Теплым осенним днем 1991 года, под мойкой в тесной хрущевской кухне, скрючившись, лежал в меру упитанный капитан дальнего плавания и вяло матерился:
- Отпуск, называется ... , жена на работе, дети в школе. Черт бы побрал эти долбаные прокладки, вместе с сантехниками - одни не достанешь, других не дозовешься. Что за страна? - сплошные проблемы. И вообще ..., на работе ты уважаемый человек, а с моря приходишь и неизвестно кем становишься. Черт, и эта прокладка не держит, опять течет, зараза ... .
Процесс вялотекущего единоборства прервал дверной звонок. Выбравшись из-под противника, я пошел открывать дверь. В коридоре стоял соседский парень с запиской в руке:
- Вот, Вам из Службы мореплавания прислали, мне по пути было.
Поблагодарив гонца, раскрыл записку:
"Вячеслав Федорович, срочно зайдите в Службу мореплавания". И подпись Зама Главного капитана.
Вызов был неожиданным - ведь чуть больше месяца прошло, как я из очередного рейса возвратился, отгульные дни еще не закончились. Зачем понадобился? Но, дело было к вечеру и я отложил встречу на завтра. Тем более, что и "борьба за живучесть" не была закончена.
Назавтра, в Службе меня ошарашил известием мой приятель, моринспектор Володя:
- Из Соврыбфлота пришла заявка на экипаж. Годичный контракт - иностранное рыболовное судно в Мавритании. Заработок в валюте. Я сказал, что ты лучше всех знаешь Мавританию, вот тебя и вызвали. Возьмешь меня старпомом? Пойдем к начальству.
Вот так все и началось. Дали денек на раздумье:
- Больше не можем. Соврыбфлот требует экипаж срочно.
С Мавританией я был, конечно, знаком. В рыбацкой юности обшарил на тралфлотовских судах с донным тралом весь шельф Западной Африки от мыса Бохадор до Каярской впадины, а в последние годы в мавританском подрайоне руководил обеспечением безопасности мореплавания судов ВРПО "Запрыба". Только вряд ли сейчас эти знания пригодятся мне. Что ж, посмотрим. Лишних знаний не бывает.
Дома посудили, порядили с женой, но недолго. Конечно, я сменил капитанскую работу с бесконечными рейсами на более упорядоченную, в составе штабов промрайона, а затем плавал флагманским капитаном для того, чтобы дети безотцовщину меньше ощущали. А тут контракт на целый год! Но в стране-то что творится! Контора наша разваливаться начала, начальство суда распродает. Да и на промысле, откуда я только что возвратился, не лучше - ни топлива, ни тары, ни транспортов. Рыбаки ополитизировались, стачечные комитеты организуют. На промысловых радиосоветах, вместо разговоров об уловах, сплошные лозунги. А детей еще кормить и одевать надо. Что тут думать? Надо идти!
Назавтра поехал в Отдел кадров комплектовать экипаж. Там инспекторши уже вовсю шустрили. Ведь у каждой есть "свой" контингент, который надо получше пристроить, а тут, как-никак, контрактный валютный рейс. Оклады, правда, от 500 долларов у матроса до 1200 у капитана, но по тем временам это было вполне приемлемо. На наших рыбацких судах столько не заработаешь. У меня, как на грех, никого из бывших соплавателей на берегу не оказалось, только технолог Анатолий Иванович отозвался. Его я и пригласил на должность рыбмастера. Ну и старпом, конечно, Володя. Остальные 10 гвардейцев были кандидатурами работников Управления и мне незнакомы. Опыта заграничных командировок у меня не было, но я махнул на это обстоятельство рукой - зато у меня есть опыт капитанский. Бог не выдаст, свинья не съест.
Тревожило только, что наш наниматель, Соврыбфлот, упорно не отвечал на запросы о том, какое оно, наше судно, в каком техническом состоянии? Даже названия не сообщали. Но, что поделаешь - назвался груздем, так придется лезть в этот кузов, в каком бы он состоянии ни был.
Несмотря на обозначенную Соврыбфлотом срочность, как всегда, возникли какие-то заморочки и выехать из Калининграда мы смогли только 20 октября. Чертова дюжина - 13 человек. И каждый навьючен порядочным багажом. Просочились все же сведения, что бытовые условия на будущем месте работы неважные, поэтому везли с собой и постельные принадлежности. Насчет числа 13 я не очень заморачивался, т.к. втайне считал его для себя счастливым. Я уже плавал на судне под тринадцатым номером. Более того, оно называлось "Алупка" и имело радиопозывной UINA. Такие вот, юмористы в МРХ работали.
В аэропорт Нуадибу прилетели вечером. Темень мавританская не светлее египетской. При скудном электрическом освещении разглядел своих знакомых из Представительства АО "Мавсов". Собрались практически все, изображая торжественную встречу. Ведь мы были первым российским экипажем в мавританском флоте. До нас эту нишу разрабатывали сначала японские, а затем корейские моряки. Приветственных речей не произносили и, несмотря на торжественность момента, нас, как-то подозрительно быстро, спихнули в объятия судовладельца:
- Поздно уже, езжайте на судно, устраивайтесь.
Судно стояло на рейде и добираться до него надо было на каком-нибудь плавсредстве. К старому, полуразрушенному причалу Чарка нам подогнали местное рейдовое "такси". Мне хорошо были знакомы эти лодки и их хозяева. Эти ребята шныряли по всему рейду и бухте Кансадо, знали всю обстановку и были единственным средством связи с берегом для экипажей мелких мавританских судов. Они же были непременными участниками всех сомнительных сделок на рейде.
Отправив основную часть экипажа с первой лодкой, мы со стармехом задержались, чтобы уточнить кое-какие детали. Вскоре лодка возвратилась и мы тоже отчалили к судну. В очередной раз я восхитился, как лодочник ориентируется в кромешной темноте. Невидимые, без единого огонька, корпуса судов лишь ощущались по эху от лодочного движка, когда мы проплывали мимо.
Я уже начал сомневаться, туда ли мы плывем, когда впереди, в тишине спящего рейда, перекрывая рокот мотора, послышались громкие голоса. Прислушавшись, я понял, что идем правильно - изъяснялись на русском-матерном. Мелькнула тревожная мысль:
- Для первого знакомства с судном это неожиданно. Что-то нештатное.
Несмотря на знакомые идиомы, суть я понял лишь вскарабкавшись на кормовую палубу по штормтрапу, положенному на слип. Все мои гвардейцы с вещами столпились там и галдели, как стая чаек при выборке трала. Их эмоции, улетающие в темень мавританской ночи, сводились к одному чисто риторическому вопросу:
- Куда мы попали?
Конечно же, этот вопрос заинтересовал и меня. Чиркнула спичка, зажегся огонек свечки, который высветил незамеченного мною ранее негра.
