Аннотация: Перевод статьи: Lennart Andersson. IRANIAN EAGLES. Civil and Military Aviation in Iran 1924-1949 (Part 1; 2).
Перевод статьи: Lennart Andersson. IRANIAN EAGLES. Civil and Military Aviation in Iran 1924-1949 (Part 1).
Два самолета Junkers F 13 были приобретены у Советского Союза в 1924 году. Турель для пулемета была редкостью на F 13, который обычно был пассажирским или транспортным. Два самолета на заднем плане - P-1.
Два самолета Junkers W 33 ВВС Персии часто оснащались импортными бомбодержателями, которые позволяли бомбардиру скатывать бомбы вниз по деревянной рампе и выбрасывать через дверь кабины. Для корректировки курса во время бомбометания он дергал за один из двух шнуров, привязанных к правой и левой рукам пилота. Но одно из летных заданий, выполнявшихся в декабре 1929 года немецким летчиком Мартином Генихеном, было обычным транспортным рейсом. Все закончилось внезапно, когда он посадил "Юнкерс" на брюхо сразу после взлета в Ширазе. Самолет был до краев нагружен бомбами, гранатами, взрывателями и канистрами с топливом! Он был сильно перегружен, но Генихену, несмотря на его протесты, было приказано взлетать. К собственному изумлению, он выжил в этом авиапроисшествии.
Адольф Бёме, который работал бортмехаником на самолете W 33 персидских ВВС, чуть не погиб при другом драматическом происшествии чуть позже. Он выпал из своего самолета при попытке закрепить люк в полу салона. Внезапная "воздушная яма" заставил его подняться с сиденья, и, к своему ужасу, он провалился в отверстие, образовавшееся при выпадении люка. Находчивый механик выжил, успев зацепиться руками за края дыры, а ноги и нижняя часть его туловища были прижаты к днищу фюзеляжа воздушным потоком. После борьбы за жизнь, которая показалась вечностью, напрягая последние силы, он, наконец, сумел снова забраться в самолет.
Эти события могут послужить введением в многогранную, интересную и малоизвестную историю авиации в Персии, или Иране, как страна называться с 1935 года.
***
Создание военно-воздушных сил.
В мае 1920 года советские войска высадились на персидском побережье Каспия. Они находились там до 1921 года, и в том же году были выведены из страны британские войска. Регулярные перелеты самолетов британских Королевских ВВС на аэродром в Бушере (Бушир), Ирак, имевшие место с 1920 года, были возобновлены осенью 1921 года. Амбициозный офицер Реза-хан Пехлеви, занявший Тегеран и свергший предыдущее правительство в феврале того года, немедленно начал избавляться от британского влияния в стране. В декабре 1925 года он был провозглашен Его Императорским Величеством Реза-шахом Пехлеви.
В 1919 году Персия впервые запросила самолеты для своей жандармерии у британских Королевских ВВС в Месопотамии, но эти переговоры ни к чему не привели. Первым персидским военным самолетом была русская машина, брошенная в Реште в 1921 году и увезенная персидскими войсками. К сожалению, тип этого самолета неизвестен. В начале 1922 года он был доставлен в Тегеран и отремонтирован персидским армянином по имени Никола, который научился летать в Америке. Он заказал некоторые запасные части на месте, и в конце концов ему удалось заставить двигатель работать скачкообразно. В августе 1923 года была предпринята попытка вывести машину на рулежную дорожку, но это привело к несчастному случаю, в результате которого самолет загорелся и полностью выгорели крылья.
Персидские офицеры-авиаторы, 1920- е гг.
В сентябре 1921 года местные газеты в Тегеране сообщили, что персидское правительство заказало у Швеции 10 самолетов, "которые должны быть доставлены в Персию через Россию шведскими летчиками". Это, однако, оказалось уткой. После того как в апреле 1923 года в Тегеран прибыл зарегистрированный в Советском Союзе Junkers F 13 с регистрационным номером R-RECA авиакомпании Junkers-Luftverkehr, правительство выразило желание приобрести шесть таких самолетов. "Юнкерс" снова вернулся в Персию в апреле 1924 года. Тем временем Великобритания пыталась бросить вызов традиционной персидской зависимости от российских рынков. Двум державам долгое время приходилось соперничать друг с другом за политическое влияние и благорасположение правительства Персии. В июле-августе 1924 года два самолета DH.9A британских Королевских ВВС посетили Тегеран, и местные власти были приглашены для наблюдения демонстрационных полетов. Из-за преобладавших антибританских настроений на "шоу" никто не приехал!
Тем временем Персия сделала более "нейтральный" выбор и заказала шесть самолетов у Франции. Генерал Аманулла Мирза, начальник генштаба, приобрел по два экземпляра двухместного разведчика-бомбардировщика Breguet 14, а также учебно-тренировочных самолетов Potez VIII и Spad 42. Французские самолеты прибыли в Бушер 25 января 1924 года с пилотами Беро (начальником миссии) и Жераром, а также двумя механиками, Банелем и Сиганном. После сборки самолеты должны были направиться в Тегеран своим ходом. Но все они, кроме одного, совершили вынужденные посадки по пути! Один из Breguet, пилотируемый "шеф-пилотом" Беро, долетел в Тегеран 22 мая, другие самолеты были доставлены туда на грузовиках. Все пять впоследствии были отремонтированы и получили следующие номера и названия: 1 "Тагдир", 2 "Огаб", 3 "Шахин", 4 "Хома" и 5 "Симург". Было объявлено об открытии летной школы, но набор добровольцев в авиацию не вызвал отклика. Тогда десять младших офицеров были отобраны для обучения в СССР и в августе 1924-го откомандированы в Москву, но в итоге в советские авиашколы были приняты только шестеро из них. Тегеранская школа закрылась осенью.
Начиная с 1924 года, в Иран было поставлено в общей сложности около 30 бипланов Р-1 советского производства. Р-1 был создан на основе британского легкого бомбардировщика de Havilland DH.9A и оснащен двигателем Liberty советского производства мощностью 400 л.с.
12 мая в Тегеран прибыли два советских самолета Р-1 (серийные номера 2501 и 2503), пилотируемые военлетами Васильченко и Лозовским. Самолеты были окрашены в темно-серый цвет и несли персидский флаг с эмблемой льва и солнца на фюзеляже. На нижних плоскостях крыльев были изображены красно-бело-зеленые кокарды. Самолеты были переданы персидскому военному министерству уже в городе Пехлеви (Энзели) и тогда же были осмотрены Реза-ханом и советским послом. Посол при этом произнес речь о персидско-советской дружбе, и толпа народа аплодировала ему. Когда Реза-хан находился в кабине одного из самолетов, ему сообщили, что советские самолеты летали на автомобильном топливе, так как не было авиационного.
Несколько других советских самолетов направились через Баку в Пехлеви. Два Junkers F 13 (с/н 675 и 676), которые в Москве были оборудованы пулеметными турелями на крыше кабины, прибыли 21 и 22 мая. Их пилотировали немцы Вассерталь и Моссбахер. В июне сообщалось, что еще три советских самолета были доставлены в Тегеран на грузовиках, два из них были "небольшими машинами с двойным управлением для обучения". 7 июля прибыла "машина Юнкерса с двойным управлением". Последний из советских самолетов был собран на базе в Пехлеви в сентябре, но был поврежден проливными дождями, после чего его снова разобрали и отправили на грузовике. Трудно установить, сколько именно самолетов каждого типа отправила советская сторона. Общее число, по-видимому, равнялось семи, и, по-видимому, состояло из двух Junkers F 13, двух (или трех) Р-1 и двух (или трех) учебно-тренировочных У-1. У-1 был советской вариацией британского учебного самолета Avro 504K.
Еще одна пара Р-1 была доставлена "сухим путем" по дороге из Пехлеви в августе, а "учебный Breguet", возможно, заменивший один из поврежденных французских самолетов, прибыл в Бушер 27 августа. В мае компания "Юнкерс" поставила свои двухместные модели A 20 и H 21, а 6 декабря прибыл "двухместный Junkers с пулеметной установкой". Это почти наверняка был образец самолета-разведчика H 21 с крылом "парасоль", который был доставлен "для инспекции военного министерства". Больше об этом самолете ничего не известно, как и о том, купили ли его в итоге персы, но он был запечатлен на редкой фотографии, сделанной в Тегеране весной 1925 года.
