История порой связывает причины и следствия в невероятно причудливые узоры. Казалось бы, крушение царского поезда в 1888г. около станции Борки под Харьковом ни как не связано с манифестом 1905г. о даровании Российской империи гражданских свобод и учреждении парламента. Ан, нет. Мало того, что события произошли в один и тот же день: 17-го (по старому стилю) октября, так еще человек, заставивший царя отказаться от абсолютной власти, был обязан своим политическим могуществом именно крушению в Борках
Но вернемся к событиям почти 130-летней давности.
Итак, 17 октября 1888г. у железнодорожной станции Борки поезд, в котором Александр III с семьей возвращался из Крыма, сошел с рельсов. Часть вагонов превратились в щепки. Двадцать человек прислуги погибло. Пострадала и великая княжна Ксения. После катастрофы у нее появился горб.
По утверждению очевидцев царь с женой и детьми уцелел по чистой случайности. В момент крушения между стенами и потолком вагона образовалось небольшое пространство, где августейшие особы и укрылись.
Ходили слухи, будто рослый и сильный Александр поддерживал крышу, пока его близкие выбирались из руин. Но это скорее банальное мифотворчество.
Да здравствуют: авось, небось и как-нибудь!
Реалии - куда интереснее.
Российская империя не страдала любовью к порядку, и даже транспортировку помазанников Божьих проводила с множеством нарушений техники безопасности.
И вот однажды неизбежное случилось. Поезд сошел с рельсов.
К сожалению фигурантов, причастных к происшествию, расследование причин аварии не обнаружило ни следов террористов, ни коварные происки шпионов. Принципиальный и честный А.Ф.Кони - вести следствие доверили звезде имперской юриспруденции - обвинил в трагедии исключительно чиновничью братию, причем самого высокого пошиба. И был прав!
Зачем враги, если есть верноподданные?
В тот октябрьский слякотный день литерный состав, имеющий статус "экстренного поезда чрезвычайной важности" спускался с уклона со скоростью почти вдвое превышающей положенные по расписанию 37 верст в час (1 верста равна 1,0668 км). А как же! "Какой русский не любит быстрой езды?" Машинистам царского состава за нарушение правил даже выдавали премии!
Не соответствовал инструкции о поездах высочайших особ в зимнее время и формат состава. Вместо четырнадцати шестиколесных поезд насчитывал четырнадцать восьмиколесных и один шестиколесный вагон, то есть шестьдесят четыре вагонные оси вместо сорока двух.
Тащили махину весом под тридцать тысяч пудов, длиной более трехсот метров два паровоза: пассажирский Струве П-41 и товарный Зигля Т-164 - непозволительная комбинация при перевозке людей, ибо при повышенной скорости возникала дополнительная боковая качка из-за разного диаметра колес.
В продолжение списка нарушений:
машинисты не имели связи друг с другом и поездом;
тяжелые царские вагоны были поставлены в середину состава, а не сразу за паровозом (где дым, гарь, шум);
тормоза поезда оказались неисправны;
царские вагоны вообще не имели обязательного для тех лет ручного тормоза.
И под финал: оказалась неисправная ходовая часть...личного вагона министра путей сообщения, что по утверждению экспертов и привело к крушению.
Персоналии
Систематические нарушения техники безопасности не представляли секрета для всех, кто имел отношение к перевозкам императорской фамилии. Но в лишних знаниях, как известно, - лишние печали. Поэтому министр двора (лицо, отвечающее за управление делами царствующего дома) не вникал в технические обстоятельства путешествий, считая оные не своей парафией. Начальник царской охраны контролировал исключительно караульную службу. Технари: главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе "прикрылись" инструкцией, не указывающей зоны персональной ответственности исполнителей. Что уж говорить о специалистах на местах. Управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дороги Кованько и инспектор Кронеберг ни кому не доложили о бедственном состоянии пути на перегоне, где и произошла авария. Инициатива, она наказуема. А родной мундир и карман, как ни крути, всегда ближе к телу.
Некомпетентен был и министр путей сообщения адмирал Посьет. Заняв высокий пост, непонятно каким образом, адмирал практически не разбирался в транспортных коллизиях и откровенно бравировал своей неосведомленностью.
И все же нашелся человек, не побоявшийся выступить против системы.
Герой своего времени
За месяц до крушения управляющий Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте обратил внимание руководства на неполадки в царском поезде. Он громогласно (Александр III слышал) заявил: если царский поезд будет по-прежнему превышать скорость, то "государю сломают шею". Однако сигнал проигнорировали. Витте велели подать докладную в министерство. Эта бумага плюс хорошая память самодержца и обеспечили Витте карьерный взлет.
Весной 1889г. Александр III назначил бдительного чиновника начальником вновь образованного Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов и вывел на имперскую политическую арену самого большого реформатора эпохи.
И самого гениального интригана.
Вперед и вверх
За четыре последующих года Витте взлетел по карьерной лестнице и возглавил подряд два министерства: путей сообщения и финансов.
Причем за недолгую бытность в кресле министра путей сообщения и после (в качестве как бы "куратора") он поднял эффективность работы железнодорожной отрасли, произвел крупные кадровые перемены, назначил на ключевые посты своих протеже и стал суперпопулярным в министерстве и среде профессионалов.
Подвиги на финансовой стезе поражают воображение еще более.
При Витте практически все российские железные дороги стали государственной собственностью, была введена винная монополия, ставшая важным источником пополнения госбюджета; была сооружена в Маньчжурии Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД); проведена денежная реформа; создана устойчивая валюта, обеспеченная золотом; возросла инвестиционная активность в стране, увеличился приток иностранных капиталов.