- Капитан, - неуверенно произнес он и протянул мне свечу.
Это выглядело так, как будто он вручил мне некий символ власти. Ко многому мы были готовы, но попасть на мертвое, неосвещенное судно не ожидали и такую мелочь, как фонарик, никто с собой не захватил.
- Надо что-то делать, Владимирыч, - сказал я стармеху, - давай, забирай своих механцов, возьми у аборигена свечек и поищите, где тут свет включается, а я тоже погляжу, куда мы попали.
После беглого осмотра жилых помещений и рулевой рубки настроение не улучшилось:
- Запах какой-то сухой, затхлый. Разруха сплошная, необитаемое все - как в пещеру попал. Тут и с новья вряд ли понравится, а этому "японцу", небось, больше тридцати. Да, Морозов, влип ты по самое "не горюй".
Вышел на воздух. Механики еще шарились по машинному отделению, остальные жались друг к другу на кормовой палубе и уже не матерились. Лодочник на своем транспортном средстве смылся в сторону берега. Надо было принимать какое-то решение:
- Ну что, мужики, все равно сейчас мы ничего путного не придумаем. Без вариантов, после дороги надо отдохнуть немного. Давайте, разбирайтесь по "камерам". Как говорится: "Утро вечера мудренее".
В этот момент судно затряслось, раздался гром работающего дизеля и на судне вспыхнул свет. У всех непроизвольно вырвалось: "Ура!". Настроение немного улучшилось. Из машины вылез дед, озабоченно поглядывая на клубы черного дыма над фальштрубой:
- Не нравится мне все это - и дым, и вибрация. Ну, посмотрим сейчас за температуркой двигуна, а разбираться, что к чему будем завтра.
На том и порешили.
Капитанская каюта, после того, как я затащил в нее свой чемодан "мечта оккупанта", сразу и заполнилась. Два на два с половиной метра, прикинул я: койка, прикрепленный к носовой переборке письменный столик под единственным маленьким иллюминатором, кресло и ущербный рундучок с фанерной дверцей в углу. Тусклый плафон на подволоке сонно освещал этот интерьер. Черт побери, я уже и отвык, чтобы в каюте умывальника не было. Как же эти японцы и корейцы жили-то здесь? Действительно, Восток - дело тонкое. Спать хотелось зверски и мои мысли о жизни и быте населения восточной Азии отошли на второй план. Вытащив из чемодана наволочку, я бросил ее на какое-то подобие подушки на койке и завалился спать не раздеваясь. Голова моя уперлась в одну переборку, ноги - в другую.
- Как хорошо, что меня спроектировали всего на 178 сантиметров роста, - подумал я с облегчением и провалился в сон.
Разбудил меня солнечный луч, продравшийся сквозь грязное стекло иллюминатора и упорно ерзавший по лицу. Открывать глаза не хотелось и мозг услужливо начал обосновывать возможность покемарить еще немного:
- Размахи движения луча небольшие и не быстрые - значит, погода приличная и на якоре водит судно не сильно. Подвигов никаких совершать не надо. Вспомогач слишком громко стучит и вибрация великовата... . Но ведь работает же! У стармеха пусть голова болит.
Однако, заснуть больше не удалось. Очнувшийся организм начал включать все свои сигнальные системы. Судя по малость затекшим ногам, я понял, что койка у меня не длиннее 180 см., а значит, в каюте от переборки до переборки меньше двух метров. Мелькнула мысль о рефмеханике, в котором полных 2 метра. Да и технолог с тралмастером Мишей не маленькие. Вот оно, - судно японской постройки! Не думалось о таких мелочах в Калининграде. А сейчас уже поздно об этом думать:
- Подъем, Морозов. Вас ждут великие дела.
Перебравшись через высокий комингс двери из рубки, сразу же ступил на протянувшийся по шкафуту с бака на кормовую палубу трал. Судя по состоянию дели и оснастки, трал старенький и в воде давно не бывавший. С правого борта лежал такой же трал.
- А как же техника безопасности? Ведь в море, при качке в этих сетках запутаться может не только рыба. И за борт недолго сыграть. Интересно, слыхали ли мавры об Инспекции труда? - полезли в голову капитанские мысли.
На палубу начали выползать заспанные "члены экипажа" и все с вопросом:
- А где умыться?
Ну, Слава Богу, что первые слова не "Хочу домой", подумалось:
- Спросите что-нибудь попроще. Вы спецы, знаете что и где на судне должно располагаться. Ищите, а потом и мне расскажете.
Дальше, экскурсию по судну мы продолжили вдвоем со старпомом. Маленький, ржавый брашпиль с барабанов которого в клюзы тянулись обе якорь-цепи. Одна из цепей калибром была явно меньше назначенного, "звездочки" раздолбаны. Кроме этого, со швартовных кнехтов правого борта в носовой клюз уходил стальной трос диаметром 26 мм. Свесившись через фальшборт вниз, чтобы посмотреть, как работает это хозяйство, мы ахнули. Обе цепи и трос в расстоянии чуть больше метра от клюзов сплелись в одно целое и уходили в воду косичкой. Трос метрах в 50 снова выходил из воды и был закреплен за корму лежавшего впереди на боку затонувшего судна.
- Да, задачка, - ошалело пробормотал старпом, - это сколько же оборотов сделало судно за время стоянки и как эту красоту теперь разматывать?
- Проблема, - согласился я с огорчением, - такую ситуацию и придумать-то трудно, не то что допустить. Теперь уж точно видно, что судно брошенное. Как ты думаешь, сколько же оно простояло без хозяина? А как вращалось не зацепившись килем за трос?
Дальнейшие исследования настроения не выправили - разрушения коснулись всего, на чем бы ни останавливался взгляд: металлические крышки трюмов проржавели насквозь и лучи солнца ползали внизу по главной палубе, распугивая гигантских, сантиметров по пять длиной, тараканов, ниша правого бортового огня была задрана вверх, левая вообще была оборвана и висела на электрокабеле, сбрасывающие устройства двух надувных спасательных плотиков закисли и на подшипниках угадывалось не менее десяти слоев старой краски.
- Смотри, как контейнеры закисли. А может и плотиков в них нет? - сказал старпом, пытаясь разобраться в креплениях плотов.
Все это хозяйство сверху было щедро припорошено песком пустыни Сахара и удобрено продуктами жизнедеятельности местной пернатой фауны.
- Господи, как же тебя звать-то, сокровище мое?
Свесившись за борт, долго разбирал что-то недавно и криво написанное белой краской на борту латинскими буквами:
- "Kiralla"? Да, пожалуй так и есть - "Kiralla". А что же это такое, что за зверь? Вспомнился мультик:
- "Как судно назовешь, так оно и поплывет".
