Это было в 1975 году, зимой. Нас, двадцать человек москвичей, к тому времени уже офицеров запаса, призвали на трехмесячные военные сборы с января по апрель. Все мы около пяти лет назад окончили первый Московский аэроклуб, который находился тогда на первом этаже одного из пятиэтажных домов близ метро "Университет", после чего началась наша летная практика.
В 30-е годы при Осоавиахиме таких как мы называли учлётами, ныне организация переименована в ДОСААФ, а молодые летчики стали курсантами.
Вскоре закончилась теория, она включала в себя такие предметы как ВВЖ (вертолетовождение), конструкция вертолета, двигатель, аэродинамика (теория полета) и другие, имеющие самое прямое отношение к авиации. Учеба тянулась с сентября 1970 года по апрель 1971-го, после чего мы уехали на первые военные летные сборы в город Медынь. Правда, прежде мы уже познакомились с этим невиданным зверем, который назывался вертолетом, на подмосковном аэродроме близ платформы "Клязьма". Каждый из нас, надо думать, хорошо помнит, как наши инструкторы поднимали "волчок" в воздух ("волчком" мы прозвали Ми-1 за его вертлявость) и показывали нам грешную землю нашу с высоты 500 метров. Тогда для нас это было впервые и, конечно же, никакими словами не передать те неизведанные доселе ощущения полета, парения в небе подобно птице, которые нам довелось испытать. Это было восхитительно! И ради этого стоило, черт возьми, сидеть семь месяцев за партой (учились мы вечерами, днем работали) и изучать непонятные науки и нудные предметы, например, устройство двигателя с его валами, редукторами, муфтами сцепления, генератором, пусковым реле и т.п.
Здесь же, в Клязьме, мы начали отрабатывать такой элемент полета как висение. Самый важный, надо сказать, элемент, потому что этим - своим умением висеть над земной или водной поверхностью - вертолет в основном и отличается от самолета. Тот, конечно, летает быстрее, зато ему требуется достаточно длинная полоса для разбега, в то время как "волчок" может сесть на пятачок. Да, да, именно так мы и говорили про Ми-1, когда убедились в его способности садиться на любую полянку и подниматься вертикально с такой площадки, на которой самолет едва уместится, не то что надумает оттуда взлетать.
Одновременно с освоением техники пилотирования мы тренировались в метании учебных гранат и стрельбе по мишеням из карабина и пистолета. Это было необходимо, ведь нас готовили к военной службе, вернее, к военным действиям. Вначале нам присваивали звание сержанта, потом, два года спустя, мы становились младшими лейтенантами запаса. Согласитесь, - офицер, военный летчик, не знающий, как метнуть гранату или стрелять из боевого оружия, выглядел бы нелепо, если не смешно.
Ну и, разумеется, мы изучили устройство парашюта и совершили по нескольку прыжков с Ан-2 на подмосковных аэродромах. В первый раз нас подняли на высоту 800 метров, затем - 1200. Нет, полагаю, нужды описывать те ощущения, которые испытываешь впервые в жизни, бросаясь в бездну через раскрытую дверь самолета, не зная даже толком, что ждет тебя внизу, на земле. При этом надежду на благополучное приземление ты возлагаешь на упакованный и висящий за спиной парашют, которому доверил свою жизнь. Об этом много написано и никакого открытия я не сделаю. Скажу только, что это запомнилось на всю жизнь. Сейчас, конечно, парашюты стали другими, более простыми или, наоборот, сложными, а тогда, 35 лет назад, нашими первыми парашютами, которые мы сами и собирали под наблюдением инструктора, были ПД-47 и Д1-8.
В Медыни мы пробыли с апреля по октябрь, после чего, налетав каждый по 60 часов и овладев необходимыми навыками в технике пилотирования, разъехались по домам и через некоторое время стали сержантами.
Первые шаги были сделаны.
В июне 1972 года каждому из нас вручили повестку о призыве на военные сборы и отправили на дальнейшее обучение, связанное с освоением новой техники и повышением летного мастерства. Теперь, правда, нас разбросали кого куда. Меня с несколькими однокашниками отправили в город Бузулук. Кроме нас тут были ребята из Воронежа, Оренбурга, Кемерово и других городов, всего около ста человек - целая рота, которой командовал младший лейтенант - ротный или "чернопогонник", как мы его называли. В отличие от голубых, на его темных погонах вместо блестящих крылышек были привинчены не то серп и молот, не то танки или саперные лопаты; не помню уже точно.
