Аннотация: Превращение гадкого утенка в прекрасного ястреба
После"напилинга"
Кто только не нахваливал этот самолет. От воевавших на нем летчиков до диванных экспертов. И если летчики его просто хвалили, то большинство диванных экспертов о нем говорят аж с придыханием. И создается впечатление, что без Матушки-"Аэрокобры" и войну нам было не выиграть, и вообще, пропала бы Расеюшка без этого шедевра американской инженерной мысли. А между тем, люди как то забывают о том, что от этого "шедевра" руками-ногами отмахивались всячески и сами американцы, и примкнувшие к ним англичане. Не нужен им оказался этот "утюг". И что с ним делать, они поняли еще в 1941 году: спихнуть его русским. Возьми боже, что мне не гоже. Ну а нашим деваться было некуда и выбирать особо не приходилось. Дают - бери!
А что именно не устроило этих приверед? Прежде всего то, что на клетке с буйволом разместили надпись "Слон". "Аэрокобра" официально считалась истребителем-перехватчиком. А те же самые британцы, в таковых сильно нуждались.
Проведенные в английских исследовательских центрах испытания глубоко потрясли специалистов - американская машина разочаровала своим малым потолком, низкой скороподъемностью, неудовлетворительным маневром.
"Летчик "Аэрокобры" всегда оставался в явно проигрышной позиции. Самолет оказался плохим перехватчиком, практически бесполезным на высоте", - такой вывод содержится в капитальном труде английского историка В. Грина "Боевые самолеты второй мировой войны" (том 4, стр. 4-12. Лондон, 1969 г.).
Скорость "Аэрокобры" оказалась на 33 мили в час ниже заявленной, а разбег в 750 ярдов (1 ярд - 91,44 см) исключал ее базирование на аэродромах, с которых действовали "Харрикейн" и "Спитфайр".
В конце концов, фирма Белл признала, что характеристики самолета были получены ею на экземпляре с полированной поверхностью при полетном весе меньше на одну короткую тонну (907 кг).
В декабре 1941 года истребители Р-39 "Аэрокобра" были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть полученных к тому времени самолетов "перенацеливалась" в BBC Австралии, в Новую Гвинею, на Ближний Восток. В. Грин приводит в своей книге цитату из официальной истории австралийских ВВС:
"Аэрокобра" даже в хорошем стоянии была неспособна встречаться на равных с японскими истребителями".
В принципе, не стоило чего-то хорошего ждать от машины, которую начали создавать в июне 1936 года, но так и не смогли довести ее до ума даже к началу 1942 года. Британцы, которые изрядно намучились с этой "летающей неожиданностью", предпочли спихнуть часть "Кобр" своему союзнику - СССР.
Нужно сказать, что такой "подарок" наших летчиков не очень то и обрадовал. Манеру англо-саксов спихивать нам все, что им самим не подошло, к тому времени изучили. Поэтому, когда первые двадцать "Кобр" в январе 1942 года прибыли в СССР, их не стали отправлять ни в боевые, ни в учебные части. Их сперва решили как можно более подробно изучить. В ходе испытаний, когда погибли три опытнейших летчика-испытателя - Груздев, Автономов, Овчинников, подтвердились самые худшие подозрения: делать истребители американцы не умеют. И это не преувеличение. Созданный гораздо позже истребитель "Кингкобра" до фронта так и не дошел и нес службу в ПВО тыловых округов. Те летчики, которым уже после войны довелось сравнивать его с "Аэрокоброй", благодарили бога за то, что не пришлось воевать на этом самолете. Точно так же не впечатлил их и "Мустанг" - основной истребитель американских ВВС в конце войны.
Честно говоря, имей мы возможность выбирать, то взяли бы не самолет, а его двигатель. С двигателями у нас были большие проблемы. Наше моторостроение только-только становилось на ноги. С грехом пополам удалось наладить производство лицензионных копий иностранных двигателей. Которые к началу войны уже устарели. Производство авиадвигателей собственной разработки только начиналось, но до конца войны мы так и не сумели выйти из отстающих в этом деле. Думаю, что наши авиаконструкторы не отказались бы от хорошего мотора для своих самолетов. Но поступить так вряд ли бы вышло. Американцам интересней было поставлять самолеты, тем самым поддерживая своего производителя.
Как вариант, можно было брать самолеты, снимать движок и ставить его на наши самолеты. Но это слишком затратный вариант. Поэтому решили: а может быть получится сделать из "летающей неожиданности" что-нибудь приличное? И взялись сами делать ту работу, которую не довели до ума американские инженеры. Для сборки и облета их была сформирована группа НИИ ВВС, возглавляемая ведущим инженером И. Рабкиным.