Просматривались и наваренные на борту буквы девичьей фамилии, но под слоями краски их рассмотреть было нереально. Наверное, какая-нибудь "Мару"? У японцев все рыбацкие суда "Мару".
Каюты? Если их можно было назвать каютами. Их было только две - у меня (я о ней уже упоминал) и у стармеха, в которой солидное место занимали останки разной фигни, которая когда-то была радиоаппаратурой.
А еще были кубрики. Как и упомянутые каюты, кубриками их назвать можно было с большой натяжкой. Помещения, высотой 1,8 м., - тесные клетушки, в которых, кроме двухъярусных коек (а по сути - нар) и одного на всех рундука, ничего не было. Нижние койки располагались на высоте 15 сантиметров от палубы. Как же тут жить-то? Этот вопрос сверлил мозг каждого из нас. У каждого за плечами не менее десятка лет работы в море на различных судах. Но на судах, построенных для европейцев!
Столовой, как таковой, не было. В носовом коридоре стоял стол и в этот коридор выходили двери из кубриков, камбуза и кладовки. На камбузе - газовая плита и бытовой морозильный шкаф сухопутного исполнения, не подающий признаков жизни. Холодильничек, размером с наш советский "Смоленск", стоял в рулевой рубке. Мы облазили все судно, но так и не обнаружили ничего похожего на какую-нибудь душевую кабинку. А как же они мылись все эти японцы, корейцы, мавританцы, которые работали здесь до нас? Или не мылись? Единственная труба с пресной водой вела из водяного танка к крану на камбузе. Вот это уж действительно проблема и придется ее как-то решать.
- Федорыч, мы же не азиаты, разве сможем мы в таких условиях выжить? - этот вопрос в различных вариантах задавал мне каждый.
Ну, что я мог им ответить? Попроще вопроса не нашли? Возвращаться в Калининград?
У каждого в личном "Договоре - аттестате", так назывался этот документ, в пункте 7. было написано:
"Соврыбфлот может до окончания контракта отозвать и заменить специалиста по следующим причинам:
- совершение преступления;
- неисполнение своих должностных обязанностей;
- совершение контрабандных действий;
- прогул без уважительной причины и появление на работе в нетрезвом состоянии;
- незаконное приобретение огнестрельного или другого оружия и наркотиков;
- по личной просьбе моряка. Расходы, связанные с заменой специалиста по указанным причинам, производятся за его личный счет".
И что нам теперь делать? Соврыбфлотовцы дурачками прикинутся, им за свой счет нас вывозить отсюда не с руки. С маврами лучше и не связываться - не поймут. А если поймут, то на скандал по национальному вопросу нарваться можно. Стало понятно, почему соврыбфлотовские жучки не отвечали на наши запросы о состоянии судна.
Я не знал, как мне поступить в создавшейся ситуации. Любая моя инициатива могла быть ошибочной. Нет, здесь необходимо только коллективное решение.
Конечно же, оплата авиабилетов, накладные расходы для возвращения домой, и все это в инвалюте, - слишком большие затраты для нас, поэтому резких движений никто не делал. Ведь мы прилетели сюда зарабатывать деньги, а не тратить их на прогулки. На российские профсоюзы и суды надежды никакой, не защитят. Видно было, что мужики в растерянности, никто не ожидал такой ситуации. Командировки по линии Соврыбфлота всегда предполагали более-менее привлекательную работу на более-менее приличных судах. А здесь? Не придя ни к чему определенному, решили подождать, посмотреть, как события будут развиваться. (Может быть рассосется?)
Надо было обустраиваться. Ребята потащили на верхнюю палубу матрацы, подушки, одеяла, чтобы выбить пыль мавританскую, забегали с ведрами и мокрыми тряпками. В носовой кладовке обнаружили довольно солидный запас моющих средств и Володя стал руководить авралом. Стармех полез в машинное отделение, а я в рубку, чтобы поискать какую-нибудь судовую документацию. Без чертежей ни воду, ни топливо не замеришь. Да без них и не разобраться, где эти чертовы цистерны расположены. Это для начала. Кстати, в рубку надо было не заходить, не подниматься, а именно "залезать". Залезать через квадратный люк в подволоке - прямо напротив моей каюты туда вел вертикальный трап. Ну, точно, как на сеновал.
К моему удивлению, почти вся необходимая техническая документация нашлась в рулевой рубке и в каюте старшего механика. Особенно обрадовало, что чертежи довольно хорошо сохранились и имели сноски на английском языке. Среди документов обнаружились бумаги, косвенно указывающие, когда корейский экипаж покинул судно, ремонтные ведомости. Больше года уже прошло. Причина? Да, наверное, как всегда, дело в деньгах.
Изучая судно, я вспомнил случай из 60-х годов, когда при визите по какому-то случаю на японское судно, наших любопытных моряков не пустили в рубку.
- Наверное у них там суперсовременная аппаратура и японцы не хотят показывать ее, - решили мы тогда.
Сейчас, оказавшись обитателем такого судна, я понял, что действительной причиной тогдашнего афронта, скорее всего, было то, что ребята поперлись во внутренние помещения в обуви, наверняка в сапожищах. А в рубке и вообще во всех каютах японцы укладывали на палубу ковровое покрытие и ходили по нему в носках. Только так и можно было в супертесных бытовых и служебных помещениях соблюсти приемлемые гигиенические условия.
"Надо и нам перенимать японский уклад, насколько это возможно, перестраиваться", - пришел я к выводу.
За обедом я рассказал всем о том давнем случае и после обсуждения, не обошедшегося без взаимных подколок, порешили в кубрики заходить только в носках, чтобы не дышать пылью на койках, которые располагаются фактически на палубе. И, конечно же, необходима ежедневная мокрая приборка.
Через несколько дней на судно прибыл судовладелец, араб лет тридцати пяти, по имени Óбо. Вслед за ним на борт поднялся смуглый худощавый молодой человек в поношенном российском морском мундире, который был велик ему размера на четыре.
- Эх, на дачу бы мне его! На грядки, - невольно улыбнулся я.
Капитанские нашивки на рукавах и одновременно на погонах френча вызывали недоумение, но улыбку я, на всякий случай, пригасил. Оказалось, что это переводчик. Махмуд, так он представился, только что окончил Мурманское высшее инженерное морское училище и прекрасно говорил по-русски. Теперь стало понятно - "дембельский прикид" на себя напялил.
