка верст от русла - вполне хватало гужевого транспорта. Эти республики мало что могли предложить мировой торговле, разве что пушнину, рыбу, масло и излишки зерна. Напомню, тот мир не дошел до зеленой революции и ГМО, поэтому постоянно балансировал на грани голода, и даже скудная прибавка сибирского зерна была востребована. Все-же малочисленное население в экстремальных климатических условиях лишь сосуществовало с КГЖД, не делая попыток интегрироваться в ее финансовую систему.
В Сибири только по направлению движения можно определить, является ли хозяйственная система местной, органически вписанной в природные условия - или же внешней, обслуживающей интересы других регионов или стран.
КГЖД искусственно прорублена в широтном направлении. Это признак вовлеченности в мировую торговлю.
Русловые волости вписаны в артерии и капилляры речной сети, ток жизни по ним идет в меридианальном направлении.
Точки пересечения форм хозяйствования - порты, совпадающие с узловыми станциями. Вдоль дороги Техническая Дирекция создала пояс безопасности поселков из лояльных крестьян и фабричных, он ограничивался дальностью полета артиллерии главного калибра бронепоездов - и прочие вольготные сибиряки практически не имели доступа к сердцевине КГЖД.
Полярное побережье Сибири стало объектом мировой политики. Областники в нашем ветвлении мечтали о портах-франко (беспошлинной торговли с Западом) в устьях сибирских рек, которые бы образовали бы альтернативный финансовый поток. Напомню, судоходство по Северному морскому пути было закрыто еще в середине семнадцатого века именно из-за опасения, что Сибирь станет напрямую торговать с Европой, а Москва останется не у дел. В описываемом мною ветвлении слабость Российской империи и потеря интереса к глубинной Сибири у КГЖД привело в Обь, Енисей и Лену вездесущих англичан.
В присущем им стиле они сделали попытку утвердиться в северных морях. Но дальше интернациональных факторий в полу-осаде сибирских казаков дело не пошло.
Англия имела отрицательный опыт войны в русской глубинке (атаки флота Ее Величества на окраины империи в Крымскую войну), который подтвердился в вольготной Сибири. Бомбардировка корабельными орудиями стоимостью в тысячу фунтов, чтобы спалить сарай на берегу стоимостью в десять пенсов - это не есть успешная война британского оружия. Соотношение затрат должно быть обратным: пуля в десять пенсов, убившая магараджу, должна принести доход в тысячу фунтов. На окраинах России просто нет объектов, которые бы оправдывали затраты Адмиралтейства. Поэтому в Крымскую англичане быстро перестали маяться фигней на Камчатке и в Поморье, после чего сконцентрировались на Севастополе, где противник по-джентельменски удовлетворил их требование сатисфакции, стал играть по их правилам - и был закономерно разбит. Русловые республики партизанили и пиратствовали по-своему, что делало их крайне неудобным противником для британского флота и армий авантюристов.
Не говоря уже о том, что КГЖД, Российские и Германские империи зорко наблюдали за своими заклятыми друзьями и при случае в полярных низовьях появлялись то речные мониторы КГЖД, обычно охранявшие мосты, то цеппелины-бомбардировщики с черными орлами на фузеляжах. Визиты вежливости заканчивались погромами английских факторий, которые давали пищу европейским романистам для описания русского варварства. Но КГЖД формально оставалось не при чем и, когда почтенный джентльмен укорял своего визави из служащих Магистралей, то сокрушенно разводил руками: - Вы сами видите, дорогой сэр, какой народ живет за полосой отчуждения и что только мы, КГЖД, тонкая грань между новыми варварами и европейской цивилизацией.
"Варвары" имели свой интерес в том, что на юге их товары скупала КГЖД, а на севере - англичане: Сибирь так избавлялась от гибельной для себя внешней торговой монополии. Такой порядок вполне устраивал русловые волости, позволяя им балансировать между двумя хищниками. Не стоит лишний раз упоминать, оружие какого производства было у партизанских "отав" в конфликтах с КГЖД.
