Нагорный Владимир Иванович : другие произведения.

Философия третьего измерения

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
Оценка: 7.54*7  Ваша оценка:

  
   Философия
   третьего
   измерения
  
  
   0x08 graphic
0x08 graphic
 Книга первая
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   Предисловие автора.
  
   Я не писатель. Поэтому не владею никаким литературным стилем. Любой критик не оставит от моего текста камня на камне. Но я не обижусь, потому что в написанном всё - пережитая мною правда.
  
   Я пишу для тех, кто летал. Пусть вспомнят, как это было у них.
   Я пишу для тех, кто летает. Пусть сравнят с тем, как это бывает
   у них сегодня.
   Я пишу для тех, кто хочет летать. Пусть узнают, как прекрасна эта мужская работа.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   " ...и всё же с каждым из нас случалось
   так:
   в рейсе, в двух часах от аэродрома,
   задумаешься
   и вдруг ощутишь такое одиночество,
   такую оторванность от всего на свете...
   - и кажется, уже не будет возврата..."
  
   Антуан Де Сент-Экзюпери.
   "Планета людей".
  
  
  
   * * *
   Человек рождается в трёхмерном мире. Он с лёгкостью ориентируется в первых двух измерениях, просто и уверенно перемещаясь влево и вправо, вперёд и назад. Третье он не любит, вспоминает о нём с неохотой или не по своей воле, с трудом поднимаясь по лестницам, с боязнью глядя с балкона вниз или ушибаясь при падении. Но странное и смутное ощущение живёт в его подсознании. Иногда, особенно в детстве, оно тревожит и радует в ночном сне. Позже, в минуты взрослого одиночества, оно навевает мимолётные несбыточные желания. Это - ощущение прямой связи третьего измерения и представления о свободе.
  
   Человек всю свою жизнь борется за свободу: свободу выбирать, свободу думать и говорить, действовать и расслабляться, трудиться и отдыхать от трудов. Однако вряд ли он осознаёт, что каждое мгновение своей жизни он обречён быть рабом породившей его матери-планеты. Она навсегда притянула его странной силой к своей поверхности и разрешила ему только ползать по ней в пыли, запретив подниматься над ней и обращая его после смерти в эту же самую пыль.
  
   Как странно: природа, создав свою высшую силу - разум, установила его носителю такой жёсткий запрет...
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
Рапорт начинался весьма убедительными словами, возражать против которых, как мне казалось, было невозможно.
"Хочу быть грамотным, профессиональным летчиком, приносить Родине максимальную пользу ..." - и так далее. Мою подпись обнадеживающе подпирали положительные резолюции командиров эскадрильи, полка и соединения: "...считаем достойным направления в школу летчиков-испытателей".
А в верхнем углу листа, наискосок, крупным жёстким почерком - до слёз простое и конкретное резюме: "Хочет быть грамотным - направить в академию. Батицкий".
Да, это была личная подпись Главкома Войск противовоздушной обороны страны, грозного и непреклонного маршала Батицкого. С этим уже ничего нельзя было поделать. Ни у кого из командиров, направлявших меня в школу летчиков-испытателей, не могла возникнуть даже мысль о том, чтобы отстаивать свою собственную резолюцию.
Я вспомнил разговор с начальником школы испытателей Министерства авиационной промышленности СССР, Львом Васильевичем Фоменко, после заключительного собеседования.
- Мы принимаем тебя в школу - сказал он. - Ты нам подходишь. Я готов вписать в списки школы твою фамилию.. Но, старший лейтенант, я не готов к одному - воевать за тебя с вашим Батицким. Ты должен уволиться из армии, и тебе предстоит пройти этот путь самому. Желаю удачи.

Не мог понять двадцатипятитилетний старший лейтенант истребительной авиации ПВО, почему в семидесятых годах двадцатого века его личную судьбу секундным росчерком пера смог изменить престарелый маршал ? Почему известные, уважаемые люди не пожелали сказать ни слова в поддержку человека, которого они сами только что приняли в единственное в стране уникальное учебное заведение ?
   Не знал я и того, что старый и уже больной маршал читал только две - три первых строчки в подобных документах. Как назло, именно те, в которых я решил "стать грамотным".

Итак, авторитет главкома непререкаем, его мнение - правильно, его решение - закон, учеба в командной академии ВВС вместо школы испытателей - неизбежна.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
* * *
Самые стойкие воспоминания от трех лет академической жизни, кроме учебы - коридор и парады на Красной площади.
  
Академическое общежитие, или авианосец "Энтерпрайз", как прозвали этот четырёхэтажный дом слушатели, как будто специально предназначалось для закалки характеров и воли будущих командиров. Четырнадцать комнат в одном крыле каждого этажа, по девяти - одиннадцати квадратных метров каждая, с выходом в общий коридор. В комнате - семья с двумя, как правило, детьми. Двадцать восемь детей в возрасте от трех до восьми лет. Узкий длинный коридор с дощатым полом - замечательный полигон для гонок на велосипедах, санках, машинках и т.д. и т. п. Грохот, писк, плач и смех четырнадцать часов в сутки, с перерывом на обед и ужин. Одна ванна. "Двухместный" туалет. На кухне - три газовых плиты. Приготовление еды - проблема для жен, которую они, четырнадцать молодых женщин, вопреки правилам арифметики успешно решают на этих трех плитах.
За два-три месяца до выпуска из академии очередного курса коридор превращается в горное ущелье. Выпускники, собравшиеся ехать в отдаленные, иногда у черта на куличках, гарнизоны, покупают в Москве мебель, холодильники, стиральные машины. Всё это умело нагромождается вдоль коридорных стен до потолка. Академическое начальство раз в год, перед выпуском, прибывает в "Энтерпрайз" для наведения порядка и обеспечения пожарной безопасности. Следует категорический приказ: всё убрать. Но история академии не знает случаев, чтобы дружный коридор был побежден начальством.

Подготовка к ежегодному ноябрьскому параду на Красной площади - отдушина в напряженной учебе, но, одновременно, большая физическая нагрузка. Начиналась она за два месяца до праздника. Первым делом тщательно подбирались по росту шеренги, по двадцать человек в каждой. Шеренг сорок, две "коробочки". Затем - массовый пошив новых шинелей, брюк, замена ботинок и фуражек. Любой элемент обмундирования менялся на новый при малейших признаках износа.
Строевая подготовка - по нескольку часов ежедневно, на бетонной полосе монинского аэродрома. Заключительные сводные репетиции всего парадного расчета и боевой техники проходили на поле центрального аэродрома Москвы, старинной Ходынки. Этими репетициями руководил сам Министр обороны, тщательно разбирая с командирами парадных частей каждый элемент.

Запомнился парад 7 ноября 1974 года. Войска заняли исходные позиции; академия ВВС - самую интересную, точно напротив ГУМа, перед мавзолеем Ленина. Интересна позиция была тем, что с неё было хорошо видно и, благодаря чувствительным микрофонам, слышно всё, что происходило на трибуне мавзолея.
Министр Гречко читал свою речь. Когда он взялся за Китай и его антисоветскую политику, на трибуне для гостей обозначилось какое-то движение. Косыгин подтолкнул локтем Брежнева
   -Смотри, китайцы, китайцы - явственно послышался из динамиков его голос. Глаза неподвижно стоящих участников парада устремились на гостевую трибуну.
Два рослых, упитанных китайца в длинных зеленых пальто военного покроя с меховыми воротниками, активно пробирались сквозь ряды гостей явно в направлении телекамер. У самой кромки площади путь им преградил дежурный офицер с красной повязкой на рукаве. Брежнев, Косыгин и Громыко, повернув головы, наблюдали сверху за развитием событий. Гречко продолжал читать.
Маневры китайцев по обходу офицера и дальнейшему перемещению к объективам телекамер оказались безуспешными. Офицер сделал почти незаметное резкое движение. Первый китаец споткнулся, второй вынужден был поддержать его. Они повернули направо и через минуту скрылись в воротах Спасской башни.
Телезрители заметили только, что какое-то время руководители партии и государства одновременно смотрели направо и вниз.
-Ну вот, как в сорок первом, с Красной площади и на фронт - мрачно и тихо пошутил кто-то.

* * *
Окончена академия. Прозвучал приказ о назначении для дальнейшего прохождения службы. Отправился с Казанского вокзала столицы поезд, увозя выпускника к новой должности с интригующим, но не совсем понятным названием: "Лётчик - исследователь тактики воздушного боя истребителей ПВО".
  
Стучат колёса, угадываются за ночным окном леса и торфяники восточного Подмосковья, спят на узких полках жена Наташа и два маленьких сына, Димон и Санёк. Не спится капитану авиации ПВО. Не даёт покоя одна мысль: А что я умею ? Какой из меня исследователь - испытатель ?
Академия ? Да. С отличием. Неплохой набор теоретических знаний о том, как командовать авиационной частью, как принимать грамотные решения в боевой обстановке, как громить врага на карте...
   Теоретических.
   На карте.
  
Какова же была практика ?
  
  
  
  
   * * *
   0x01 graphic
  
   Дрожит под каблуками курсантских сапог истёртый до блеска дюралевый пол кабины, вибрирует туго натянутый зелёный перкаль крыльев, блестит и блестит перед капотом почти невидимый диск воздушного винта. Весь мир заполнен приглушенным кашлем мотора, голосами радиоэфира в наушниках кожаного шлема, запахом бензина и аэролака. Всё это смешано с ощущением странной нереальности происходящего. И это ощущение настолько сильно, что заставляет в буквальном смысле встряхнуться и усилием разума вернуть себя к необходимым и конкретным действиям, из которых в конце концов и складывается полёт.
  
   Это - не первый полёт. Страх неведения постепенно рассеян в десятках предыдущих полётов с умелым и мудрым инструктором. Невероятно героические первые виражи и пикирования быстро превратились в обычные элементы полётного задания и инструктор уже не приговаривал: "...ну-ка, давай сделаем вместе ", а ворчал: "...ещё один вираж, почище, не заваливай крен, не теряй скорость ". Детальные и жёсткие разборы каждого полёта на земле, в присутствии товарищей по лётной группе, уже познакомили вчерашнего школьника с ошеломляющим правилом авиации: всё, что ты делаешь в воздухе, ты обязан делать отлично или, в крайнем случае, хорошо. Общепризнанное "удовлетворительно" автоматически означает только одно: тебя не выпустят в самостоятельный полёт. Поставивший тебе тройку старший товарищ обязательно впишет в твою лётную книжку приговор: дополнительный полёт с инструктором для отработки слабо усвоенного элемента. И можно быть уверенным, что инструктор не успокоится, увидев, что злополучный элемент ты выполнил в этот раз лучше. Он обязательно помучает тебя, заставляя ещё и ещё раз выполнить ту же работу, пока не убедится, что ты приобрёл устойчивый навык. Значит, оказавшись в небе один, ты, при необходимости, выполнишь этот элемент, не задумываясь. И при этом твоё внимание не будет полностью поглощено пилотированием, потому что пилотирование - не самоцель. Ты будешь выполнять поставленную тебе задачу и именно ею будет занята твоя голова.
  
   Я никогда не забуду один ночной полёт на МиГе-двадцать третьем, истребителе с крылом изменяемой геометрии. Предстоящее мне полётное задание я выполнял уже много раз. Надо было обнаружить и атаковать воздушную цель, летящую на малой высоте. Роль цели играл мой товарищ, взлетевший в ночь чуть раньше на таком же самолёте. Это была ночь полнолуния, что, как казалось, облегчало задачу. Я вёл свой МиГ на высоте полукилометра, в слое разорванных облаков. Надо мною, примерно на двухкилометровой высоте, ночное небо накрывал ещё один тонкий рваный слой облачности. Выше и сбоку, где - то между зенитом и горизонтом, висела невероятно яркая Луна.
   Верхний слой облаков был практически неподвижен, в то время как рваные клочья облаков нижнего слоя быстро неслись куда-то, гонимые приземным ночным ветром.
  