Разговор удовольствия не доставил. Я понял, что хозяин - абсолютный "ноль" в морских делах и не представляет в каком состоянии находится судно. Его вопрос: "Капитан, когда судно будет готово к выходу в море?", шокировал меня. Я осторожно поинтересовался у Махмуда, кто наш хозяин по специальности? Оказалось, что Óбо когда-то окончил бухгалтерскую школу. Еще больше я загрустил после того, как увидел, что мои разъяснения по поводу обнаруженных нами недостатков в техническом состоянии судна не производят на собеседников никакого впечатления. Всем своим видом Óбо говорил, что он и сам знает, что судно не новое:
- Ну и что? Не только на новых судах рыбу ловят.
Тут уж я обозлился - неужели не смогу переубедить какого-то бухгалтера и мальчишку-судоводителя? Неужели не вдолблю им в головы, что судно с места сдвинуться не может. А если и сдвинется, то дальше выхода из бухты не дойдет. Это даже хорошо, что Махмуд судоводитель - наверняка знает, что такое СОЛАС, МППСС, Конвенция ПДМНВ и другие международные документы, требования которых необходимо выполнять. Можно зайти с другой стороны, попробовать громкие фразы?
- Выход в море на судне, находящемся в таком состоянии, - начал я, - это нарушение морских законов и требований морских конвенций. Мы не можем работать на нем, иначе в дальнейшем лишимся рабочих дипломов.
И что-то еще, про престиж российского флота и государства.
Российский рыбопромысловый флот в 1991 году был еще достаточно могучим. В Мавритании он давно уже был широко представлен и пользовался уважением, поэтому мои слова, наконец-то, возымели свое действие - Óбо стал не так категоричен.
В конце концов, договорились, что я подготовлю перечень необходимых работ по ремонту судна, без которых выход в море невозможен. На этом и разошлись.
Кстати, я попросил Махмуда объяснить мне, что означает "Киралла", которую они в разговоре называли "Хайралла"? После некоторого раздумья он сказал, что в деталях перевести это название на русский довольно сложно, а вкратце это будет звучать, как "Подаренная Аллахом".
- Ага, - "Подаренная"? Значит оттяпали у прежнего хозяина за долги, - понял я. Мне по прежней работе было известно, как мавры банкротят судовладельцев.
И в то же время мне пришло в голову, что зла от этого судна не будет. Девичья фамилия моей жены Богданова, от имени Богдан - "Богом данный". Это совпадение обрадовало и приободрило меня, вселило уверенность. Богданами в старину подкидышей называли. А кто примет и воспитает подкидыша, тому будут хвала и милости всяческие.
К этому времени, путем опроса старых знакомых, работников совместного российско-мавританского общества " Мавсов" и анализа оставленной корейцами документации, я уже имел достаточное представление и о судне, и об его хозяине. Собственником судна был состоятельный араб по имени Зейна, который жил в столице Мавритании Нуакшоте и был членом мавританского парламента. "Хайраллу" он отдал "на кормление" своему младшему брату Óбо. Так сказать, подарил ему удочку. Вероятнее всего именно он включил государственный ресурс, чтобы прихватизировать судно.
С прилетевшим на подмену экипажем калининградского судна, стоявшего на рейде, нам пришла первая почта. В каждом письме жены писали о все ухудшающейся жизни в Калининграде и вообще в России. Мужики приходили к выводу, что путей для отступления нет, надо приспосабливаться, надо зарабатывать и привезти семьям деньги. Я объяснил ситуацию - кто такой наш судовладелец и откуда он берет деньги. После недолгих дебатов пришли к выводу, что дело спасения утопающих - наше дело. Все, что можно сделать самим, надо делать. У меня же, еще и профессиональное самолюбие играло - не начав работу вернуться?! Как же на меня после этого смотреть будут? Что же это за капитан такой?
Начали приводить в порядок грузовые трюмы, зачищать их от попавшего дизтоплива, восстанавливать, где возможно, тепловую изоляцию, делать новые рыбинсы, ремонтировать уплотнения "теплых" лючин. Да мало ли работ на заброшенном судне.
Больше всего тревог вызывало машинное отделение. Вспомогательные двигатели требовали серьезного ремонта. Их на "Хайралле" было два. Тот, который побольше, - четырехцилиндровый "Янмар", а второй маленький - шестицилиндровый "Пегас". Оба поначалу немножко поработали. Громкоголосый "Янмар" сообщал судну такую вибрацию, что в обед было трудно ложкой в рот попасть. Погом он стал греться и пришлось его остановить. "Пегас" скромненько пошелестел, порадовал нас комфортом и сдох. Остались мы без электрического освещения.
Конечно, скучное это дело - технические подробности, но, пусть простят меня гипотетические читатели, про ремонт "Янмара" я просто обязан написать, потому что это был подвиг. Трудовой подвиг старшего механика Ткаченко Анатолия Владимировича. После полутора месяцев ожидания, когда у арматора появятся деньги на ремонт, он принял решение ремонтировать дизель-генератор самостоятельно. Работа, в общем-то, знакомая. На наших судах механики нередко проделывают такие операции. Но это в нормальных условиях с нормальными инструментами! Здесь же, на "Хайралле", не было ни инструмента, ни условий. Самое главное - в машинном отделении не было освещения. Все работы приходилось выполнять вручную при свете свечи. Для наглядности я вставлю, с вашего разрешения, запись из моего дневника от 12.01.1992 года:
"19.15 Пишу опять при свече, нет электричества. Чувствую, что это обстоятельство всерьез деда заводит. Сейчас прошелся я по палубе, смотрю - он не переодетый ходит. Чего ты, спрашиваю, в таком виде? Да хочу, говорит, еще залезть, пошкрябать. А он весь день сидел там, в своем подвале, подшипники шабрил. Кормовой у генератора подогнал, сейчас за носовой взялся".
"Хайралла" подкидывала различные пакости постоянно. Выставив и отцентровав валолинию на "Янмаре", дед отложил работу до утра. Но назавтра, спустившись в машинное отделение он увидел, что вся центровка нарушена. Поиски причины привели к оборванным болтам крепления фундамента. А запасных в наличии нет. И из инструментов только зубило и кувалда. Где электродрелью можно за 5 минут управиться, приходилось с молотком и зубилом часы затрачивать. Танталовы муки.
Óбо хотел вытолкнуть нас в море с одним работающим вспомогательным двигателем, но, помучившись с "Янмаром", мы со стармехом настояли на необходимости восстановления "Пегаса".
После ревизии аммиачных компрессоров убедились, что один из них давно не эксплуатировался и восстановлению не подлежит. Значит, корейцы работали с одним. Выглядеть менее профессиональными, чем корейцы, мы не имели права. Придется и нам выходить в рейс с одним компрессором, хотя, как мы убедились, изоляция в рефтрюмах чисто номинальная. Здесь же тропики, как-никак, при малейшей остановке компрессора "заплачут" трюмы, продукция испортится. С трудом, но объяснил я арматору ситуацию и заставил его подписать гарантию, что при возникновении подобной ситуации мы ответственности за сохранность продукции нести не будем.
