Баранек Дэйв "Био" : другие произведения.

Дни Topgun Воздушные бои, обман смерти и слава Голливуда как одного из лучших американских спортсменов-истребителей

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:

  
  
  
  
  
  Дэйв "Био" Баранек
  Дни Topgun
  Воздушные бои, обман смерти и слава Голливуда как одного из лучших американских спортсменов-истребителей
  
  
  Эта книга посвящается моей любимой жене Лоре, которая поощряла и помогала мне на каждом шагу на этом пути.
  
  
  Введение
  
  
  Это история об обычном парне, попавшем в экстраординарные обстоятельства. В 1980 году военно-морской флот США назначил 451 офицера морской авиации. Четыре года спустя только один из них стал инструктором Topgun. Это был я.
  
  На следующих страницах вы столкнетесь с событиями, которые относительно редки даже во вселенной реактивных истребителей, такими как выживание при катапультировании из F-14 Tomcat во время аварии, посещение курса Topgun в качестве студента и возвращение в Topgun два года спустя в качестве инструктора.
  
  Прежде чем стать инструктором в Topgun, я участвовал в сотнях воздушных боев, которые обычно длились около двух минут каждый, и налетал более тысячи часов на F-14 Tomcat, первом истребителе военно-морского флота и в то время одном из самых мощных самолетов в мире. Мое место офицера радиолокационного перехвата находилось в шести футах позади места пилота, так что я летел так же, как и он, и я был критически важен для нашей миссии. Я запускал настоящие ракеты по целям, сопровождал русские бомбардировщики, прощупывающие оборону нашего корабля (тогда они были нашим заклятым врагом), регулярно летал всего в нескольких футах от других самолетов для дозаправки в воздухе и совершил сотни головокружительных запусков из катапульты и внезапных посадок на авианосцы — днем и ночью. Я летал со скоростью более 1000 миль в час ... а иногда и менее 200 миль в час, что может быть не менее захватывающим в разгар воздушного боя. Как и мои собратья по истребительной эскадрилье, я регулярно занимался подобными вещами, и из них получаются отличные истории.
  
  Будучи инструктором Topgun, я должен был быть экспертом в американском оружии и тактике, чтобы преподавать их в классе, а затем управлять изящным истребителем F-5 Tiger II и летать как враг, представляя собой сложного и реалистичного противника для летной подготовки в воздушном бою. Для парня, который вырос, мечтая о бойцах, просто быть частью этого мира было фантастической мечтой, ставшей реальностью. Необходимость учиться и практиковаться для достижения высочайшего уровня мастерства — стандарта Topgun — была глазурью на торте. И когда я подумал, что лучше уже быть не может, я был среди настоящих моряков, которые помогали Paramount Pictures снимать фильм "Лучший стрелок" в 1985 году. Заглянуть за кулисы этого фантастического проекта было захватывающе, как и встретиться с Томом Крузом, Энтони Эдвардсом и другими голливудскими светилами и стать частью чего-то, что по-прежнему привлекает аудиторию более двух десятилетий спустя.
  
  На этом пути я никогда не терял своего увлечения сенсорными или техническими аспектами бойцовского бизнеса, и я испытал то, что никогда не приходило мне в голову в подростковом возрасте: прочный дух товарищества, личностный рост и чувство вклада в стоящее дело, которое приносит удовлетворение и унижение.
  
  Чтобы помочь вам разобраться в приключениях Navy fighter adventure, я предлагаю краткие пояснения к техническим терминам и глоссарий для удобства использования. В нескольких местах я предоставляю сводки разведданных (сокращение от intelligence briefings), охватывающие важные концепции, которые сложнее, чем можно было бы объяснить в рамках повествования. И я включил несколько десятков фотографий (для отвода глаз), чтобы показать некоторые из удивительных достопримечательностей, которые регулярно видят летчики военно-морского флота.
  
  Наденьте шлем и перчатки и пристегнитесь к катапультному креслу — ваши дни лучшего стрелка вот-вот начнутся!
  
  
  ОДИН
  Вбрасывание на скорости 700 миль в час
  
  
  Жаркий, ясный августовский полдень, до захода солнца осталось много времени… хороший день для воздушных боев.
  
  Наши самолеты заряжены, но наши козырьки все еще открыты, пока мы ждем разрешения выйти на взлетно-посадочные полосы. Я опускаю затененное забрало своего шлема, защищаясь от яркого света стальных ангаров, мерцающих в воздухе над горячим бетоном. Надеясь на легкий ветерок, я откидываюсь на спинку сиденья с расстегнутой кислородной маской, руки в перчатках свисают с бортиков кабины. Мой летный костюм - черный, впитывающий солнце, в нем неприятно жарко в течение этих нескольких минут на земле.
  
  Мой самолет плоско-черный, как обгоревшая бумага, как и три других истребителя в моем полете, которые ждут рядом со мной. На хвостах наших самолетов и на наших шлемах присутствует единственный цвет — красная звезда в желтом круге. Это символ, который мало кто узнает, но после сегодняшнего дня и в последующие годы его увидят миллионы людей по всему миру.
  
  Из четырех Black jets только один, ведущий полет, имеет двухместную конфигурацию. Я сижу в его задней кабине, позади пилота. Отсюда я буду обрабатывать размытую информацию в виде зеленых точек и кодов и объединять ее со всем, что я вижу вокруг себя в небе, изо всех сил стараясь мысленно опережать самолеты, проносящиеся мимо друг друга на почти сверхзвуковых скоростях. Я также буду голосом наших коммуникаций.
  
  Все это подпадает под рубрику "ситуационная осведомленность" . Характерно, что американские пилоты сократили все это до двухбуквенной аббревиатуры: SA. Это термин, который пилоты-истребители всех наций научились ценить.
  