   С первых минут полёта я почувствовал странный дискомфорт. Привычная работа давалась с трудом. Возникло и с каждой минутой росло ощущение крена. Нет, главный прибор на приборной доске моего истребителя - авиагоризонт - говорил: всё в порядке. Но всё сильнее с правой стороны давили привязные ремни, всё настойчивее инстинкт самосохранения требовал довериться ему и выправить самолёт. Луна, мелькающая сбоку в разрывах облаков, предательски подсказывала:
   - Смотри на меня; я должна быть наверху, в зените ...
   Я понимал: дело именно в ней. Это был единственный ориентир материального мира среди невесомой темноты, призрачных облаков и фантастической игры лунного света в их разрывах. Она притягивала к себе взгляд, она исчезала, снова на секунду сверкала в стороне и кричала:
   -Что ты делаешь ! Твой самолёт переворачивается. Посмотри на меня. Что такое твои приборы, их дрожащие стрелки по сравнению с моей вечной надёжностью. Я же вверху, я должна быть прямо над твоей головой !
   В мучительной борьбе с призрачными лунными бликами и собственными ощущениями я вспомнил совет моих друзей, уже попадавших в подобные ситуации. Это была простая, но мудрая и спасительная рекомендация. Они говорили: "Закрутит иллюзия - выход один. Опусти голову вниз. Несколько секунд посмотри в пол кабины. Затем медленно, не глядя по сторонам, подними глаза прямо перед собой, зафиксируй взгляд на уровне приборов. С этого момента не верь своим ощущениям, не верь ничему, кроме приборов. Не вздумай повернуть голову влево или вправо ! ".
   После полёта мы с товарищем, обозначавшим для меня цель, медленно и молча шли от наших МиГов в лётный домик. Я, ошеломленный ощущениями полёта, постепенно успокаиваясь, размышлял о возможной причине иллюзии такой невероятной силы.
   "Что сегодня со мной" - думал я. И услышал голос своего товарища:
   - Никогда в моей жизни не было такого трудного ночного полёта ...
   0x01 graphic
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Но всё это - потом, через двенадцать лет. А пока - рокот девяти цилиндров аэроклубовского Яка, подрагивающий дюралевый капот, стрелка указателя скорости - на цифре "сто восемьдесят" и задача, важнее которой ничего нет в жизни: нормально сесть. Не отлично, не хорошо. Нормально. Поскольку официальная пятибалльная шкала оценок в авиации существует, но используется только в официальных же бумагах. Нормально - это устная оценка. Это значит, что ты не допустил ошибок, ты выполнил поставленную перед тобой задачу, ты не подвёл своего учителя. Слово "нормально" из уст твоего командира означает, что ты поднялся на очередную ступень лётного мастерства и тебе разрешён следующий шаг.
   Выпущено шасси. Рычаг газа - немного вперёд, чтобы компенсировать увеличившееся лобовое сопротивление самолёта. Теперь - определить момент начала третьего разворота. Это - первый и, пожалуй, главный элемент так называемого расчёта на посадку. От того, как точно он будет выполнен, зависит угол наклона глиссады планирования. А планировать в начало посадочной полосы нужно под одним единственным углом. Если угол меньше - будешь идти слишком низко. Придётся увеличивать обороты двигателя, чтобы не потерять скорость. Капот будет задран вверх слишком высоко и, возможно, закроет собой начало полосы. Если угол больше - скорость планирования будет слишком высока и будет труднее выровнять самолёт над началом полосы. Из твоих попыток прижать его к земле возле посадочных знаков ничего не выйдет. Он будет нестись над землёй до тех пор, пока не снизится скорость.
   Четвёртый разворот, установлен угол планирования, выпущен посадочный щиток. Двигатель - на малый газ. Он тихонько ворчит, постреливая из выхлопных патрубков. Медленно увеличиваются в размерах посадочные знаки, выложенные на траве из белых матерчатых полотнищ. Надо закончить снижение там, где начинается посадочная полоса, выровнять самолёт на высоте одного метра, дать ему снизить скорость и коснуться земли рядом с огромной белой буквой Т. Несколько секунд надо удерживать его нос выше линии горизонта, затем плавно опустить его переднее колесо на грунт и тормозить, удерживая направление небольшими отклонениями педалей. Теперь остаётся освободить полосу, немного прибавить газу и рулить к месту, где флажками размечена стартовая стоянка. Занято место в ряду с другими самолётами, выключен двигатель, открыт фонарь кабины. Всё. Остаётся подойти к наблюдавшему за полётом инструктору и доложить о выполнении задания. Скажет ли он то самое, короткое и обнадёживающее - "Нормально" ?
  
  
  
   * * *
   Инструктор аэроклуба. Коренной шкраб или бывший истребитель. Непререкаемый авторитет и старший товарищ. Опытный лётчик и персональный психоаналитик. С ним выполнен первый в жизни полёт на Яке. Вернее - им выполнен. А будущий ас в передней кабине держался за управление и, не в силах бороться с непривычными и неожиданными ощущениями, думал:
   " Всё, этому я не научусь никогда в жизни" .
   Это ему, инструктору, на его вопрос:
   - Скажи, какая у нас высота ? - мой товарищ по лётной группе, осторожно глянув вниз через прозрачный плекс фонаря, ответил:
   - Думаю, метров триста будет.
   Представляю себе, какого труда инструктору стоило не рассмеяться. Но он этого не сделал. И никогда в будущем не позволит себе смеяться и шутить над страхами и неумением своих подопечных. Он знает: этот мальчишка, начинающий лётчик, впервые в жизни по настоящему прислушивается к себе, допускает ошибки и напряженно ждёт оценки своих действий. Но небо - не класс, кабина - не школьная парта. И инструктор, в отличие от школьного учителя, не оценивает немедленно ученика:
   - Тебе двойка.
  
  
  
   Вместо этого он говорит:
   - Давай ещё разок сделаем это вместе. И ещё разок. Да не зажимай ты так ручку управления, расслабься. Молодец, уже лучше !
   Пожалуй, нигде, кроме авиации, нет такого способа обучения. Двое держатся за ручку управления самолётом, каждый - за свою. Ручка - твоя связь с самолётом и, одновременно, с инструктором. Держи её мягко, но крепко, и ты ощутишь в своей ладони живые воздушные струи, обтекающие рули самолёта. Слегка потяни её на себя. Упругие струи сопротивляются отклонившемуся рулю, но руль уже сделал своё дело. Самолёт задирает нос, тебя слегка вдавливает в сиденье перегрузка и ты вместе с самолётом пишешь в пространстве новую траекторию. Ты хотел именно этого? Но что это за странные лёгкие постукивания по ручке? А, это инструктор из задней кабины молча подсказывает тебе: отпусти немного, полегче, вот теперь - в самый раз. Иногда инструктор говорит:
   - Дай мне управление. Мягко держись за ручку, делаем вместе-
   и самолёт, кажется, сам выписывает нужную кривую в пространстве. Инструктор только комментирует происходящее по СПУ. Никакого напряжения, никаких усилий. И так, минута за минутой, фигура за фигурой, из ладони в ладонь перетекает лётный опыт.
  
  
  
  
  
   * * *
   Нет более бесполезного занятия, чем попытка научить сразу всему и раз и навсегда. Мы помним тех редких и, кажется, странных учителей, которые на очередном экзамене не замечают учебника на наших коленях под столом. Удачно списав ответ, мы идём отвечать, не понимая, в чём тут дело: он видел, но не сделал замечания.
   А он, тем временем, уже сделал свой первый вывод. Ученик, пользуясь великим множеством вариантов ответа, выбрал один. Затем следует вопрос: объясни, почему ты выбрал именно этот вариант ? Объяснил - молодец. Ты научился делать главное. Ты умеешь пользоваться не только собственной памятью, а она - далеко не самый надёжный инструмент. Ты понял логику связей в этой науке, поэтому тебе достаточно той скудной информации, которую тебе предоставила конкретная ситуация, чтобы выбрать единственно верное решение.
   Не смог объяснить ? Извини, ты не понял пока, о чём эта наука.
  
   Инструктор, научив тебя уверенно выполнять отдельные элементы полёта, неожиданно вводит ошибку. Самолёт вдруг задирает нос, убирается газ, быстро падает скорость, ты больше не видишь спасительного горизонта - и в наушниках звучит команда:
   - Действуй.
   Ты даёшь полный газ, опускаешь нос самолёта на горизонт, доводишь скорость до необходимой. Нормально.
   Но это ещё не экзамен. Экзамен ты будешь сдавать позже, когда, атакуя самолёт условного противника из неудобной позиции, зависнешь с задранным к небу носом. Ты, не перебирая в уме последовательность правил, сделаешь всё, как надо, не потеряешь скорость, не свалишься в штопор, не выпустишь из виду самолёт противника и сделаешь то, для чего поднимался в воздух.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Штопор. Слово, которым пугают начинающих лётчиков со времён первой мировой. Тогда слова, сказанные в чей то адрес: "Он свалился в штопор" означали только одно, и никто не задавал дальнейших вопросов. Погибали герои, погибали прославленные в боях асы. Евграф Крутень, двадцатичетырёхлетний капитан русской армии, признанный ас, одержавший пятнадцать побед - погиб, сорвавшись в штопор при заходе на посадку с сухими баками, с остановившимся двигателем.
   Смелые люди, уставшие бояться, наконец победили вечного врага и научили этому других. Вот пришло и твоё время ...
   Инструктор как-то буднично говорит по СПУ:
   - Левый штопор.
   Убран газ, покашливает мотор, инструктор подёргивает ручку управления:
   - Не давай самолёту опускать нос.
   Стрелка указателя скорости медленно ползёт к цифре 120. Пора. Резко, до упора - левая педаль вперёд. Самолёт нехотя ведёт носом по горизонту влево. Теперь - ручку управления на себя. Тряска, короткое сопротивление самолёта - и вот он, штопор ! Рушится весь мир, горизонт в одно мгновение косо уходит вправо-вверх, твоя голова в кожаном шлеме непроизвольно вжимается в плечи. В лобовом стекле вращается зелёное поле.
   - Выводи - спокойно говорит инструктор.
   Правая педаль - вперёд. Почти мгновенно прекращается вращение. Теперь - педали нейтрально и ручку управления - от себя, чуть за нейтральное положение. Самолёт замирает, плавно разгоняя скорость. Полный газ и вверх, вверх. Так просто, так легко.
  
   Незнакомый мне курсант другого аэроклуба забыл перед полётом подогнать ремни на педалях. На выводе из штопора нога проскочила под ремнём за педаль, крепкий солдатский сапог встал на излом, заклинив педаль и руль поворота.
   До самой земли, вращаясь в тысячу раз освоенном штопоре и забыв о парашюте, бил и бил инструктор по своей педали.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Спасибо тебе, учебный Як. Ты научил меня многому, ты взлетал снова и снова, терпел и прощал и всегда привозил меня на Землю. Я неумело зависал на петле и ты забрызгивал своё зелёное брюхо маслом из сапуна мотора. Я терял скорость на боевом развороте, а ты не валился в штопор, дрожал и ждал, когда же я отпущу ручку управления и переведу тебя на снижение. Я однажды загнал тебя в грозовой ливень, вместо того, чтобы обойти его стороной. Тебя швыряло в стороны, вверх и вниз, но ты понял меня и мы вместе вырвались из темноты и дождя и вернулись на аэродром. Я был готов вновь и вновь садиться в твою кабину, застёгивать ремни, включать зажигание и кричать стоящему у твоего крыла механику:
   - От винта !
  
   Но пришло время турбин.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Очень давно, в раннем детстве, мы гоняли мяч с моим другом. От удачного удара мяч ушел в небо свечкой, затем упал на землю, а мой друг так и остался стоять с задранным к небу лицом.
   - Смотри - почему-то шепотом сказал он. Я посмотрел вверх и не поверил своим глазам. В полной тишине тонкая белая черта резала голубой свод пополам. Мы перебрали все возможные объяснения этому странному и жуткому явлению и остановились на одной, наиболее вероятной причине:
   Конец света.
   Всё.
  
   Отец моего друга, которого мы вытащили на крыльцо, чтобы иметь свидетеля нашего открытия, почему-то не удивился и не испугался. Он глянул в небо и спокойно сказал:
   - Реактивный самолёт.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   - Ребята, да вы понимаете, что вы говорите ?
   Члены приёмной комиссии, люди в синей форме Аэрофлота с удивлением смотрели на нас из-за стола, заваленного бумагами. Мы с другом Валеркой молча разглядывали пол.
   - Вы только что поступили в лучшее лётное училище гражданской авиации. Семь человек на место. У вас - прекрасные характеристики из аэроклуба !
   Я не возьмусь описать сейчас то, что творилось в наших душах. Да, это так. Только что сданы экзамены и побеждены строгие врачи. Мог радоваться за нас наш мудрый инструктор, недавно благословивший нас словами:
   - Идите в Аэрофлот. Там сейчас осваивают реактивные.
   Но вчера вечером, отдыхая от экзаменов и медицинских экзекуций, мы с другом пошли в кино. "Дни лётные". Фильм о нескольких днях из жизни военных лётчиков.
   На экране сталкивались самолёты и характеры, создавались и рушились чьи-то судьбы, покачиваясь, заходил на посадку повреждённый МиГ- двадцать первый. А мы глазами его пилота смотрели на приближающуюся бетонную полосу и молча переживали своё предательство.
   Через полтора часа - ещё два билета, второй раз - тёмный зал и слова с экрана: паре - взлёт, форсаж, сверхзвук, катапульта...
  
   На следующее утро - заявление в приёмную комиссию: "Просим отчислить в связи с переводом документов в военное училище". Ещё через час мы с другом неслись на вокзал, за плечами болталась купленная на последние семь-пятьдесят гитара, в головах всё громче, на мотив авиационного марша, звучали слова из вчерашнего фильма, и лица наши обдувал ветер сверхзвуковых скоростей.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   0x01 graphic
  
  
   Крутится цветной калейдоскоп дней и ночей. Утрачивают таинственность новые слова из фильма. Теперь они обозначают вполне прозаические действия и понятия. Курсанты Армавирского Высшего на полевом аэродроме "Сокол", под Саратовым, осваивают Л-29.
  
