Агрегаты лондонбомбера
![Ил-4ТК []](/img/p/polikarpowich_s_i/b29soviet3/il4tk.jpg)
Опытный высотный бомбардировщик Ил-4ТК на испытаниях
< Новые тактико-технические требования на высотные варианты ДБ-3 появились в августе 1939 г. Предусматривались два таких варианта. В первом случае речь шла об оснащении обычного бомбардировщика ДБ-3Б с моторами М-87 т. и. 'стратокамерами' - мягкими гермокабинами - мешками. Руководил этой работой А.Я. Щербаков. До этого он разработал несколько таких кабин для планеров, самолетов Р-Зет и И- 15. Оболочка 'стратокамеры' состояла из нескольких слоев ткани, резины, фетра и ваты. Один из слоев работал как протектор, затягивающий пулевые пробоины. Работоспособность нужно было сохранить при пяти пробоинах от пуль калибра 7,62 мм. Предполагалось, что мешки будут легкосъемными.
< Конструкция 'стратокамер' должна была обеспечить нормальные условия работы экипажа на высоте 8000-10000 м в течение 12 часов. Предполагалось поддержание температуры не ниже 10 градусов (при 50-60 градусах мороза снаружи) и давления на 0,3-0,35 атмосферы выше забортного. Общий вес комплекта для трех членов экипажа не должен был превышать 240 кг.
Проектирование 'стратокамер' велось в КБ-29. В ходе работы отказались от нижней люковой стрелковой точки, которая существенно усложнила бы кабину стрелка-радиста. Дошло ли дело до оборудования 'стратокамерами' реальной машины - неизвестно. Планом предусматривалось предъявление самолета на госиспытання в июле 1940 г. Уже к концу 1939 г. работу по 'стратокамерам' стали притормаживать, считая более перспективным параллельно проектировавшийся вариант ДБ-3 с жесткими гермокабинами.
В то же КБ-29 на правах отдела входило Бюро особых конструкций (БОК). Там под руководством Н.Н. Каштанова разрабатывался проект БОК-17. Здесь переделки базового ДБ-3Б являлись куда более существенными. Самолет хотели оборудовать жесткими гермокабинами. включенными в силовую схему фюзеляжа. Фюзеляж, конечно, утяжелялся. но конструкторы полагали, что уложатся в 50%-ный лимит, установленный заданием. Чтобы уменьшить взлетный вес, внутреннюю загрузку бомб убавляли на 200 кг.
Экипаж БОК-17 состоял из трех человек. стрелковое вооружение - из трех пулеметов ШКАС. Кабины должны были протектироваться от потери герметичности при простреле. Сначала требовали, как и для 'стратокамер', зашиты от 7,62-мм пуль, но затем тогдашний начальник ВВС Алексеев дополнил соответствующий пункт задания требованием сохранить внутреннее давление и при попадании пуль калибра 12,7 мм.
< Задание предусматривало два варианта конструкции гермокабин - регенеративного и вентиляционного типа. Все ранние кабины БОК делались регенеративными. но на этот раз предпочли вентиляционную схему с постоянным наддувом от нагнетателей на двигателях. Экипаж должен был работать без масок в течение 10-12 часов при полете на высоте до 10000 м. Па опытном образце кабину решили не протестировать. поскольку еще предстояло проверить саму возможность ведения боя из гермокабины. Интересно, что в одном из вариантов БОК-17 хотели оснастить моторами жидкостного охлаждения АМ-37ТК с турбонаддувом. По расчетам. самолет должен был обладать скоростью порядка 450 км/ч на высоте 6500 м и потолком 10000-11000 м. Дальность полета оценивалась в 1500 км с 500 кг бомб, а с перегрузочным весом - до 4000 км.
В январе 1940 г. макет БОК-17 предъявили комиссии во главе с А.П. Репиным. Но на этом все практически и закончилось - постановление Комитета обороны от 4 марта потребовало прекратить работы и по 'жесткому', и по 'мягкому' вариантам.
В 1942 г. к идее высотного варианта ДБ-3 (теперь уже Ил-4) вернулись. Так появился Ил-4ТК, первоначально по заданию именовавшийся 'Ил-4 с турбонагнетателями и герметической кабиной'. Это был высотный разведчик и бомбардировщик. Возможно, возврату к этой концепции способствовало знакомство с немецким самолетом Юнкерс Ju 86Р Такие машины безнаказанно летали над Москвой, и наши истребители никак не могли до них 'дотянуться'. Ил-4ТК был двухместным. Его экипаж состоял из пилота и штурмана, сидевших в обшей гермокабине вентиляционного типа. В отличие от всех прочих модификаций Ил-4, пилот располагался перед местом штурмана.