  Хотя я возглавляю самолет black flight, в конечном счете миссией будут руководить люди в белом самолете, мчащемся по взлетно-посадочной полосе и поднимающемся в воздух впереди нас. Это самолет американского производства Learjet, который может принадлежать руководителю или знаменитости, хотя этот самолет лишен роскоши и специально модифицирован для этой необычной миссии. Сверкающий, ультрасовременный Learjet 25 окрашен в глянцево-белый цвет с акцентными полосами и, будучи гражданским самолетом высокого класса, привлекал к себе значительно больше внимания военной наземной команды, чем наши четыре черных истребителя.
  
  Как только "Лир" поднимается в воздух, по радио выходит "Тауэр", сообщающий нам, что нам разрешено занять позицию для взлета. Для диспетчерской вышки мы - единое целое, четыре пары колес отрываются от земли одновременно, но мы называем себя в соответствии с нашим положением в строю. Поскольку мой самолет является ведущим в полете, он обозначается Dash One. Мой ведомый - Дэш Второй, а оставшаяся пара - Дэш третий и Четвертый.
  
  Dash One выруливает в строю с нашим ведомым через желтую границу с коротким удержанием и выезжает на выжженный бетон взлетно-посадочной полосы. Тире Три и Тире Четыре пересекают ближнюю взлетно-посадочную полосу вместе с нами, затем продолжают движение по короткой разделительной полосе, чтобы занять позицию на левой взлетно-посадочной полосе. Четыре экипажа инстинктивно поворачиваются, чтобы посмотреть на самолеты друг друга, затем мы одновременно закрываем наши козырьки, протягиваем руки, чтобы схватиться за металлические рамы, опускаем их, затем выдвигаем складные рукоятки вперед, пока не погаснет сигнальная лампочка козырька. На каждой взлетно-посадочной полосе теперь стоят два чернокожих истребителя, ожидающих своего часа крыло к крылу.
  
  Я застегиваю кислородную маску на место, резина освежающе холодит мое лицо. Она приносит тот особенный чистый металлический запах разлитого воздуха. В мои студенческие годы, когда я был летчиком, привыкнуть к этой части полета было труднее всего; теперь первый вдох всегда возвращает свежее возбуждение от полета, как будто это холодный, жгучий вкус земной атмосферы на большой высоте.
  
  Мы с моим пилотом проверяем предупредительные и контрольные огни в нашей кабине и подтверждаем, что проблем нет. Мы оглядываемся через правое плечо, в последний раз визуально проверяя нашего ведомого. Все надводные панели на его самолете закрыты, нет видимых протечек или дыма, поэтому мы показываем ему поднятый большой палец. Он бросает последний взгляд на наш истребитель и отвечает таким же поднятым большим пальцем.
  
  На другой взлетно-посадочной полосе Dash Three и Four повторили ритуал, завершив проверку кабины пилота и визуальные эффекты. Мы оглядываемся и видим быстрое движение руки вверх от Dash Three, которое даже с расстояния в пятьсот футов можно истолковать только как приветствие.
  
  Наша миссия - противостоять самым подготовленным пилотам-истребителям, которые может предложить Америка, чтобы мир мог увидеть, действительно ли они так хороши, как утверждают. Также среди наиболее подготовленных пилотов мы были выбраны представлять врага. Наши самолеты намного меньше, чем громоподобные F-14 Tomcats, но у нас есть свои трюки, и мы умный, опытный, решительный противник. В течение следующего часа мы будем описывать круги вокруг них.
  
  Управление воздушным движением открыло для нас небо, и теперь башня выходит на связь через мою гарнитуру, чтобы дать нам последние инструкции, прежде чем передать нас в управление вылетом.
  
  “Рейс Topgun 47 разрешен для взлета, переключите вылет”.
  
  
  * * *
  
  
  Беспечный акцент уроженца Южной Калифорнии в the tower вырывает меня из минутной фантазии. Перерыв окончен, возвращаюсь к работе. Немного мечтать на работе вполне естественно, но для того, чтобы зарабатывать на жизнь, используя реактивный истребитель, требуется постоянное уважение к реальности своей ситуации. Мы собираемся приступить к той части нашей работы, из-за которой нас могут убить.
  
  Притворяться плохим парнем - часть моей постоянной обязанности. Те из нас, кто летает на black jets, являются штатными военными офицерами, инструкторами Военно-морской школы истребительного вооружения, базирующейся на военно-воздушной базе Мирамар, к северу от Сан-Диего, где лучшие летчики ВМС США проходят углубленную подготовку. Наша школа, эскадрилья самолетов и мужчины и женщины, которые ими управляют, известны как Topgun.
  
  Как инструкторы, мы каждый день уклоняемся, парируем удары, бросаем вызов, противостоим — и часто побеждаем — опытным профессиональным воздушным бойцам, летающим на самых современных истребителях в мире. Мы делаем все возможное, чтобы имитировать навыки лучших пилотов-истребителей недружественной страны, летая на маленьких, проворных истребителях A-4 Skyhawks и F-5 Tiger II. Быть достойным противником иногда требует особого склада ума, а победа над фронтовыми истребителями военно-морского флота всегда требует максимальных усилий опытных пилотов. Быть хорошим - вот как каждый из инструкторов попал в Topgun.
  
  Я не часто думаю как “товарищ”, но сегодняшний полет отличается. Голливуд прибыл в Мирамар. Где-то в нашей командной цепочке начальство решило помочь продюсерам драмы Paramount Pictures, частично основанной на реальной программе Topgun. Итак, они прибыли на одну из главных истребительных баз военно-морского флота, чтобы запечатлеть реалистичные сцены с рядами истребителей и функциональными ангарами, готовыми декорациями. Военно-морской флот работает в Мирамаре десятилетиями, и Topgun тренирует здесь экипажи истребителей более пятнадцати лет. Такую атмосферу было бы трудно воспроизвести.
  