   Пожалуй, это единственный реактивный самолёт, на котором разрешается выполнять штопор с учебной целью. Что мы с инструктором Кудрявцевым и собираемся сейчас проделать.
   Убран газ, скорость заданная, левая педаль - вперёд, ручка "на себя" - затрясло - срыв !
   Горизонт, перекосившись, улетел вправо-вверх, размашисто крутанулась перед глазами серая лента Волги, чья-то рука схватила меня за шиворот, выдернула из катапультного кресла и прижала спиной к фонарю кабины.
   - Брось ручку ! - орёт по СПУ Кудрявцев.
   Это я, почему-то пребывая в странной позе и боясь выпасть из мотающегося в штопоре самолёта, крепко двумя руками держусь за свою ручку управления. Скорее - вишу на ней. А худенький Кудрявцев никак не может вырвать управление у здорового испуганного курсанта и вывести самолёт из штопора.
   Странно, но мозги вдруг начинают лихорадочно работать. Так, я не выпаду; фонарь-то не откроется ! Главное, не зацепить рычаг его открытия. Вот он, рядом. Бросаю ручку, хватаюсь за кронштейн прицела. Держусь, болтаюсь под прозрачным колпаком фонаря.
   Кудрявцев выводит из штопора (какой хороший самолёт этот
   Л-29 !), появляется нормальная перегрузка и я плюхаюсь в кресло. Короткий осмотр. Вот в чём дело: расстегнулись привязные ремни.
  
  
   Объяснение с инструктором по СПУ.
   Комментарий инструктора после объяснения.
   Набор высоты. Вторая попытка.
   Да чёрт возьми ! Рывок - и я снова на фонаре !
   Теперь чуть более осмысленные действия. Сразу освобождаю ручку, держусь за прицел (страшновато всё-таки). Кудрявцев тоже насторожен; выводит мгновенно. Разъём радиошнура не расцепился, поэтому падаю в кресло под "...мать...мать...мать !!", вновь застёгиваю злополучный замок.
   Идём домой. На сегодня штопоров хватит.
  
   Причина оказалась простой: слишком коротко отрегулированный, поэтому всегда предельно натянутый тросик открытия замка привязных ремней. На штопоре появлялись знакопеременные перегрузки, которых не бывает в обычном полёте, тросик ещё чуть-чуть натягивался и ...
  
  
  
  
  
  
   ...интересно, а как мой Кудрявцев выводил самолёт из штопора? Ведь весь обзор вперёд ему закрывала моя курсантская... ну, вы понимаете.
   0x01 graphic
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   В забитом радиоэфире нет места болтовне, долгим объяснениям ситуации, выяснению отношений. Эфир, даже в редкие мгновения тишины, всегда ждёт того, кому он действительно срочно нужен. Кроме того, мы помним: кто ясно мыслит, ясно излагает. Поэтому одна из важных задач, решаемых в ходе лётного обучения - научить начинающего лётчика кратко, ясно и точно изъясняться по радио. Излагать и понимать.
   Но - не сразу, не сразу...
  
   Притормаживаю на ВПП правее осевого белого пунктира. Впереди, левее оси, меня уже ждёт самолёт моего командира звена, майора Ситникова. Летим парой в пилотажную зону.
   Неожиданная команда руководителя полётов:
   - Взлет по одному. Боковой ветер.
   Ясно. Слабенький Л-29 бежит долго, высоту после отрыва набирает нехотя, запаса скорости для маневра практически нет. При боковом ветре удержаться в заданном боевом порядке неопытному ведомому трудно.
   По одному, так по одному.
   Самолёт Ситникова начал разбег, оторвался от полосы и по прямой пошел в набор высоты. Отпускаю тормозную гашетку. Взлетаю, убираю шасси, закрылки, пытаясь не терять ведущего из виду.
   -Наблюдаешь ? - спрашивает по радио Ситников.
   -Наблюдаю.
   В авиации не принято говорить : "Вижу". Говорят - "Наблюдаю". Это - особенность радиообщения. Перед лётчиком нет микрофона. Вместо него на шее с помощью резинки закреплены так называемые ларингофоны. Поэтому не все звуки передаются одинаково чётко, особенно - шипящие.
   Командир звена, продолжая полёт по прямой, выждал какое-то время, необходимое мне для набора заданной высоты, ещё раз переспросил, наблюдаю ли я его и подал команду:
   - Разворачиваемся.
   Зная, что для выхода в пилотажную зону необходимо развернуться на сто восемьдесят градусов, я, исполнительный курсант, четко выполняю команду майора. Слава богу, на Л-29 есть зеркало обзора задней полусферы, закрепленное вверху, на обечайке фонаря. Ни в коем случае нельзя терять из виду самолёт ведущего ! Это, как нам говорили старшие товарищи, железное правило группового полёта.
   Через несколько минут почему-то обеспокоенный Ситников вновь спрашивает:
   - Ты меня наблюдаешь ?
   - Наблюдаю.
   Ещё через пару минут Ситников, слегка нарушая правила радиообмена, задаёт очередной вопрос:
   - Ты меня хорошо видишь ?
   - Хорошо.
   - А где я у тебя ?
   - В зеркале.
   Эфир умолк. Надолго.
  
   Ситников наконец меня догнал, я занял боевой порядок "пеленг" и мы пошли в зону.
   Кажется, я неплохо держался в строю на всех фигурах. Мне
   понравилось.
   После посадки и выключения двигателя положено подойти к ведущему и сказать: "Товарищ майор, разрешите получить замечания". Но я не успел. Мой ведущий сам уже стоял у моего самолёта, почему-то вращая кислородной маской, как пращёй, держа её за длинный гофрированный шланг.
  
   Конечно же, Ситников не думал, что команду "разворачиваемся" я выполню немедленно и по-морскому, "все вдруг". Я должен был, наблюдая за его самолётом, развернуться
   в с л е д за ним и пристроиться к нему после разворота.
   Курсант, однако.
  
   * * *
   Когда молоденькие армавирские барышни на свиданиях задают курсантам традиционный и неизбежный вопрос:
   "А летать страшно ?", ничего путного, подобающего моменту, в курсантскую голову обычно не приходит. Потому что летать не страшно.
   Страшно иногда бывает совсем не в полётах.
  
   Каждым курсантским взводом, а в период лётной практики - эскадрильей - командует офицер. Эдакий "дядька-наставник". Капитан или старший лейтенант. Как правило, это бывший техник самолёта, перешедший на воспитательную работу по состоянию здоровья или иной, тщательно скрываемой от курсантской братии причине. Нашим дядькой был старый, хмурый, почему-то краснолицый капитан Белянский. К нашему несчастью, капитан Белянский учился заочно на юридическом. А практиковался, естественно, по месту службы, в родном взводе. Поэтому каждый из нас был им многократно и громогласно "осуждён" по всем статьям Уголовного Кодекса. Примеряемые к нам, отпетым рецидивистам, наказания варьировались от пятнадцати суток до расстрела. Часто получивший от Белянского статью и "срок" был весьма рад этому, потому что избегал вполне реального наряда вне очереди или, того хуже, гауптвахты. Дважды, как известно, за один проступок не наказывают.
  
   Зловреднейший комендант армавирского гарнизона капитан Кондратенко категорически запретил курсантам появляться на известных в городе прудах. Тем более - купаться в них. Причина - забота о жизни и здоровье будущих защитников Отечества.
   Само собой, в ближайшем же увольнении трое моих лучших друзей и я, все - отличники учёбы и гордость эскадрильи - выпив бутылку портвейна на всех, стояли на запрещенном берегу. И, естественно, советовались о том, не слишком ли холодна вода для купания. Один из нас, наименее суеверный, за что позже слегка остальными поколоченный, вдруг сказал:
   - Эх, только Кондрата не хватает !
   В то же мгновение из за поворота показался ГАЗ-66 с белой надписью-приговором на тенте кузова: "Военная комендатура". Притормозил рядом. Высунувшийся из окна кабины комендант Кондратенко вежливо приказал:
   - В кузов, товарищи курсанты.
   Он даже не вышел из кабины и не напустил на нас своих патрульных с красными повязками. Кондрат знал: гордые лётчики от пехоты не бегают.
  
   В мгновение ока чудный вечерний пейзаж с городским прудом сменился на полутёмную и тесную камеру гарнизонной "губы". Целый час, сидя рядком на деревянном топчане, мы исследовали все возможные последствия нашего конфуза и пришли к общему мнению: Пусть будет всё, что угодно, лишь бы за нами из училища не прислали капитана Белянского !
   Ещё через пол часа обитая жестью дверь камеры открылась, заглянул солдатик-конвойный:
   - На выход. За вами ваш командир.
   У двери возникла небольшая заминка; каждый, из вежливости, хотел пропустить вперёд другого. У стола дежурного по гауптвахте молча стоял мрачнейший Белянский. На столе горкой возвышались ранее отобранные у нас вещи: ремни, документы, расчёски, авторучки.
   Разобрав каждый своё, мы двинулись за нашим капитаном на выход, затем - к автобусу, далее - в казарму. Ужас ситуации заключался в том, что Белянский за всю дорогу не проронил ни слова и ни разу на нас не взглянул. Видимо - думал каждый из нашей четвёрки - выдаст всё, что положено, в казарме, перед строем...
   В казарме, где после отбоя народ уже лежал на железных кроватях и, всё зная про нас, ждал крика: "Подъём, построиться !", было необычно тихо.
   Странности, от которых и так уже было не по себе, продолжались. Дядька Белянский каждого из нас подвёл к койке, молча подождал, пока мы разденемся и трусливо нырнём под спасительную броню байковых одеял, и тихонько двинулся к выходу из казармы. Тишина в потрясенном неправильным поведением капитана спальном помещении стала немыслимой.
   Маршрут капитана Белянского пролегал по освещённому дежурной лампочкой коридору мимо вытянувшегося в струнку дневального, стоявшего рядом с тумбочкой. На тумбочке ровненько лежали уставы. Так положено. Но вот сама тумбочка, как, видимо, показалось капитану Белянскому, стояла криво. Неправильно.
   Белянский молча подошел к тумбочке, ухватил её, по военному тяжелую, и поднял над головой. Дневальный закрыл глаза.
   Старый капитан Белянский молча вышел на середину коридора и, что было сил, шарахнул ни в чём не повинную тумбочку об пол. Страшен был грохот среди абсолютной тишины. Тумбочка взорвалась в щепки.
   Белянский повернулся и тихонько, чтобы не нарушать уставной порядок после отбоя, вышел из казармы.
  
   Потрепали мы тебе нервы за годы учёбы, капитан Белянский. Прости нас, молодых дураков.
  
  
  
  
  
  
   * * *
  
   0x01 graphic
  
  
   Бывают ветераны, вечно и шумно заседающие в разных комитетах, пишущие письма в газеты и президенту, надевающие свои медали даже в поход на местный рынок. А бывают тихие и незаметные, озабоченные только одной заботой: успеть научить молодых тому, чему они научились за долгую и, как запоздало выясняется, славную жизнь сами.
  
  
  
   Выпускной курс Армавирского ВВАУЛ летал на истребителе-ветеране МиГ-17. Где-то рвали в клочья стратосферу невероятные Су-девятые и Су-пятнадцатые, крутили свои "корриды" фронтовые МиГи-двадцать первые, уже подбирался к трём звукам на опытном и совсекретном МиГе-двадцать пятом кумир всех до единого курсантов, выпускник нашего училища, герой-испытатель Александр Федотов.
   А мы - на "семнадцатых"...
   Никакого сверхзвука. Никаких радиолокаторов и самонаводящихся ракет. Никаких компьютеров. Тем не менее я не знаю лётчика, который не уважал бы свой МиГ-17 или назвал бы его "двадцатилетним старьём". И сегодня, спустя сорок лет с тех незабываемых курсантских полётов, я продолжаю считать этот МиГ одним из лучших боевых реактивных самолётов мира. Потрясающая простота пилотирования, выдающаяся надёжность, грозный рёв трёх мощнейших пушек...Вьетнамские лётчики, с которыми я позже встречался во время учёбы в академии имени Ю.Гагарина, рассказывали: достоверно известен случай, когда американцы вытаскивали из обстрелянной "мигом" летающей крепости Б-52 раненых членов экипажа через огромное отверстие в фюзеляже, проделанное снарядом миговской пушки Н-37Д. А ещё позже, в самом начале 2008 года, по телевидению прошла программа об американских авиашоу. Пожилой ветеран, с огромным удовольствием летающий на собственном МиГе, радуется, что во Вьетнаме он на своём могучем "Фантоме" не попался на дороге такому же МиГ-семнадцатому.
   "Я был бы ему на один зуб" - сказал он с явной гордостью за свою нынешнюю игрушку.
  
   До чего же хороша эта прямая, живая связь с самолётом ! Ещё не пришло время необратимых гидроусилителей, демпферов и электронных посредников в системах управления; ещё не появились автоматы, тонко регулирующие процессы запуска двигателя, закрытия фонаря кабины и торможения на посадке. Хороши они, эти автоматы-компьютеры, но . . .
  