Очень уставал я от общения с Óбо. Проклятый языковый барьер - это еще не все. Между европейцем и арабом стоит нечто большее. Я не уверен, что мне было бы легче, знай я французский язык в такой степени, как английский. Помощник и переводчик Óбо, маленький тощий Лемин, окончивший Астраханский институт, может служить примером. Считали мы с ним, на сколько дней нам хватит принятых 60 тонн дизтоплива? Четыре раза я поделил ему 60 на 5 (суточный расход топлива) и после этого он спросил:
- А на месяц хватит?
Состояние приборов навигационной рубки было моей личной головной болью. В работе были только гирокомпас, эхолот и УКВ-станция. Магнитного компаса не было вообще. Цветной радиолокатор не подавал признаков жизни, со вторым, старым черно-белым, творилось непонятно что. Радиостанция промежуточных волн не работала. После неоднократных моих просьб, Óбо все же пригласил на борт местного "специалиста" - румына Сильвио. Тот покопался в цветном радаре, вытащил из него блок памяти, чтоб проверить его на чьем-нибудь локаторе и больше не появлялся. Рассказывали, что он сжег чужой локатор нашим блоком. Со старым локатором пришлось возиться мне. Обнаружил неисправность в анодной цепи ЭЛТ. Подпаял, заработало. После долгих мучений реанимировал и трансивер "Дрейк". На отрядной частоте калининградских судов нас услышали на юге мавританской рыболовной зоны. Больше мне и не нужно было.
Рейд Нуадибу не самое спокойное место для якорной стоянки, особенно в зимнее время при восточных ветрах, разгонявшихся на просторах бухты Леврие до штормовой силы. Сколько раз я благодарил корейцев за их предусмотрительность, за то, что они привязали "Хайраллу" к топляку толстым тросом. Как потом выяснилось, оба наших якоря ни к черту не годятся. Благодарил и себя за осторожность, что не поддался на уговоры Óбо и не обрезал этот трос. За те три месяца, что мы стояли с неработающими вспомогательными двигателями, без света, "Хайралла" не раз имела возможность оказаться где-нибудь возле берега на мели. Насмотрелись мы, как проносит мимо нас в сторону берега беспомощные брошенные суда. Вся бухта Кансадо - сплошное кладбище погибших кораблей. В этом можно убедиться, если зайти на сайт "Google. Планета Земля" и найти там Нуадибу. Главная местная достопримечательность на прикрепленных фото, это затонувшие суда. Мавры, кстати, довольно спокойно к этим топлякам относятся - значит так Аллаху угодно. Человеческих жертв, при таких посадках на мель, как правило, не бывает. Грунт песчаный, а глубины уменьшаются очень плавно. Так же плавно берег и принимает дрейфующие по ветру суда, где их быстро засасывает песок.
Начальный период нашей эпопеи, со всеми трудностями, неприятностями, неполадками был еще и голодным. Óбо, в связи с частыми поездками в Нуакшот, доверил обеспечивать нас продуктами какому-то лавочнику, наверное родственнику. Сумма, на которую мы должны были питаться, значилась в Договоре, но у мавров своя арифметика. Пришлось поручить старпому вести тщательный учет доставляемых продуктов. Очень часто, особенно в дни отсутствия хозяина, наш "начпрод", негр Бабà привозил лишь килограмма три кур и 20 багетов хлеба. Хлеб, правда, всегда был свежий и вкусный, но это был всего лишь хлеб. А что такое три кило кур на 13 здоровых мужиков? Они хороши, если есть мука, крупа или картошка. А если нет ничего? Иногда на завтрак наш повар Миша подавал только кофе и хлеб. Очень нас выручали калининградские суда, которые заходили на рейд Нуадибу для выгрузки рыбопродукции. Знакомые капитаны "входили в положение" и подкидывали нам продуктишек, крупной рыбы для строганины. Подспорьем была и пойманная с борта на удочку рыба. Однако, все эти трудности больше угнетали психику, нежели желудок. Особенно беспокоило меня поведение рефмеханика. По вечерам, он часа по три вышагивал в одиночку по кормовой палубе, временами жестикулировал и разговаривал сам с собой. Благо бы стихи читал, а то ведь бытовые диалоги выстраивал. Даже жутковато становилось, когда его громадная фигура, что-то бормоча, появлялась из темноты мавританской ночи. Чисто тень отца Гамлета, только без шлема и плюмажа. Кстати, эти его загулы прекратились, как только мы вышли в рейс и начали лов.
Ну и, несмотря на все беды, конечно же подтвердилась особенность русского мужика - если он не связан и не заперт, он всегда найдет что выпить. Даже в условиях мусульманской непьющей Мавритании. Денег Óбо не платил, но на аптечный спирт (1 миля угия - 1 литровая пластмассовая бутылка с черной пробкой) средства находились. Гадость порядочная. Толя-Царь даже геморрой заработал, перебрав этого зелья. Лечил я его и одновременно вел профилактические беседы о вреде злоупотребления. Беседы - беседами, а ведь приближался Новый Год и надо было думать, как отметить его. Я понимал, что отметить его надо обязательно. Необходимо дать мужикам разрядку, побольше положительных эмоций, поднять настроение. Пришлось применить старое правило: "Если хочешь прекратить пьянку, возглавь ее". Забрал себе купленное "шило", развел до щадящей консистенции, добавил Каркаде и еще какую-то травку для отдушки и смягчения напитка, подсластил. Сейчас уже и не помню, что делал - работал на вдохновении. Миша Мирский вывернулся наизнанку, вытащил все "засундученные" припасы и получился стол, которого не ожидали. Даже торт был! Встретили Новый Год "не хуже других". Выпивки на все традиционные тосты хватило и наутро все были живы и здоровы.
Очевидно, наша борьба за реанимацию самого убитого судна на нуадибовском рейде не осталась незамеченной и мавры-судовладельцы начали заказывать Соврыбфлоту российских специалистов на свои суда. В Нуадибу образовалась компания, соврыбфлотовская "дочка". Нечто вроде Агентства для координации действий российских специалистов, под названием ETEC. Расшифровать эту аббревиатуру уже не могу. Очевидно, Соврыбфлот всерьез решил ввязаться в борьбу за корейскую нишу в Мавритании. Возглавил ETEC некто Муляй, бывший мэр мавританского города Зурат, в свое время окончивший ВУЗ в Минске. И вот, под Новый год на двух соседних судах появились экипажи из Севастополя и Пионерска. Так же, как нас, их привезли ночью и так же звучали в ночи русские ругательства. Вскоре прибыли еще четыре экипажа из России и Литвы.