Обитатели глубинной Сибири, отнюдь (пардон - однако!!!), не были темными домоседами, спрятившимися за еловыми ветвями от шумного и беспокойного мира. Жизнь сибиряков, как и большинства жителей того полу-индустриального мира, была тяжела и заполнена упорным трудом ради элементарного выживания. Беспощадный климат Сибири давал мало поводов для праздности, но отсуствие государства с его налогами и ростовщиками позволяло вольготным сибирякам иметь некий достаток. Пусть он состоял из продуктов натурального обмена, но было кое-что, с чем можно было отправиться в большой мир, за пределами долин извилистых медлительных рек. Большие реки манили их к приключениям, течение выносило их то в полярные моря, то к Магистрали.
Было ли оттеснение Сибири на обочину благом или злом для ее населения?
Ну, во-первых, сами сибиряки не шибко считали себя живущими на обочине и активно вмешивались то в дела КГЖД, то в историю Арктики. Русловые волости хоть недолюбливали "расейских", "ходю" - китайцев с корейцами, но принимали их, а спустя поколение те, кто хотел упорным трудом вставал вровень с коренными. Сибирь влекла свободолюбивых, она оставалась одним из немногих мест, где гнет империализма был не так силен; для тех, кто не чурался работы и не боялся климата, состоящего из зимы с оттепелями, здесь было где развернуться. Сибирь оказаласть плотно заселена, хотя бы до того уровня, который позволяло достаточно примитивное земледелие и вспомогательные промыслы.
Во-вторых, смышленные чалдоны переняли многое из того, что видели у более цивилизованных собратьев и мало-помалу приспособили к своим нуждам. Европейская техника мало применима там, где нет дорог длиннее ста верст и, уж подавно, нет асфальта. Сибирь изобретала свои механизмы, которые вполне удовлетворяли местных жителей.
Так появилась оригинальная сибирская цивилизация, которая осталась в стороне от многих бед своего времени и сохранила потенциал для развития.
Я видел ветвление, в котором Сибирь разделилась надвое, дав крайние примеры своей двойственной натуры.
Одна из них - вольная, беспокойная, азартная, удалая, фартовая, ушкуйная, казацкая, промысловая, купеческая, беспощадная, лихая; нечто почти маниакальное в своем стремлении увидеть самый край света, захапать все богатства, снести все на своем пути; тот самый легендарный рывок через континент и океан к другому континенту; порыв, без которого бы не было России.
Другая - основательная, медлительная, фанатично-упорная, чуждающаяся всего незнакомого, внешнего ; врастание в крохотный укромный уголок, сокрытый от всего чужого и опасного, бесконечный перебор предметов и явлений окружающего негостеприимного мира до тех пор, пока они из врагов не станут союзниками, а в том месте, где жутко жить даже зверям, не появится благоустроенный устойчивый мирок, скромный рай на земле; поиск мира в самом себе, в своем доме, в своем роде, а не путях и ветрах всего мира.
Можно сказать, что это шизофрения. Соединение двух противоположных характеров в одном народе и в одном человеке.
Можно ответить - это два полюса духа народа, которые придают необходимую динамику развития общества, извлекая по мере необходимости то одну, то другую грань общественных нравов.
Можно добавить - наследие менталитетов двух рас, которые наложились на славянскую основу и сплавились в уникальный народ, способный действительно на все: тюрской беспокойной тяги к беспредельности и угорской мудрой основательности в обустройстве своего места под солнцем.
Мне бы хотелось увидеть будущее этого мира...
Когда будет пройдена крайняя точка разделенности Сибири на два уклада и логика истории качнет маятник в другом направлении - к новому синтезу двух противоположностей.
15 августа 2014 года. Поезд Красноярск-Москва. Между Омском и Екатеринбургом.