   - От двигателя !
   Нажата кнопка запуска. Проснулся, заворочался и засопел в тесноте фюзеляжа могучий дрессированный зверь. Тоненько завыл, требуя керосина. Дадим, напоим. Рука в кожаной перчатке уже на топливном кране, в узкой и глубокой щели между бортом и катапультным креслом. В перчатке - даже в жару. Потому что в этой самой щели вечно торчат концы контровочной проволоки, фиксирующей всевозможные важные гаечки и болтики. Кстати, верная примета: если у неопытного курсанта поцарапана левая рука - летает на Миге-семнадцатом.
   Плавно опускаем рычаг крана вниз, добавляя подачу керосина. Прислушиваемся. Закашлял, забубнил. Захлёбывается. Чуть прикроем и - снова кран плавненько вниз.
   Хорошо задышал. Мощно. Красиво. Открываем полностью. Двигатель запущен.
   Руки - на замки фонаря. Двигаем вперёд. Незабываемый звук роликов фонаря, катящихся по направляющим. Хлоп - фонарь плотно сел на место. Зашипел и наполнился сжатым воздухом шланг герметизации по периметру фонаря. Проверяем замки.
   Можно выруливать.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
  
   Выпускные экзамены. Кроме наук, по которым экзаменуют в любом техническом ВУЗе, самый волнующий - лётный. Надо на МиГ-17 перехватить воздушную цель и привезти "зачётную" плёнку фотокинопулемёта; надо слетать ночью на спарке УТИ МиГ-15 с проверяющим в пилотажную зону. Ради объективности в качестве проверяющих выступают лётчики-инспекторы, приглашенные для этого из нескольких армий ПВО страны и вышестоящих управлений. Инспекторы, кроме выполнения контрольных полётов с выпускниками, преследуют ещё одну цель: подобрать для своего объединения подходящих молодых лётчиков.
  
   В 10.00 построение училища на аэродроме. Но сначала, впервые надев лейтенантский парадный мундир, надо успеть сбегать к городскому роддому. Наташа покажет мне в окно родившегося сегодня Димона, моего первого сына, будущего курсанта Армавирского ВВАУЛ.
  
   А потом - бетонка родного училища, парадный строй новоиспечённых лейтенантов и безмерно завидующих им курсантов младших курсов, столы с горками дипломов и заветных "ромбиков"; знамя училища - в центре.
   Тишина. Молчит надраенная медь оркестра, молчат командиры, посматривает в сторону посадочного створа полосы начальство.
   Вот он !
   Ежегодный, безукоризненно точно и красиво исполняемый ритуал: полосы касается двухдвигательный старый истребитель-перехватчик Як-25. Последний летающий "ветеран". Тормозит, сворачивает на рулёжную дорожку и приближается к месту построения училища. Замирает перед центром строя, метрах в пятидесяти. Мгновенно подвешена стремянка. Из кабины выбирается пилот, снимает свой ЗШ, кладёт его в кабину и одевает маршальскую фуражку. Командующий авиацией ПВО страны, Маршал авиации Савицкий прибыл для вручения дипломов выпускникам.
  
   Вперёд, лейтенанты !
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
* * *
Боже, кто придумал начинать полёты в такую рань !
Трясётся на стыках узкой бетонной дороги военный тягач "Урал", трясутся на жёстких скамейках вдоль кузова, накрытого брезентовым тентом, сонные пока лётчики третьей эскадрильи. Личный состав хотиловского истребительного авиационного полка Московского округа ПВО едет на аэродром.
  
   Прохладно. Впереди, у самой кабины, жалуется кому-то старый - 36 лет - командир звена Ким Фёдоров:
- Понимаешь, каждое утро - одно и то же безобразие ! Выхожу, а из банки с молоком возле двери уже кто-то отпил !
Ещё более старый по лейтенантским меркам - 38 лет - замкомэска Виктор Фадеев, мудрый, умелый лётчик и балагур, сидя в другом конце кузова и услышав жалобы Кима, заводит с соседом громкий разговор.
- А чего ты так поздно встаёшь ? Полезно утречком пробежаться по лесу. И потом: спускаешься по лестнице, смотришь - молочко парное молочница кому-то принесла. Отпиваешь пол-банки - так хорошо бегается !
Ким настораживается. Эскадрилья дружно смеётся. Все проснулись.
  
  
   * * *
Грохнул форсажем по верхушкам сосен трубообразный Су - одиннадцатый. Нехотя стронулся с места, всё быстрее побежал по серой полосе, задрал к небу свой длинный нос и ушел куда-то на маршрут. Ким полетел обозначать цель.
Вырулившая за ним пара замерла в начале полосы на несколько секунд. Потом синхронно загрохотала на максимале. Вылетели из огромных сопел и запульсировали в утреннем воздухе десятиметровые хвосты форсажного фиолетового пламени. Сосны снова дрогнули от двойного пушечного раската. "Сушки" слегка опустили к бетону свои носы, принюхались и дружно понеслись по следу.
   Догонят Кима, точно - догонят.

А мне пора одевать свой ЗШ. Сегодня волнующий и долгожданный день. Сегодня - первый полёт на "длинной" спарке. Спарка Су-девятая получила это прозвище неспроста. И без того длинный, веретенообразный боевой Су-девять ещё удлиннили за счёт размещения задней, инструкторской кабины.
Да, я её, спарку, изучил. Да, проведены десятки тренажей в кабине. Я, вначале потрясенный безмерным количеством приборов, переключателей, рычажков и АЗС-ов, уже спокоен на этот счёт. Действия в особых случаях - нет проблем ! С закрытыми глазами - пожалуйста ! Месяц тренировок, как-никак.
   На земле.

Закрыт фонарь, запущен двигатель. Включено, нажато, проверено, осмотрено.
- Отпускай тормоз, выруливай - спокойный голос по СПУ из задней кабины. Правая педаль - вперёд, обороты, пальцы правой руки приотпускают рычаг тормоза на ручке управления. Вздрогнула спарка, мы стронулись с места.
  
Куда-а-а !!!
  
Несмотря на полностью данную педаль и зажатый рычаг тормоза длинное чудовище прёт прямо на курилку, расположенную на противоположной стороне стоянки. Опытные и поэтому бдительные курильщики мгновенно разбегаются в разные стороны.
-Отсекай ! - чуть громче, чем прежде, слышится по СПУ.
Отсёк. То есть нажал рычажок на РУДе - секторе газа и дёрнул РУД назад. Двигатель, обиженно затихая, встал. Курильщики совершенно спокойно и заученно уже собрались слева и справа возле носа спарки и дружно упёрлись в него руками.
- Раз-два ! - командует инженер эскадрильи. Медленно ползём назад. Ни живой, ни мёртвый лейтенант ждёт, когда подставят стремянку, высадят его из кабины и погонят с аэродрома навсегда.
- Забыл тебя предупредить - говорит совершенно спокойное СПУ.
- Она зимой в первом рулении плохо разворачивается. Пока гидрожидкость не прогреется. Летом получше. Сейчас запустим и порулим нормально.

Вот она, белая осевая полоса. Куда поведёт ?
Ревём, дрожим на максимале. Ручка управления взята на себя до упора.
-Включай форсаж.
Включаю. Ощутимый толчок в спину. Отпущен тормоз. Инструктор несколько раз мелко подрабатывает педалями, обеспечивая прямолинейное начало движения.
Ох, вот это понесло !
Скорость 210. Нос спарки начинает подниматься. Надо плавно и совсем немного отдать ручку от себя как раз в тот момент, когда нос поднимется до взлётного положения.
Скорость 390.
   Прекратилась тряска - мы в воздухе.
-Шасси !
Убираю.
- Тяни, тяни ручку - требует инструктор. Куда же тянуть, когда впереди вижу только небо ?
- Тяни, скорость растёт !
Да где же он, этот прибор скорости ?! Я же его - с закрытыми глазами ...
   Ладно, потом найду. Тянуть надо, раз командир говорит.

Пилотажная зона. Огромный куб воздушного пространства размером примерно тридцать на тридцать километров. И вверх от земли - ещё на десять.
Господи, какой же он, этот кубик, маленький ! Как удержать в его границах это стремящееся только вперёд серебристое бревно ? Первое впечатление от спарки - именно бревно, но плавающее в воде и постоянно норовящее перевернуться. Крылышек-то треугольных почти нету ! Вираж, который предложил сделать инструктор, почему-то похож на свёрнутую в кольцо огромную синусоиду с амплитудой по сто метров вверх - вниз.
   Выгонят, вы-го-нят из авиации !
  
-Слушай, как ты её удерживаешь ? - интересуются сзади.
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
Заход на посадку. Надо выйти на дальний привод - четыре километра от торца полосы - на высоте четыреста метров. При этом я уже знаю: на этих высотах и углах атаки приёмник воздушного давления начинает безбожно врать. Если пройти над полосой на большой скорости и высоте метров двадцать, высотомер покажет "минус" двести метров. Так что истинная высота прохода дальнего привода намного больше. Но твёрдая установка инструктора: ниже четырёхсот по прибору - ни метра. Иначе можно и не сесть.

Вежливая, почти ласковая просьба инструктора:
- Ты только зайди по полосе, а остальное мы сделаем -
Знаю, предупреждён. Особенность спарки - из задней кабины прямо вперёд не видно ничего. То есть абсолютно ничего ! Только влево - вправо. Когда окажемся над полосой и инструктор увидит её левый край - он посадит. А сейчас, как можно раньше, надо выйти на посадочный курс и встать точно по осевой линии ВПП. Мне поручили ! Попробуем...

На глиссаде снижения держать заданные обороты двигателя - дело архиважное, почти святое. На два процента больше - растёт и без того громадная скорость. На пять процентов меньше - откроются так называемые ленты перепуска воздуха в компрессоре двигателя. Тяга упадёт скачком. А вместе с ней - и мы.
   Согласовать все факторы: скорость, тягу двигателя и заданный угол снижения, помогает лучший друг лётчика на самолётах "Су" - торчащая вперёд длинная штанга приёмника воздушных давлений, ПВД.
Над дальним приводом инструктор говорит:
- ПВД - на одну треть на полосу !
Кладём треть длины штанги на начало полосы. Гремим вниз.
- Середину ПВД на торец !
Есть.
Ближний привод. Скорость 410. До торца полосы - ровно километр, около семи секунд.
Полоса летит навстречу, увеличиваясь в размерах с пугающей скоростью.
- Поддержи !
Ой ! Да не может быть: глаза на секунду предательски закрылись !
Смотреть !
Бум-м-м ... - делает спарка колёсами об бетон, сотрясаясь всем своим многострадальным телом.
- Отлично ! - возглас из задней кабины.
Неуместно - пугающая лихорадочная мысль: если это "отлично", то как же тогда будет "хорошо" ?
- Держи, держи нос в посадочном положении.
Пытаюсь. Тормозим пока об воздух, всей нижней поверхностью фюзеляжа и крыла, высоко задрав кверху нос.
Скорость 200. Опустить нос.
- Парашют !
Дёргаю переключатель выпуска парашюта вверх-вниз. Повисаем на секунду на ремнях. Есть парашют. И не оборвался. Полосы должно хватить.
   Ещё полётов десять-двенадцать - и на боевом !
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   0x01 graphic
   Посадка на истребителе-перехватчике Су-11 - непростая задача. Даже ясным днём.
   Три главных, усложняющих её фактора: скорость 400 км/час, высоко задранный к небу, закрывающий собой ВПП длинный и массивный нос и никудышняя приёмистость двигателя. В случае ошибки решение об уходе на второй круг должно быть принято над дальним приводом, за четыре километра до полосы.
Мой первый командир капитан Андреев, замечательный лётчик, имевший превосходную лётную подготовку и летавший на этой машине уже пять лет, как-то задумчиво обронил фразу:
- Я не могу ни в одном полёте с уверенностью заявить, насколько хорошо на этом самолёте мне удастся сесть в этот раз.
  
Вооруженный этими ободряющими знаниями, но вполне достаточно подготовленный днём, я готовился к первому самостоятельному полёту ночью. Немного смущало одно обстоятельство - другое направление старта. Всю ночную вывозную программу, так получилось, отлетал с курсом взлёта 200 градусов. А сегодня сменился ветер и взлетать-садиться придётся с курсом 20. Днём - нет разницы. Ночью - есть. Посадочные прожектора с этим курсом посадки установлены не справа от ВПП, а слева.
   Если они справа - при приближении к бетонке возникает контрастная тень самолёта как раз в том месте, куда на посадке смотрит лётчик: впереди-слева. Тень, по мере твоего снижения, приближается к тебе и ты, при некотором опыте, по скорости её приближения и расстоянию до неё вполне можешь корректировать свои действия. Колёса чёрного самолёта-тени и колёса твоего самолёта встречаются точно в момент касания бетона. Шпаргалка.
Когда прожектора слева - тени не видишь.
  