Строгих правил нанесения персидских национальных знаков отличия на летательные аппараты не существовало. Самолеты обычно несли красно-бело-зеленые круглые розетки на фюзеляже и крыльях, и руль направления окрашивался в те же цвета. Однако иногда отсутствовали знаки отличия на фюзеляже, верхних плоскостях крыльев или руле направления. Под крыльями был написан серийный номер персидскими цифрами.
25 мая состоялись показательные полеты, на которые были приглашены все иностранные представители в Тегеране. Посетителей развлекали банкетом и музыкой, и тысячи людей вышли посмотреть на новые советские самолеты. 30 мая Breguet 14 и Junkers F 13 были отправлены в Боруджерд (Луристан) для бомбардировки повстанцев, но надежда на то, что это окажет какое-то моральное воздействие, якобы не оправдалась. 2 июля "Юнкерс" был заменен при решении боевых задач на Р-1. В октябре из Германии прибыла партия из 400 бомб производства концерна "Крупп", которые позже были использованы против повстанцев.
9 ноября Вальтер Вассерталь вылетел на F 13 (с/н 675) из Тегерана со своим механиком Рисковски и персидским офицером на борту. Они направились в Бушер и вернулись в Тегеран через месяц. Другие F 13 и Breguet базировались в Бундер-Диламе, провинция Арабистан, для участия в операциях, начавшихся 24 ноября. Французский "шеф-пилот" Беро пропал без вести 17 декабря, выполняя перелет в Тегеран на самолете Breguet. Он совершил жесткую посадку и появился в Исфахане почти через три недели после авиапроисшествия, добравшись дотуда пешком.
Персидские национальные опознавательные знаки состояли из флага со львом и эмблемой солнца на фюзеляже, как видно на примере этого Р-1, красно-бело-зеленых розеток на крыльях и на горизонтальных поверхностях хвостового оперения, а также национального флага на руле направления.
Известный швейцарский летчик Вальтер Миттельхольцер вылетел из Цюриха в Персию 18 декабря 1924 года. Он пилотировал гидросамолет Junkers A 20 с регистрационным номером CH130 (с/н 463), который был назван Switzerland. Пилот был вынужден остановиться на месяц в Турции из-за дипломатических проблем, но продолжил полет после того, как поплавки были заменены на колеса, и приземлился в Тегеране 27 января 1925 года. Целью полета была демонстрация самолета персидским властям. Миссия увенчалась успехом, и в марте самолет был продан после установки нового двигателя. В мае компания "Юнкерс" разослала новые предложения по самолетам A 20 и H 21 и получила от персидской стороны заказ на второй A 20. Машина этой модели с серийным номером 881 вылетела из Берлина через Москву и прибыла в Пехлеви в ноябре. Гидросамолет F 13 (c/н 614, ранее принадлежавший авиакомпании Junkers-Luftverkehr под регистрационным номером R-RECE) был закуплен военным министерством для Персидской северной отдельной бригады в июле того же года и доставлен осенью.
В декабре 1925 года сообщалось, что авиационный парк Персидских ВВС состоял из двух Р-1, трех У-1, двух Junkers F 13, одного Junkers A 20, двух Potez VIII, одного Spad 42, одного Breguet 14A2, все они базировались в Тегеране, и еще одного Breguet, ожидавшего запасных частей в Бандар-Гезе. Гидросамолет Junkers F 13, приобретенный специально для патрулирования Каспия и предотвращения контрабанды, а также один А-20 находились в Пехлеви. Один поврежденный Spad 42 лежал на месте аварии в Южной Персии, а Breguet 19, купленный недавно в Париже, разбился в Константинополе. Среди персидских авиаторов числились один французский, два немецких и два советских пилота, а также семь французских, немецких и советских механиков. В феврале советский летчик Васильченко вместе с тремя персидскими офицерами начал обучение новых пилотов. Четыре авиационных ангара были возведены в Тебризе, Хамадане, Ширазе, Машаде (Мешхед) и Пехлеви.
В августе 1925 года Реза-хан обратился к Советам с просьбой предоставить три самолета, чтобы трое персидских офицеров, обучавшихся в Московской авиационной школе, могли вернуться домой "на своих крыльях". Хотя советская сторона понимала пропагандистские перспективы такого шага, у нее были сомнения, связанные с риском отправки неопытных персидских летчиков "своим ходом". 16 декабря военное министерство Персии заказало три самолета Р-2 (машины советского производства, созданные по образцу британских DH 9) с вооружением и запасными частями. Персидские летчики поднялись в воздух в январе 1926 года, чтобы перелететь из Баку в Тегеран. Один из Р-2 потерпел аварию недалеко от Баку и был оставлен на месте крушения. Два добрались до персидского аэродрома в Казвине, но снова взлететь не смогли из-за размокшей взлетно-посадочной полосы. Оба самолета прибыли в Тегеран в марте - один по воздуху, другой на грузовике.
Офицер по имени Ахмед-хан Нахчеван был направлен во Францию в 1922 году, чтобы научиться летать. Он находился там до 1925 года. Нахчеван должен был вылететь домой из Парижа в Тегеран на самолете Breguet 19, который был куплен для этой цели. Он вылетел из Парижа в октябре, но разбил свой самолет недалеко от Константинополя. Наконец, он прибыл в Тегеран 24 февраля 1926 года на новом Breguet 19. Поврежденный самолет был разобран и доставлен в Персию, но, вероятно, больше никогда не полетал. Полковник Нахчеван был назначен командующим персидскими военно-воздушными силами и попытался навязать некоторую дисциплину смешанному французскому, немецкому и советскому личному составу.
Первый командующий Персидскими ВВС Ахмед-хан Нахчеван. Служил ярко, не раз выжил в авиакатастрофах, дерзил шаху, неоднократно снимался с поста командующего, но вскоре назначался вновь.
Местная летная школа снова закрылась в июне 1926-го. Обучение в ней было беспорядочным и нерегулярным в течение двух лет, и ни один из семи курсантов не был допущен до одиночных полетов. В это же время французский "шеф-пилот" Беро уехал домой. С фирмой "Юнкерс" начались переговоры о создании новой летной школы, а тем временем пять офицеров были отправлены на обучение во Францию.
1 мая 1926 года ВВС Персии устроили показательные полеты с участием трех "Юнкерсов", Breguet 19, Spad, Potez, 2 У-1 и 3 Р-1 в рамках коронационных торжеств шаха. Некоторые фигуры высшего пилотажа были выполнены на одном из Junkers А 20. 6 мая в Тегеране побывали четыре турецких Junkers А-20, а 24 июля из Москвы перелетел советский Р-1 с бортовым номером Р-РОСТ и названием "Искра".
Осенью 1926 года самолеты были отправлены в несколько регионов для борьбы с местными восстаниями. Один самолет, пилотируемый советским экипажем, в сентябре потерпел крушение в районе Керманшаха при выполнении разведки над Курдистаном и был списан. Другой упал в Казвине, но позже был доставлен в Тегеран на грузовике. К ноябрю исправными оставались только два самолета. Немецкие летчики уволились, и в строю остались только двое русских и два перса. Также были в наличии два советских, один немецкий и один французский механики.
Этот двухместный Junkers A 20 стал вторым самолетом подобного типа в Иране. Он сфотографирован в Германии перед поставочным рейсом в Тегеран осенью 1925 года.
Чтобы оказать политическое давление на шахский режим, в 1926 году Советский Союз ввел эмбарго на персидские товары, и это имело катастрофические последствия для персидских сельскохозяйственных интересов. В следующем году было подписано специальное торговое соглашение. Тогда же (1 октября 1927 года) после длительных переговоров был заключен советско-иранский договор о ненападении и нейтралитете. Тем временем советские самолеты продолжали прибывать. Летом 1927 года были приобретены три новых Р-1, а также запасные части для неисправных типов Junkers, Breguet и Spad.