Подготовили два варианта носовой части: округлую, полностью застекленную и срезанную снизу под дистанционно управляемую турель. Поскольку второй создавал дополнительные сложности. для опытного экземпляра выбрали первый. Оборонительного вооружения не предусматривалось (на Ju 86Р стоял лишь неподвижный 'пугач' в хвостовом коке). зато в фюзеляже разместили фотокамеру АФА-3. Бронирования тоже не было.
Потолок и скорость на высоте собирались поднять введением турбонаддува. На каждом моторе М-88Б стояли турбонагнетатели ТК-3. Их разместили в задних частях мотогондол. Турбина лежала в горизонтальной плоскости, как у американского 'Лайтнинга'. Выхлопные газы шли к ней через сборный коллектор.
Постановлением ГКО от 12 ноября 1942 г. предусматривалась постройка трех опытных Ил-4ТК, из них первый без гермокабины. В начале января следующего года решили ограничиться двумя. Первый самолет, фактически обычный Ил-4, но с турбонагнетателями, вывели на аэродром еще 17 декабря 1942 г. На нем вели доводку мотоустановки. Он совершил всего 11 полетов, но зато на нем сменили три двигателя. ТК-3 страдали прогаром коллекторов и утечкой выхлопных газов. Никак не удавалось подняться выше 7100 м. хотя по расчетам потолок составлял 9500 м. Установка ТК-3 ухудшила аэродинамику, и максимальная скорость упала на 22 км/ч. Скороподъемность тоже ухудшилась. Вдобавок выявились вибрации хвостового оперения. 10 июля 1943 г. этот самолет передали ЦИАМ для доводки мотоустановки. Самолет обследовали специалисты ЛИИ. Расположение турбонагнетателей признали неудачным, а мотоустановку в целом - перетяжеленной. В отчете Л ИИ сделано заключение: 'Самолет Ил-4... с моторами М-886 и ТК-3 для эксплуатации не пригоден'.
Вторую машину постановление требовало сдать на испытания к 15 марта. За три дня до срока самолет был готов. Первый полет на Ил-4ТК совершил В.К. Коккинаки 16 марта 1943 г. Взлетный вес составлял 10593 кг. несколько больше расчетного за счет контрольно- измерительной аппаратуры. Первый этап заводских испытаний завершился 29 мая. Затем на самолете установили усовершенствованную гермокабину и 10 августа вновь подняли его в воздух. Результаты принесли разочарование. До предполагавшихся в проекте данных машина здорово недотягивала. Хотя считали, что крейсерский полет будет происходить на высоте 11000 м. выше 9300 м подняться не удавалось. Скорость также оказалась далека от желаемой. Причину нашли в несоответствии параметров ТК-3 расчетным и непригодности винтов ВИШ-61П. Последние заменили на четырехлопастные АВ-9. Но это не дало существенного сдвига.
Далее перешли к более совершенным нагнетателям ТК-М. Первый полет с ними состоялся 16 сентября. Поднялись на 7500 м. Моторы работали неустойчиво. К этому времени в условиях перехода господства в воздухе к советской авиации потребность в высотной технике уже не стала столь насущной. 10 ноября 1943 г. Ильюшин распорядился прекратить работы по Ил-4ТК.'
Здесь уместно вспомнить не менее тёмную историю с Ил-18. По бытующей сейчас версии он начал разрабатываться под дизели Чаромского в 1943 году. Но в той же книге 'Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина' стр.123 http://www.microavia.ru/samolety-okb-imeni-iliushina/samolety-okb-imeni-iliushina_123.html рассказывается о создании Ил-12 под четыре М88В
![Ил-12 с 4 М-88 []](/img/p/polikarpowich_s_i/b29soviet3/il124m88.jpg)
Рис' 9.2. Первый вариант проекта самолета Ил 12 с четырьмя двигателями М-88В
![Ил-18 поршневой []](/img/p/polikarpowich_s_i/b29soviet3/il18pd.jpg)
Это означает, что два разных проекта четырёхмоторных машин создавались не одновременно, а последовательно. Первоначальный 'Ил-12' создавался под четыре мотора М-88 или М-89 ДО войны, как машина небольшая и дальняя. Потом задел по его проекту попытались использовать в создании ближнемагистрального Ил-12 под два авиадизеля большой мощности, для упрощения работ отказавшись от герметизации и всего высотного оборудования