  
Ночной взлёт - красота ! Чёткие линии огней ВПП слева и справа облегчают задачу выдерживания направления. Красная поперечная пунктирная полоска далеко впереди - искусственный горизонт - помогает точно держать угол подъёма носа на разбеге.
Взлетел !
Дальше всё должно идти, как обычно. Набрать высоту полёта по кругу - 800 метров. Сейчас надо отключить форсаж, скорость достаточная, 600.
Неожиданно исчезает ровная чернота ночи и всё вокруг озаряется пульсирующим оранжевым светом. Что за ... !
Да это же облака, облака на высоте 400 метров !
   И откуда пришли ? А свет ?
Понятно. Форсаж подсветил облако изнутри. Ничего страшного.
Отключаем форсаж, снижаемся под облака. В облаках ночью меня ещё не учили. Вот и не будем экспериментировать.
По мере приближения момента захода на посадку смутно начинает звучать вопрос: а как пройти дальний на высоте 400 метров по глиссаде снижения, если у меня сейчас ровно 400 метров в горизонтальном полёте? Не задача для опытного лётчика. Для меня - задача. Ладно, видно будет.
Дальний привод проходим в горизонтальном полёте. Всё спасительно освещённое пятно аэродрома накрыто носом Су-одиннадцатого. Ничего, выдерживаем курс и ждём "пик-пик-пик" радиомаркера в наушниках. Это и будет означать проход дальнего. Есть маркер ! Теперь установить угол снижения и обороты. Если и то, и другое сделано правильно, стрелка указателя скорости сама подойдёт к нужной цифре.
Установил.
Не подходит ! Велика, велика скорость ! Да что же это такое: дальше нельзя убирать обороты. Откроются перепускные клапаны в компрессоре, откроются створки реактивного сопла, резко упадёт тяга. Матчасть знаем, учили. А что делать сейчас - не знаем. Останавливаемся на слабо-утешительном выводе: что-то не так с указателем скорости - и выдерживаем необходимый угол снижения и направление. Вон она, полоса, вон уже горят прожекторы - только туда !
Огромная железяка, обычно с охотой падающая на бетон ВПП, не садится. Летит на высоте одного метра.
   Запоздалая правильная мысль: прибор-то скорости в порядке...
Ждём, не дёргаемся. Промелькнуло освещённое прожекторами пятно полосы. Летим...
   Темень какая ! Касание, наконец. Спокойный, даже слишком, голос руководителя полётов:
   -Не спеши с парашютом. Выпускай по скорости-.
   Рука давно на тумблере выпуска. Да уж, не хватало оборвать тормозной парашют. Нет, не оборвался. Бежим между огоньками. Тормоза как-то слабовато... отсекаем двигатель.
Затрясло. Ну, понятно. Аэродром не бесконечный. Жаль, огоньки закончились. Мгновенное резкое замедление - и дальше ! Что это было ? Автоматическая тормозная установка АТУ ? Эта громадная сверхпрочная сеть, поднимающаяся по команде руководителя полётов ? Значит, порвал. Что там за ней?
   Речка Шлина.
Остановился, наконец.
   Ещё одна правильная, несколько запоздалая мысль:
   фару-то включи !
Включаю. Фара ярко вспыхивает под крылом, затем медленно поворачивается вперёд, по полёту. Вместо крутого бережка Шлины вижу в двадцати метрах перед собой ячейки сетки, напоминающей огромную волейбольную. АТУ ! Не добежал, слава богу. А что же меня так тормознуло ?
  
Ох, как не хочется вылезать из кабины и слушать, что сейчас тебе будут говорить многочисленные свидетели этой посадки, уже спешащие к самолёту.
   И сам знаю.
  
  
  
На следующий день, на разборе полётов, пожилой подполковник, командир радиотехнического батальона, бил себя кулаком в грудь и громко кричал:
- Он мне тридцать две жилы порвал !
Это означало, что мы с Су-одиннадцатым порвали тридцатидвухжильный электрокабель, заботливо провешенный на метровых столбиках между объектами подполковника.
  
А ты не вешай кабели на дороге у истребителя !
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Метеоминимум, то-есть высота нижней границы облачности и горизонтальная видимость, при которых ещё можно сесть, для самолётов "Су" был неприлично (по современным меркам) большим. Начало полосы нужно было увидеть с высоты прохода дальнего привода, с расстояния четыре километра и высоты четыреста метров. Этого требовали сочетание огромной скорости предпосадочного снижения, плохой приёмистости двигателя и отсутствие на борту курсо-глиссадной системы. Её тогда только изобретали.
  
   Соседний аэродром Ржев закрыло неожиданно и жёстко. Какой там метеоминимум ! Из "гнилого" северо-западного угла, со стороны ржевских болот выползли над соснами рваные клочья серой облачности, повис пеленой мелкий дождь.
   Плановые полёты давно были бы прекращены. Застигнутые погодой врасплох экипажи были бы отправлены на соседний запасной аэродром. Но что было делать майору Каленскому на своём Су-девятом ? Поднятый на перехват контрольной цели, он вернулся с дальнего рубежа с минимумом топлива и уже строил маневр захода на свой Ржев. На предложение руководителя полётов уйти к соседям, то есть к нам, в Хотилово, майор ответил категорическим отказом. С ним не спорили. Топлива - только на один заход. На запасном погода тоже ухудшается, а дома... Дома есть дома. Каленский знает здесь, на подходе к полосе, каждое озерцо, каждый изгиб реки, каждую заводскую трубу. Сядем.
  
   Каленский вышел под облака над ближним приводом, за километр до торца ВПП. Чуть выше глиссады, чем обычно. Но это совершенно правильно в подобных условиях. На чуть большей скорости, чем обычно. И это правильно. Всё же будет небольшой шанс исправить ошибку в заходе, если она возникнет.
   Не возникла. Нос Су-девятого смотрит точно по оси ВПП. Несмотря на избыток высоты и скорости, надо садиться. На второй круг уже не уйти. Допустить перелёт нельзя; на мокрой полосе потом не затормозишь. Каленский жестко "прикладывает" истребитель в начале полосы. Скорость велика, значит посадочный угол атаки мал; посадка, что называется, на три точки. Огромная нагрузка на носовую стойку шасси ! Дождевые лужи на бетонке делают своё предательское дело. Самолёт начинает рыскать по курсу; небольшой боковой юз - и носовая стойка складывается, не выдержав нагрузки. На скорости примерно триста пятьдесят километров в час Су-девятый опускает нос и начинает грызть бетон острой кромкой воздухозаборника. Пятнадцатитонное веретено, окруженное облаком водяной пыли, дыма и скрежета, летит по полосе, начиная, как в замедленном фильме, вставать вертикально на нос. То, что видит со своей вышки руководитель полётов - страшно. Он молчит, потому что советы по радио бессмысленны. Они опоздают. И нет советов на этот случай.
   Да и майору Каленскому не до советов. Он работает. У него было целых три секунды и он уже нашел решение.. И он знает: это решение - единственное, которое может спасти ему жизнь. Только нельзя поторопиться с его исполнением. Поэтому он, уже не видя горизонта и границ посадочной полосы, повиснув в кабине на ремнях лицом вниз, в полутора метрах от визжащей серой пелены бетона, ждёт. Ждёт, когда скорость упадёт до спасительных двухсот километров в час и можно будет выпустить тормозной парашют, который, потянув самолёт за хвост, не даст ему опрокинуться вперёд, на спину. Прибор скорости не работает, потому что ПВД, его датчик на длинной штанге в носу истребителя, срезан подчистую наждаком бетона. Поэтому думай, Каленский, прикидывай, определяй...не отвлекайся на пустяки !
   Можно !
   Выходит тормозной, не обрывается, тянет за хвост. Словно гигантская рука, прочертившая остро заточенным двадцатиметровым карандашом полуторакилометровую линию-борозду, положила этот карандаш на полотно бетонной полосы. Всё.
   Самолёт отремонтируют. Бледный руководитель полётов придёт в себя. Выпьет водки живой-здоровый майор Каленский. А мы, молодые лейтенанты, когда поутихнут эмоции, сделаем вывод: Работать надо ! Думать и работать в любой ситуации. Никогда не позволять ситуации взять верх над тобой, управлять ею до конца - и ты победишь.
   Как военный лётчик-профессионал Каленский.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Нажата гашетка на рычаге газа - вздрагивает длинное тело-веретено истребителя, толкает в спину катапультное кресло, вырывается из реактивного сопла длинный язык пламени.
   - Есть форсаж - говорит по радио руководитель полётов.
   Полёт на потолок. Сегодня я должен научиться выходить на максимально возможную высоту, на ту, которая называется этим не авиационным словом - потолок. Это - где-то там, где крылья перестают держать самолёт, где двигателю уже не будет хватать кислорода и откуда, как пишут в книгах, днём видны звёзды.
  
   Прежде всего надо выйти на высоту разгона, которая называется тропопаузой. Здесь - граница стратосферы, страшный холод, что-то около минус шестидесяти. Но именно поэтому здесь хорошо тянет двигатель, разреженный воздух меньше сопротивляется рвущемуся вперёд истребителю. Шипит за спиной огромная паяльная лампа форсажа, стрелка указателя "Махов" упёрлась в единицу и стоит, не в силах преодолеть эту тонкую белую черту. Помогаю ей, опустив нос самолёта ниже горизонта и теряя примерно полкилометра высоты. Вот стрелка, немного подумав, дёрнулась и двинулась дальше. Сверхзвук. Теперь - снова вверх, отталкиваясь от плотных слоёв атмосферы и продолжая разгон.
   Я знаю, что к цели приведёт единственно возможная восходящая траектория. Там, почти в пустоте, она изогнётся и обрушится с огромной высоты вниз, где плотные струи снова подопрут крылья, успокоится и отдохнёт двигатель и я открою прозрачный щиток своего гермошлема. Но сейчас - вверх и только вверх. Шелестит кислород в клапанах гермошлёма, как живая, движется назад, к началу шкалы, стрелка топливомера. Истребитель, задрав выше дуги горизонта свой острый нос, медленно всплывает под бархатным куполом стратосферы.
   Но где же звёзды, о которых писал известный лётчик-испытатель?
   Нет звёзд...
   Некогда огорчаться, некогда их искать. Топливомер, этот главный прибор сверхзвука, выносит безжалостный приговор красотам больших высот. Отключен форсаж, торможение, привязные ремни теперь уже спереди дружески поддерживают плечи. Но не просто отпускает стратосфера. Возвращение с высоты возможно только в узком коридоре, границы которого обозначены двумя стрелками на приборе скорости. Одна, длинная и узкая, показывает мне, как быстро движется мой самолёт относительно окружающего воздуха. Она говорит:
   -Не снижайся так быстро, иначе ты окажешься слишком низко на сверхзвуковой скорости. Конус ударной волны пройдёт по земле, пострадают люди, полетят стёкла из окон.
   Эта скорость называется истинной.
   Другая, короткая и широкая, напоминает:
   - Осторожнее, ты ещё слишком высоко. Воздух разрежен, он плохо держит самолёт. Не совершай резких маневров, это опасно !
   А эта скорость - приборная.
  
   Интересно, а знает кто-нибудь на земле, что в моём самолёте два указателя скорости ? Причём один из них сейчас показывает скорость в тысячу восемьсот километров в час, а другой - всего шестьсот. Автолюбитель, случайно поднявший глаза к небу, мог бы свихнуться от такой незадачи.
  