Все так и вышло, как прочили нам в приемной комиссии. Мы пробыли на сборах три месяца и налетали по 30 часов все на тех же "волчках", хотя нас уверяли, что в результате неуклонного прогресса в науке и технике на смену старенькому одноместному Ми-1 стремительно идет другая "вертушка" - двухместный Ми-4. ("Вертушка" - прозвище вертолета, так зовут его даже отцы-командиры). А еще через год, когда я трудился на совершенно не причастном к авиации предприятии, что, в общем-то, и не возбранялось, меня вызвали в военкомат и торжественно вручили зеленый военный билет. Мне присвоили звание младшего лейтенанта запаса по военно-учетной специальности (ВУС) - пилот вертолета.
Да, человек - это звучит гордо, но тут вдвое было чем гордиться. Кто из моих друзей мог похвастать такими успехами? Кто-то вовсе не служил, другие демобилизовались рядовыми, в лучшем случае, сержантами (с красными военными билетами). А тут - офицер! Не шутка. Величина! На меня стали смотреть другими глазами как на работе, так и во дворе, да и сам себе я показался как-то выше, весомее, нежели был до этого. Что уж говорить о том времени, когда я "добрался" до старшего лейтенанта? Дальше - капитан, но "запасники" до такого уровня не подымаются.
На этот раз, когда я приехал в тот же Бузулук уже младшим офицером, нас на аэродроме ожидали Ми-4, не новенькие, конечно, как расписывали нам в военкоматах, а уже видавшие виды, будто начавшие свою трудовую деятельность аж с испанской. Тем не менее, они нисколько не проигрывали в наших глазах. Большие, закопченные, кое-где даже помятые, они казались нам солидными, убедительными. На них приходилось взбираться по скобам на борту, потому что они были высокими, какими-то вздыбленными. Пилотская кабина находилась метрах в двух от земли, и ее старые, квадратные, начавшие темнеть от времени стекла выглядели уставшими, чрезмерно натруженными, будто им и в самом деле пришлось повидать немало баталий на своем веку. Глядя на них, поневоле думалось, что им не раз доводилось быть залитыми маслом из пробитого вражескими пулями радиатора, или кровью пилотов, когда-то управлявших этой тяжелой машиной.
Один из таких "ветеранов", двигателю которого оставалось выработать до ресурса 100 часов, - борт под номером 5. Он и достался нашему экипажу - группе из пяти человек, не считая инструктора, лейтенанта Иванова. Наша вторая эскадрилья была разбита на десять таких экипажей. Каждый имел свой вертолет; курсанты мыли его в свободные от полетов дни, он же служил им тренажером. "Вертушку" обслуживал техник, прикрепленный только к ней.
Каждый член экипажа имел свой позывной, состоящий из трех цифр. Первой значилась одна из выбранных в тысяче сотен. Допустим, третья. Вторая цифра указывала номер борта и экипажа. Под третьей цифрой - одной из первых пяти в натуральном ряду чисел - значился курсант-пилот. И если он был старшиной экипажа, то есть первым, его позывной звучал так: 391. Позывной последнего курсанта, пятого, соответственно - 395. Наша рота насчитывала сто человек и делилась на две эскадрильи. При таком раскладе позывных на всех не хватало, поэтому были задействованы резервные борта, пилоты которых, а в особенности командный состав, имели собственные позывные, отличные от наших. Мне достался номер 853. (Наш экипаж был пятым, борт - 5, меня звали "тройкой"). Если мне не изменяет память, всё обстояло именно так, но, может статься, я что-то и напутал; считаю, однако, это не столь важно.
Мы должны были, как и три года назад, налетать по 30 часов за три месяца, из которых один отводился на обучение в классах (восстановление утраченных знаний) и наземную подготовку. После этого начинались летные упражнения: висение, полеты по кругу, в зону, по маршруту.
Прошло определенное время, и вот в конце срока нашего обучения, когда мы "отвисели", "откружили" и "отработали" в зонах, настала пора последних часовых полетов.
Я летал неплохо, "отбомбил программу по полной", как любили мы выражаться к концу срока, то есть в первых числах апреля (мне даже предложили остаться инструктором), и полеты по маршруту, в общем-то, не представляли для меня серьезного испытания. Их было три, из них два контрольных, один самостоятельный (опять-таки, если не изменяет память, ведь прошло уже тридцать лет). У меня остался последний. Как правило, в такой полет нас боялись выпускать в одиночку, кто-то обязательно сидел в кресле второго пилота: это мог быть либо инструктор, либо один из курсантов этого же экипажа. Но, принимая во внимание мою грамотную технику пилотирования, а также то, что инструктор был занят, а члены экипажа по тем или иным причинам не могли находиться рядом, меня выпустили одного по уже знакомому маршруту. Его номер был оговорен с руководителем полетов, находящимся на СКП (самолетно-командный или стартовый командный пункт). Иногда мы называли его просто КП, а руководителя полетов - РП.