Понемногу мы все же приводили судно в порядок. Повар Миша, отбивая ржавчину с борта на камбузе, пробил борт насквозь. Нашлась 2 дырки в борту и в кубрике мавританских матросов. Пришлось матросу-сварщику Толе Цареву заваривать эти дыры. Заварили и дыры в крышках трюмов. Затем я выпросил у Óбо лодку и мы втроем - я, старпом и боцман объехали судно по периметру и обстучали молотками оба борта в районе переменной ватерлинии. Немного успокоились, когда ничего насквозь не пробили.
Уступая нашим требованиям, Óбо пригласил на борт представителя классификационного общества "Матема", местного отделения французского "Бюро Веритас". Чернокожий господин в черной пиджачной паре и при галстуке с важным видом ходил по судну и везде тыкал в переборки пластмассовой шариковой ручкой. Когда на кормовой палубе, после очередного тычка в борт, ручка сломалась, он свою инспекцию прекратил и ушел на берег. Очевидно решил, что судно достаточно прочное. Никаких бумаг о результатах осмотра на судно не поступило.
Поездки Óбо в столицу все-таки увенчались успехом и он получил желанный кредит для снаряжения "Хайраллы" в рейс. Вообще, интересное это дело - мавританские кредиты. Как-то, во время совместных поисков запчастей для двигателей в лавчонках Нуадибу, Óбо обмолвился, что рыба и прочие головоногие, которых мы должны поймать, его не очень-то и интересуют. Главное, чтобы судно в море находилось. Тогда банкиры увидят, что оно работоспособно и будут давать ему деньги. Как он при этом будет возвращать долги, мне в то время было неясно, но завязнуть в экономическом диспуте мешал языковый барьер и я не стал продолжать тему. Возникли строчки:
- Умом нам мавров не понять,
Аршином русским не измерить.
Им водку можно доверять,
Но деньги в долг - ни в коей мере!
Сейчас, когда мы всем народом постигаем азы рыночной экономики, я понял, что ничего странного в словах Óбо не было. Просто он, в сговоре с банкирами, грабил родное государство. Очень скоро и в России так делать наловчились. Главное - присосаться к соответствующей ФЦП. И крыша та же - депутаты Госдумы.
Мы завидовали нашим коллегам, приехавшим после нас. На своих более современных судах они уже начали промышлять.
4 февраля мы все же вышли в рейс, но к стыду моему, 6-го вечером уже опять возвратились на рейд. Это была чисто моя промашка, незнание специфики лова осьминога. Я, оперировавший десятками, а в Тихом океане и сотнями тонн суточного вылова, искренне верил, что шести мавританских матросов, плюс наши ребята, для обработки 150 - 250 килограммов улова будет вполне достаточно. Да и всей нашей российской части экипажа уж очень не хотелось, чтобы по судну целая орда мавров шастала. Но, осьминог
ползает по дну и выковыривать его надо практически срезая нижней подборой трала верхний слой грунта. В трал, вместе с осьминогом и разными придонными рыбами попадают ил, камни и прочая грязь. Затем, на кормовой палубе необходимо производить раскопки и отправлять объект лова в рыбцех, а все остальное возвращать обратно в море. Сразу вспомнился любимый Маяковский: "... в грамм добыча - в год труды".
Поэтическое настроение исчезло довольно скоро, т.к. мавры отказались выйти на постановку очередного трала, мотивируя это тем, что в таком урезанном составе работать невозможно. С забастовками в иностранном государстве я еще не сталкивался, пришлось возвращаться в порт. Óбо был взбешен. Бесило его, в основном, то, что мы возвратились без разрешения. Приняв на борт еще четверых матросов, мы возвратились на промысел.
Это была не работа, а сплошное мучение. То один, то другой вспомогач приходилось останавливать для ремонта. Отсутствие надежной изоляции в трюмах заставляло постоянно гонять аммиачный компрессор. Не хватало электроэнергии для других потребителей, поэтому приходилось прекращать лов и стоять на якоре или валяться в дрейфе.
17 февраля, после безуспешных попыток запустить "Пегас", дед сказал: "Поехали".
И мы поплелись в Нуадибу. В 19 часов в рубку поднялся рефмеханик и доложил, что в трюмах температура -7º и повышается. Глубина под килем не позволяла встать на якорь, поэтому решили терпеть до утра, когда выйдем на отмель Арген. Продукцию в трюме накрыли гофротарой, а сверху - фартуками и прочими непромокаемыми тряпками, чтобы коробки не потеряли товарный вид из-за капель с "плачущих" труб системы охлаждения. Такой роскоши, как брезенты, на судне не нашлось. Так, с остановками, 19 февраля добрались до рейда. Назавтра прилетел из Нуакшота Óбо. Измотало меня общение с ним. Некомпетентность плюс изворотливость, трудно им противостоять. Все же заставил я его обсудить все 9 пунктов составленного мною Рапорта. С большими сомнениями, что арматор проникся серьезностью поставленных перед ним задач, я прилег отдохнуть, а около часа ночи внутренний голос позвал меня на мостик. Ветер завывал по-серьезному. Накинув куртку я залез в рубку и минут через пять почувствовал, что нас сорвало с якоря и поволокло в сторону берега. Дал телеграфом сигнал на запуск главного двигателя. Вахтенный 2-й механик отработал сигнал телеграфа быстро, но запускать "главный" не торопился. Устав сигналить телеграфом и ждать, я дернул с койки стармеха, который спустился в машину и запустил двигатель. Избежать навалов на другие суда и посадки на мель удалось, но потом долго возились, распутывая свои якорные цепи. Пришлось поменять и место стоянки. Наутро, обсуждая с дедом этот случай, мы решили, что скорее всего, со стороны 2-го механика Жени это была подлянка, злой умысел, т.к. никаких препятствий для запуска двигателя не было. У него и раньше был случай, когда он записал в машинном журнале то, что нельзя было записывать. Таким образом, решили мы, он, наверное, хотел закончить нашу эпопею - выкинет шторм "Хайраллу" на мель, все и закончится. Экипажу о своих мыслях и выводах я не сказал - доказать умысел трудно, а посеять свару легко, но деду велел внимательнее присматривать за механиком. Вот так, ко всему прочему, на судне обнаружилась еще и "пятая колонна". Убедился также, что и на мавров полагаться нельзя - как ходил вахтенный матрос Диди кругами по палубе, когда якоря держали, так и продолжал кружить с заунывным пением этим же темпом, когда нас сорвало и понесло.
И все-таки этот наш первый неудачный рейс принес несомненную пользу. Òбо сумел наглядно убедить кредиторов, что его "Подарок Аллаха" мореходен и в него можно вкладывать деньги. Двадцать дней простояли в Нуадибу, ремонтировались. Многих запчастей в местных лавках и ателье не оказалось. Пришлось заказывать в Лас Пальмасе.