Авиакомпания "Юнкерс" отправила двухместный K 53 для демонстрации. Это была вооруженная версия A 20/A 35. 30 сентября во время выполнения трюковых полетов пилот Юнкерса Петер Вагнер разбился на глазах у нескольких тысяч зрителей после того, как самолет развалился в воздухе. Этот инцидент сразу же снизил интерес персов к предложению о покупке 30 единиц Junkers A 40, которые были улучшенной версией A 35/K 53.
В марте 1928 года у Франции были заказаны новые ангары для тегеранского аэропорта, а бомбы были закуплены в СССР. Советское правительство обещало оплатить обучение пяти персидских курсантов в Москве. Наиб II Бакир-хан, один из офицеров, посланных туда в апреле, в следующем месяце получил инструкции заказать пять новых Р-1. Эти самолеты были отправлены на грузовых судах в Пехлеви и прибыли 19 июня вместе с несколькими советскими экипажами. В общей сложности три Р-1 разбились в Пехлеви после сборки, но один из них подлежал ремонту. Вторая партия, состоявшая из пяти новых учебно-тренировочных самолетов У-1, была собрана в Тегеране в августе.
Появление новых самолетов сразу же увеличило летную активность, и были составлены большие планы по расширению военно-воздушных сил.
В мае 1929 года персидское правительство запросило три DH.9A у командования британских Королевских ВВС в Багдаде, но не приняло предложенные подержанные самолеты. Во Франции компания Potez спроектировала для Персии версию Potez 25.59, своего успешного двухместного бомбардировщика-разведчика. Заказ так и не был выполнен, и вместо этого тендер на поставку новых самолетов выиграл "Юнкерс". С начала 1928 года представители компании пытались продать Персии транспортный самолет W 33. Сначала предполагался вариант медицинского ботра, а позже W 33 был предложен Министерству финансов в качестве летного пункта оплаты таможенных пошлин для курсирования вдоль побережья Персидского залива. В феврале 1929 года "Юнкерс" предложил для персидских военно-воздушных сил комплект машин, состоявший из W 33, оборудованного как бомбардировщик, и легкого двухместного бомбардировщика K 45 (улучшенный K 53/A 35). Первоначально поставка должна была состоять из 32 единиц K 45, 24 единиц W 33, а также 10 основных и пяти усовершенствованных учебных самолетов. Каждую эскадрилью планировалось сформировать из одного звена K 45 и одного звена W 33. Эскадрильи должны были базироваться в Тегеране, Ширазе, Мешхеде, Реште и Тебризе. Авиапарк с мастерской должен был разместиться в Тегеране, а летная школа - в Казвине. Командующий ВВС Персии Нахчеван, который слыл франкофилом, был больше заинтересован в французском предложении Potez 25, но шах не поддержал его, так как хорошо помнил закупку французских самолетов в 1924 году и считал ее неудачной.
Junkers W 33 с серийным номером 'J7' (иранскими цифрами).
Два W 33 (c/н 2546 и 2549) были заказаны в июне 1929-го для немедленной доставки своим ходом. Ими управляли пилоты Мартин Хэникен и Эрих Хаал, которых сопровождали два механика и персидский студент, проходивший практику на заводе "Юнкерса". Новые самолеты прибыли в Тегеран уже в июле, были переданы местным представителем компании и проинспектированы шахом. Немецкие экипажи ожидали, что их будут использовать на транспортных рейсах, но их обязанностями стали бомбардировки и разведка. W 33 были немедленно введены в бой против повстанцев, сражавшихся с регулярной персидской армией. Самолет J7 Хаала базировался в Кила-Мурге (Галех Морги, 5-6 км от Тегерана), а J8 Ханикена был отправлен в Исфахан.
Сразу же после приземления в Исфахане Ханикен получил приказ провести рекогносцировку фронта у Бахтиарена. Второй боевой задачей в первый день была бомбардировка повстанцев в районе Сефид Дашт и сброс продовольствия для окруженного армейского подразделения. Он сбросил несколько бомб на Дех-и-Курд, а после дозаправки доставил пакеты с хлебом в Сефид Дашт. При этом "Юнкерс" несколько раз попадал под огонь с земли. Военно-воздушные силы Персии были не очень популярны в войсках, так как "сухопутчики" часто подвергались ошибочным бомбардировкам со стороны собственной авиации. Затем последовала неделя разведывательных полетов и заданий по обеспечению отдаленных подразделений припасами. Бомбардировки с воздуха оказали поддержку наступлению пехоты, и через пару недель повстанцы сдались, а самолеты вернулись в Тегеран. В сентябре оба самолета "Юнкерс" совершили вылеты вокруг Лара. Похоже, что Р-1 практически бездействовали во время этих операций.
Два старых F 13 (c/н 614 и 676) были отремонтированы и модифицированы осенью 1929 года. Однако первый из них потерпел крушение в Кила Мурге 12 ноября, когда командующий ВВС Нахчеван попытался взлететь с закрытыми топливными кранами. Всего в 1929-30 годах из СССР было поставлено 12 Р-1. 24 сентября 1929 года первая шестерка вылетела из Баку, но одна машина попала в аварию по пути на Пехлеви, а другая пропала без вести между Пехлеви и Тегераном. В январе 1930 года один из персидских Р-1 столкнулся с радиомачтой в Бушере и был полностью разрушен.
Теперь персы заинтересовались более современным советским истребителем конструкции Туполева И-4 и разведчиком Туполева Р-3. Персидский офицер Исса-хан посетил Москву и получил разрешение испытать Р-3, который был предложен Персии. В конце концов было решено остановиться на хорошо знакомых Р-1, и было заказано еще шесть таких машин. Эта партия отправилась на грузовом судне в контейнерах и прибыла в Пехлеви 22 июня.
Правительство Персии предложило провести новый тендер в конце августа, чтобы выбрать наиболее подходящие самолеты для планируемого расширения ВВС. В сентябре в Тегеране побывали три советских двухместных разведчика конструкции Поликарпова Р-5. Они вернулись на выставку, проходившую в октябре-ноябре, куда также прибыл французский Potez. 12 октября в Мешхеде приземлился еще один иностранный самолет. Это был советский самолет, которым управлял летчик, решивший бежать из СССР вместе с женой.
В октябре 1930 года Нахчеван был отстранен от должности командующего военно-воздушными силами и заменен майором Хосровани. Позже Нахчеван вернулся на свой пост, но в июле 1931 года был вновь отстранен от должности. На этот раз командование военно-воздушными силами принял бригадный генерал Салер Низам Купал, выполнявший эти обязанности совместно с майором Хосровани. В сентябре 1932 года Нахчеван был восстановлен в должности и назначен генеральным инспектором авиации. В то же время Хосровани занял свою прежнюю должность коменданта военно-воздушных сил. Военно-воздушные силы не были самостоятельным видом вооруженных сил Персии, а входили в состав сухопутных войск (армии). Их название на французском языке звучало как: l'Aeronautique Persane, l'Armée Imperiale Persane (Персидское Воздухоплавание, Имперская Персидская Армия), но позже они стали именоваться на английском языке как Imperial Iranian Air Fore (Имперские Иранские Военно-воздушные Силы).
Breguet 19, вероятно, перед поставкой в Персию. На фюзеляже он несет небольшой серийный номер (292), а на руле направления - эмблему в виде персидского льва и солнца, а также национальные цвета.
В январе 1932 года шведский капитан Элис Нордквист был приглашен в качестве советника персидских ВВС, и в то же время был нанят шведский механик. Нордквисту было поручено приобретение новых самолетов и расширение ВВС. В мае для демонстрации прибыл учебно-тренировочный британский Avro 626 G-ABRK, но этот самолет не нашел одобрения. В июне того же года Нордквист был отправлен в Великобританию в сопровождении персидского летчика Иссы Хана. Позже к ним присоединился майор Арфа, который закупал военное имущество в Европе. Был подписан контракт на поставку 20 самолетов de Havilland DH 82 Tiger Moth (c/н 3117-3136), предназначенных для очередного военного авиационного училища, которое надлежало создать на новом аэродроме, построенном под Тегераном.