При участии С.Ю.Витте решались все острые моменты той поры. Разрабатывалось рабочее законодательство (в частности, закон об ограничении рабочего времени на предприятиях) и делались попытки освободить крестьян от удушливой опеки местных властей и общины. (Идеи Витте позднее реализовал другой "крутой" политик П.А.Столыпин).
За кулисами тайн
Но кроме явной существовала и скрытая сфера интересов господина Витте.
Он был автором идеи "Священной Дружины" - тайного монархического общества, которое в 1881-1882г. боролась с революционерами, используя террор и провокацию. Он хорошо знал П.Рачковского - руководителя заграничной агентуры Охранного Отделения (политической полиции) и заодно лоббиста крупного западного капитала в России. (Без гарантий мин.фина и МВД иностранцы не торопились расставаться со своими кровными).
По мнению современников, Витте брал взятки, сидел на откатах, устраивал аферы. Одна из них: отстранение от управления собственным капиталом миллионера Саввы Морозова.
В интервью одной из газет в 1892 г. Витте сказал: "В России тот пан, у которого в руках финансы. Этого до сих пор не понимали...Но я их научу. Пути сообщения? И они будут в моей власти... Как и все. Кроме министра финансов, в России есть еще только власть министра внутренних дел. Я бы не отказался. Но это еще рано. Надо дать в руки власти аппарат денег... С деньгами я прекращу любое революционное движение. Этого тоже не понимают. Тюрьмы, виселицы - ерунда. Тех, кто делает революцию в России, нашего разночинца, - надо купить. И я куплю его. У меня целый план. И я его проведу, хотя бы все лопнуло кругом".
Однако, реализовать свой план Витте не удалось.
Легенды и мифы
К началу двадцатого века всесильный министр с помощью недюжинного административного дарования и дружбы финасово-промышленных корпораций из трех озвученных в цитате узловых моментов власти держал в руках два. Третий - МВД - оказался крепким орешком и яро сопротивлялся прессингу.
И однажды случилось неизбежное. Карьера Витте "сошла" с рельсов.
В 1903 г. царь, уже Николай II, отправил министра финансов в почетную отставку, назначив председателем комитета министров - должность номинальную без реальных полномочий.
В сердцах Витте предложил дальнему родственнику, Директору Департамента полиции А.А.Лопухину, организовать покушение на царя. Тот отказался и тогда...(это всего лишь предположение, но очень логичное) Витте закусил удила.
Вскоре после отставки министра финансов бывший священник Георгий Гапон (общеизвестная креатура Витте) возглавил праобраз русских профсоюзов "Собрания русских фабрично-заводских рабочих". Через год Гапон повел шествие рабочих к царю, под пули солдат, из-за чего началась первая русская революция. Кровопролития, впрочем, можно было избежать. Витте имел такую возможность. И не воспользовался, пустил ситуацию на самотек. Или в заранее приготовленное "русло"?
С января по октябрь 1905 г. Российскую империю лихорадило.
С января по октябрь Витте требовал у царя властных полномочий для возглавляемого им Комитета министров.
Экспромт требует подготовки
Не будучи красноречив, экс-министр умел убеждать и не мытьем, так катаньем, получил свое.
Козырями в игре стали документы, публикацией которых Витте шантажировал царя и начавшаяся в октябре 1905г. всероссийская стачка. Драйвером которой была...железная дорога.
Бурный всплеск политической активности российского пролетариата был вызван и тут же в едином порыве подхвачен с подачи безвестного комитета одной из железных дорог.
После решения о начале стачки поезда по всей стране в течение двух дней остановились, а подвижной состав отправился в депо. Два дня понадобилось и для восстановления движения по завершении забастовки. (Кроме дальневосточной части Транссибирской магистрали - там бузили демобилизованные солдаты).
Два дня...чтобы остановить и два дня, чтобы включить невероятно сложный механизм расписания, технической и информационной поддержки - срок слишком малый. Для пролетариата и любой примазавшейся к акции партии - невозможно малый. Подобный шедевр менеджмента мог создать только инженерно-технический корпус Министерства путей сообщения под чутким руководством некого лидера, являющегося одновременно профессиональным путейцем и политиком.
В силу дефицита подобных кадров на общественной арене тех лет, исследователи склонны считать, что за забастовкой стоял Витте. Только он мог организовать столь масштабное мероприятие. Только он сумел воспользоваться плодами сложившейся ситуации.
В докладе царю Витте написал: "Россия переросла форму существующего строя и стремится к строю правовому на основе гражданской свободы". И действительно, осенью 1905г. свою любовь к самодержавию Россия переросла. Население великой империи, от крестьян до дворянства, поддерживало забастовку и требовало гражданских свобод.
В итоге царь не выдержал. После мучительных колебаний Николай II подписал составленный Витте документ, вошедший в историю как Манифест 17 октября, и назначил экс-министра финансов главой реформированного Совета министров.
И снова октябрь
Следствие по делу о крушении царского поезда пришло к выводу о "преступном неисполнении всеми своего долга". Однако, привлечь к суду высших лиц: Таубе, Шернваля, Черевина, Посьета и членов правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги не удалось. Невзирая на желание Александра III наказать виновных Государственный Совет не решился уронить престиж власти в глазах общества.
Что касается Виттте, то о роли отставного министра в событиях 1905г. ходило много слухов. Однако проверки оных или подробного расследования не проводилось. Престиж власти и тут потребовалось соблюсти.
А вот день 17 октября долго был всенародным праздником.
В 1888г. народ благодарил Бога за спасение императора.