   Четыре тысячи метров. Можно открыть прозрачный щиток гермошлема и вдохнуть воздух кабины.
   - Ваш остаток ? - спрашивает руководитель полётов. Отвечаю ему. Маловат остаток. Мы оба знаем, что теперь я должен подвести самолёт к аэродрому по оптимальной траектории. Руководитель полётов обеспечит мне первоочередную посадку, придержит в пилотажных зонах и на маршрутах тех, у кого побольше топлива в баках.
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Руководитель полётов. Опытный лётчик или бывший опытный лётчик. Три стеклянных стены на втором этаже одинокого домика, стартового командного пункта, расположенного, как правило, у самого начала ВПП. Несколько радиостанций, настроенных на разные каналы связи и что-то постоянно говорящие одновременно. Микрофон в руке, плановая таблица полётов на столике и толстый красный карандаш рядом с ней.
   Солнце уже начинает припекать сквозь стёкла, постепенно раскаляя воздух внутри СКП. Постоянно и почти бесполезно молотит воздух резиновый вентилятор перед лицом.
   -Я три полсотни четвёртый. Разрешите запуск - говорит один из динамиков.
   Взгляд в плановую таблицу, на часы.
   - Запуск разрешаю - и вертикальную красную палочку рядом со значком на плановой рисует красный карандаш. Сейчас три полсотни четвёртый запросит вырулить, потом, встав на несколько секунд перед взлётной и осмотревшись, попросится на взлётную. Он-то осматривается, но у нас свои правила. Смотрим вправо, в направлении дальнего привода. Никого на глиссаде. Влево - полоса свободна. Разрешаем три полсотни четвёртому на взлётную.
   Встал по осевой. Работает в кабине, выпускает закрылки во взлётное положение, шевелит рулями. А мы тоже не теряем времени, смотрим. Так, закрылки вышли. Внешне - всё в порядке. Вывел обороты на максимал, просит взлёт. Разрешаем взлёт. Стронулся с места, ударило по стёклам, дрогнул домик СКП. Есть форсаж ! Видим пламя. Обычное, нормальное, как и должно быть. Ускорение нормальное, направление держит, вот поднял нос и зафиксировал угол. Оторвался, пошли стойки шасси, устойчивый отход от земли. Сопровождаем взглядом несколько секунд, затем пририсовываем сверху к палочке в плановой таблице загогулинку. Получилась буква "Р". Значит - взлетел.
   А вот просятся на посадку. Разрешаем. Руководитель системы посадки, сидящий перед своими экранами в темноте радиолокационной кабины у центра полосы, сообщает по громкой связи:
   - На курсе, на глиссаде.
   Так, молодой заходит. Цепляем его взглядом над дальним приводом. Солдатик, имеющий мало кому известную должность "Наблюдающий за шасси", прильнул к стереотрубе. Рассмотрел, громко докладывает:
   - Шасси, закрылки выпущены.
   Неважно, что там, в кабине истребителя, ярко горят три зелёных лампочки. Так надёжнее: стереотруба, в отличие от многочисленных самолётных электрических контактиков, кранов, переключателей - не обманет.
   - Пониже - говорит РП, давно пристрелявшийся взглядом к только ему известным ориентирам и безошибочно определяющий точность выдерживания лётчиком глиссады снижения. Выполняет, молодец.
   - На оборотах ! - вновь подсказывает он лётчику, заметив, что нос самолёта приподнят чуть выше обычного. Раз он на глиссаде, а угол атаки больше обычного, значит - маловата скорость. Уговорил. Выход на торец полосы - нормально, подбирает ручку на себя, касание. Лёгкий синий дымок из-под резины колёс; бежит, удерживая нос в посадочном положении. Опустил, тормозит. Вышел парашют.
   - Освободил - короткий доклад лётчика. Видим, видим. Можно отцепить от него взгляд, поставить вторую загогулину пониже, напротив позывного в плановой. Получилась буква "В". Выполнено.
   - На взлётную - просится следующий, стоящий на рулёжке перед ВПП.
   И так - восемь часов подряд.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Кто-то топает по винтовой лестнице, поднимаясь к руководителю полётов. Командир полка. Ему можно. Остальным сюда запрещено. Сидим, работаем. На СКП не вскакивают при появлении начальства и даже не поворачивают в его сторону головы. Однако командир не один. Мужичок небольшого роста, весь увешанный какими-то странными кожаными сумками, коробочками, фотоаппаратами.
   - Корреспондент из окружной газеты - представляет мужичка командир.
   - Должен сделать несколько снимков. Я разрешаю.
   Корреспондент объясняет руководителю, какую позицию он намерен занять на грунтовой запасной полосе для эффектного снимка. А звено истребителей, находящееся сейчас в воздухе, должно пройти над запасной полосой прямо над ним. Он только щёлкнет - и всё. Командир кивает руководителю. Это можно.
   Через пять минут корреспондент, удобно устроившийся на травке запасной полосы на траверзе СКП, машет руководителю рукой. Готов.
   - Один ноль второй - вызывает на связь РП ведущего звена, заместителя командира полка подполковника Аникина.
   - Пройдёшь над запасной полосой для газеты.
   Аникин всё понял и выводит свою четвёрку в створ полосы. Справа, над соснами, появляются четыре чёрные точки. В одно мгновение они превращаются в четыре серебристых трубы, промелькнувшие чуть выше крыши СКП. С запозданием рявкнул разорванный звеном воздух, четыре чёрные точки скрылись за лесом слева.
   Корреспондент бегом направляется к СКП, размахивая руками.
   -Ну чего ему ? - спрашивает РП у помощника. Тот спускается вниз и через минуту возвращается.
   - Говорит - высоковато прошли. Просит ещё раз.
   - Один ноль второй, ещё заход. Пониже. Как понял ?
   Аникин заводит звено повторно. Корреспондент возвращается на место и поднимает навстречу звену свой длинный объектив.
   Четыре точки появляются на курсе прямо над верхушками сосен. РП спокоен. Лётчики этого полка после многочисленных тренировок участвовали в знаменитом параде 1967 года в Москве и что-что, а проходы группой на малой высоте были для них обыкновенным делом.
  
   Странное ощущение возникает, когда смотришь на приближающуюся к тебе на предельно малой высоте группу "Сушек". Во-первых, они не умеют летать медленно. Нормальная скорость такого полёта - 800 - 900 километров в час. Во-вторых, глядя на фантастическое, нереально быстрое превращение точек в огромные круглые дыры воздухозаборников, понимаешь: что-то не так.
   Звук. Отсутствие звука ! Перед самолётами катится вал давящей тишины, заставляющей тихонько втянуть голову в плечи. И только когда звено каким-то размазанным, как на фотоплёнке, клином мелькнёт над стоянкой, капонирами и замершими от восторга зрителями - грохнет так, что секунду - другую чувствуешь себя маленьким беззащитным муравьём.
  
   Аникин понял всё правильно. После ближнего привода звено ещё чуть прижалось к земле и РП теперь смотрел на группу с уровня своего рабочего места, не поднимая головы. Тишина - удар - свист - чёрные точки растворяются в небе слева, уходя вверх.
   - А-а... где корреспондент ? - спрашивает помошник. Все встревожено смотрят на запасную полосу. Наконец из невысокой травы показывается сначала голова, затем медленно поднимается вся фигура. Корреспондент долго смотрит вслед растаявшему звену, держа в опущенных руках бесполезный фотоаппарат.
   - Ещё заход ? - по деловому интересуется по радио Аникин.
   - Достаточно - удовлетворённо говорит РП и переводит взгляд на заходящий на посадку самолёт.
  
   Ну не любят на аэродромах фотографироваться во время полётов !
   * * *
   Пожалуй, самая тяжелая должность в авиации - командир авиационного полка. Перечислять всё то, за что командир несёт ответственность, наверное, бессмысленно. Проще будет сказать: за всё. Заметно усложняют непростую командирскую жизнь множественные "сопутствующие" факторы: сон всего четыре-пять часов в сутки, бесчисленные комиссии и поочередные проверяющие из вышестоящих штабов, общественные гарнизонные организации вроде шумно-слезливого женсовета, активистки которого постоянно дежурят на маршрутах передвижения командира. Организация и проведение лётной смены требуют воли и выдержки. Но это - цветочки по сравнению с моментом, когда в гарнизоне освобождается квартира и в неё надо вселить кого-то из очередников. Или когда в гарнизонный военторг раз в пол-года завозят для продажи один холодильник.
  
   - Лейтенанты ! - ворвался в лётную комнату третьей эскадрильи дежурный по части.
   - Бегом к телефону. Все. Командир полка ждёт.
   Для чего к одной телефонной трубке командир требует сразу пятерых лейтенантов, не очень понятно. Переглядываясь и припоминая по пути к комнате дежурного свои возможные промахи, оказываемся рядом с армейским штабным аппаратом. Дежурный, схватив трубку и доложив командиру о нашем прибытии, что-то выслушивает и задаёт неожиданный вопрос:
   - У кого из вас самый маленький ребёнок ?.
   Оказалось, у меня.
   - Держи - отдаёт мне трубку дежурный.
   - Слушай внимательно - раздаётся в трубке голос командира полка. - Я нахожусь в военторге. Привезли холодильник. Здесь весь женсовет и больше получаса мне не продержаться. Где хочешь бери деньги и мигом сюда !
   Трубку на том конце провода положили.
  
   Командир эскадрильи, уловив ситуацию, мгновенно выкладывает нужную сумму. В долг. Два километра лесной дороги от аэродрома до гарнизона для тренированного лейтенанта не расстояние. В магазин военторга страшно войти: толпа не слишком доброжелательно настроенных претенденток (мужья на службе) встречает у дверей. В торговом зале вспотевший командир полка полковник Бабаскин в десятый, похоже, раз, разъясняет своё решение наседающим членам женсовета. Стараясь не ввязываться в перепалку, выполняю решение командира. Плачу деньги и с помощью водителя командирского "уазика" побыстрее вытаскиваю из магазина злосчастный холодильник. Излишне говорить, что впоследствии камеры этого холодильника всегда были забиты продуктами всех соседей по лестничной площадке.
  
   * * *
   О командире полка полковнике Бабаскине ходили слухи, что он имел всего-навсего восьмиклассное среднее образование. В полку высшее образование имели всего несколько молодых лётчиков-выпускников прошлых лет. Мы, пятеро лейтенантов образца 1970 года, тоже небезосновательно гордились своими синими ромбиками на груди. И вдруг - всего восемь классов у командира полка !
   Как же так...
  
   В первом самостоятельном полёте на Су-одиннадцатом я забыл выпустить тормозные щитки на предпосадочном планировании. Результат - перелёт метров в сто пятьдесят. Хорошо, хватило остатка полосы для торможения. Методика посадки с выпущенными воздушными тормозами была изобретена именно в этом полку неспроста. Слишком большое время приёмистости двигателя значительно усложняло исправление расчёта на посадку. Лётчики придумали весьма изящное техническое решение. Планирование на посадку осуществлялось на повышенных оборотах двигателя, а избыток тяги компенсировался выпуском тормозных щитков. При необходимости ухода на второй круг щитки быстро убирались, обороты двигателя оставалось увеличить до максимальных на совсем небольшую величину. Задача успешно решалась.
   И вот - щитки не выпущены, как результат - скорость слишком велика, неопасный, но некрасивый перелёт терзает лейтенантское самолюбие. А ставит оценку за первый самостоятельный и допускает к дальнейшим полётам на боевом самолёте командир полка.
  
   Лётную книжку в руки, воздуха в грудь - и через порог командирского кабинета.
  
   - Ну что, лейтенант, понравился самолёт ? - в ответ на "Разрешите, товарищ полковник" спрашивает командир.
   - Так точно, понравился. Хороший самолёт.
   Вот сейчас он и скажет: " А чего же ты на таком хорошем самолёте..."
   - Молодец. Хорошо слетал. Давай сюда лётную книжку.
   Неужели про перелёт в целых сто пятьдесят метров командиру не доложили ?
  
   - Насчёт перелёта. Ты знаешь, почему перелетел ?
   - Знаю, товарищ командир. Щитки забыл выпустить.
   - А почему забыл, знаешь ?
   Вот оно.
   - Ну-ка, открой инструкцию лётчику - продолжает командир.
   Беру протянутую мне командиром инструкцию и, теряясь в догадках по поводу того, в чём именно командир усмотрел мою безграмотность, открываю раздел "Посадка".
   - Читай вслух - требует Бабаскин.
   Читаю весь раздел.
   - Насчёт щитков что-нибудь написано ? - улыбаясь, спрашивает командир.
   - Нет, не написано.
   - Вот и причина. Ты готовился к полёту по инструкции и в воздухе всё сделал абсолютно правильно. Методику посадки со щитками мы придумали сами. Помогает. Так что в другой раз не забывай. И иди, иди летай.
  
   Годы спустя, становясь старше и опытнее, я всё отчётливее понимал: не всякий ВУЗ в состоянии подготовить такого авиационного психолога, каким был на своём месте полковник Бабаскин с его неполным средним.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Выполнены необходимые упражнения Курса боевой подготовки, перехвачено и атаковано требуемое количество условных воздушных целей. И вот оно, долгожданное и тревожно-волнующее слово: боевые стрельбы. Стрельбы - слово, прочно укоренившееся из прежнего лексикона. Стрелять на Су-одиннадцатом не из чего. Ни пушек, ни пулемётов. Самолёт вооружен двумя управляемыми ракетами "воздух-воздух", одна из которых - с радиолокационной, вторая - с инфракрасной головками самонаведения. Вот их-то и предстоит пустить на далёком полигоне Красноводск по радиоуправляемой мишени. Значит - готовим карты и инженерно-штурманский расчёт полёта на полигон.
  
  
   Откроешь фонарь кабины - оказываешься в самой настоящей, только очень большой духовке Кара-Кумов. Закроешь - оказываешься в микроволновке кабины, дополнительно подогреваемой зависшим прямо над головой Солнцем. Плюс сорок - в тени, плюс пятьдесят пять - на солнце, а в кабине плюс все... впрочем, это секретная военная информация. Дотрагиваться до металлических частей самолёта без перчаток нельзя. Неметаллических частей - только две: лётчик, упакованный в привязную систему и ожидающий команды на запуск и техник самолёта, торчащий рядом на стремянке и, кажется, слегка дымящийся под красноводским солнцем. И вот, наконец, долгожданное: "Запуск !". Это значит, мишень благополучно стартовала и пошла по своему маршруту.
  