Иванов еще раз проинструктировал меня непосредственно перед вылетом: напомнил, чтобы я не забывал контролировать показания приборов (особенно ЭМИ-3К, указывающего температуру и давление масла в двигателе) и чтобы не забыл у первого поворотного запросить пеленг. Я забрался в кабину, пристегнулся ремнями, подсоединил фишку шлемофона к рации и кивнул, давая понять, что готов к выполнению задания. Инструктор улыбнулся и помахал рукой.
Сердце у меня заколотилось, словно у молодого курсанта перед первым самостоятельным полетом. Маршрут! Не каждого отпустят одного. Но ведь отпускают, надеются, что не подведу, не струшу, не испугаюсь этой огромной машины, которой требуется всего лишь грамотно управлять. Так неужели я смалодушничаю и попрошу, чтобы ко мне на всякий случай посадили в кабину второго пилота (мало ли что может произойти в воздухе, а ведь двое - уже не один)? Да я после этого уважать себя перестану и к тому же потеряю уважение товарищей. И разве это не льстит, в конце концов, собственному самолюбию - сам, и никого рядом!
И я решил: справлюсь! Они, командиры, знают это, иначе не отпустили бы. Значит, верят! Осталось оправдать их доверие.
И я задвинул дверь кабины.
Всё! Один! Я и она, эта адская машина, на которую смотреть нельзя без дрожи в коленках, не то что летать на ней. А теперь - спокойствие. Унять сердцебиение и не думать о пальцах, которые предательски дрожат. Знаю, что готов к заданию, вижу воочию все поворотные пункты, помню, что должен делать на каждом отрезке. Главное - карта рядом, эта верная спутница, которая не подведет, научит, подскажет то, что ты забыл или не успел сделать.
В принципе полет по маршруту ничего особенного собой не представляет: стандартные высота и скорость в течение целого часа, только курс меняется, да и то всего три раза. Другое дело - полет по кругу, где без конца меняешь режимы, скорость, высоту, где максимально сконцентрировано внимание на приборах, радиообмене, аэродроме, на скорости и направлении ветра. Наконец глаза в точку - на ворота из двух воткнутых в снег красных или черных флажков, перед которыми ты должен посадить вертолет.
На маршруте же можно отдохнуть. Недолго, правда. Упаси бог - проспать поворотный или забыть про радиообмен. Но главное - не потерять ориентировку, а случись это - не растеряться. Бывалые летчики говорят: "Самая страшная ошибка в воздухе - растерянность". А земля не прощает ошибок.
Подумав обо всем этом, я решительно надавил большим пальцем кнопку "Радио" и запросил:
- Восемьсот полсотни три, взлет - маршрут.
Число 50 мы называли "полусотней" во избежание путаницы, так как при произнесении "пятьдесят" и "шестьдесят" легко впасть в заблуждение. В дальнейшем для краткости я буду писать одни цифры.
На СКП, разумеется, уже ждали моего доклада, потому что тотчас в наушниках послышалось:
- 853-й, вам висение.
Отвечаю:
- Понял 853, висение.
И потянул кверху ручку "шаг-газ". Вертолет тяжело поднялся в воздух (за что мы и прозвали его "утюгом") и послушно завис в двух метрах над укатанным снегом, не смещаясь ни в стороны, ни вперед-назад. Этот полет (я имею в виду висение) был для меня игрушкой, я выполнял его безупречно, чувствуя каждой клеточкой своего тела малейшее стремление машины к изменению своего положения в пространстве, и моментально реагируя на это. Я обуздал на висении даже "волчок", а это совсем не просто, ведь Ми-1 гораздо легче Ми-4, ну а про "утюг" и говорить нечего. Мне стоило только подумать, что, к примеру, вот сейчас надо чуть дать ручку влево, как он, словно читая мои мысли, тотчас реагировал на это и замирал на месте. Едва я замечал его стремление задрать нос, как он тут же, лишь почувствовав на ручке управления подушечку большого пальца, послушно принимал исходное положение.
Такое вот взаимодействие человека и машины. Такое безмолвное и безоговорочное понимание ими друг друга, а отсюда - уважение и дружба. Без этого не бывать летчику!
Я вспомнил тогда, за эти несколько секунд, что висел в воротах, как я учился поднимать вертолет в воздух, как мне давалось это висение четыре года тому назад, под Москвой.
Это было что-то невообразимое! Едва инструктор отпускал рычаги управления, передавая их мне, как вертолет, до этого спокойно висящий на одном месте, моментально превращался в неукротимого зверя, в необъезженного жеребца, впервые почувствовавшего на себе всадника. Он то клевал носом, то задирал его кверху, потом вдруг заваливался набок и торопился уйти с этого места, точно оно ему не нравилось, а когда я пытался реагировать на это, то он, словно в насмешку, проделывал ту же манипуляцию теперь уже в обратном направлении. Его малейшие передвижения, даже стремление к ним надо было предугадывать, чувствовать их, а если пропустил, то действовать сообразно темпу его отклонения. Но разве умел я это делать тогда, когда моя ответная импульсивная реакция не подчинялась разуму, потому что я не мог еще соразмерять движения ручкой и педалями в соответствии с поведением вертолета?
