Не буду говорить о самолетах 30-х годов выпуска. Возьму для примера наименее старый из самолетов, которые у нас принято относить к устаревшим, которых "значительное число". На его примере можно показать, как товарищу Сталину "втирали очки", каково было качество изготовленных самолетов, их боеспособность после не слишком долгого хранения, а также заявления о количестве выпущенных в сравнении с документированным. Речь пойдет о ближнем бомбардировщике ББ-22, перед войной переименованном в Як-2, и его развитии Як-4. Это не два разных самолета, а фактически две модификации одного типа, но с разными двигателями.
"Сталин, вопреки расхожему мнению, навеянному изучением "трудов" вроде пресловутого "Дня М", не был дилетантом в области авиации, обладая полной информацией о ходе работ во всех КБ, имея вполне квалифицированных консультантов и помощников" [1, с.4].
Ну, во-первых, в трудах вроде пресловутого "Дня М" ни слова не говорится о некомпетентности Сталина в области авиации. Как раз наоборот, Суворов во всех своих "пресловутых" трудах говорит о полной компетентности Сталина во всех областях военной техники, а, особенно, в авиации.
А во-вторых, дальнейший рассказ как раз показывает, что Сталин в области авиации был полный лох, которому можно было "загрузить" все что угодно.
Вот, что пишет о встрече со Сталиным, состоявшейся 27 апреля 1939 г. сам Александр Сергеевич Яковлев.
"Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: "Чудеса. Просто чудеса, это революция в авиации". Было решено запустить ББ в серийное производство" [2].
Бомбардировщик СБ выпуска 1938 г. и ББ действительно имели одни и те же двигатели: М-103 мощностью по 960 л.с. Но ББ имел меньшие размеры. Максимальный взлетный вес СБ был 7880 кг, а ББ всего 5380 кг. Понятно, что если мы установим те же самые двигатели на самолет меньших размеров, то летать он будет быстрее. Установите на грузовик и на мотоцикл двигатели одинаковой мощности, и вы получите революцию в автотранспорте, ибо мотоцикл легко обгонит грузовик, даже без всякой аэродинамики. Но вот как удалось Яковлеву внушить что бомбовая нагрузка его самолета такая же как у СБ? Это все равно, что пытаться доказать, что мотоцикл способен перевозить столько же груза, сколько грузовик.
Откройте какой-нибудь доступный авиационный справочник, хотя бы того же Шаврова, и найдите данные о бомбовой нагрузке СБ и ББ. Максимальная бомбовая нагрузка СБ выпуска 1938 г. 1600 кг, а ББ всего 600 кг. Посмотрим чертёж ББ [3, 1.1995]. В фюзеляже имеется бомбоотсек на четыре 100 кг бомбы, и два узла внешней подвески, рассчитанные на 100 кг каждый. Больше бомб на ББ подвесить просто некуда, других точек подвески на этом небольшом самолёте просто нет. Где должны размещаться еще 1000 кг? Какие чертежи показывал Яковлев Сталину?
Или может быть большой знаток авиации, Верховный Главнокомандующий Сталин и Нарком Обороны Ворошилов не знали, какая бомбовая нагрузка у СБ, в то время основного фронтового бомбардировщика Красной Армии? А Яковлев, внушил им, что бомбовая нагрузка СБ, который был создан врагом народа Туполевым, тоже 600 кг? Кстати, у первых СБ выпуска 1936 г. она действительно была 600 кг, но те самолеты имели двигатели мощностью всего по 750 л.с. и не имели узлов внешней подвески. Может Сталин с Ворошиловым не знали, что СБ с тех пор прошел несколько модернизаций, увеличивших и мощность двигателей, и бомбовую нагрузку? Нет, о двигателях они вроде в курсе, но о бомбовой нагрузке почему-то нет.