В декабре 1932 года новые учебно-тренировочные самолеты начали прибывать в Ахваз. Их собирал пилот компании Хью Бакингем, который привез с собой биплан Fox Moth для личного пользования. Одна из учебных машин сорвалась в штопор, разбилась и сгорела во время перегона в Тегеран персидским пилотом. Остальные 19 первоначально базировались в Кила-Мурге до тех пор, пока авиашкола не начала работу. Эрик Экман, еще один швед, был нанят в качестве летного инструктора и прибыл туда в январе 1933 года. 22 февраля 18 самолетов Tiger Moth поднялись в воздух во время смотра войск, но уже 7 марта два учебно-тренировочных самолета этой модели столкнулись в воздухе и в результате были полностью разрушены. Первые четырнадцать персидских пилотов прошли обучение в 1933 году и приступили к полетам летом следующего года.
Тройка персидских Tiger Moth на фоне величественного горного пейзажа.
Один из этих самолетов сохранился в Иране до наших дней.
В конце 1932 года в Москве было заказано десять разведчиков-бомбардировщиков Поликарпова Р-5. Первый из них персидский летчик Макови начал перегонять из Москвы в Тегеран 28 мая 1933 года, а остальные были отправлены на Пехлеви в июне. Летно-технические характеристики Р-5 оказались ниже ожиданий, и вскоре экипажи для этого типа машин были переведены на углубленную подготовку. Заказ на Р-5 был последним, размещенным в Советском Союзе.
В мае 1933 года советник ВВС Нордквист снова уехал в Великобританию. Было заказано еще девять Tiger Moth (c/н 3200-3208) и три дополнительных комплекта поплавковых шасси, а в сентябре к заказу было добавлено еще 14 самолетов. Однако вторая часть заказа позже была сокращена до десяти машин (c/н 3228-3237). В то время как первые 20 Tiger Moth оснащались двигателями Gipsy III, все последующие экземпляры оснащались более мощным Gipsy Major. Был также подписан контракт на поставку и монтаж в Персии авиационного завода для самолетов de Havilland и Hawker, а для надзора за этими работами был нанят шведский инженер. Персидские техники и механики были отправлены в Швецию для изучения шведских военно-воздушных сил.
Девять Tiger Moth были доставлены в Ахваз в декабре 1933 года и собраны в новом ангаре типа Boulton Paul, построенном там. Вторая партия из десяти самолетов была поставлена в сентябре 1934 года. В январе 1934 года прибыли пять новых шведских летных инструкторов, но уже летом некоторые из шведских офицеров были внезапно уволены. Шведы были недовольны тем, как с ними обращались местные военные, и в итоге все решили уйти досрочно. Чтобы занять место Нордквиста в качестве советника по авиации прибыл офицер бельгийских ВВС полковник Бевир, а в конце года были наняты также майор и шесть летных инструкторов из Бельгии. Бевир оставался в Иране до мая 1938 года, но остальные бельгийцы уехали домой в августе 1936 года.
В январе и марте 1933 года для персидских ВВС было заказано в общей сложности 14 двухместных бомбардировщиков-разведчиков Hawker Audax и 16 одноместных истребителей Hawker Fury. Оба типа должны были оснащаться двигателями Pratt & Whitney Hornet S2B1-G производства США. После испытаний летом и осенью 1933 года в Бруклендсе сообщалось о нескольких проблемах с установкой американского двигателя. В ноябре было принято решение, вероятно, обусловленное политическим давлением, использовать британские двигатели вместо американских для истребителей и для любых дальнейших заказов машин типа Hawker Audax.
По второму контракту на поставку истребителей количество заказанных "Фьюри" достигло 28, но в итоге вместо них было поставлено только 24 Audaxe, причем последние четыре истребителя из первого заказа были также заменены на такое же количество "Аудаксов". 18 (14+4) Audaxe были поставлены с двигателями Hornet и прибыли в январе 1934 года для сборки и испытаний пилотом компании Hawker Филипом Г. Лукасом. Один из Юнкерсов W 33 использовался для перевозки персидского персонала в Ахваз для сборки новых самолетов, которые потом были введены в строй в 1-го авиаполка в Кила-Мурге.
Эскадрилья бомбардировщиков Hawker Audax на аэродроме близ Тегерана.
Двигатели для "Фьюри" перед поставкой были заменены на Bristol Mercury IV.S2, и истребитель этого типа с серийным номером 203 впервые поднялся в воздух с новым двигателем в сентябре 1934 года. Истребители прибыли в Персию в период с ноября 1934 года по январь 1935 года.
Двенадцать самолетов Audax, оснащенных двигателями Hornet за счет нереализованных заказов на "Фьюри", были поставлены в марте 1935 года, а последний из 26 подобных самолетов, оснащенных двигателями Bristol Pegasus IIM и IIM2, был отправлен в апреле 1935 года. К тому времени персидские ВВС были полностью перевооружены и располагали в общей сложности 80 самолетами Hawker Audax.
Десять разведчиков Поликарпова Р-5 были приобретены у Советского Союза в 1933 году, но этот тип не пользовался большой популярностью в Иране. Самолет с No 33 готовится к взлету.
В июне 1934 года шах Реза Пехлеви и миссия иранских официальных лиц, посетивших Турцию, увидели показательные выступления двухместного учебно-тренировочного самолета турецкого производства Curtiss Fledgling, который в итоге был подарен шаху. Позже в том же месяце офицер турецких ВВС перегнал "Кертисс" в Тегеран, а в октябре звено из пяти персидских "Аудаксов" было отправлено в Анкару для участия в праздновании годовщины независимости Турции.
Junkers W 33, с/н D-1684 авиакомпании of Junkers-Luftverkehr в Гюмри, Персия. Можно только догадываться о том, что делает человек с палкой!
Гражданское авиасообщение.
В начале 1924 года немецкая авиакомпания Junkers-Luftverkehr обратилась к персидскому правительству по поводу планируемого авиасообщения по маршруту Стокгольм-Москва-Тегеран. Представитель "Юнкерса" Ярольмек был удостоен аудиенции у Реза-хана уже через два дня после прибытия в Тегеран в июне 1924 года. Ему было сказано, что правитель не заинтересован в том, чтобы давать ни англичанам, ни Советам никаких концессий на авиаперевозки. В сентябре Реза-хан принял условия "Юнкерса" и дал обещания о субвенции. 1 октября была предоставлена концессия на воздушное сообщение по маршруту Баку-Пехлеви-Тегеран. Пять московских самолетов F 13 компании Junkers-Luftverkehr были переведены новообразованному авиаперевозчику в ноябре-декабре 1924 года. Первый почтовый рейс был выполнен 13 декабря, а через семь дней маршрут был официально открыт. Тем не менее, он функционировал на регулярной основе всего несколько месяцев, а обещания по субвенции не были выполнены.
Британская авиакомпания Imperial Airways хотела открыть воздушное сообщение между Каиром и Карачи вдоль персидского побережья, а в октябре-ноябре 1925 года Тегеран посетил самолет французской компании CINA. Чтобы противостоять конкуренции, "Юнкерс" в декабре отправил в Персию для демонстрации трехмоторный Junkers G 24, а весной 1926 года прибыл второй самолет того же типа. Усилия немецкого авиаперевозчика окупились, и в феврале 1926 года "Юнкерс" заключил новое соглашение с персидскими властями. Подписание окончательного контракта было отложено до января 1927 года, когда Министерство почты и телеграфа предоставило "Юнкерсу" пятилетнюю концессию на авиапочтовые услуги.
Сообщение Тегеран-Пехлеви было вновь открыто 11 февраля 1927 года. Советская компания "Укрвоздухпуть" взяла на себя управление маршрутом на Пехлеви и доставляла почту в Москву. В следующем месяце был открыт маршрут Тегеран-Хамадан-Керманшах, а в декабре был добавлен маршрут Техер-Машад. В июне на посту менеджера Junkers-Luftverkehr в Тегеране Ярольмека сменил Эттель, а техническим менеджером компании стал Вайль. Среди немецких летчиков, работавших на "Юнкерс" в Персии, были Ахиллес, Бауэрхин, Гюнтер, Ютербок, Морзик, Мосбахер, Шефер, Стамс и Вангенхайм, а также два русских - Туманский и Кудрявцев. Для того, чтобы получить право на посадку в Баку, авиакомпания должна была постоянно нанимать на работу одного советского пилота. Пилоты в целом находили условия полетов в Персии сложными из-за пыльных бурь и туманов на равнинах, грозовых облаков и плохой видимости зимой и весной.