Специалисты сразу же столкнулись со сложными эксплуатационными проблемами. Например, из маслосистемы самолета жидкость полностью не сливалась. Остатки ее в картере мотора, редукторе, радиаторе, трубопроводах быстро замерзали. Пришлось срочно делать на "чужой" машине доработки - устанавливать дополнительные сливные краны, конструировать специальный коллектор для подачи горячего воздуха одновременно ко всем местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора.
Стоявший на "Аэрокобре" мотор "Аллисон" оказался "привередливым" - на обычных сортах масла не работал, только на высокочистых. Не выдерживал он и частых выходов на предельные обороты и значения наддува. Не отработав и половины ресурса, "Аллисон" начал "стрелять шатунами". Оборвавшийся шатун пробивал картер, а затем и обшивку фюзеляжа, разрушая "по пути" тягу управления рулем высоты. Все эти дефекты в первые месяцы эксплуатации пришлось устранять.
В течение целого года "Аэрокоброй" занимались квалифицированные специалисты НИИ ВВС: летчики А. Кочетков, В. Голофастов и Ю. Антипов, инженеры П. Оноприенко, В. Усатов, П. Иванов, В. Климов. Было проведено несколько летных испытаний, лабораторные исследования по подбору подходящих сортов масла и наивыгоднейших режимов работы мотора. В полки первые "Аэрокобры" поступали вместе с документами по их доводке.
Исправили мотор - начались другие неприятности. В полете возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперения поломки лонжеронов стабилизатора. Все это приводило к авариям и даже катастрофам. В работу включились ученые ЦАГИ. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности к оперению являются заниженными и поэтому истребитель не выдерживает боевой нагрузки. Инженеры Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции самолета и провели их.
Машину, от которой отказались англичане, довели своим самоотверженным трудом и даже ценой жизней советские авиационные специалисты. Американский истребитель был признан "годным для боевой службы" в Советских ВВС.
Отдадим должное и рядовым труженикам фирмы "Белл". Они приняли рекламацию как неотложное требование времени. Инженеры и рабочие восприняли заказ как свой вклад в общую борьбу с фашизмом. В Москву прибыли специалисты с американских заводов - конструкторы, инженеры, техники. Они побывали в воинских частях, на месте изучили причины и обстоятельства поломок самолетов. Обсудили создавшееся положение с руководством НИИ ВВС и Наркомата авиационной промышленности и наметили меры по устранению дефектов. В последующих поставках, осуществляемых непосредственно из Соединенных Штатов через Аляску, к нам прибыли "Аэрокобры", на которых можно было успешно вести боевые действия.
В ходе боев продолжалось дальнейшее совершенствование Р-39: усиливалось вооружение, ставились новые, более мощные моторы "Аллисон". На модификации Р-39Q-10, поставлявшейся в CCCP с 1943 года, вместо 20-мм пушки была установлена пушка 37 мм, все пулеметное вооружение стало крупнокалиберным. Вместо мотора V-1710-35 взлетной мощностью 1135 л. с. поставили мотор V-1710-85 мощностью на взлете - 1215 л. с.
И все же в своем развитии Р-39 отставал от быстро растущих требований фронта. Если в начале 1942 года по комплексу летных характеристик "Кобра" после устранения недостатков была примерно на уровне требований к истребителю, то в 1943-м в любых модификациях все больше уступала новым советским машинам, а также немецким Me-109. Объяснялось это, главным образом, недостаточной энерговооруженностью.
Чтобы выйти из положения, существенно облегчили машину. Так, например, за счет снятия части брони и подкрыльевых крупнокалиберных пулеметов вес Р-39Q-10 снизился более чем на 300 кг. Убрали также часть аппаратуры. Скороподъемность, вертикальный и горизонтальный маневр истребителя улучшились. Возросла и скорость.
Конечно, можно сказать: а что тут такого? Ведь какой образец боевой техники не возьми, все они изначально выходят сыроватыми и их приходится доводить до ума. Да и производили "Аэрокобру" вовсе не мы.
Тут как посмотреть. Американцы возились с этим самолетом четыре года, но так и не смогли сделать из него что-то приличное. Британцы мучились с ним больше года, но так и не увидели возможности по превращению гадкого утенка в прекрасного ястреба. А советские специалисты разглядели в конструкции этой машины не понятые американцами возможности к совершенству.
![[]](/img/r/russischer_a/aero-1/aerokobra.jpg)