"Самолет СБ бис 2 с увеличенным запасом прочности планера, узлами наружной подвески бомб, дооборудованный бронеспинкой, установленной в кабине летчика, стал эталоном для серийного производства на второе полугодие 1938 г. и первое полугодие 1939 г. Благодаря установке наружных держателей в обтекателях под центропланом крыла для бомб массой 250 и 500 кг максимальный бомбовый груз самолета СБ с двигателями М-103, увеличился до 1600 кг. С нормальной полетной массой, возросшей до 6175 кг, максимальная скорость самолета составила 419 км/ч и была сохранена его высокая скороподъемность, характерная для более легких вариантов самолета СБ с двигателями М-100А. Благодаря новым двигателям остались без изменения и взлетно-посадочные данные модернизированных самолетов. Максимальная полетная масса модернизированных самолетов СБ с бомбовым грузом 1500 кг и при полной заправке баков горючим была доведена до 7750 кг, и она обеспечивала радиус действия до 600 км. По мнению военных специалистов, несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальным бомбовым грузом самолет СБ с двигателями М-103 продолжал оставаться в классе скоростных бомбардировщиков, а доведение массы бомбового груза до 1500 кг значительно расширило его боевые возможности" [9].
Если же речь только о внутреннем отсеке, то и тогда ББ уступает СБ в полтора раза: 400 против 600 кг.
Уровень знаний нашего руководства о собственной военной технике характеризует доклад наркома обороны маршала Ворошилов на XVIII съезде ВКП (б) в марте 1939 года (то есть за месяц до беседы с Яковлевым в Кремле):
"Докладываю, что сейчас нередко встретишь на наших военных аэродромах не только истребитель, но и бомбардировщик со скоростями, далеко перевалившими за 500 километров в час, а высотностью за 14 -- 15 тыс. метров..." [цит. по 2].
Интересно, о каких бомбардировщиках докладывал маршал? Бомбардировщик СБ имел скорость 450 км/ч и потолок 7800 метров. Бомбардировщик ДБ-3Ф 398 км/ч и 8300 метров соответственно. И лишь описываемый нами, существовавший на тот момент только на бумаге, ББ-22 достиг 515 км/ч, но сильно не дотягивал по высоте до заявленных маршалом данных - всего 8900 метров. Да что там, даже послевоенные реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-16 имели потолок 12500 метров. Что за сон в дивную ночь приснился товарищу Ворошилову в 1939 году? И ведь это не случайная оговорка какому-нибудь журналисту на пресс-конференции. Это заранее подготовленная речь, записанная на бумагу и прочитанная по этой бумаге.
Тут или нарком втирает очки делегатам съезда (а ведь на съезде и лётчики ведь были), или ему самому втёрли очки, а может то и другое. Какую скорость и потолок ввернул Яковлев в кабинете вождя, что вызвало оценку проекта как "революции в авиации"? В любом случае, товарищ Яковлев "развел" Главкома с Наркомом, словно ловкий наперсточник "лохов". И получил за это орден Ленина, Сталинскую премию в размере 100000 рублей и автомобиль ЗИС [2]. А Вы говорите, Сталина обманывать нельзя.
Но что же было дальше. Неужели все так и сошло с рук?
"Визитов в Кремль было несколько. Не все они исчерпывались дифирамбами в адрес Яковлева. Так, в августе вместе с ним к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС военинженер 3 ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе Холопов аргументировано указал на многочисленные недостатки "самолета 22". Сталин помолчал, а затем задал вопрос: "Но воевать-то на нем можно?". Ведущий инженер слегка растерялся, а затем пересказал содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, поле чего Сталин отпустил военных. Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что дело поправимо. Одновременно молодой конструктор доложил об окончании работ по проектированию и о начале постройки опытного истребителя И-26, впоследствии названного Як-1" [1].
Товарищ Яковлев, словно Штирлиц, выворачивается из, казалось бы, безвыходной ситуации, ловко переключая внимание вождя на другое своё детище, о котором будет особый разговор.
Самолет, как водится, до завершения испытаний был внедрен в серийное производство. Первый серийный ББ-22 был завершен постройкой 31 декабря 1939 г. Дата говорит сама за себя. Вообще, если исследовать советское авиастроение (да и не только авиастроение), то дата 31 декабря будет очень часто фигурировать в рапортах. Правда, первый полет он совершил 20 февраля 1940 г., почти через год после речи Ворошилова на съезде. Что делал "готовый" самолет первые 50 дней нового 1940 г. я не знаю.
Не буду перечислять многочисленные недостатки самолета ББ-22, это займет слишком много места, желающий сам сможет прочитать по ссылке. Достаточно сказать, что "15 марта 1940 г. войсковые испытания были прерваны ввиду опасности полета на самолетах из за вибраций хвостового оперения, ненадежности в работе гидросистемы управления шасси, щитками и разрушения болтов крепления двигателей" [3].