  Сценарий призывает героя, пилота военно-морского истребителя F-14 Tomcat ВМС США (позывной Маверик), близко столкнуться с вражескими истребителями, совершающими провокационные маневры на его авианосце, что является обычным явлением для тех из нас, кто действительно летал с авианосцев в спорных морях. Чтобы развить роман героя с женщиной-аналитиком разведки, вражеский истребитель, с которым ему предстоит столкнуться, будет новым, усовершенствованным типом, который Запад никогда раньше не видел вблизи: вымышленный МиГ-28. Режиссер решил, что у остроносого F-5 был зловещий вид, поэтому он был выбран в качестве МиГ, выкрашенный в черный цвет для придания ему грозности. К работе над сценой подключилась мастерская Topgun по покраске, которая в кратчайшие сроки поставляла черную краску и графику в советском стиле.
  
  Сегодняшним заданием Topgun было пилотировать эти МиГ-28, и мой black jet был ведущим самолетом противника.
  
  Пилот Dash One — мой пилот — Боб Уиллард, исполнительный офицер эскадрильи Topgun, с позывным Rat. Здесь тоже есть голливудская связь: он начал летать на F-14 в середине 1970-х, через несколько лет после выхода фильма ужасов "Уиллард". Это была история неприспособленного молодого человека, единственным другом которого была крыса, и хотя в нем нет ничего крысиного, он решил, что звучание крутого парня может дать ему преимущество в соревновательном братстве спортсменов-истребителей. Оказалось, что это привело к противоположному результату. У большинства из нас, кто провел с ним время, “Крыса” ассоциируется с ”хорошим парнем".
  
  
  * * *
  
  
  Получив наше разрешение на взлет, Рэт наклоняет голову вперед, очень сильно нажимает на тормоза и левой рукой переводит рычаги газа почти на максимальную мощность. Пилоты во втором, третьем и четвертом Тире аналогичным образом удерживают тормоза и увеличивают скорость. В каждой кабине стрелка на группе датчиков движется по часовой стрелке в унисон с запуском двигателей. В моей кабине звук немного усиливается, но у наших F-5 относительно небольшие двигатели, поэтому через мой шлем шум немного больше, чем фоновый гул. Рэт поднимает голову, отпуская тормоза, и три других пилота, следуя его сигналу, отпускают свои. Четыре реактивных самолета начинают движение; четыре пилота выжимают газ, чтобы оставаться в строю, пока мы плавно разгоняемся по взлетно-посадочным полосам. Рэт сосредоточен на внешнем мире, поэтому я зачитываю ему скорость полета.
  
  “Сбился с колеи ... 60 узлов ... 100 узлов”. (100 узлов - это 115 миль в час.) На скорости 160 узлов пилоты плавно нажимают на рычаги управления, и на скорости 170 узлов (196 миль в час) все четыре реактивных самолета одновременно отрываются от взлетно-посадочных полос. От нажатия на тормоз до взлета прошло чуть больше двадцати секунд.
  
  В воздухе. Как ведущий, Рэт делает еще один подчеркнуто выразительный кивок головой. Он наклоняет голову вперед и делает паузу. Когда он поднимает голову, все четыре пилота убирают шасси. Мы начинаем подтягивать строй. Второй Тир подходит немного ближе с правой стороны от нас, а другая пара перемещается по траве между взлетно-посадочными полосами, чтобы приблизиться к нам слева. В нескольких сотнях футов над землей, все еще пролетая над главной взлетно-посадочной полосой в одиннадцать тысяч футов, Rat совершает плавный поворот вправо с курса 240 градусов на курс 300. Скорость увеличивается, он снова кивает, подавая сигнал к закрытию. Реактивные самолеты переходят от конфигурации взлета с высокой грузоподъемностью к чистым машинам, способным к сверхзвуковому полету. Сейчас строй плотный. Всего за несколько секунд мы выравниваемся на стандартной высоте вылета в две тысячи футов и делаем небольшой разворот влево до 280 градусов, чтобы вылететь к побережью; повороты не позволяют нам пролететь прямо над жилыми кварталами.
  
  Под нами проходит Мирамар-роуд, забитая машинами в час пик. Ниже несколько небольших торговых центров и складов, а затем автострады I-805 и I-5, также забитые пассажирами. Я тоже почти чувствую себя жителем пригородов. Выполняя свои обычные обязанности инструктора, я летаю этим маршрутом пять или шесть раз в хорошую неделю, отправляясь на тренировки с бойцами, и я всегда наслаждаюсь видом и свободой от стояния в пробках. Мы пролетаем над короткой линией скал и узким пляжем государственного парка Торри Пайнс, а затем оказываемся над Тихим океаном. Мы следим за гражданскими самолетами, которые могут находиться близко к нашей высоте, наши глаза постоянно сканируют небо.
  
  Я регистрируюсь в диспетчерской Сан-Диего. Мы с тремя моими ведомыми слушаем, как Learjet уже переговаривается с диспетчерской вылета. Мы можем сказать, что Lear всего в нескольких милях впереди нас. В целях целесообразности я прошу разрешения у нашего авиадиспетчера присоединиться к "Лиру" в сомкнутом строю. Это облегчает работу диспетчера и разрешение выдается быстро. Теперь мы полетим как единое целое в нашу операционную зону, в шестидесяти милях над Тихим океаном.
  
  Каждый полет начинается с инструктажа в дежурной части эскадрильи — брифинга на сокращенном языке экипажей истребителей — и сегодняшний брифинг, как и предыдущие, был примечателен присутствием гостей Topgun: легенды авиационных гонок Клея Лейси, который будет пилотировать операторский самолет, и режиссера фильма британского происхождения Тони Скотта, который полетит вместе со своим оператором и техниками в "блестящем Лире" Лейси.
  