Конечно, у меня ничего не получалось; было отчего впасть в отчаяние. И вроде бы знал, как надлежит действовать, и делал так, как учили, но проклятый "волчок" никак не хотел слушаться и издевался надо мной как хотел. Он словно смеялся надо мной, говоря: "Когда-нибудь, мой милый, ты научишься мною управлять, но до тех пор я вымотаю тебе нервы, выжму из тебя все соки, и ты долго еще будешь помнить то время, когда пытался меня обуздать".
Мучения мои на этом поприще продолжались. Все курсанты давно уже научились "висеть", некоторые даже вылетели самостоятельно, а мне как будто медведь на ухо наступил. Никак я не мог понять, как же нужно соразмерять действия руками и ногами, чтобы "волчок" оставался на месте, а не болтался в воздухе, как осиновый лист на ветру.
"Что же это такое? - думал я. - Почему он меня не слушается? Почему у других получается, а у меня нет?.. Выходит, я глупее всех?" И до того мне было обидно, что порою слезы появлялись на глазах. Им на смену приходили злость, зубовный скрежет и гневный вопрос самому себе: "Да когда же это кончится? Все уже смеются надо мной, говорят втихомолку, что, по-видимому, я совсем тупой, коли до сих пор не могу освоить такой ерунды".
И видимо, эта злость, обида на самого себя и на эту непонятную машину, которая никак не хотела подчиняться, придали мне уверенности в себе и подсказали, как же именно надлежит действовать органами управления, чтобы вертолет оставался на заданной высоте и не смещался ни вперед-назад, ни вправо-влево. Одним словом, у меня стало получаться. Да еще как! Сам себе удивлялся: до чего, оказывается, смирно ведет себя этот страшный зверь, если реагировать на его выкрутасы соответствующим образом. Бывает так, что ветер дует то слабее, то сильнее, да еще и меняет направление, и в зависимости от этого вертолет либо нехотя, либо стремительно начинает перемещаться в ту сторону, куда дует этот самый ветер. Вот тут не зевай! Бывалые летчики чувствуют это "своим задом"и не дают машине "плясать" на месте. Едва вертолет только еще "подумал" сместиться в ту или иную сторону, как пальцы рук моментально реагируют на это и давят на ручку в той или иной степени в зависимости от того, сколь велико отклонение и как вовремя пилот успел заметить стремление вертолета "уплыть по течению". Я, конечно, не бывалый летчик, да и всем нам было далеко до этого, но черт меня возьми, если однажды я не почувствовал вертолет "своей задницей", как выражались наши инструкторы!
Словом, я овладел, наконец, этим ужасным (как потом оказалось - самым важным!) упражнением. Вначале у меня получалось удовлетворительно (это из-за того что все еще тяжело давалась посадка, ибо посадить было сложнее, нежели взлететь), потом хорошо и, в конечном счете, отлично. Я сам ставил себе эту отметку, когда вертолет, повинуясь моей воле, без малейшего отклонения поднимался в воздух и уверенно зависал на высоте 2-3 метра. Потом он перемещался назад и начинал крутиться на одном месте влево и вправо на 360 градусов. Устав, он послушно возвращался туда, где только что висел, и спокойно садился на место. Я укротил, наконец, этого дикого жеребца! Я понял, как это делается, и он теперь уже не с ехидной усмешкой, а смирно, с уважением и покорностью молча ждал, когда я подойду, усядусь в кабину, пристегнусь ремнями и подниму его в воздух. Теперь я был его хозяином, а он - моим послушным конем.
В общем, висение на "утюге" я выполнял без замечаний, даже лучше всех в экипаже, если верить инструктору. Мне стоило только подумать, как этот "динозавр" (и так тоже некоторые называли Ми-4 за его устрашающий вид) делал то, что от него требовалось.
Но довольно об этом, иначе мой рассказ грозит превратиться в инструкцию по производству полетов (ИПП или НПП).
"Повисев" с треть минуты, я услышал в наушниках разрешение на взлет, осмотрелся, отдал ручку от себя и, подобрав одновременно "шаг-газ" и дав правую педаль, набирая высоту, помчался вперед.
Поначалу все происходило как при обычном полете по кругу, с той разницей, что на одном из разворотов, как правило на втором или третьем, надо было выйти из круга и с заданным курсом идти к ИПМ (исходный пункт маршрута). Оттуда - к первому поворотному пункту, затем ко второму и уже потом - на аэродром. Пройдя ИПМ, я вспомнил наставление инструктора перед полетом насчет пеленга и решил, что сейчас нажму на кнопку, переключаясь на пеленгатор. Но... поглядев ниже приборной доски и левее ПДУ (пульт дистанционного управления), я, к своему ужасу, не обнаружил этой самой прямоугольной коробки, на которой надо было нажать одну из кнопок! Далее, услышав ответ с земли о своем пеленге, следовало вновь переключиться на исходный режим связи с СКП.