   На работу по одной мишени взлетаем вчетвером. Изобретена хитрая система экономии дорогостоящих радиоуправляемых мишеней, позволяющая, тем не менее, всем четверым отработать по одной и той же мишени. Система заключалась в том, что первые три лётчика группы поочерёдно выходили на боевой курс, с помощью радиолокационного прицела обнаруживали мишень, выполняли необходимые действия, маневры и прицеливание и пускали ракеты. Но сразу после схода ракет с подкрыльевых пилонов надо было выключить излучение бортового радиолокатора. Ракета "слепла" и улетала прямо по курсу, куда-то в залив Кара-Богаз-Гол, а мишень благополучно продолжала свой полёт. И волки сыты, и овцы целы. И только четвёртый, замыкающий лётчик не выключал излучение и его ракета находила и добивала мишень. На качестве боевой подготовки эта система никак не отражалась, ибо успешно стартовавшая с твоего самолёта ракета подтверждала: в реальной обстановке ты всё сделал правильно.
   Для группы существовало только одно ограничение: пока по мишени работал впереди летящий лётчик, следующий за ним не имел права включать излучение своего прицела. Иначе радиолокаторы истребителей начинали мешать друг другу, внося взаимные помехи. Конечно, это ограничение действовало только в мирное время, на учебных стрельбах. В реальном бою на всех самолётах должны были вводиться в действие специальные закодированные частоты, исключающие взаимное влияние, которые так и назывались: частоты военного времени.
   В этой группе я летел первым.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Четвёрка "сушек" вытянулась друг за другом в белёсом, выгоревшем небе Кара-Кумов, на дистанциях примерно в десять километров между самолётами. Где-то впереди напрасно пыталась оторваться от нас по направлению к центру Кара-Богаза красная, завывающая своим прямоточным реактивным двигателем мишень. Но я уже видел её на экране своего прицела. Штурман наведения знал своё дело, и мне оставалось только сблизиться с целью на дальность пуска ракет. Сделать это надо было побыстрее, чтобы остальным хватило времени отработать до дальней границы полигона. Надо - значит сделаем.
  
   Странное спокойствие охватывает в такую минуту. Странное, потому что напряжение от буквально ювелирной работы достигает максимума. Ты не отрываешься от слабо мерцающей на экране точки, неуклонно приближающейся к нужной отметке. Ты мельчайшими движениями ручки управления и педалей удерживаешь оптимальную траекторию движения самолёта, аккуратно вводя отметку цели в заданную зону. Показания приборов выхватываются взглядом буквально за доли секунды - и снова в прицел. Ты вслушиваешься в радиоэфир, выделяя из множества голосов и слов адресованные только тебе. И в то же время подсознание гасит все эмоции, замещая их уверенной бойцовской злостью: всё идёт отлично - я всё это умею - я всё это сделаю !
  
   А вот и первый сюрприз. Так старательно выстроенная на экране прицела картинка вдруг мгновенно рассыпалась, в секунду превратившись в набор бессмысленных символов. Время, время ! Вновь - маневром самолёта отметку цели в центр, левой рукой вращаем рукоятку на секторе газа, накладывая зону захвата прицела на цель, кнопка захвата - секунда - есть захват ! Вспыхивают лампочки "ПР". Пуск разрешён !
   Что творит электронное прицельное кольцо ? Резкий бросок вниз, зигзаг по всему экрану... Нельзя пускать ракеты !
   Беспилотная и неразумная мишень не способна на такие маневры. Значит - ложный захват. Кого хватает на автосопровождение мой прицел ? Не знаю. Железный закон полигона: не знаешь - не вздумай нажать боевую кнопку. С вероятностью девяносто девять процентов это проблемы радиолокационного прицела. Но вдруг какой-нибудь ненормальный "кукурузник" решил проскочить без связи там, внизу, спрямляя углы своего маршрута... Ещё раз !
   Одиннадцать ложных захватов. Одиннадцать раз не боящаяся Уголовного Кодекса электроника разрешала мне пустить ракеты, поскольку все формальные условия для пуска были соблюдены. Одиннадцать раз немыслимое усилие воли и разума, сопротивляясь рефлексам и желанию, смешанному с нарастающим отчаянием проигрыша, снимало указательный палец с боевой кнопки пуска ракет. Штурман уже не командует, он кричит: Уходи !!
  
   Ухожу.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Теперь я знаю, что чувствовал на войне лётчик, вернувшийся домой с полным боекомплектом.
  
   Встревоженные инженеры, вскрыв лючки и подключив к бортовому оборудованию моего самолёта свои измерительные приборы, выдали заключение: исправен. Штурманы наведения, изучив фотоконтроль радарных экранов, подтвердили: я шел точно за мишенью, посторонних целей в районе стрельб не было. Командиры хмурились, друзья-лётчики сочувственно молчали.
   И только проявленная наконец плёнка фотокинопулемёта, ежесекундно снимавшего экран моего прицела, засвидетельствовала: я не безнадёжен. Прицел действительно захватывал не цель, а нечто иное.
   К делу подключились спецы по радиолокации, глубокомысленно разглядывая при помощи проектора запечатлённые на фотокадрах события. Но для меня их исследования были уже не интересными. Сложив в уме два и два, я зажал в углу коридора своего лучшего друга, летевшего только что в составе группы непосредственно за мной.
   - Включил ?
   - ...Включил...
  
   Расследование закончено.
   Мой друг всё-таки включил раньше времени излучение своего радиолокационного прицела. Он облучал мой самолёт, он вместе со мной облучал мишень; электроника моего самолёта не справилась с возникшим хаосом отраженных сигналов и "свихнулась". И никто не знает, куда полетели бы мои ракеты, нажми я всё же на кнопку пуска
  
   Разбираться дальше, ссориться с другом или отстаивать правду уже не было ни сил, ни желания. Тем более, что причины, побудившие его на нарушение инструкции, были, в общем, понятны.
   Основная из них крылась в огромном напряжении, создаваемом "верхним" начальством и политработниками всех уровней перед началом учений с боевыми стрельбами. Основным результатом этих учений считался вовсе не факт получения боевой практики молодыми лётчиками. Дело в том, что по итогам этих учений оценку получал весь полк. Эта оценка немедленно становилась известна высшему командованию Войск ПВО и Министерства обороны. В случае "тройки" или, упаси бог, "двойки" полк в течение года склоняли бы во всех докладах, на подведениях итогов и разнообразных совещаниях. Кроме неприятностей морального плана командованию полка можно было сразу же расставаться с мыслью о возможных служебных перспективах, а всем прочим грозили бы бесчисленные комиссии сверху по поводу и без повода. Поэтому, что бы ты ни делал, ежеминутно со всех сторон слышалось это гипнотизирующее слово: Оценка !
  
   Надо отдать должное нашим командирам. На аэродроме, во время полётов, не принято учинять разносов. И они сдержались. Вместо ожидавшегося "...мать..." я услышал:
   -Бегом в самолёт ! Вторая мишень уже на старте. Пойдёшь парой с...
   Была названа фамилия опытного лётчика, входившего в состав командования полка.
   - Парой ? Но я же пока не ... .
   Парой, так парой. Командир сказал.
   И больше нет места эмоциям и обидам, вопросам и размышлениям. В кабину. Ноги на педали, взгляд побежал по привычному маршруту - слева направо, по переключателям, кнопкам и шкалам, а техник со стремянки тем временем, не церемонясь, натягивает на обгоревшие вчера на каспийском пляже плечи жёсткую привязную систему (...а ведь говорили местные товарищи: иди в тень, ты уже сварился...). Запуск !
   И - не отстать от ведущего. Обратный отсчёт секунд до взлёта идёт от времени старта мишени и никто тебя, замешкавшегося, ждать не будет.
  
   На боевом курсе, наконец. Ведущий поймал цель, доложил о захвате её своим прицелом; сближаемся. Теперь уже я должен помнить о том, что не имею права спешить. Поглядываю на выключатель излучения прицела, но основное внимание - самолёту ведущего. Вот он, красавец, в ста метрах справа и чуть впереди. Две ракеты под крыльями, кажется, уже сами увидели цель, вытянули к ней свои белоснежные тела. Знают, что обречены; это последние секунды их жизни, но как же достойно смотрятся !
  
   - Работаю - слышится в наушниках. Полыхнуло за самолётом ведущего; рванувшиеся к мишени ракеты видны секунду - и всё. Только белые шлейфы указывают теперь направление на цель. Жаль, нет времени на эту фантастику. Смотрим на ведущего; сейчас он выключит прицел и отвалит вправо. Его ракеты пройдут мимо цели и самоликвидируются. Только после этого я включу излучение и сам займусь мишенью.
  
   Не отваливает...
  
   Секундомер в голове застучал совершенно явственно. Что же он делает ! Он собьёт мишень. Мою мишень !
   Взгляд вперёд - и весьма своевременно. Прямо передо мной, перпендикулярно направлению полёта висит дымный, многолепестковый цветок, одновременно напоминающий невероятно красивую, но огромную снежинку.
   Я знаю, из какого смертельного бутона вырос этот цветок. Боевой заряд авиационной ракеты окружен поражающими элементами в виде длинных стальных стержней. Концы стержней попарно сварены друг с другом "зигзагом". При подрыве заряда эта конструкция, разлетаясь, раскрывается в пространстве, образуя "снежинку". Даже если ракета взорвалась с промахом в несколько метров, цель будет разрезана на части.
  
   Как всё-таки полезно бывает иногда учить уроки. Опытные специалисты, заранее готовя нас к стрельбам, рассматривали различные нештатные ситуации, среди которых была и эта. Рекомендация для обеспечения безопасности была единственной: пройти сквозь центр разлетающегося кольца.
   Триста метров - полторы секунды ... не успел даже произнести слово "Цирк" - эх, жаль, никто не видел !
   Но адреналин от исполненного номера быстро улетучился. Нежно-дымчатый цветочек в небе означал только одно: мишени для меня больше не было.
  
  
  
  
  
   * * *
   На этот раз на земле отреагировали мгновенно. Всех, оставшихся без работы, направили в зоны ожидания и приказали экономить топливо. В воздух поднялся бомбардировщик с "бомбами" ПМ-6. Так называли парашютные мишени, специально предназначенные для стрельбы по ним ракетами "воздух-воздух". Металлический цилиндр после сброса с бомбардировщика опускался на парашюте. Он был оснащён радиолокационными уголками-отражателями, в нижней его части ослепительно горел специальный заряд и всё это вместе достаточно удачно имитировало воздушную цель с реактивным двигателем, правда - висящую в воздухе практически на месте. Бомбардировщик после сброса мишени должен был побыстрее убраться подальше, а пилоты истребителей - помнить, что теперь скорость сближения с целью равна скорости их полёта. Столкновение с горящей железной бочкой и её огромным парашютом - маловероятная, но неприятная перспектива.
  
   Бог, как известно, любит троицу. Третьим, вполне успешным эпизодом завершились, наконец, учения полка с боевыми стрельбами. Оценка - "хорошо". Домой !
  
  
   * * *
  
   Ученья с реальными пусками ракет, так необходимые для становления молодых лётчиков, преследовали ещё одну серьёзную цель. Для лейтенантов начинался новый этап в службе и лётной работе: боевое дежурство. Допускают к нему только тех, кто подтвердил на практике свою способность и умение уничтожить нарушителя госграницы или нарушителя режима полётов.
  
   Вот он, маленький домик у самого края лётного поля. Домик, где размещаются дежурные силы. Гордое и многозначительное название. Этими силами являются два лётчика, два техника самолётов, дежурный руководитель полётов и солдатик-"высотник". Задача этого "высотника" - содержать в должном порядке высотно-компенсирующие костюмы лётчиков, гермошлемы и помочь лётчикам их быстро, очень быстро надеть в случае получения команды на вылет. Лётчики вовсе не всматриваются в бескрайнее воздушное пространство, выискивая нарушителя. Они, как правило, беспощадно режутся в нарды, которые ещё называют "шеш-беш". Эта восточная динамичная игра раз и навсегда вытеснила шахматы, шашки и домино из всех дежурных домиков страны.
   Рядом с домиком, в укрытиях-капонирах, стоят два истребителя с подвешенными боевыми ракетами, подключенным к борту наземным электропитанием и приставленными к кабинам стремянками. Завершает композицию часовой с автоматом, никого не подпускающий к самолётам и домику.
   Стены дежурного домика изнутри сплошь украшены схемами тактических приёмов воздушного боя, картами, фотографиями самолётов вероятного противника, выдержками из различных инструкций и приказов. Самый большой и грозный транспарант висит прямо над входом в домик. Его-то я и читаю сейчас, перед тем, как впервые переступить порог "дежурных сил".
   "Нарушение порядка и правил несения боевого дежурства, повлекшее за собой тяжкие последствия, наказывается, согласно статьи ... УК СССР, сроком до 15 лет или смертной казнью !". Под тяжкими последствиями подразумевались те, которые приносил с собой не уничтоженный нарушитель воздушной границы.
   Неплохая встряска для лейтенанта, торжественно прибывшего защищать эти самые границы...
   На секунду задумавшись о странном несоответствии жуткого смысла транспаранта над входом в домик и легкомысленного стука костяшек "шеш-беша", доносившегося изнутри, переступаю порог...
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
   До чего же строг и безжалостен этот человек, оперативный дежурный КП, командного пункта полка ! Сколько уже раз он нажимал там, в прохладном сумраке подземного зала боевого управления, эту проклятую кнопку тревоги. Захлёбывается над дверью домика дежурных сил "тревожный" звонок, мигает рядом красное табло с надписью "Готовность N1". Улетают в стороны стулья, рассыпаются костяшки "шеш-беша", одним махом натягивается высотно-компенсирующий костюм - ВКК. Солдат-высотник стоит за спиной, держит над моей головой гермошлем. Держит особым образом, двумя руками за резиновый воротник изнутри-сзади. Не глядя - ладони вверх, растягиваю воротник вперёд, солдат - назад, р-р-раз !.. и шлем на голове. Широкий резиновый воротник плотно лег на шею, шлем на месте. Солдат мгновенно пристёгивает тонкие стальные тросики гермошлема к специальным держателям спереди и сзади ВКК. Так надо, иначе, при возможной разгерметизации кабины, шлем за счёт внутреннего давления поднимется вверх. А при - не дай бог - катапультировании вообще может улететь. Вместе с головой.
   Планшет в руках, грохот мощных высотных ботинок по коридору, двери уже распахнуты техниками. Попадись сейчас кто-то на пути, он, не взирая на чин - звание, будет просто сметён без всяких извинений.
   Через несколько секунд - в кабине. Техник, успевший уже сорвать огромные круглые заглушки с воздухозаборника и сопла двигателя, с головок самонаведения ракет, взлетает следом на стремянку. Включаю то, что нужно включить. Техник, подстраиваясь под мои действия, помогает набросить на плечи ремни привязной системы, застегнуть замок, подключает шланги костюма, кислород шлема и фишку связи.
   Есть связь с КП полка.
   - Я ..., готовность один занял.
   - Понял Вас - отвечает оперативный.
   С этого момента и до взлёта должно пройти не более четырёх минут. Это норматив приказа Министра Обороны. Запустить двигатель, проверить системы самолёта, вырулить из капонира, по рулёжной дорожке домчаться до взлётной полосы, в развороте выводя двигатель на "максимал", включить форсаж, двадцать секунд разбега, колёса отрываются от бетона - на всё не более четырёх минут. Ни на секунду.
   Вместо этого - голос оперативного в наушниках ГШ:
   - Готовность три.
  