12 марта снова вышли в рейс. Наученные прежним опытом, отключили в "Янмаре" один цилиндр и стал он, громыхая и натужно дрожа, напрямую работать на аммиачный компрессор. "Пегас" через ГРЩ обеспечивал электроэнергией все остальные потребности судна. Кстати, по громыханию "Янмара" аборигены не глядя узнавали - "Хайралла" на рейде Нуадибу.
Навигационные карты района мы привезли из Калининграда. В наследство от корейцев достались кальки их промысловых планшетов с трассами тралений и несколько промысловых журналов. Кстати, на "Хайралле", как я потом убедился, была самая богатая коллекция планшетов, что подтверждало ее почтенный возраст. Однако, все это богатство не очень помогало нам. Все трассы тралений были нанесены по радиолокационным определениям - по пеленгу и дистанции. Точность таких определений в районе отмели Арген, с ее низкими песчаными берегами, очень невысокая. Да и глаза у нас с корейцами перпендикулярно разные. Необходимо было накапливать собственный опыт. Эхолотом осьминога найти невозможно, поэтому поначалу главными поисковыми приборами были радиолокатор и УКВ-приемник. Прослушивали информацию, искали скопления промысловых судов, чтобы присоединиться к ним. Тяжело приходилось нам со старпомом в группе, совместно с корейцами и китайцами. Особенно нахально вели себя китайцы. Когда они сбивались в стаю, никто не решался к ним приблизиться, - могли и трал обрезать. Никаких "Правил совместного плавания", никаких МППСС! Более-менее соблюдалось "правило правой руки" - уступали дорогу судну справа. Мы со старпомом стояли штурманские вахты шесть часов через шесть. После шести часов барахтания в этой толкучке, где каждый имел скорость больше чем у нашей "старушенции", сил ни на что не оставалось. Сразу валились в койку.
Все же рыбалка постепенно налаживалась, приобретались навыки работы с тралом. Наши тралмастеры, пришедшие сначала в ужас от того, как загружена и увешана цепями нижняя подбора трала, убедились, что все правильно и иначе осьминога в трал не загонишь. Не могли они только примириться с тем, как мавры ремонтируют трал после неизбежных порывов. Никаких циклов кройки не соблюдалось, никаких вставок - все по-быстрому, "конями-собаками", круглым швом. Так их воспитали японцы и корейцы - быстрее, быстрее, быстрее. Трал должен быть в воде! За промедление били. А по мне, это было и хорошо - выдрессированных матросов не приходилось подгонять. Нам такой привилегии, увы, уже не досталось. Когда тралмастер Миша, в сердцах, дал пендаля Абдурахману (за дело), поднялась такая буча! Мне еле удалось уладить конфликт. В Мавритании иностранец за такие дела запросто может тюремный срок схлопотать. Достаточно свидетельства двух законопослушных мавританских граждан. А такие всегда находились.
Так, без больших остановок для ремонта, отработали до конца месяца. Закончилось топливо и 30 марта зашли в порт. Привезли 1519 коробок продукции, на радость хозяину.
Этот скромный, в общем-то, успех воодушевил его и способствовал вложению в судно еще деньжишек. Водолаз заменил нам подтекающий сальник дейдвуда и пошкрябал заросшие ракушками и водорослями кингстонные решетки.
В следующий рейс вышли уже с большей уверенностью, как в работе механизмов, так и в собственных силах. Немного напрягали только трудности с поиском объекта. Наши земляки с других судов мавританского флота почему-то не стремились к промысловому сотрудничеству, неохотно обсуждали обстановку в районе лова. Только Махмуд, наш знакомец, работавший помощником у корейского капитана, всегда был рад поделиться промысловой информацией и зачастую даже сам вызывал нас по радио, чтобы сообщить о хороших скоплениях осьминога или кальмара. Вот только я не припомню случая, чтобы подбежав на его приглашение, мы действительно имели приличные уловы. Но, рыбалка - процедура тонкая, всякое бывает. Из наших, я сблизился с капитаном лангустолова "Багдад" Сухиной Михаилом Ивановичем. Перед контрактом в Мавританию он плавал капитаном на черноморском учебно-парусном судне "Херсонес". Приятный, контактный, с широким кругозором человек, он был хорошим собеседником с которым можно было и пошутить, и обсудить положение в родной стране. Хотя жили мы уже в разных странах. Его Соврыбфлот поставил, пожалуй, в еще более трудное положение - "Багдад" оказался не траулером. Судно было построено для лова лангустов ловушками, о чем ни капитан, ни экипаж не имели ни малейшего понятия. Приходилось постигать все на ходу. В том числе и искать места, где эти лангусты водятся. Базировался "Багдад" на рейде Нуакшота, ближе к жилищу хозяина, который иногда выходил с ними в море.
В начале мая, возвращаясь из южных районов в Нуадибу для бункеровки, я прошелся по всем промысловым глубинам и не обнаружил судов с российскими экипажами. Все по разным причинам стояли на рейде, ремонтировались. Итак, "Хайралла" стала самой боевой единицей ETEC(а).
По приходу в Нуадибу, мои ребята получили очередную порцию писем из Калининграда. На этот раз разлагающих. Жены призывали их разрывать контракты и возвращаться домой. Приводили примеры со знакомыми, вернувшимися после работы в Анголе и Мозамбике. Никому из них Соврыбфлот не выплачивал заработанные деньги.
Но ситуация на судне была уже не та. Полгода прошло и мы превратились в сработавшийся, сплоченный экипаж. Мне уже никого не пришлось уговаривать, агитировать. Все укрепились в намерении доработать контрактное время. Óбо, кажется, тоже поверил в нас и сам начал разговоры о необходимости докового ремонта. Учитывая предыдущий опыт общения с арматором я слабо верил в его обещания, но упоминаемые им доки Кабо Верде и Лас Пальмаса подтверждали, что он над этим вопросом хотя бы задумывается. Со своей стороны я постоянно пытался внушить ему, что "Хайралла" самое тихоходное судно в районе промысла и чтобы увеличить скорость и уловы, надо чистить корпус.
Как ни странно, но док мы получили. Правда, без всякой экзотики типа Лас Пальмаса или Кабо Верде, а прямо здесь, в Нуадибу. Я и не предполагал, что этот старый ржавый плавдок, стоявший у "таблетки" в голове защитного мола, находится в рабочем состоянии. Удивило сравнительно небольшое обрастание корпуса, я ожидал большего.
Что ж, значит наша "старая бабушка", как ее при проверках называл инспектор "Фишпатруля" Вальтер, вообще не способна развивать нормальную скорость с тралом. Наверное кореяны из жадности слишком большой для нее трал поставили. А может, главный двигатель уже не тянет? Придется с этим мириться.