Вот так так! Я даже похолодел. Да где же он, этот приборчик с четырьмя кнопками, который нам столько раз показывали на наземной подготовке, обучая обращению с ним? Точно помню, что он должен быть здесь! Но, черт возьми, почему же его нет?.. Я лихорадочно стал шарить глазами по приборной доске, поглядел вниз, по сторонам, осмотрел место правого пилота, тщательно обследовал центральный щиток ПДУ... но злосчастный прибор как в воду канул. Ничего себе ситуация! Было от чего прийти в отчаяние. А ведь на земле уже ждут моего запроса, судя по времени, прошедшему после прохода ИПМ.
И тут я вспомнил, что лечу не на "пятерке", а на резервном борту (такое нередко бывало) и что этот самый блок с кнопками (кажется, он назывался командной радиостанцией) может находиться не там, где мы привыкли видеть его на своем борту, а совсем в другом месте. Об этом нас предупреждал инструктор.
Но где же тогда эта радиостанция, черт бы ее побрал!
Я вновь занялся поисками, но, как и в первый раз, они не принесли результата. Проклятый блок исчез, испарился, будто его здесь никогда и не было. А что если и вправду нет? Не может быть, ведь я хорошо помню, как инструктор, напутствуя меня перед полетом, напоминал, чтобы я не забыл запросить пеленг, и при этом показывал рукой наверх. Тогда я не придал этому значения, твердо убежденный, что здесь у меня все получится. В своей самоуверенности я даже не потрудился поискать глазами этот прибор на земле, не подумав о том, что в воздухе это делать будет поздно.
И тут меня осенило. Наверх! Как же я сразу не догадался? Ведь он показывал мне, куда я должен был направить взгляд в поисках этой самой радиостанции! Я поднял глаза к потолку и - о счастье! - обнаружил там этот самый прямоугольный ящичек, который так мучительно искал. Нет, ну кто бы мог подумать! И какому это остолопу вздумалось упрятать его именно сюда? Мигом нажав на вторую кнопку, я запросил пеленг, услышал ответ, вновь переключился на прежний канал и только теперь успокоился. Я вспомнил тогда слова инструктора: "Прежде чем приступить к полету, необходимо разыскать этот прибор в кабине, чтобы знать, в каком именно месте он находится". И тут же перед глазами у меня - не промелькнула, а буквально вспыхнула фраза, написанная крупными красными буквами во всю ширину одного из плакатов, висящих на стене здания УЛО. Фраза эта своим повседневным видом давно нам осточертела; но именно этому девизу мы не просто должны, а обязаны были следовать безоговорочно: "Итог безопасного полета - результат тщательной подготовки на земле". Умный человек сказал эти слова. Наверное, только тогда начинаешь постигать их смысл, когда это коснулось тебя самого. Так и случилось со мной. И я с теплотой подумал об инструкторе. Как же он помог мне тогда! Если бы он не показал рукой наверх, я искал бы этот злосчастный пульт с кнопками до конца полета.
В связи с этим я вспомнил случай, который произошел однажды с одним курсантом, когда мы летали в Медыни на Ми-1. Тогда, на земле, случай этот показался нам ужасно смешным, и мы часто подшучивали по этому поводу над этим курсантом. Ему же, полагаю, было не до смеха, и он долго помнил потом этот урок.
Началось все так. Нас ежедневно заставляли как можно больше времени уделять тренажу в кабине вертолета, чтобы в воздухе не пришлось рыскать глазами в поисках нужного прибора. Однако надо было не только знать его место нахождения, но и понимать его показания. Их было много, этих приборов, глаза разбегались, но каждый выдавал одному ему присущие параметры и имел собственную цену деления шкалы. Все это мы должны были знать и притом на земле; в воздухе уже не будет времени для поиска нужного прибора, разглядывания белых черточек, на которых застыла стрелка, и осмысливания того, что увидел.
Экипаж, в котором числился сей курсант, подобно остальным, обступал свой вертолет и усиленно занимался самоподготовкой в целях освоения арматуры кабины пилота и, главное, - приборной доски. Наш вертолет стоял рядом, и нам не составляло труда проследить за тем, как выполнялись наставления отцов-командиров применительно к соблюдению безопасности полетов. (Вынужден прибегать к канцеляризмам).