  Скотт каждый день приходил в дежурную часть со стопкой нарисованных от руки раскадровок, изображающих точные ракурсы съемки, которые он хотел, основываясь больше на кинематографических требованиях сюжета, чем на реальных маневрах, которые истребители могли безопасно выполнять. Затем Рэт работал с Тони, чтобы преобразовать его видение в практический план полета, иллюстрируя концепции с использованием моделей самолетов в масштабе 1: 72, установленных на палках.
  
  Затем Лейси взяла слово, чтобы подчеркнуть ограниченное поле зрения камеры и научить тех из нас, кто летает на меньшем F-5, как совершать динамичные маневры, практически не перемещаясь по небу — сильно кренить самолет, но не дергать за ручку управления. Или, как выразился Лейси, “Используй много кренделя, а не дерганья”. Сегодня был второй день полетов на съемках фильма, и подобные уроки были повторены для новичков.
  
  В конце брифинга я представился Клэю и сказал ему, что, будучи подростком, читал о его победе в воздушных гонках Национального чемпионата в Рино в 1970 году. Он, казалось, был приятно удивлен тем, что его узнали.
  
  
  * * *
  
  
  В сорока милях впереди нас ждут два F-14 Tomcat, представляющих самолет героя и его ведомого. Имея больший запас топлива, чем у наших маленьких F-5, они стартовали задолго до нас и неторопливо кружили по кругу, отслеживая нас на радаре по мере приближения. Каждый экипаж Tomcat состоит из пилота и офицера радиолокационного перехвата (RIO, в задних кабинах), отобранных из регулярных истребительных эскадрилий ВМС за их мастерство и опыт, но, как и мы, сегодня они просто статисты на съемочной площадке. Самолеты будут звездами в этих сценах.
  
  Через мгновение мы рядом с "Лиром", направляемся на запад над Тихим океаном. Мы привыкли видеть бойцов, и это увлекательно - лететь строем на гладком белом "Лире", как будто мы полицейские на мотоциклах, сопровождающие лимузин. У Лейси нет проблем с воздушными скоростями, к которым мы привыкли; его Learjet - отличный номер. Мы летим в чистом небе над слоем тонкой дымки, низкое послеполуденное солнце создает эффектное освещение, а серо-голубой Тихий океан на темном фоне под нами. Я захожу на канал inter cockpit com и случайно упоминаю Рэту, что из этого получилось бы классное фото.
  
  Имея почти десятилетний опыт работы на F-14, Рат является одним из самых уважаемых пилотов на всей базе, и не только из-за своего летного мастерства. Он удивительно мягкий, сосредоточенный человек (возможно, с этим связана его страсть к серфингу), всегда готовый потратить время на объяснение деталей или обдумывание проблемы, когда большинство из нас потеряло бы терпение. Это качество сделало его все более ценным связующим звеном между командой Paramount и военно-морским флотом в последние несколько недель.
  
  Рэт хорошо осведомлен о моем увлечении фотографией и понимает намек. Быстрым жестом руки он передает лидерство второму Тире, затем добавляет мощности и оттягивает клюшку назад. Мы поднимаемся примерно на пятьдесят футов над тремя другими F-5. Крыса отклоняется немного влево, и мы выскальзываем из группы, в то время как Dash Two прижимается к Lear. Я делаю несколько снимков черных истребителей, курсирующих рядом с освещенным солнцем представительским самолетом, прежде чем мы приступим к делу.
  
  Через мгновение "Лир" входит в левый поворот, направляется на юг и набирает высоту восемнадцать тысяч футов. Мы все переключаем наши радиостанции на частоту area control и слушаем, как пилот Lear регистрируется, чтобы идентифицировать нас как группу из пяти человек.
  
  F-14 удерживаются внутри прямоугольника длиной примерно сорок миль и шириной пятнадцать миль, который контролируется диспетчерами воздушного движения ВМС. Обычно эта и прилегающие районы зарезервированы для маневрирования в воздушном бою (ACM на языке военно-морского флота). Сценарий тренировки, в котором один боец против одного противника, называется 1 на 1, два бойца против трех противников - 2 на 3 и так далее. Бойцы всегда указаны первыми, противники после v.
  
  Сегодня это 2v4 с Learjet на борту — семь высокотехнологичных реактивных самолетов, кружащих в тесном пространстве, как будто это огромная звуковая сцена.
  
  
  * * *
  
  
  В Learjet Лейси установлены камеры за очень большим обзорным иллюминатором и несколько камер-перископов, смотрящих сверху и снизу, а также во внешних отсеках одного F-14, чтобы показать точку зрения хороших парней, и в кабине нашего двухместного F-5F, чтобы показать точку зрения противника. Даже при таком освещении съемки воздушного боя истребителей оказались более сложными, чем ожидалось. Кадры, снятые с "Лира" накануне, оказались абсолютно недраматичными. В ежедневных “рашах” (мы быстро переняли голливудский жаргон) решающие моменты между выкрашенные в черный цвет бандиты и американские "Томкэтс" выглядели примерно так же захватывающе, как стая мух, жужжащих на голубом экране. Между самолетами было слишком много воздушного пространства, чтобы поместить их в один кадр. Это стало тем испытанием, к которому тянется Рэт, поэтому он встретился с двухзвездочным адмиралом, отвечающим за истребительные операции на Западном побережье, который в конце концов согласился сделать одноразовое исключение из правил, требующих пятисотфутового зазора между самолетами во время тренировочных маневров, при условии, что сами летчики чувствуют себя комфортно с договоренностями. Адмирал также ясно дал понять, что малейшая неудача приведет к прекращению производства фильма.
  