Да мы уже и приспособились. Самое главное, Óбо купил нам GPS - приемник спутниковой навигации. Принес коробки и отдал мне:
- Вот, вы просили - я купил.
Безусловно, он и понятия не имел, что прибор надо устанавливать, что в нем есть антенный блок, который тоже надо куда-то установить, а затем подготовить и уложить кабель. Само собой подразумевалось, что мы специалисты и мы все можем. А мне уже так надоело бороться с ним за каждую копейку! Не стал требовать установщиков, решил разобраться сам. В конце концов, не такая уж это мудреная операция. Зато, какая же это была прелесть - шагнуть из середины в конец 20-го века! После установки GPS исчезла проблема определения места судна. Пусть сделались негодными все старые промысловые планшеты "Хайраллы". Это было уже и не важно. У нас появилась своя база данных.
Нам повезло - этот год был урожайным на осьминога. В середине лета только возможности обработки и заморозки сдерживали наши уловы. Старенький аммиачный компрессор, как тот конь - борозды не портил, но много с него взять было невозможно. Приходилось даже лежать в дрейфе, пока не обработаем и не заморозим предыдущий улов. Пришла другая беда - мавританские матросы при такой напряженной работе начали чахнуть, появилось много микротравм.
Все головоногие, в которых приходилось копаться, - осьминоги, кальмары, каракатицы, выделяют агрессивные жидкости, а никаких защитных средств, кроме перчаток, не было. У нашего рыбмастера Анатолия Ивановича все руки до локтей и выше покрылись розовыми прыщами и волдырями. У тралмастеров Славы и Миши в таких прыщах были ноги. Я не знал, чем им помочь, терпели мужики. С различными болячками, надо сказать, мы боролись постоянно. После каждого захода в порт мавры тащили с собой на судно то что-то гриппозное, то что-то желудочное. И это "что-то", пока все не переболеют, не прекращалось. Лечил я наших в основном антибиотиками. Плохо, что все лекарства в судовой аптеке имели аннотации на французском языке. Приходилось затрачивать много времени, чтобы разобраться, что к чему, что от чего. Собственное здоровье тоже тревожило - частые головные боли, падение зрения. Как то, заглянув в рундук, я ужаснулся. Весь мой чемодан "мечта оккупанта" был покрыт толстым слоем плесени. Каюта ведь расположена как раз над морозильной камерой и старая изоляция не сдерживала холод, превращая климат в моем жилище в туберкулезный. Пришлось, когда позволяла погода, двери в каюту и иллюминатор держать открытыми.
Этот год был для меня юбилейным - 50 лет стукнуло. Отмечать не хотелось. Какие юбилеи в этом ржавом корыте? Но ребята настояли и праздник все же случился. О том, что поставить на стол, вопрос уже не стоял - все дары Океана, в разных видах: лангусты, креветки, кальмары, осьминоги, каракатицы и т.д. Общий подарок - огромный двухкассетный "Шарп", до сих пор хранится у меня на даче.
Как бы то ни было, а контракт приближался к концу. ЕТЕС и Óбо, через своих русскоговорящих клевретов, начали уговаривать наших ребят продлить контракты, сулили разные преференции. Особенно Óбо обхаживал стармеха. Но никто не согласился. Устали все. Устали сами, устали ждать жены в Калининграде. Все стремились домой. Пусть там голодно, пусть плохо, но - домой.
В середине августа на "Багдаде" случилось несчастье - в автокатастрофе погибли 2 члена экипажа и третий получил тяжелую травму. Арматор Салех всеми силами пытался увильнуть от финансирования переправки тел погибших на родину и Михаилу Ивановичу приходилось много времени проводить в Нуакшоте, участвовать в комиссиях и разбирательствах. Однажды, после переговоров с маврами, он вызвал меня по радио и поздравил:
- Вячеслав Федорович, Президент FIAP (Союз рыбопромышленников) и руководство организации считают Вас лучшим капитаном промыслового судна в Мавритании на настоящее время.
Не скрою, было приятно. Я и не думал, что в Нуакшоте как-то обсуждают нас, оценивают, хотя все было закономерно - мавры подыскивали замену надоевшим им корейцам, пока не подросли национальные кадры. Конечно лучше, если бы это решение FIAP сопровождалось чем-нибудь более материальным, но, зная трепетное отношение мавров к денежным знакам, я быстро успокоился и не стал фантазировать на эту тему.
В сентябре наступила жара. Наши ребята стали на ночь выползать спать на бак, располагались на крышках трюмов. Днем безветрие и Солнце - тусклое, бледное, придающее Океану свинцовый отблеск. Точно, как у Мотыля, - "Белое солнце пустыни". Арабы закутали головы в белые тряпки - фильтровали воздух, негры ходили без тряпок. Мы, естественно, тоже, глотали этот воздух без фильтрации. В Мавритании много астматиков. Помнится, на одном литовском супертраулере я разговорился с докторшей и она, несколько лет проработавшая в этом районе, сказала, что при профосмотрах, прослушивая грудную клетку, часто обнаруживает, что нижняя часть легких у мавританских моряков не работает - забита песком.
Óбо, убедившись, что продлевать контракт никто не собирается, старался эксплуатировать нас "по полной схеме". Да мы и не отлынивали, работали в меру сил нашей "Хайраллы". В конце октября опять почему то сильно задуло с восточных направлений. На рейде, когда мы зашли на последнюю выгрузку, еще два судна из нашего окружения на берег выбросило. Мы устояли, отделался я двумя бессонными ночами. Но все это были мелочи. Главное, что скоро домой.
Вылетали в Калининград двумя группами. Сначала основная часть экипажа, а мы со старшим механиком через пару дней, после передачи судна нашим сменщикам - калининградцам:
- До свидания, "Хайралла". Трудным был этот год. Для некоторых может быть самым трудным в жизни. Но все равно, мы оставляем частицы своих сердец на твоей ржавой палубе и нам не стыдно за свою работу. Благодарственные письма от ETEC - тому свидетельства.
Да, до свидания, а не прощай. Мне еще пришлось встретиться с этим "Подарком Аллаха", когда через два года морская судьба вновь привела меня в Мавританию. На этот раз капитаном на новое судно голландской постройки "Морабитон- II". Серия из 10 таких "Морабитонов" была гуманитарным подарком Мавритании от Евросоюза. "Хайраллой" командовал уже черноморский капитан, Герой Социалистического труда Мердов Анатолий Федорович. А судовладельцем был (по наследству) младший брат Óбо - Хамед. Услышав по радио мой голос на рейде Нуадибу, обрадовались мне, как аксакалу, но вместе потралить нам не удалось. Не работали они, а мучились, пока окончательно не заглохли где то в районе Нуакшота и в Нуадибу, на вечную стоянку, "Хайраллу" притащили на буксире.