Но производство продолжалось!
"Более того, руководство ГУАС и наркомата авиационной промышленности распорядились подготовить 21 самолет для участия в первомайском параде" [3].
Рисковые ребята в ГУАС и НКАП. Испытания прерваны ввиду опасности, но чтобы втереть очки товарищу Сталину, готовы над жилыми кварталами Москвы и Кремлём 21 некондиционный бомбардировщик прогнать. Но, слава Богу, обошлось без происшествий.
Установка новых более мощных двигателей М-105 (по 1050 л.с.) и увеличение бомбовой нагрузки до 900 кг на усовершенствованном самолете Як-4 не спасли положение. Наоборот, дефектов еще прибавилось. Лишь с поступлением на вооружение Пе-2, производство Яков было остановлено.
По утверждению Яковлева было выпущено почти 600 самолетов этого типа [2]. Правда, другие публикации почему-то называют цифру 201, приводя разбивку: 111 Як-2 и 90 Як-4. В БЧС на 1 июня 1941 г., то есть уже после завершения производства, значится 85 Як-2 и 36 Як-4, то есть всего 112 самолётов [4].
Может в книге "Цель жизни" просто типографская опечатка. Взял другую книгу Александра Сергеевича, "Советские самолеты" [6]. В ней в таблице приведено число 600. Значит это не опечатка, данные от самого замнаркома. Кому верить? Какая из этих цифр была доложена Сталину: 600, 201 или 112?
С полной достоверностью можно сказать только одно, что 21 самолет точно был, поскольку их все видели на параде 1 мая 1940 г. Ибо, чем меньше реальных, и чем больше виртуальных Яков было на самом деле выпущено, тем лучше...
Какое было состояние шестисот (или двухсот, или сотни с небольшим) бомбардировщиков Яковлева к началу войны?
"Первым авиаполком, получившим на вооружение самолеты Яковлева, стал 136-й ближнебомбардировочный (ББАП). Многочисленные дефекты ББ-22, требовавшие устранения силами заводских бригад, сильно повлияли на ход боевой подготовки. Ненастная осень 1940 г. сменилась многоснежной зимой. Полк, входивший в состав 19-й авиадивизии, базировался на аэродромах Бердичев и Нехворощь, буквально засыпался снегом. Отсутствие средств для укатки аэродрома (зачем?... это ведь теплая Украина...) и самолетных лыж поставили Яки на прикол.
Еще одним слабым местом машины, выявившимся в период зимней эксплуатации, оказались длинные трубопроводы, тянувшиеся к водорадиаторам через всю мотогондолу. Не лучше обстояли дела в полку и в марте-апреле, когда полеты ограничила весенняя распутица. И вот когда, казалось бы, можно было начинать интенсивную учебу, оказалось, что летать ... не на чем.
Из тридцати трех имевшихся машин лишь 8 оказались пригодными "для применения по назначению". На семнадцати Яках было обнаружено отставание обшивки нижней поверхности крыла, синева и коробление фанеры, отклейка полотна на элеронах. Остальные требовали восстановления лакокрасочного покрытия. Всего через 10 дней хранения под открытым небом на самолете зав.N1040 комиссией во главе со старшим инженером 19-й авиадивизии военинженером 1 ранга Степановым были зафиксированы следующие дефекты: вспучивание фанерной обшивки на крыле сверху, отставание верхней обшивки в лобовой части центроплана, трещины шпатлевки на стыке средней и хвостовой части фюзеляжа. Машина успела налетать всего 16 часов. Нетрудно представить каким было состояние самолетов, простоявших под снегом и дождем всю зиму..." [1, с.10].
Вот такие "чудеса и революция в авиации". Качество самолетов таково, что три четверти из них выходят из строя в мирное время, без всякого участия немцев. Потом, конечно, их спишут на немцев. А ведь речь идет о самолетах, выпущенных в 1940 г., наименее старых из всех старых. А в каком тогда состоянии находятся самолеты, выпущенные в тридцатых годах, пережившие не одну зиму?
А что об исправности написано в той самой пресловутой БЧС Института Военной Истории? О чудо! Из 85 Як-2 исправными значатся 77, а из 36 Як-4 исправны все 36! [5].