  План на сегодня состоит в том, чтобы переснять лобовой бросок в нескольких дублях, начиная с привычного для нас расстояния в пятьсот футов и постепенно сокращая отрыв между черными F-5 и приближающимися F-14.
  
  
  * * *
  
  
  Когда мы приближаемся к району, F-14 сообщают, что у них есть радарный контакт с нами, хорошее начало. Системы работают, люди там, где они должны быть, мы на верном пути. Как обычно, разговоров немного. Мы придерживаемся самого необходимого для координации и избегаем пустой болтовни. Мы просматриваем параметры для первого прохода, когда вылетаем на позицию.
  
  Два F-14 стартуют с одной станции, назначенного им пункта базирования; наши пять самолетов, четыре F-5 и "Лир" находятся на другой, в десяти милях от нас. Как командир миссии Рэт делает радиовызов, и две команды поворачиваются друг к другу. Ведомые в каждой группе используют стандартные визуальные сигналы, помогающие им оставаться в строю; пилоты F-5 выравнивают нос ракеты следующего самолета по углу рамы фонаря. Две противоборствующие группировки видят друг друга как точки на расстоянии, которые постепенно увеличиваются с течением секунд. По мере того, как расстояние сокращается, я начинаю задаваться вопросом, достаточно ли тщательно мы обсудили эти противостоящие формирования.
  
  Для этой сцены мы все движемся медленно, всего триста узлов. Если бы это был обычный тренировочный полет, противоборствующие стороны летели бы со скоростью от четырехсот до шестисот узлов, иногда нанося друг другу удары сверхзвуковыми ударными волнами.
  
  На расстоянии мили оба ведущих пилота вносят коррективы, чтобы избежать столкновения. Ведомые также слегка корректируются, чтобы сохранить свой строй. При нашей текущей скорости требуется шесть секунд, чтобы преодолеть расстояние в одну милю до слияния, точки, когда формации пройдут друг друга. Приоритет для ведомых - сохранять позицию относительно ведущего, но когда мы видим приближающийся самолет боковым зрением, естественный инстинкт - дотронуться до ручки управления, чтобы избежать столкновения. Было бы чрезвычайно опасно, если бы шестеро бойцов поддались импульсивному рефлексу, поэтому мы концентрируемся на летном строю и доверяем физике и военной дисциплине довести нас до конца.
  
  Мгновение спустя два "Томкэта" проносятся мимо "блэк флайт" и самолета с камерой и улетают за нами.
  
  В то время как отряды удаляются друг от друга на установочное расстояние, у всех одна и та же мысль: нам нужно это отладить. Требуется большая дисциплина, чтобы каждый не обращался к радио со своими собственными предложениями. Через мгновение Рат предлагает, чтобы при следующем заходе F-14 воздержались от внесения каких-либо корректировок в полет, как только мы окажемся в пределах пяти миль, предоставив черным F-5 предотвращать столкновение. Для Tomcats это имеет смысл. Лидер F-14 мог бы спросить то же самое о F-5, но Tomcats крупнее, и их легче увидеть приближающимися. Мы также меняем построение, чтобы дать ведомым немного больше уверенности в том, что их не зацепят сбоку. Затем обе группы разворачиваются на 180 градусов и настраиваются на второй заход.
  
  Lear обгоняет наш F-5, но со смещением. Клэй Лейси, сам бывший летчик-истребитель, создал процветающий бизнес по продаже представительских самолетов и спорных проектов воздушного кинематографа, подобных этому. В этом воздушном пространстве работают десять исключительных спортсменов-истребителей, но я ловлю себя на том, что восхищаюсь тем, как Лейси подстраивает свой курс, чтобы оставаться в курсе событий. Безупречный профессионализм его радиосвязей свидетельствует о его обширном летном опыте. Что меня больше всего впечатляет, так это то, что он все еще любит летать, когда мог бы сидеть за дорогим столом.
  
  Второй заход похож на первый, только гораздо плотнее — F-14 пролетают гораздо ближе, чем расстояние в пятьсот футов, к которому я привык, — но усовершенствования в режиме реального времени дают мне некоторое утешение. Этот крошечный кусочек неба сейчас перегружен, как пробки в час пик: четыре вражеских F-5, два американских F-14 и белый Learjet.
  
  После того, как я выполнил ближний проход, меня охватывает чувство удовлетворения. Мы показали этим голливудским типам некоторые из тех быстрых полетов, на которые они пришли посмотреть, а также показали им, что военные типы могут быть гибкими и смелыми, внося коррективы в план съемок в режиме реального времени. Необычно близкий проход обеспечил достаточное количество адреналина, чтобы сделать этот день незабываемым.
  
  Затем по радио выступает кинорежиссер Тони Скотт. “Это лучше, ребята, намного лучше. Но не могли бы мы повторить это еще раз, только немного ближе?” Его взволнованный английский акцент резко контрастирует с крутыми радиовызовами Клея Лейси, но он, в конце концов, артист. Те раскадровки, которые казались такими впечатляющими по сравнению с привычными нам схемами на доске, были его собственной работой; мы наблюдали, как он набрасывал новые визуализации во время брифинга.
  
  
  * * *
  
  
  “Немного ближе”. Радио оживает, и мы на ходу рассказываем о последнем проходе, пока мы переключаемся на наши станции, как боксеры, возвращающиеся в свои уголки перед следующим раундом. Рэт связывается с лидером звена F-14, спрашивая, был ли второй заход достаточно комфортным для них, чтобы попробовать более близкий заход, и предлагает дальнейшие усовершенствования для выполнения еще более жесткого прохода. Как только лидерство F-14 удовлетворено, Rat обсуждает детали построения, чтобы удовлетворить всех. Никто не возражает, так что это похоже на план.
  