Посидев по очереди в кабине "волчка" и убедившись, что инструктора на горизонте не видно, наши соседи, давно решив, что в области ознакомления с арматурой кабины у них "всё пучком", частенько залезали под хвостовую балку (она давала неплохую тень в солнечную погоду) и тасовали колоду карт. Как раз недавно показали новую игру, причем довольно интересную, хотя и затяжную. Какая уж тут приборная доска, теперь было не до нее. Итак, четверо играли, а один, оставленный для виду (как правило, самый добросовестный покоритель воздушного пространства), до отупения созерцал приборную доску. Однако стоило показаться кому-то из командного состава (отдельные члены его нет-нет да и появлялись в нашем поле зрения), как карты мгновенно исчезали в карманах курсантских комбезов, и вспугнутые школяры немедленно устремлялись к кабине вертолета. Окружив ее и сдвинув брови, они сосредоточенно принимались разглядывать приборную доску, видя при этом вместо нее, надо думать, веер из карт и предугадывая очередной удачный ход. Кое-кто из нас над ними посмеивался, иные брали пример, но, в общем-то, все это казалось нам тогда не столь уж важным. Не особо упираясь глазами в фосфоресцирующие стрелки и деления шкал на приборах, и уже усвоив, какой из них как называется и для чего предназначен, мы тоже занимались кто чем хотел.
Результат такой наземной подготовки не замедлил сказаться. Как раз накануне полетов командир отряда на общем собрании предупредил курсантов, что будет запрашивать с земли температурные режимы двигателя. И вот в один прекрасный момент, когда курсант этой самой летной группы по фамилии Каневец, совершая полет по кругу, находился на отрезке от 2-го до 3-го разворота, руководителю полетов вздумалось поинтересоваться, насколько добросовестно курсант ознакомился с арматурой кабины летательного аппарата, в частности, с приборной доской. Он запросил его борт и, получив отзыв, задал вопрос:
- Какая температура головок цилиндров?
В ответ - тишина. Пилот Каневец почему-то не счел нужным ответить земле. Земля тоже молчала, напряженно ожидая доклада курсанта о состоянии головок цилиндров двигателя.
Наконец земле надоело ждать, и она повторила вопрос.
И снова молчание, потом какие-то щелчки в эфире. Видимо, курсант с перепугу перепутал кнопки СПУ и "Радио" и теперь мучительно пытался восстановить этот пробел в знаниях, беспорядочно нажимая то одну кнопку, то другую.
Однако диалога с землей все никак не происходило, и РП, вконец потеряв терпение, на сей раз уже довольно грубо, вновь задал свой каверзный вопрос. Растерянный курсант немедленно нажал кнопку "Радио", обеспечивающую надежный контакт с землей, и часто задышал в ларингофоны, не решаясь отпустить эту кнопку, истинное назначение которой он, наконец, выяснил.
В эфире зашумело. Это вселило в РП надежду, что он наконец-то услышит требуемую информацию, но курсант почему-то упорно молчал, очевидно, пытаясь разглядеть и осмыслить деления шкалы на приборе, между которыми замерла маленькая стрелка. Молчание угрожающе затягивалось. Видимо, курсант так увлекся безуспешными поисками не то стрелки вместе со шкалой, не то самого прибора, что забыл отпустить кнопку, которую продолжал давить пальцем в надежде, что вот-вот информирует командный состав о работе материальной части воздушного судна. Именно в этот момент и сказались его беспечность и самонадеянность во время наземной подготовки, потому что еще через несколько секунд в динамиках у РП послышался хриплый и негодующий голос:
- Да где же этот ё... прибор?..
Вначале деревянные стены СКП сотряслись от хохота находившихся там командиров и инструкторов, затем последовало неотвратимое возмездие. Едва вертолет приземлился, незадачливого пилота выдворили из кабины и запретили ему не то что летать, а даже близко подходить к вертолету в течение всего дня. Неподалеку от квадрата, в котором мы находились, стоял тренажерный вертолет, туда инструктор и проводил смущенного курсанта, усадив его в кабину и запретив ему выходить оттуда до самого вечера. А после полетов бедный курсант, изрядно попыхтев над приборной доской, представил инструктору отчет о проделанной работе, рассказав о приборах, вплоть до деления шкалы на каждом из них.
Случай сей в строгой и категоричной форме был немедленно доведен до всего летного состава, вызвав громкий смех у одних и сконфуженный вид у других. Инструкторам было указано на недобросовестное отношение переменного состава к освоению воздушного пространства и на его вопиющую безграмотность в вопросах детального ознакомления с арматурой кабины данного летательного аппарата. В связи с этим надзор за нами при наземной подготовке и в дни матчасти был ужесточен, а курсант Каневец послужил мишенью для насмешек со стороны однокашников и смущенно прятал глаза всякий раз, как слышал в свой адрес:
- Летчик Каневец, какова температура головок цилиндров на двигателе вашего лайнера?
Или:
- Летчик Каневец, что, по-вашему, показывает прибор ТЦТ-13 и где он находится?
Вот в таком положении оказался сейчас и я, потому и вспомнил этот случай.