В апреле и июне 1927 года из Германии прибыли два новых Junkers F 13 (c/н 800 и 2001), а в августе в парк компании был добавлен первый W 33 (c/н 794). Правительство Персии обратилось с просьбой о помощи в борьбе с эпидемией холеры на юге страны, и 19 сентября туда были отправлены сыворотки и шприцы для инъекций. Врачи и сыворотка были доставлены в разные места Южной Персии пилотом "Юнкерса" Хардером. Позднее в Тегеран для демонстрационных полетов был направлен трехмоторный G 31, но он разбился через несколько дней с 20 пассажирами на борту. Однако никто не пострадал. Самолет был отремонтирован и отправлен обратно в Германию в мае-июне 1928 года. Первоначально авиакомпания "Юнкерс" использовала военный аэродром в Кила Мурга, но в августе 1927 года был открыт новый комплекс компании за пределами Тегерана с аэропортом и хорошо оборудованными мастерскими.
Новый маршрут Тегеран - Исфахан - Шираз - Бушер - был добавлен в сеть "Юнкерса" в апреле 1928 года. Летом на самолете W 33 была установлена фотоаппаратура. Была проведена фотографическая съемка маршрута планируемой железной дороги от Бендер-Геза до Тегерана и далее до Хамадана. Также были приобретены новые
машины типа W 33, получившие названия: "Болбол" (c/н 2505) в ноябре 1928 года, и "Тути", "Огаб" и "Гюмри" (c/н 2526, 2535 и 2577) в марте, мае и декабре 1929 года. Один из F 13 был возвращен в Германию, а 15 сентября Англо-персидская нефтяная компания (APOC) заказала еще один F 13 с пилотом (Вангенхейм) в основном для перевозки опиума. Он должен был базироваться в Абадане в течение одного года. В апреле 1929 года маршрут из Керманшаха был продлен до Багдада, а в мае был вновь открыт маршрут Тегеран-Машад.
В сентябре 1930 года компания "Юнкерс" получила заказ на перевозку ценных экспонатов для "Выставки персидского искусства" в Лондоне из Тегерана в Абадан. В следующем году начались переговоры об условиях продления контракта, однако возникли трудности. В 1929 году "Юнкерс" выступил с предложением о создании новой военной летной школы, оснащенной учебными Junkers Т-26 или А-50. Согласно контракту, заключенному в феврале 1927 года, "Юнкерс" был обязан открыть школу и обучать двух пилотов в год. Это так и не было реализовано, и переговоры о создании летной школы затянулись до 1931 года. Персы истолковали условия контракта так, что "Юнкерс" будет руководить работой авиашколы, но "Юнкерс" хотел только обеспечить ее оснащение.
В октябре 1931 года "Юнкерс" начал закрывать свое представительство в Персии и сокращать количество рейсов. Контракт истек 31 января 1932 года, и последний рейс между Тегераном и Багдадом был запланирован на 5 февраля. Поскольку все еще оставалась некоторая надежда на новое соглашение, полеты продолжились, но 27 марта маршрут был окончательно закрыт. Самолет F-13, зафрахтованный APOC, оставался в эксплуатации до конца года. Британский дипломат сообщил: "Мои предшественники часто выражали свое восхищение эффективностью и надежностью службы "Юнкерса"... Думаю, я могу сказать, что это восхищение разделяет каждый европеец в Персии и многие персы, и что сожаление по поводу ухода авиакомпании является всеобщим. "Юнкерс" до конца сохранил свой рекорд надежности: ни один пассажир не пострадал и не был потерян ни один тюк с грузами".
Самолеты авиакомпании долгое время простаивали на аэродроме, но в конце концов были возвращены в Германию в сентябре 1933 года. Самый старый W 33 был передан в частную собственность немецкому пилоту Зицману и использовался им в течение нескольких лет.
Перевод статьи: Lennart Andersson. IRANIAN EAGLES. Civil and Military Aviation in Iran 1924-1949 (Part 2).
Экипаж (в комбинезонах) и механики (в персидских халатах) иранского "Юнкерса" позируют у своего самолета с авиабомбами в руках.
Имперские Иранские Военно-воздушные Силы и Иранский авиационный завод.
22 марта 1935 года международное название страны было официально изменено с Персии на Иран, а 1 октября 1935 года сообщалось, что Имперские Иранские Военно-воздушные Силы (IIAF) имеют на вооружении 51 учебно-тренировочный самолет Tiger Moth (33 Gipsy III и 18 Gipsy Major), 29 легких бомбардировщиков Hawker Audax с двигателем Hornet и 28 Hawker Audax c с двигателем Pegasus, 20 истребителей Hawker Fury (Mercury) - все предыдущие модели британского производства, 10 многоцелевых бипланов советского производства Р-5 (M-17), 11 советских Р-1 (M-5, включая пять без двигателей), 2 немецких Junkers W 33 (L 5) и одинокий Curtiss Fledgling (Wright Whirlwind). Новая партия из 20 единиц Tiger Moth (c/н 3290-3309) находилась в стадии исполнения заказа и прибыла в январе и феврале, а в мае были доставлены еще десять единиц Tiger Moth (c/н 3464-3473). Летом 1936 года в Машаде и Ахвазе были сформированы новые смешанные эскадрильи с штатным составом в 7 Audax, 7 Furу и 2 Tiger Moth каждая.
Первая иранская женщина-летчик Эффа Тагарачи в кабине учебного Tiger Moth, конец 1930-х гг.
Осенью 1937 года, по-видимому, был заключен контракт на поставку 25 британских истребителей Gloster Gladiator с двигателями Mercury VI. Однако он так и не был подтвержден или, возможно, позднее аннулирован. Также ходили слухи, что правительство заказало двенадцать немецких бомбардировщиков Junkers Ju 86K после демонстрации Ju 86 D-ALOH в Тегеране в октябре 1937 года. В ноябре иранский самолет перелетел на сторону СССР. Очевидно, Советы разрешили экипажу остаться, но самолет был возвращен в январе 1938 года.
Чтобы сделать Иран самодостаточной авиационной державой, правительство страны решило создать собственные мощности по производству самолетов. Иранский авиазавод был построен в Шахбазе, Дошан-Теппех, в 3,5 милях к юго-востоку от Тегерана. Шведский инженер Н. Х. Ларссон уже в августе 1933 года был привлечен к созданию проекта и организации строительства фабрики. Всего десять плотников, монтажников и чертежников приступили к работе в ноябре 1935 года, тогда же было приобретено необходимое оборудование. Завод был готов в 1936 году, и в октябре того же года на нем работали два британца, один итальянец и 41 иранец. Инженера Ларссона к этому времени на посту руководителя завода сменил капитан Уокер, а его помощником был Фрэнк Найт. Первыми построенными самолетами стали пять учебных Tiger Moth, которые были завершены, но еще не испытаны, в октябре 1937 года. В начале 1938 года на всех пяти летал главный летчик-испытатель завода капитан Афгами. Партия из пяти легких бомбардировщиков Hawker Audax была завершена весной 1938 года.
Учебно-тренировочный самолет Tiger Moth. В общей сложности IIAF приобрели почти 100 машин этого типа.
21 июня 1938 года авиазавод осмотрел шах Реза Пехлеви. Ему доложили, что ведется работа над новыми партиями из пяти Hawker Audax и пяти Tiger Moth. В конце года помещения завода были расширены. Работы над пятеркой Tiger Moth были завершены в марте 1939 года, а "Аудаксы" прошли испытательные полеты и были поставлены в авиационные части в апреле-мае того же года. Кроме того, двадцать самолетов Tiger Moth британского производства (c/н 3930-3934, 82005-82009, 82047-51 и 82092-96) в июне прибыли в Тегеран по железной дороге для сборки на иранском авиазаводе. Вскоре у британского персонала возникли коммуникационные проблемы с руководством Иранских военно-воздушных сил, также затруднила работу правительственная кампания по пресечению использования в Иране латинского алфавита, так что картотеки запчастей и заказы на работы приходилось составлять исключительно на персидском языке. Англичане ругались, по продолжали работать...