  Сейчас мы похожи на актеров, готовых пойти на еще больший риск ради зрителей, вместо того чтобы просто придерживаться нашего обычного расстояния в пятьсот футов. Мы получили представление о темпе съемок и требованиях режиссера, и такие слова, как “экшн” и “нарезка”, звучащие по нашим радиоприемникам, потеряли свою новизну. Когда наступает очередь Tomcats, мы почти уверены, что во всем разобрались. На этот раз мы полны решимости попасть в кадр камеры достаточно плотно, чтобы стать узнаваемыми самолетами: темно-серыми "Томкэтсами" и зловещими черными бандитами, а не просто пятнышками на фоне неба.
  
  Мы снова уверенно направились примерно на запад. Рэт кричит по радио “Тэлли-хо”, сигнализируя, что видит "Томкэтс". Через его плечо я могу различить их как крошечные точки в предвечернем небе. Я чувствую, как Рэт вносит коррективы в траекторию нашего полета. Наши ведомые сосредоточены и серьезно относятся к тому, чтобы оставаться там, слегка покачиваясь при каждой корректировке курса. "Лир" курсирует рядом, пристроившись вне нашего привычного строя. Единственный голос по радио сейчас - РИО из "Томкэта", который называет дистанцию каждые две мили — каждые двенадцать секунд.
  
  Когда ты летишь на реактивном самолете, сидя в паре футов над ревущими турбинами и закутанный в шлем и наушники, непривычно слышать что-либо, кроме собственного самолета, собственного дыхания. В последние несколько секунд "Томкэтс" быстро превращаются в различимые объекты, затем в реактивные самолеты, а еще через секунду они налетают на нас, внезапно проносясь мимо, как полуприцепы на узком двухполосном шоссе. Я действительно слышу их, внезапный хлопок! прежде чем они исчезают в небе позади нас. Это по-настоящему страшно, одна из тех вещей, которые не сразу можно выразить словами в Офицерском клубе.
  
  По радио слышен английский акцент. “Это здорово, джентльмены! Супер!” Голос Тони Скотта полон ликования. “Теперь, если вы не возражаете, я бы хотел подготовиться к MiGs, преследующим Maverick”.
  
  Клей Лейси передает по радио: “Лир уходит влево на курс 070”. Рэт дает указания нашему полету, и "Томкэтс" сообщают о своих намерениях. Далее - сцена воздушного боя, в котором наши вражеские самолеты угрожают американскому Tomcat. Я готовлюсь к новым острым ощущениям, поскольку мы готовимся к проведению динамичного мероприятия в контролируемом пространстве — как пять мотоциклистов в клетке. Я надеюсь, что в промежутке между тщательным описанием полета и корректировками в режиме реального времени мы оба удовлетворим директора и вернем самолеты в то же состояние, в котором мы их подписали.
  
  
  
  Краткая информация: что в имени?
  
  Жаргон военно-морской авиации - это словесное сокращение, которое позволяет “тем, кто знает” эффективно общаться, а также немного отделяет их от всех остальных. Большинство терминов связаны с самолетом или миссией, но некоторые относятся к людям.
  
  Например, термин “авиатор” может относиться к любому, кто летает, будь то пилот или член экипажа. Но, когда оба слова пишутся с большой буквы—“морской летчик”—это обозначение того, что конкретно означает летчика , человека, который управляет ручка, дроссель, руль и педали.
  
  Назначение непилотов может быть более сложным. Самая общая категория - военно-морской летный офицер (NFO ), которая относится к любому офицеру, который летает, но не является пилотом. NFO, который летал на истребителе F-14 Tomcat, назывался РИО, в честь офицера радиолокационного перехвата. Тех, кто летал на других самолетах, называли другими именами в соответствии с их обязанностями в экипаже.
  
  В этой книге я буду использовать слово “авиатор” (строчная буква "а") для обозначения пилотов и РИО.
  
  
  
  ДВА
  Присоединяюсь к Fighting Renegades
  
  
  Этот лобовой бой для фильма "Top Gun" состоялся через шесть лет после того, как я окончил колледж. К тому времени я был инструктором в Военно-морской школе истребительного вооружения (Topgun), эскадрилье, состоящей из отборных пилотов-истребителей и RIOs — бэксайтеров, летающих на самолетах hot aggressor, чтобы дать летчикам ВМС и корпуса морской пехоты наилучшую подготовку, которую они могли получить вне боя.
  
  Быть инструктором Topgun было больше, чем мечтой; это было удовлетворительное продолжение моей мечты стать F-14 RIO. На этом пути было много препятствий, которые нужно было преодолеть, и временами казалось, что я могу не перейти на следующий уровень. Однажды показалось, что я могу не дожить до следующего приема пищи.
  
  Путь начался с военно-воздушной базы (NAS) в Пенсаколе, штат Флорида, где начинает свой путь каждый летчик ВМС и корпуса морской пехоты, будь то пилот или офицер военно-морского флота. Я решил пилотировать F-14 Tomcat через месяц после окончания Технологического университета Джорджии и присоединился к группе, обладавшей всем спектром интересов и знаний. Некоторые не отличали "Томкэт" от "Соколиного глаза", в то время как другие, как и я, были твердо привержены тому, на чем они хотели летать, будь то морской патрульный самолет P-3 Orion, средний бомбардировщик A-6 Intruder, вертолет или другой самолет военно-морского флота.
  
  В Пенсаколе я учился на летного офицера военно-морского флота. Да, я мечтал стать пилотом, но во время учебы в колледже мое зрение ухудшилось с двадцати двадцати примерно до двадцати семидесяти. Вместо того, чтобы отказаться от своей любви к самолетам, я пересмотрел свою цель и стал офицером радиолокационного перехвата, сидящим на заднем сиденье истребителя F-14 Tomcat. Некоторые друзья, оказавшиеся перед таким же выбором, решили, что не хотят летать, если не могут быть пилотами, поэтому они решили не вступать в армию или пошли на другие задания, например, управлять кораблями. Но я бы предпочел летать, чем плавать.
  