Но самое любопытное ждало меня впереди. Оказалось, что в бесплодных поисках злополучной радиостанции... я потерял ориентировку. Карта лежала у меня под рукой, но вместо того чтобы разложить ее на коленях, я взял нужный после прохода ИПМ курс и стал сосредоточенно глядеть вниз. Я пытался отыскать какой-нибудь характерный ориентир и сверить его местонахождение с картой. Теперь у меня было на это время: до первого поворотного целых пятнадцать минут. Однако - кто бы мог подумать! - я ничего не узнавал, хотя летел по этому маршруту уже второй раз. Впрочем, и узнавать, в общем-то, нечего: внизу, будто веснушки на лице, разбросаны были редкие группы маленьких домиков, не обозначенные на карте, поэтому "привязаться" к какому-либо крупному или характерному ориентиру я не мог. Оставалось одно - лететь с расчетным (с учетом ветра) курсом и уповать на то, что скоро, через какие-нибудь десять минут покажется первый поворотный, представленный на карте в виде крупного населенного пункта.
Но в то же время другая, тревожная мысль закралась мне в душу: что если я его не увижу? Вдруг меня отнесло в сторону от трассы, и я нахожусь левее или правее ее? Что делать тогда?..
Я стал напряженно вглядываться вдаль, бегая глазами по сторонам и надеясь увидеть что-то похожее на далекий населенный пункт. Но, черт меня возьми, если я что-нибудь видел! Мала высота: всего четыреста метров. Подняться бы еще на столько же!.. Нельзя. Запрещено. Что же предпринять? Вот вопрос, который я в очередной раз задавал себе в тот момент и на который, увы, не находил ответа. Единственное, что оставалось - это через определенный промежуток времени, который был указан на карте, изменить курс. Но разве это выход? И это называется полет по маршруту? Не заблужусь ли я в таком случае окончательно и не окажусь ли там, где вообще не должен быть?..
И тут, к моей неописуемой радости, я увидел вдали, где надеялся разыскать первый поворотный, маленькую точку в небе, которая вначале показалась мне обыкновенной соринкой, мушкой на стекле. "Вертолет!" - подумал я, чуть не вскричав при этом. И тут вспомнил, что передо мной по этому же маршруту должен лететь еще один борт. Об этом говорили курсанты в курилке. Один из нас заканчивал программу минута в минуту со мной, и этот полет тоже был у него последним.
Как я мог об этом забыть? Но хорошо, хоть теперь вспомнил. Это ведь он, тот самый! Кто же еще мог оказаться здесь? Он ли, другой - какая, в общем-то, разница, суть в том, что я вижу его, он летит туда же, куда и я, и главное сейчас - не потерять его из виду! И я уже не сводил глаз с этого вертолета. Он виднелся вдали, как маяк, горел для меня, точно путеводная звезда в ночи! Теперь я за ним, как на буксире: куда он, туда и я. Вспомнился фильм "Путь к причалу", и напросилась на язык песня из этого фильма. Внезапно она оборвалась: почему я не слышал доклада этого борта о проходе ИПМ? Ответ не замедлил себя ждать: до эфира ли мне было, когда я разыскивал треклятый пульт с кнопками?..
И тут в наушниках послышался спокойный, уверенный голос:
- 822-й, прошел первый поворотный, курс триста десять, высота четыреста.
Как же я обрадовался этому голосу! Наверное, так же, как и тот, кто вместо миража обнаружил в пустыне настоящий оазис с живительной влагой, возвращающей жизнь. Впрочем, тут же меня взяло сомнение: а вдруг это говорит тот, кто летит по другому маршруту? Но, бросив взгляд на планшет, я успокоился: курс, который он назвал, был тот, что и на карте. Значит, это он, мой спаситель, тот, что вылетел на несколько минут раньше меня. Теперь мне надо лететь за ним и, дабы он не исчез из поля зрения, я немного прибавил скорость. Но главное - я летел точно по линии заданного пути. Выходит, страх мой был попросту безосновательным. Всему виной злополучный пеленг, в связи с которым меня внезапно охватила паника. Но теперь этому конец. Отныне я твердо знал, что следую верным курсом, и теперь мне оставалось только дожидаться появления долгожданного поворотного пункта, который вскоре и показался там, где ему и надлежало быть.
Я сразу же узнал этот городок по дымящему трубами кирпичному заводу. Теперь уже и карта не нужна. На душе стало так легко, словно сборы уже закончились и я в самом радужном настроении, в обществе земляков еду домой. И нет нам никакого дела ни до поворотных пунктов, мимо которых мчится наш поезд, ни до обледенения, которое подчас грозит воздушному судну в воздухе.