В 1934 году военным ведомством Ирана были разработаны планы пополнения авиации пятью транспортными самолетами Fox Moth и пятью транспортниками Dragon компании de Havilland, но в конце концов была выбрана более скромная схема. В следующем году были приобретены только три DH 89 Dragon Rapides (с/н 6321-6323). Они прибыли в июле 1936 года и были собраны Питером де Хэвиллендом в Ахвазе. В том же месяце были заказаны еще пять самолетов, но позже заказ был отменен. Три персидских пилота прошли в Англии обучение пилотированию Dragon Rapide. Первоначально эти машины должны были эксплуатироваться военными совместно с Министерством почты, телеграфа и телефонии (PTT) Ирана, однако в марте 1938 года они были переданы из IIAF Иранским государственным авиалиниям и вошли в их парк с регистрационными номерами с EP-AAA по EP-AAC. Гражданская иранская авиакомпания была основана национальным Министерством почты при содействии британского авиаперевозчика Imperial Airways. 15 марта 1938 года были открыты рейсы из Тегерана в Керманшах и Багдад, Ирак. Позже к внутренней сети были добавлены несколько других пунктов назначения. Один самолет разбился 20 марта 1939 года и полностью сгорел. Иран попросил о его замене в ноябре 1939 года и позже разместил официальный заказ, но британская сторона ответила, что Dragon Rapide недоступен. Иранцы ругались, но продолжали летать...
В июне 1938 года в трех эскадрильях 1-го авиаполка в Тегеране насчитывалось 15 истребителей Hawker Fury и 7 учебных Tiger Moth; 15 бомбардировочно-разведывательных Hawker Audax и 6 Tiger Moth; и 15 "Аудаксов" и 7 Tiger Moth соответственно. В Летной школе было 3 Hawker Fury, 8 "Аудаксов" и 31 Tiger Moth. В авиаотрядах в Мешаде и Ахвазе числилось по 7-8 "Аудаксов" и 3 Tiger Moth в каждом. Предполагалось дальнейшее расширение IIAF, и в предыдущем году был размещен заказ на 35 двухместных английских легких бомбардировщиков Hawker Hind, оснащенных двигателем Bristol Mercury VIII. Головной самолет из этой партии, с/н 601, совершил свой первый полет в апреле 1938 года. Еще 18 машин прибыли в Ахваз в ноябре, а последний из оставшихся 17 вылетел из Ахваза в Тегеран в феврале 1939 года. Еще 20 Hawker Hind надлежало построить на иранском авиазаводе, и в феврале 1939 года началось производство деталей для планеров. Эти самолеты были собраны и поставлены в части весной 1941 года.
Летом 1939 года всем формированиям Иранских ВВС был присвоен статус полков:
1-й авиаполк в Кила-Мурге (15 "Фьюри", 26 "Аудаксов" и 20 Tiger Moth);
2-й авиаполк в Тебризе (10 "Аудаксов", 5 Tiger Moth);
3-й авиаполк в Машаде (7 "Аудаксов" и 3 Tiger Moth);
4-й авиаполк в Ахвазе (10 "Аудаксов" и 4 Tiger Moth).
Кроме того, в Мехрабаде базировалась Летная школа (3 "Фьюри", 8 "Аудаксов", 35 Hawker Hind и 51 Tiger Moth). 5-й авиаполк был сформирован чуть позже в Дошан-Теппе, первоначально в его составе было 11 Tiger Moth.
Hawker Audax стал основным боевым самолетом IIAF в середине 1930-х годов. Всего из Великобритании было поставлено 56 машин, а иранский авиазавод позже построил еще десять.
Свадебные подарки и "Харрикейны".
14 апреля 1939 года в Тегеран прибыл моноплан польского производства RWD-13 (SP-BNY, с/н 285), пилотируемый летчиками Пшишецким и Крынским. Это был свадебный подарок наследному принцу от президента Польши, позже самолет был включен в состав IIAF.
В ноябре 1938 года иранское правительство направило Великобритании запрос о 24 истребителях Supermarine Spitfire, но поскольку заказ не был подтвержден, позже он был отменен. Иранцы также проявили заинтересованность в приобретении шести английских бомбардировщиков Bristol Blenheims, а позже - семи Handley Page Hampden того же назначения, но и эти заказы в итоге размещены не были. Однако осенью 1939 года был подписан контракт на три тренировочных самолета для подготовки экипажей Airspeed Oxford Mk Is (P1984, P1993 и P2002). Они были доставлены примерно в марте 1940 года, собраны и испытаны летчиком-испытателем компании Airspeed Брайаном Филдом. В октябре 1940 года из Англии была доставлена последняя партия из 10 бипланов Tiger Moth (c/н 83352, 83353, 83355 и 83357-83363), изначально учебных, но применявшихся в Иране в самых различных качествах. Иран также намеревался разместить в Канаде заказ на материалы для продолжения производства Tiger Moth на иранском авиазаводе в 1941 году, но Великобритания отклонила этот запрос.
28 июля 1939 года первый экземпляр харизматичного британского истребителя Hawker Hurricane, L2079, был отправлен в Иран для шестимесячных испытаний. Он прибыл в Ахваз, а 18 октября его перегнал в Тегеран пилот-испытатель компании Hawker Ричард Рейнелл. Был размещен заказ на 30 "Харрикейнов" с двигателями Merlin III, но Министерство авиации Великобритании согласилось выпустить только 15, которые планировалось отправить покупателю в период с марта по сентябрь 1940 года. Контракт на них был заключен в декабре 1939 года, но поставка была отложена из-за проблем с разработкой тропического воздушного фильтра. Второй самолет этой модели, P3270, был окрашен в иранские цвета в Великобритании в мае 1940 года (с/н 252), но, вероятно, так и не был отправлен. Министерство авиации окончательно приостановило действие заказа на "Харрикейны" в декабре 1940 года.
Когда только половина заказанных "Харрикейнов" была выпущена для поставки в Иран, было быстро решено построить оставшиеся 15 самолетов на иранском авиазаводе, а сырье и готовые детали были заказаны в Великобритании в начале 1941 года. Однако по политическим причинам (сильное влияние Германии в Иране) материалы, необходимые для производства "Харрикейнов", были задержаны, чтобы не усиливать IIAF. В июне британская сторона огласила решение отправить в Тегеран материалы для 12 Hurricane Mk IIs с двигателями Merlin XX, при этом первая партия должна была выехать немедленно. На самом деле этот анонс был опубликован только для того, чтобы сохранить британский персонал, все еще работающий на иранском авиазаводе - технического советника Фрэнка Найта и одиннадцать других англичан. В связи с нарастанием политической напряженности произошли новые задержки, и 25 августа лицензия на экспорт материалов была отозвана.
Стандартизированная маркировка самолетов IIAF состояла из розеток на крыльях, эмблемы в виде шахской короны на фюзеляже и национальных цветов на руле направления. Серийный номер наносился на фюзеляж, руль направления и нижние плоскости крыльев. Иранский Hawker Fury No 208 в воздухе.
Мехрабадская летная школа: 38 Tiger Moth, 2 "Хинда" (с двойным управлением), 9 "Аудаксов" (с двойным управлением), 3 "Фьюри";
В ремонте: 10 "Аудаксов", 7 Tiger Moth, 2 "Фьюри"..
Герб IIAF - дивный экземпляр персидской геральдики.
Когда британцы отказались осуществлять поставки, Иран вместо этого обратился к США. В ноябре 1939 года миссия IIAF в составе подполковника Хосровани, майора Шалши и капитана Афгами отбыла в Соединенные Штаты. Они приобрели десять истребителей Curtiss H-75A-9 Hawk (c/ns 15252-12261), которые были приняты на вооружение в самих США только в период с 9 марта по 8 апреля 1941 года. Один истребитель был отправлен в Иран в марте, а остальные - в мае. Для осуществления доставки был направлен пилот-испытатель Сэм Ирвин. Миссия также заказала несколько легких самолетов для государственного иранского аэроклуба (см. ниже). Тем временем IIAF продолжали готовить новых пилотов. 22 февраля 1941 года групповом полете во время военного парада приняли участие в общей сложности 104 самолета - Tiger Moth, "Хинды", "Фьюри" и "Аудаксы".