  По мере того, как я прогрессировал в тренировках, группа, в которой я был, постепенно сокращалась, в основном из-за того, что люди уходили на другие тренировочные конвейеры, хотя некоторые покинули программу из-за плохой работы или изменения взглядов. Однако, в конечном счете, несколько моих друзей с самых ранних лет оказались в тех же эскадрильях, и я проработал более пяти лет, в частности, с тремя: Полом Румбергером, Стивом Джейкобсмайером и Гэри Дарби. Пол окончил Университет Флориды и был управляющим продуктовым магазином, когда решил, что хочет больше приключений. Стив окончил Калифорнийский университет в Дэвисе и сменил несколько должностей, прежде чем на спор наняться к рекрутеру военно-морского флота. Гэри, окончивший Техасский университет и несколько лет занимавшийся продажей титульной страховки, был зрелым и дружелюбным парнем, который мало что знал о самолетах или военно-морском флоте, но был увлечен этим делом всем сердцем.
  
  В доказательство поговорки “важно не то, сколько раз ты падаешь, а то, сколько раз ты поднимаешься”, несколько эпизодов проверили мою самоотверженность во время тренировок. Меня укачало в первом полете и через несколько полетов после этого, но оказалось, что к динамичным маневрам я могу привыкнуть. Я получил неудовлетворительную оценку во время одного из своих тренировочных полетов в Пенсаколе и предстал перед комиссией по обзору прогресса, которая могла исключить меня из летной школы, но я пришел в норму и предпринял шаги к самосовершенствованию, например, записал в блокнот области, требующие улучшения. Меня тоже пытали водой в школе выживания, но в этом не было ничего личного: многие из нас имели возможность пройти такое обучение.
  
  В любом случае, баланс был сильно смещен в сторону положительного опыта и постепенного улучшения, именно так и была разработана программа.
  
  После года в Пенсаколе я перешел в Мирамар, где была совсем другая атмосфера. Да, мы летали на реактивных самолетах в Пенсаколе, но это была тренировочная база, и это были тренировочные самолеты — Мирамар был настоящим миром. Я провел девять месяцев в другой учебной эскадрилье, но это была учебная эскадрилья для истребителей F-14, а рядом с нами в ангаре находилась боевая эскадрилья. Мы были так близки к этому. Самолеты F-14, F-4 и RF-8, которые мы видели в полетах, были целеустремленного серого цвета вместо выкрашенных в белый и оранжевый цвета кроссовок, к которым мы привыкли. Эти истребители были громче, а иногда несли ракеты и бомбы. И по базе бегало не так уж много молодых прапорщиков — теперь нас превосходили числом опытные лейтенанты, младшие командиры и высшие чины в пищевой цепочке, которые долгое время находились в командировках за границей, перехватывали советские бомбардировщики, пытавшиеся подкрасться к нашим авианосцам, стреляли ракетами, у них были друзья, которые погибли в авиакатастрофах и сами избежали смерти. Почти у каждого в Miramar были замечательные истории, и я стремился начать с собственных историй.
  
  У этих офицеров также были позывные, основные прозвища, под которыми авиаторы были известны с тех пор, как земля остыла. У наших инструкторов в Пенсаколе были позывные, но мы называли их просто “сэр”, поэтому их прозвища не были такими знакомыми. Однако теперь мы сделали первый шаг в сплоченный дух товарищества обычной эскадрильи, и повсюду были позывные: Crush, Snake, Pistols, Ripple, Hatch, Boom, Spock, Metro, Jimmy Mac, Barney, Drifty и десятки других, каждый из которых представлял собой красочный инцидент или характеристику, а может быть, просто обыгрывал имя владельца. Каждый летчик, попавший на флот, получал позывной. Они были еще у очень немногих студентов, но наше время приближалось. Сама учебная эскадрилья F-14 получила прозвище "ТРЯПКА" от десятилетней системы, известной как авиагруппа готовности. У военно-морского флота были эскадрильи окончательной подготовки для каждого типа самолетов, и они изменили термин для них на “эскадрилью замены флота”, но все по-прежнему называли их тряпками.
  
  Прибытие в Мирамар означало, что теперь я был офицером радиолокационного перехвата (РИО), офицером специальной категории военно-морских летчиков, который тесно сотрудничал с пилотом, чтобы полностью выполнить миссии Tomcat. Когда я приближался к назначению в истребительную эскадрилью ВМС, эскадрилью флота, я оставил позади теорию и основы Пенсаколы и узнал о Tomcat, его миссиях и моей роли. Я уже понял, что F-14 был большим для истребителя, почти шестьдесят три фута в длину и обычно весил более шестидесяти тысяч фунтов, он был больше, чем популярный F-4 Phantom, который он заменял. Но благодаря мощным двигателям, инновационной аэродинамике и крыльям, которые устремлялись вперед на низких скоростях и назад на высоких, F-14 мог превзойти в маневренности практически любой истребитель, который был до него.
  
  Однако на наших занятиях, симуляторах и полетах самая важная концепция, которую мы усвоили, была не технической, а глубокой: впечатляющие спецификации в наших руководствах ничего не стоили без экипажа — пилота и РИО, — которые были хорошо обучены и летали на своем самолете на пределе возможностей в соответствии с поставленной задачей. (Дополнительные подробности о миссиях F-14 и роли RIO приведены во врезке “Почему у F-14 был RIO”.)
  