Чуть позже я понял, что причин для волнения, по сути, у меня не было никаких. Я мог проскочить ППМ только в том случае, если бы уклонился от линии пути как минимум градусов на тридцать. Но я строго держал заданный курс и при всем желании и за столь короткий отрезок времени не мог не увидеть внизу городка, над которым следовало поворачивать. Он должен был появиться точно по времени; он и появился. Просто мне не хватило ума набраться терпения, чему причиной послужила растерянность.
Дальше все было просто, проще некуда, и надобность в "ведущем" отпала, хотя я не выпускал его из виду, чтобы ненароком не догнать, что строжайше запрещалось. Долетев в скором времени до нашего аэродрома, мы с моим "гидом" запросили разрешение войти в круг и приготовились к посадке.
Но... тут произошел нелепый и неприятный случай, один из тысячи, двух, пяти тысяч! Подходя к третьему развороту, я видел: тот, что летит впереди, уже на глиссаде (траектория планирования). Это означало, что через какую-то минуту, даже меньше, он должен "сидеть" в своих воротах. Мне до этого оставалось еще минуты две. Я встал в круг, перешел на снижение, выполнил четвертый разворот, доложил о готовности к посадке и направился к воротам, пятым справа от "Т". Как вдруг - о ужас! - я увидел в своих воротах вертолет. Стоит себе и, как ни в чем не бывало, крутит трансмиссию (с работающим несущим винтом). Это означало: либо он только что сел, либо собирается взлетать. Но почему в моих воротах? Если произошли какие-то изменения, то о них немедленно предупредили бы тех, кто в воздухе. А тут - ни слова. Беспрецедентный случай! Что было делать? Доложить РП? Сесть в другие свободные ворота? Какие? А если туда прилетит другой борт и увидит меня там, что тогда? Уйдет в чужие ворота? Что же это получится? Полнейшая неразбериха! Такого допускать ни в коем случае нельзя. Необходимо было сию же секунду принимать решение, и я сделал то, что и надлежало в подобной ситуации для обеспечения безопасности полетов и в целях предотвращения беспорядка. Я доложил РП, что в моих воротах вертолет, и ушел на второй круг.
РП разрешил мне пролететь над стартом, но по его голосу я понял, что сей момент является для него загадкой, которую он безуспешно пытается решить. Только я "подобрал" шаг-газ и пошел в набор высоты, как услышал с КП возмущенный голос:
- Какой борт в пятых воротах справа?!
Ему незамедлительно ответили; видимо, курсант и сам растерялся и теперь мучительно искал выхода из создавшегося положения:
- Борт ноль два...
Вслед за этим последовала немедленная реакция РП:
- Борт ноль два, какого черта забрался не в свои ворота? Где ваше место?
Некоторое время в эфире висела напряженная тишина. Аэродром замер. Пахло ЧП. Все ждали.
- Вторые ворота справа, - наконец послышался виноватый голос.
РП: - Ваш позывной?
Тот же голос: - Восемьсот двадцать два...
- 822-й, ждите инструктора.
- Понял, - послышался в ответ обреченный голос.
Меня как током ударило. 822! Да ведь это же он, тот, что шел впереди! Мой "гид", который помог мне в трудную минуту! А я ему за это вот, значит, как отплатил. Душа моя была не на месте, я чувствовал себя виноватым перед ним, на меня будто вылили ушат с помоями; наверное, кровь отлила у меня с лица, настолько мне было гадко и совестно за себя. Я выглядел в собственных глазах чуть ли не подлецом. И мучительно думал: бог мой, ну как он мог сесть не в свои ворота! Перепутал от радости, что вернулся на аэродром? Да ладно бы еще в другие, которые рядом слева и справа (быстренько можно перелететь), а то ведь именно в мои, аж через двое ворот! Как же это с ним случилось?..
Этому я не находил объяснения. С каким-то противным чувством вины перед моим "ведущим" я с горечью думал о том, как, должно быть, отчитывает сейчас инструктор своего курсанта за разгильдяйство. А вечером на разборе полетов будет краснеть сам инструктор, курсант которого оказался настолько не подготовленным к летному дню, что не помнит даже собственных ворот, что создает угрозу безопасности полетов.
Пока я выполнял полет по кругу, к борту 02 подбежал инструктор, поднял вертолет в воздух и переместился в свои ворота. Во время этого маневра (около минуты) всем запрещено было взлетать и садиться, и только после того как я приземлился, должный порядок был восстановлен и полеты продолжились.
Вечером в казарме я подошел к 822-му и всё ему рассказал. Он вначале почесывал затылок, толком так и не поняв, какая блажь втемяшилась ему в голову, заставив вместо своих ворот забраться в чужие. А узнав, что именно он, можно сказать, спас меня в критическую минуту, он уставился на меня недоуменно и не говоря ни слова. Затем рассмеялся. Долго еще после этого мы с ним и курсантами из обоих экипажей обсуждали мой последний полет, пытаясь найти виновных там, где их, в общем-то, не было.