Первый из 35 Hawker Hinds, No 601, прибыл в Иран осенью 1938 года. Позже местный авиазавод изготовил партию еще из двадцати таких машин.
Вторая мировая война.
Традиционная неприязнь Ирана к Великобритании делала невозможным любой политический союз с этой державой. Германия же усилила свое влияние в Иране, но к этой стране там также относились с подозрением. Нейтралитет был для Ирана единственной приемлемой политикой, которая фактически поощрялась Германией. Поскольку с началом гитлеровской агрессии против Советского Союза в 1941 году немцы с боями продвигались через южные районы СССР и создавали потенциальную угрозу Кавказу, Союзники сочли неприемлемым сильное немецкое присутствие в Иране. 17 августа 1941 года СССР и Великобритания потребовали высылки немецких специалистов, работавших в стране. Это требование было отклонено, и, как следствие, 25 августа в Иран были введены советско-британские военные силы. Британские войска вошли в страну с юга и запада, а советские вступили с севера.
После завершения британской операции в Ираке в мае 1941 года были разработаны планы военного вторжения в Ирана. Британский главнокомандующий на Ближнем Востоке приказал занять нефтяные месторождения вокруг Абадана и Ахваза, а также в Ханикине. Контроль над коммуникациями по всему Ирану следовало установить в тесном взаимодействии с СССР. Операция носила кодовое название: "Y", и руководить ею должен был генерал-лейтенант Э.П. Куинан. Задействованные для поддержки вторжения самолеты британских Королевских ВВС (RAF) базировались в Шайбе. Авиагруппировка включала 11-ю и 84-ю эскадрильи, вооруженные самолетами Blenheim IV, 261-ю эскадрилью, оснащенную "Харрикейнами" и "Гладиаторами", 244-ю эскадрилью с "Винсентами" и звено "А" из 31-й эскадрильи с шестью транспортниками Valentia.
Британские летчики поддерживают авангард наземных сил, Иран, 25 авг. 1941.
Транспортные "Валентии" в первый день операции перебросили войска и эвакуировали из зоны боевых действий британских и индийских женщин и детей. Королевский Военно-морской Флот также высадил войска. 261-я эскадрилья RAF обеспечивала при этом истребительную поддержку и нанесла авиаудары по военному аэродрому и иранским самолетам "Аудакс" в Ахвазе. 84-я эскадрилья RAF тоже провела две бомбардировки, а 244-я эскадрилья совершила разведывательные вылеты.
На следующий день 261-я эскадрилья RAF сбила "Аудакс" Иранских ВВС. Кроме того, ее пилоты по ошибке атаковали и сбили один из своих, "Винсент" из 244-й эскадрильи RAF! 28 августа 84-я эскадрилья продолжала атаковать Ахваз, но в этот день иранские войска капитулировали, и дальнейшие наступательные действия были остановлены. 17 сентября советско-британские войска вошли в Тегеран. Месяц спустя, после того, как шах Реза Пехлеви отрекся от престола в пользу своего сына Мохаммеда, британцы отступили в Султанабад и Хамадан, а Красная Армия - в Казирин и Пехлеви. 244-я эскадрилья RAF, включая звено "X", состоящее из "Гладиаторов" из 261-й эскадрильи, оставалась в Абадане в качестве воздушного компонента британских оккупационных сил до конца 1942 года.
Советские войска состояли из 44-й и 47-й армий (Закавказский военный округ) и 53-й отдельной армии. Авиационные части включали 36-й и 265-й ИАП (истребительные авиационные полки), вооруженные истребителями конструкции Поликарпова И-16. Согласно иранским сообщениям, советским бомбовым ударам подверглись объекты в Тебризе, Мешхеде, Ардебиле, Реште и Бендер-Пехлеви, но в отчетах ВВС Красной Армии упоминаются только разведывательные вылеты и сброс листовок. Когда 28 августа был взят Тебриз, советские войска захватили все самолеты, принадлежащие 2-му авиаполку Иранских ВВС.
(Дополнение: К началу Второй мировой войны Иран располагал 122 устаревшими боевыми самолетами серии Hawker (Audax, Hind и Fury), и только сорок из них были боеготовы, когда советско-британские войска вступили в Иран в августе 1941 года. Также было (приблизительно) еще 160 учебно-тренировочных, транспортных и т.п. самолетов. На 1941 г. военно-воздушные силы Ирана насчитывали в общей сложности 1 000 обученных военнослужащих. Устаревшие самолеты Ирана были распределены по четырем крупным авиабазам в Тегеране, Ахвазе, Тебризе и Мешхеде... 17 сентября 1941 года, вскоре после прекращения огня (28 августа 1941 г.), два иранских истребителя Hawker Fury из 1-го авиационного полка встретились над Каспийским морем с пятью советскими истребителями И-16. Один иранский самолет, который пилотировал капитан Вассик, был сбит и упал в Каспийское море. У другого самолета, пилотируемого штурманом эскадрильи Шуштари, закончилось топливо, и он рухнул в лесах северного Ирана. Keveh Farrokh. The Iranian Air Force 1924-1941.)
По итогам операции сообщалось, что британские Королевские ВВС уничтожили в общей сложности пять самолетов IIAF и еще один сгорел в ангаре, который был подожжен во время воздушной атаки. Десять новейших иранских истребителей Curtiss H75A-9 были захвачены британскими войсками в разобранном виде. По меньшей мере три из них были собраны и облетаны в Тегеране, один по модели HK823. Все они, собранные и разобранные, позже были отправлены в Индию. Там эти машины были переданы Королевским ВВС под названием Mohawk IV, а девять из них получили серийные модификации в диапазоне LA.
Иран приобрел у США десять истребителей Curtiss H-75A-9 Hawk.
Иранский авиазавод прекратил работу после вторжения, и позже на его территории было размещено подразделение технического обслуживания и ремонта No 138 британских Королевских ВВС. Там производились бомбы и авиационные детали, но также обслуживались и ремонтировались самолеты RAF и IIAF. Иран официально позволил Союзникам использовать свои коммуникации для транзита военных грузов в СССР. В период 1942-45гг большое количество самолетов, в основном американского производства, было собрано по Ленд-лизу в Абадане, где для этой цели был построен завод, и отправлено в СССР. Множество самолетов A-20, B-25, P-39, P-40, P-47 и AT-6 прошли через Иран, последними в этой череде стали три истребителя P-47D Thunderbolt, переданные Советам в феврале 1945 года.
Советские летчики прибыли в Иран перегонять авиатехнику, поставленную Союзниками по Ленд-Лизу.
Два иранских самолета Tiger Moth и два Audax использовались летно-тренировочной школой британских Королевских ВВС в Дошан-Теппе на правах аренды. Иранским ВВС также разрешили возобновить там учебные полеты. Требовались новые самолеты. Остававшиеся в строю восемь поликарповских бипланов Р-5 также использовались летной школой и были сняты с вооружения только в 1943 году. Личное предложение, сделанное Сталиным иранскому шаху на Тегеранской конференции в декабре 1942 года о бесплатной поставке 20 самолетов-штурмовиков Ил-2 конструкции Ильюшина и 10 истребителей Як-7 конструкции Яковлева, было вежливо отклонено по политическим причинам.
Объявление Ираном войны нацистской Германии в сентябре 1943 года и решение Союзников в ноябре того же года признать помощь Ирана и оказать ему экономическую помощь открыли путь для поставок новых самолетов. В качестве компенсации за американские истребители Mohawk, изъятые в 1941 году, обсуждалось выделение по меньшей мере 10 двухмоторных учебно-тренировочных самолетов Oxford, но в конце концов было решено поставить вместо них 15 бывших самолетов RAF Avro Ansons (почти наверняка: NK405, NK406, NK419, NK422, NK423, NK452-454, NK457, NK458, NK510-512, NK515 и NK516). Они были отправлены в Иран в мае-июне 1944 года и были приписаны к 1-му бомбардировочному полку IIAF в Дошан-Теппе.
Боевое расписание IIAF, декабрь 1943 г.