По данным некогда секретной книги, в рассмотренном нами 136-м ближнебомбардировочном авиаполку из 54 самолетов Як-2/Як-4 неисправными числятся всего 7 (семь!) [7].
Еще благостнее в других полках: в 316-м разведывательном авиаполку из 39 неисправен всего один. Правда, почему-то, в этом полку нет ни одного лётчика, их освоившего или осваивающего (?!) [7].
А в 314-м разведывательном авиаполку все до единого 28 самолётов исправны, но только 12 экипажей их осваивают! [7]
Тут уже вопросы веры, которые не обсуждаются...
Вы можете возразить, что и у немцев самолеты тоже должны были пострадать от непогоды. Нет, братцы, у немцев самолеты были устойчивыми к атмосферным явлениям. Сейчас мы подходим к принципиальной разнице между советскими и западными самолетами. Все западные самолеты, кроме разве что английского "Москито" (это отдельная песня), были цельнометаллическими. Известно, что алюминий мало подвержен атмосферной коррозии. В советской довоенной авиации цельнометаллическую конструкцию имели в основном тяжелые и средние бомбардировщики: ДБ-3, Ер-2, СБ, Пе-2, ТБ-3, ТБ-7. Легкобомбардировочная и истребительная авиация в основной массе имели в основном деревянную конструкцию. У большинства (И-15, И-16, И-153, Як-1, МиГ-3, Як-2, Су-2) из металла был изготовлен лишь каркас и часть обшивки, но большая часть обшивки была из фанеры. А самолеты Лавочкина до Ла-7 включительно, вообще были цельнодеревянными. Как ведет себя фанера под дождем, мы все знаем по личному опыту. А у цельнодеревянного ЛаГГ-3 это вообще беда.
"Недостаточно продуманной оказалась и цельнодеревянная конструкция машины. В полевых условиях, после 10-15 дней под открытым небом, при температуре наружного воздуха +20...+30 град С шпаклевка вспучивалась, особенно в килевой части растрескивалась, древесина под ней увлажнялась и загнивала" [8, с.70].
Можно об этом доложить "лучшему другу авиаторов"? Главком ВВС, герой Испанской войны, Павел Рычагов как-то попробовал: "Вы заставляете нас летать на гробах!". Помним, что с ним стало? И все помнят. Поэтому лучше рисковать разбиться, летая на прогнившем самолёте, чем быть расстрелянным как враг народа. Хотя бы семья не пострадает...
Лишь после войны, пользуясь своим особым, неуязвимым положением сына вождя народов, генерал Василий Сталин написал папе о приёмке неисправных самолётов. Завертелось т.н. "авиационное дело", главными фигурантами которого стали нарком авиапрома Шахурин и главком ВВС Новиков. Интересно, что сам Яковлев оказался вроде как не при делах. Хотя речь шла прежде всего о его истребителях, да и кроме должности главного конструктора, он занимал должность заместителя наркома авиапрома. Совершенно непотопляемая личность!
Но это было уже после войны. А до неё числилось в составе РККА фантастическое число гнилых самолетов. Возможно, часть из них уже погибли в авариях, но за высокую аварийность по головке не гладили. Поэтому высока вероятность того, что сами факты аварий скрывались. Вот почему, когда начинается война, лишь жалкая часть воздушной армады, на бумаге в разы превосходящая противника, реально сражается с немцами. Иначе как объяснить, почему потеря в первый день войны 1200 самолётов из 20 тысяч числящихся в строю (всего 6%) объявляется эпохальной катастрофой. Катастрофа это не те 900 самолетов, погибших под бомбами на аэродромах, которые, скорей всего, были не летающими. Катастрофа - это те 300 самолетов, которые таки сумели взлететь, и были сбиты в неравных боях первого дня войны.
Во время войны самолеты не хранились долго, и поэтому в условиях дефицита алюминия использование дерева было вполне оправдано. Цельнодеревянные "лавочкины" и композитные "яковлевы" погибали в боях еще до того, как начиналось влияние коррозии. Но как только война кончилась, все уцелевшие пришлось быстро списать.