   Потренировал, строгий дядька. А как хотелось слетать...
  
  
  
   * * *
   В перечне не слишком уважаемых, потому что несвойственных, задач в авиации - показуха. Нет, не та, на авиасалоне, где умелый и десять раз отработавший маневр лётчик-испытатель демонстрирует публике потрясающие возможности нового самолёта. А та, когда в строевую часть вдруг приезжают высокие гости и начальство решает обязательно их удивить.
   Чем можно удивить гостей ? Конечно, сложным пилотажем над аэродромом. Кто будет удивлять ? Да вот этот. Он хорошо подготовлен, опытен, влётан. Орёл ! Ему и лететь.
   Но я никогда не видел лётчика, который был бы слишком уж рад такому заданию.
   Над показухами вечно висит какой-то рок. Блестящий мастер пилотажа почему-то чуть-чуть ошибается. Безукоризненно отлаженная и вчера ещё нормально летавшая техника отказывает. Гости запаздывают и лётчик, настроившийся на ответственный полёт и уже пристегнувший ремни, сидит и сидит на приёме, бормоча под нос это неуважаемое словцо: "По-ка-зуха..". И когда, наконец, всё сделано, истребитель нормально сел и зарулил на стоянку, восторженные гости убыли в столовую, облегчённо вздыхает весь полк:
   - Слава-те, Господи !
  
   Не наша это работа.
   Но кроме показух санкционированных и, в общем, подготовленных, случаются и другие.
   Что вдруг просыпается в человеке, опытном летчике и, казалось, надежном командире -инструкторе ? Кто-то незнакомый, безрассудно-азартный и честолюбивый, начинает подёргивать за верёвочку и инструктор неожиданно говорит:
   -Дай-ка я тебе покажу...
  
   Мой однокашник и друг Костя, служивший в соседнем полку, направлялся на учёбу в Академию Советской Армии. Иногда её называют Военно-дипломатической. Конец лётной карьеры, но - начало новой, чрезвычайно престижной и таинственной.
   Последний полёт в родном полку. Задание - простой пилотаж в зоне на "длинной" спарке. С инструктором.
   Опытный инструктор вдруг сказал:
   - Дай-ка управление. Покажу тебе напоследок, что умеет этот самолёт.
   Лётчик постарше в подобных, весьма редких, кстати, случаях, вежливо, но твёрдо отвечает:
   - Не надо. Выполняем задание.
   Но лейтенант Костя молод. И он знает: это его последний полёт на боевом самолёте. Пусть покажет...
  
  
  
   Форсаж, полупетля !
   Показывать, так показывать. Поэтому перегрузка - чуть больше разрешенной, угол атаки - чуть больше допустимого для скоростной, но неманевренной спарки Су-седьмой.
   В верхней точке полупетли, вдруг - резкие удары-хлопки в воздухозаборнике двигателя. Это помпаж, разрушение стройного воздушного потока в канале перед двигателем. Бросок температуры, тряска - и двигатель умолкает. А надо пока держать перегрузку, чтобы завершить злосчастную полупетлю, опустить нос самолёта ниже горизонта, перевернуть спарку полубочкой в нормальное положение - но тяги-то нет ...
   ...Штопор !
  
   Нет запаса высоты для вывода. Но молчит инструктор, отчаянно борясь с падающей кленовым листом машиной.
   Молчит !
   Костя молод и неопытен, но он - хороший лётчик. Он не теряет самообладания, он всё видит и пытается оценить ситуацию. Нет команды на катапультирование ...понятно. Тот, в задней кабине, борется, надеется, и нет у него сил поверить в свою ошибку.
  
   Слаб человек.
  
   Вот они, верхушки сосен, ясно различимы. Хватит ждать команды. Костя рвёт ручки катапульты. Улетают фонари кабин, огненный вихрь швыряет Костю из машины; но не вверх, подальше от земли, как задумано конструктором. Самолёт вращаясь в штопоре, опустил нос, поэтому кресло с лётчиком выходит "по горизонту"... Но автоматика ещё должна рассоединить привязные замки, выбросить лётчика из кресла, маленький вытяжной парашютик длинным шнуром-стропом должен вытянуть из ранца основной парашют, упакованный в чехле - колбасе, стянуть с парашюта этот чехол; только после этого купол должен наполниться воздухом и тормозить, тормозить, тормозить падение !
  
   Всё работает штатно... уже освобождается от чехла купол...
   ...не хватило Костиному парашюту, чтобы наполниться, пятидесяти метров высоты.
   Одной секунды.
  
   А в смятой задней кабине, навечно - рука на ручке управления, ноги на педалях...
  
  
  
  
  
  
   * * *
   Май 1974 года, аэродром Хотилово, ливень. Уютный "дежурный" домик, привычный стук костяшек "шеш-беша", всё те же карты района и рисунки самолётов вероятного противника на стенах, учебник тактики в руках.
   Резкий, вечно ожидаемый, но не сегодня, звонок тревоги и полыхание красного табло. Готовность "один" ! Да что же он там, этот оперативный дежурный, не понимает, что сейчас вымокнем до нитки... А кабину истребителя открывать под таким дождём !
   Но - в положенные секунды - осмотрено, включено, проверено, пристёгнут. Доклад о готовности к запуску по радио.
   - Быть на приёме - ответ с СКП.
   Кажется, это не обычная проверка бдительности. Скорее всего, возможна контрольная цель. Это значит, что вышестоящий штаб запускает по неизвестному нам маршруту самолёт с другого аэродрома. На перехват такого "нарушителя" поднимают дежурные силы. Меня наведут на цель, я с помощью бортового радиолокационного прицела построю атаку в соответствии с ситуацией, но не стану включать систему пуска ракет. Экран моего локатора - а значит, и мою атаку - отснимет в кинорежиме прибор фотоконтроля. Потом плёнку увезут в проверяющий штаб, потом последует оценка: нормативы выдержаны. Нарушитель условно уничтожен.
   Но погода сегодня...
   - Проверить подвески и код! Цель реальная -
   громче и чётче обычного вдруг говорит оперативный. Ну и дела !
  
   Подвески - это ракеты. Проверить - это значит, ещё раз убедиться, что все защитные колпаки и чехлы сняты, а чеки, препятствующие случайному запуску, удалены. Всё уже проделано наземной командой. Чеки с прикреплёнными к ним красными флажочками - в руках у техника самолёта. Но - техник слетает со стремянки и ещё раз, как бы не доверяя своим глазам, пальцами рук буквально пробегает по длинным белым телам сначала левой, затем правой ракеты. Через мгновение он - на стремянке, рядом со мной. Кивает мне головой. Порядок.
   Проверить коды - команда более чем серьёзная. Такого на учениях не бывает. Собственно проверка сводится к тому, что я, взглянув на пристёгнутый к своей левой ноге наколенный планшет, убеждаюсь: сегодняшние коды записаны, цифры читаются нормально. Эти цифры знают только двое: я и оперативный дежурный КП. Если мне, занявшему исходную позицию для атаки цели, по радио вдруг скажут: "Цель уничтожить !", я произвольно, вразброс, выберу из колонки несколько цифр, передам их на КП и попрошу подтверждения. Подтверждение должно прозвучать в виде других цифр, расположенных определённым образом относительно названных мною. Нехитрая мера предосторожности, но число возможных комбинаций - огромно. Поэтому посторонний "шутник", настроившийся на мою частоту и даже знающий позывные КП и моих командиров, не сможет приказать мне пустить ракеты, мгновенно не подтвердив кода.
   Вынужденная мера мирного времени.
  
   Команды на запуск двигателя пока нет и можно поразмыслить.
  
   Дождь, видимость менее километра. Ну и что ? Не сяду дома - уйду на запасной аэродром. Вот они, в наколенном планшете, схемы захода на посадку на добром десятке аэродромов округа. Данные этих аэродромов я знаю назубок. Не зря нас, лейтенантов, постоянно и беспощадно муштровали штурман полка и командир эскадрильи.
  
   Самолёт, прицел, ракеты ? Никаких сомнений по этому поводу. Старлей, мой техник, который терпеливо мокнет сейчас на стремянке, знает своё дело ничуть не хуже меня. Не было случая, чтобы он ушел со стоянки домой, если возникали сомнения в исправности техники. И зимой, когда его руки прихватывал обнаженный металл, и в красноводскую пятидесятиградусную жару, и в выходной день, если завтра - полёты.
   Атака неизвестной мне цели ? Построим атаку, как надо. За три с половиной года службы в полку - квалификация летчика "первого класса", по сто сорок часов налёта в год, сотни выполненных перехватов воздушных целей.
   Есть небольшое напряжение, конечно. Но это - напряжение внимания и сосредоточенности, не более того.
  
   Всё-таки это здорово, ощущать уверенное спокойствие бойца, абсолютно готового к бою.
  
   - Готовность три - передают с КП. Выключаем, ставим в исходные положения, отсоединяем шланги высотного костюма и ГШ, расстёгиваем привязную систему, вылезаем. И - к телефону. Что же, всё-таки, было ?
   Да, было. Бандиты угнали Як-40 с пассажирами. Сели в Москве, потребовали заправку и деньги. Получили. Отпустили пассажиров и собрались взлетать в Финляндию. А значит - на северо-запад, через район моего аэродрома. Решение руководства: если взлетят - сбить.
   Но четко сработала штурмовая группа на земле; Як не взлетел и меня высадили из кабины.
   Ничего, служба такая. Снова в дежурный домик, учебник в руки и - читать, читать.
   Приказано готовиться к экзаменам в Академию.
  
  
   * * *
   История неукротимых истребителей-перехватчиков Су-11, в том числе - и моего самолёта с бортовым номером 52, завершилась драматически. После подписания известного договора ОСВ все они были собраны на авиабазе Ржев и, под присмотром американцев, разрезаны на части. Металл был распродан.
   На том же эшафоте, под стук чудовищной гильотины, изготовленной из бульдозерного ножа, полегли все, до единого, стрелоподобные скоростные красавцы Су-15; избороздившие все небо над Ледовитым океаном огромные дальние перехватчики Ту-128; универсальные и ещё полные сил бойцы МиГ-23 . . .
  
   Я, тогда уже полковник Управления авиации ПВО страны, стоял у перерубленного пополам фюзеляжа своей боевой машины. Не было слов и, кажется, тряслись руки. Никогда ранее я не сочинял стихов и вообще старался избегать высоких слов, которые говорят "по случаю".
   И вдруг, в одну минуту, сложилось.
  
   Ты погиб не в бою, мой стремительный друг.
   На Державу твою навалился недуг,
   Ты ей честно служил и её небеса
   Защищала твоя боевая краса
  
  
   Подмахнул договор завербованный враль,
   Предприимчивый вор вмиг присвоил дюраль,
   В иноземном порту, на чужом берегу
   Твой крылатый металл перепродан врагу
  
  
   Но когда-то мы вместе с собратом твоим
   Грязь сметя форсажом, против ветра взлетим,
   Русский пушечный мат завершит разговор
   Где вы, сэр-дипломат и объевшийся вор ?
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   * * *
  
   И вот, наконец - минутная остановка поезда, перрон маленькой станции к востоку от Москвы и где-то там, за лесами - Центр боевого применения авиации ПВО.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
Оценка: 7.54*7  Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"