Авиаполк в Исфахане: 16 Hawker Hind (из которых 8 были в отдельном подразделении в Ширазе) и 7 Tiger Moth;
Авиаполк в Тегеране: 10 Hawker Audax, 27 Hawker Hind, 11 Hawker Fury и 18 Tiger Moth
Школа летной подготовки в Тегеране: 15 Hawker Audax, 1 Hawker Fury и 39 Tiger Moth
Отдельная авиагруппа: 3 Oxford, 1 Hurricane, 1 Praga, 1 Curtiss Fledgling, 1 RWD-13 (по-видимому, все еще зарегистрированный SP-BNY), 2 Junkers (вероятно, W 33) и 1 Dragon Rapide (в найме у Министерства почты/Государственных авиалиний Ирана);
Авиационный парк и подразделение технического обслуживания, Тегеран: 11 Audax, 6 Hawker Hind, 4 Hawker Fury и 14 Tiger Moth.
После 1943 года в боевых действиях Второй мировой войны в качестве добровольцев в составе британских Королевских ВВС и авиации Красной Армии участвовали всего несколько иранских летчиков и авиамехаников.
Гражданская авиация.
Самолет Praga E.114 Air Baby был куплен частным лицом в Иране перед войной и передан IIAF незадолго до декабря 1943 года. Позже IIAF, в свою очередь, передали его аэроклубу Ирана. Аэроклуб пользовался государственной субсидией на подготовку пилотов для IIAF и предлагал бесплатное обучение для квалифицированных специалистов из числа иранских подданных. Эта правительственная организация безрезультатно вела переговоры с Miles Magisters и другими фирмами в Великобритании в начале 1940 года, а затем обратилась к США, где иранская миссия заказала 25 легких самолетов Cloudsters Rearwin 8125. Cloudster был двухместным высокопланом. Майор Афгами должен был контролировать производство и лично попилотировать каждый самолет перед поставкой. Все они были отправлены в Иран в период с октября 1940 по январь 1941 года и были зарегистрированы с бортовыми номерами от EP-ABF до EP-ACD (с/н 841-865).
Деревянные контейнеры, в которых были отправлены Cloudsters Rearwin, были сконструированы таким образом, чтобы после прибытия их можно было легко переоборудовать в казармы. Пилот Гарри Б. Тейлор сопровождал самолеты до Тегерана и с 1941 по февраль 1945 года был нанят правительством по контракту на обучение и техническое обслуживание самолетов аэроклуба. Сообщалось, что на левой стойке крыла по крайней мере одного самолета был установлен пулемет, предположительно, в учебных целях. К 1945 году все 25 высокопланов все еще находились на вооружении.
Один из самолетов Dragon Rapides Иранской государственной авиакомпании потерпел крушение в 1939 году, а заказанная замена так и не была доставлена. После 1941 года все гражданские полеты строго контролировались, и, похоже, британские Королевские ВВС присвоили иранским Dragon Rapides серийные номера HK915, 916 и 917. Оставшаяся в строю пара этих машин поредела до единственного экземпляра после аварийной посадки второго в апреле 1943 года. В августе 1944 года в Иран были доставлены три бывших английских транспортных самолета RAF DH 89 Dominie, HG707, HG710 и HG711 (c/н 6692, 6695 и 6696). Все они в конечном итоге были добавлены к небольшому парку Иранских государственных авиалиний, которые были преобразованы в авиакомпанию Skerkat Shami Havapeimace Iran, и были зарегистрированы под бортовыми номерами EP-AAD, от "E" до "T". В декабре 1944 года группой иранских инвесторов была основана авиакомпания Iranian Airways. Эту компанию, которая начала работать без государственной субсидии, возглавлял Г.Х. Эбтехадж. Iranian Airways открыла ограниченное авиасообщение между Тегераном и Мешхедом 31 мая 1945 года, а позже начала сотрудничать с американским авиаперевозчиком Trans World Airlines (TWA).
Во время войны Франция, Великобритания, США и СССР осуществляли регулярные полувоенные авиаперевозки в Тегеран. Флагман гражданской авиации СССР "Аэрофлот" использовал на маршруте Тегеран-Москва самолеты Ли-2 (DC-3), а с января 1945 года - C-47. Они также выполняли рейсы (без иранского разрешения) между Тегераном и Тебризом, Пехлеви и Машадом. Государственная авиакомпания Великобритании BOAC выполняла рейсы Тегеран-Каир до сентября 1945 года, а Air France летала два раза в месяц между Тегераном и Парижем. Pan American начала выполнять рейсы Каир-Хаббания-Басра-Тегеран в июне 1942 года, а транспортные борты ВВС США осуществляли нерегулярные полеты в Тегеран до сентября 1945 года.
Новая авиатехника поступила в Иран в 1946-47 годах в лице большого количества британских Hurricane Mk IIC. На фото - самолет No 2-13.
Имперские Военно-воздушные Силы Ирана после войны.
В ночь на 18 сентября 1945 года советские военные вернули аэродром Кила-Мурга под контроль Ирана. Однако Советы продолжали использовать часть летного поля и три ангара для своей авиакомпании, пока не переехали в Мехрабад в конце 1945 года. Аэродром в Мехрабаде был передан под иранский контроль британскими Королевскими ВВС 15 октября и стал гражданским аэропортом Тегерана, хотя и оставался под военным управлением.
В конце 1945 года силами IIAF была осуществлена воздушная поддержка карательной экспедиции против курдов, и небольшой отряд неновых самолетов британского производства Avro Anson и Hawker Hind был направлен в Керманшах для выполнения задач по взаимодействию с армией. "Энсоны" оказались неэффективными в горной местности, где проходили операции, но "Хинды" использовались для бомбометания с пикирования и бреющего полета. Оперативная часть Иранских военно-воздушных сил теперь состояла из бомбардировочного полка в Кила-Мурге с самолетами Avro Anson и разведывательного полка в Дошан-Теппе с Hawker Hind и Hawker Audax.
Новая авиатехника поступила в 1946-47 годах в виде большого количества английских боевых самолетов Hurricane Mk IIC, включая пару учебных "спарок", а в 1949 году IIAF начали получать американские машины. Поставки в рамках Американской программы кредитования вооружений, согласно окончательной редакции, должны были включать 60 истребителей Republic P-47 Thunderbolt, семь транспортных самолетов Douglas C-47 Skytrain, 36 самолетов связи Piper L-4 Cub, а также 15 учебно-тренировочных Stearman PT-13D Kaydet и 30 North American AT-6D Texan того же назначения. Пятнадцать P-47 при этом предполагалось разобрать для использования на запчасти.
Иранские пилоты начали обучение на P-47 в Западной Германии осенью 1948 года. Однако первыми поставками стали семь C-47, прибывшие в Иран ориентировочно 1 апреля 1949 года. Партии P-47 последовали осенью 1949 года. Американская помощь включала техническую поддержку, а 24 иранских курсанта прошли подготовку с американскими инструкторами. Ряд сотрудников IIAF также были направлены в Великобританию для технической подготовки.
В начале 1950 года бомбардировочная эскадрилья в Исфахане, которая ранее эксплуатировала старые Avro Anson, уже не располагала боеготовыми самолетами. В Кила-Мурге базировались два истребительных полка, один из которых имел на вооружении 30 истребителей "Харрикейнов" и два двухместных учебно-тренировочных самолета "Харрикейн", другой - 56 P-47 "Тандерболтов". Разведывательные эскадрильи No 1 и 2 располагали 25 "Хиндами", семью "Аудаксами", 12 Tiger Moth и двумя "Энсонами", распределенными между аэродромами в Дошан-Теппе, Тебризе, Мешхеде, Ахвазе, Ширазе и Исфахане. Транспортная эскадрилья оперировала семью С-47. Школа подготовки пилотов имела в своем распоряжении 17 Tiger Moth, пять Avro Anson и четыре "Аудакса". Кроме того, были выведены из эксплуатации 17 Tiger Moth, 15 "Аудаксов", семь "Хиндов", пять Avro Anson, три Р-47, два "Оксфорда" и два "Харрикейна", а 36 самолетов связи L-4 прибыли, но еще не были собраны. 15 PT-13D и 30 AT-6D все еще значились в заказе.
Хотя старые, давно служившие самолеты Hawker Audax, Hind и Furу некоторое время еще использовались в качестве учебно-тренировочных, прибытие американских самолетов ознаменовало конец целой эпохи для IIAF.