"Ла седьмой" не попал в число долгожителей, и его послевоенная служба закончилась довольно скоро. Деревянная конструкция этого истребителя не рассчитывалась на длительную эксплуатацию. Самолет создавался в условиях тотальной войны, когда боевая убыль машин намного опережала сроки физического износа. Поэтому гарантийный период использования Ла-7 при аэродромном хранении (без консервации) составлял всего три года. На практике же они порой не выдерживали и этого срока. Собранные во время войны машины не всегда пропитывались антисептическими составами. В результате плесень и гниль начинали неуклонно разрушать деревянные крылья и фюзеляжи. Особенно это проявлялось в районах с влажным климатом. Известен случай, когда целый полк "Ла седьмых", переброшенный осенью 1945 года на Дальний Восток, вскоре был вписан на слом, так и не сделав ни одного вылета". [3, 6.1995, с.9]
Есть основания полагать, что созданные не только в условиях "тотальной войны", но и до ее начала, истребители были весьма и весьма недолговечными. После этого весьма странно звучат высказывания типа такого.
"Выбор материала обшивки: ткань, фанера, тонкий дюралевый лист - определялся как принятой конструктивно-силовой схемой, так и технологией производства. Дюраль в конце концов вытеснил фанеру из-за своей высокой технологичности: способности прекрасно формоваться в холодном виде, постоянству параметров, прочности в любом направлении (изотропность). К проблеме живучести самолета это не имело никакого отношения - даже для пулеметной пули (не говоря уже о снарядах авиационных пушек) лист дюраля ничуть не большая преграда, чем ткань или фанера".
Не буду называть автора, но такое впечатление, что он на Луне живет и об атмосферных явлениях не слыхал, по причине отсутствия там атмосферы.
И еще. В отличие от СССР, немцы не гнались за количеством в ущерб качеству, не держали в боевом составе старую рухлядь. Чтобы не быть голословным, посмотрим, как быстро обновлялись немецкие ВВС накануне Второй мировой войны, когда боевых потерь ещё не было и убыль самолётов была только по причине их списания.
Боевой состав Люфтваффе на 1 января 1938 г. / 1 сентября 1939 г. [10]
Heinkel He 111B: 219 / 0
Heinkel He 111E: 141 / 38
Heinkel He 111F: 30 / 0
Heinkel He 111J: 78 / 0
Heinkel He 111H: 0 / 400
Heinkel He 111P: 0 / 349
Junkers Ju 86A/D/G: 200 / 0
Dornier Do 17E/M: 300 / 159
Dornier Do 17Z: 0 / 212
Junkers Ju 88A: 0 / 18
Junkers Ju 87A: 150 / 0
Junkers Ju 87B: 0 / 366
Henschel Hs 123A: 150 / 40
Messerschmitt Bf 109B/C: 510 / 36
Messerschmitt Bf 109D: 0 / 389
Messerschmitt Bf 109E: 0 / 631
Messerschmitt Bf 110C: 0 / 68
Messerschmitt Bf 110D: 0 / 27
Arado Ar 68E/F: 400 / 28
Dornier Do 17F/P: 180 / 257
Heinkel He 45M: 150 / 14
Heinkel He 70F: 49 / 0
Henschel Hs 126A-O: 42 / 275
Итого: 2500 / 3300
Таким образом, в течении последнего предвоенного года снято с вооружения 1900 боевых самолётов, три четверти от боевого состава 1938 года! В том числе первые модификации "мессеров", "хейнкелей" и "юнкерсов". Это в то время, когда у нас "чайку" выпускать только начали. К началу Второй мировой войны 84% самолетного парка Люфтваффе имело возраст менее одного года. И они прекрасно освоили новые самолёты, что показали реальные боевые действия.
А наши почти за год не сумели освоить лёгкий в пилотировании Як-1? Тупость нации? Или были какие-то иные, объективные причины? А ежели объективные, то кто и зачем их создал? Кому надо говорить спасибо за избиение цвета нации, вынужденной летать на дрянных фанерах?
[1] Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Бумажный тигр РККА. Авиация и время, 4.1996
[2] Яковлев А. С. Цель жизни. - М.: Политиздат, 1973
[3] Якубович Н. Советский МОСКИТО или как стать заместителем наркома. Крылья Родины, 1.1995
[5] Боевой и численный состав Вооруженных Сил СССР в период Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Статистический сборник N 1 (22 июня 1941 г.). ИВИ МО РФ 1994.
![Як-2 []](/img/t/temezhnikow_e_a/540jak2/jak-2parad.jpg)
![Як-4 []](/img/t/temezhnikow_e_a/540jak2/jak-4.jpg)