  В дополнение к другим друзьям из РИО из Пенсаколы, в моем тренировочном классе F-14 был пилот по имени Сэнди Виннефельд, который окончил Технический университет Джорджии и военно-морскую роту за год до меня. Теперь мы были в одном классе, потому что обучение пилотов занимало примерно на год больше времени, чем обучение NFO, отчасти потому, что пилотам приходилось выполнять сложные посадки на авианосец, когда они были студентами. Было здорово, что в моем классе был такой же выпускник Технологического института Джорджии, и вы еще много чего услышите о Сэнди.
  
  Не было никакой церемонии, когда мой класс закончил учебную эскадрилью F-14, несмотря на тот факт, что это была важная веха, которую можно сравнить с окончанием медицинской школы — наше официальное обучение было закончено, и мы начали свою жизнь в действующей истребительной эскадрилье. В моем судовом журнале было пятьдесят восемь полетов на F-14 и 91,2 часа на F-14. Я служил во флоте. Я мог участвовать в боевых действиях. В апреле 1981 года это казалось не особенно вероятным, но кто знает. Для некоторых цель летать на истребителях была всего несколько лет назад, но я мечтал, надеялся и молился об этом со школьных времен.
  
  Меня назначили в истребительную эскадрилью двадцать четыре. Это бюрократическое название было зарезервировано для официальных документов; мы всегда называли ее VF-24 или использовали ее прозвище "Боевые ренегаты". И я ехал не один, так как Гэри Дарби, Пол Румбергер и Сэнди Виннефельд также были приписаны к VF-24 вместе с несколькими другими новыми приятелями из тренировочного F-14. Стив Джейкобсмайер и другие друзья были приписаны к VF-211, который дислоцировался на том же авианосце, так что я регулярно виделся с ними в течение следующих нескольких лет.
  
  VF-24 действовал в четвертом ангаре в Мирамаре, большом здании из шлакобетона без кондиционера, в котором размещались четыре эскадрильи F-14: VF-114 "Муравьеды", VF-213 "Черные львы", VF-211 "Шах-маты" и VF-24 "Ренегаты". Прозвища примерно двух десятков эскадрилий "Томкэт" военно-морского флота варьировались от угрожающих до юмористических.
  
  В каждой эскадрилье "Томкэтов" насчитывалось около двухсот рядовых и тридцати офицеров. (В то время женщины не были назначены в эскадрильи флота, хотя это изменилось несколько лет спустя.) Большинство офицеров были пилотами и инструкторами, но несколько офицеров, не летавших, работали в отделе технического обслуживания или занимались разведкой и вопросами безопасности. Большинство рядовых были приписаны к отделу технического обслуживания для ухода за самолетами, двигателями и системами, в то время как другие работали в административном отделе и отделе кадров или выполняли другие обязанности по всей эскадрилье.
  
  Мы с Полом выступили в один и тот же день и провели вместе большую часть дня. Куда бы мы ни пошли, мы слышали: “Итак, вы новенькие, ребята”, после чего наступала пауза, просто напрашивающаяся на остроту. Нам показали эскадрилью, включая комнату подготовки, административные помещения и, наконец, помещения технического обслуживания, где мы оба будем работать.
  
  У всех летчиков военно-морского флота есть важная “наземная работа” в дополнение к управлению своими самолетами, что делает эскадрилью самодостаточной. Моя первая наземная работа была типичной для нового офицера, я нес некоторую ответственность за молодых матросов, которые обслуживали систему вооружения "Томкэтс" VF-24. Назначенные “Техниками по управлению авиационным огнем”, они были AQ в тайной системе классификации военно-морского флота, так что я был офицером отделения AQ. Я говорю, что нес за них “некоторую ответственность”, потому что на самом деле ими руководил шеф полиции Клиффорд Макколли, который доказал свои способности и поднялся по служебной лестнице. В дополнение к тому, что я руководил стадом двух десятков моряков восемнадцати-двадцати двух лет, шефу Макколли также пришлось учить меня, как быть офицером отделения. Он делал это раньше для моего предшественника, и он будет тренировать парня, который последовал за мной. Обучение новых офицеров было просто еще одним бременем, которое с гордостью несли старшие офицеры военно-морского флота.
  
  Так что я не просто обозревал небо и весь день читал руководства по тактике. Я также познакомился с этими молодыми людьми из разных слоев общества, этнических групп и склонностей. Я не планировал и не контролировал их повседневную работу, но я отвечал за просмотр тренировочных программ, записей и другой документации. Мне также нравилось просто тусоваться с ними, слушать об их подружках и машинах, говорить о фильмах и музыке. Наземная работа придала много текстуры опыту пребывания в истребительной эскадрилье ВМС. Моя наземная работа была тем, о чем я раньше не задумывался, но быть офицером отделения для этих моряков стало предметом личной гордости.
  
  Самый распространенный вопрос, который мы с Полом слышали в первые дни пребывания в эскадрилье, был: “Какие у вас позывные?”
  
  Мы знали о позывных, но, выйдя из ГАЗЕТЕНКИ, у большинства из нас их просто не было. Бесполезно спрашивать новичка, какой у него позывной, потому что он ответит "Акула", "Убийца", "Тигр" или (после выхода фильма) "Маверик", "Айсмен" или что-то подобное. Для опытных членов истребительной эскадрильи новички, только что вышедшие из ГАЗЕТЕНКИ, больше похожи на Дурмана, Мясо, инструмент или Песок (например, “Этот парень примерно так же полезен, как двести фунтов песка”). Но все же они спросили нас, и на протяжении всей моей карьеры эскадрильи продолжали спрашивать у новых парней их позывные.
  
  У VF-24 в те дни был типичный набор позывных. Многие из них были основаны на фамилиях. Фред Холлингер был Холли, Крис Берг был Айс, а Джон Силл был Виндоуз. У нас были техасец и ковбой. Во многих эскадрильях был один или оба из них, обычно из Техаса. У нас также были Magic, Dragon, Okie, Drifty, Хэтч, Френчи, Гэтсби и десятки других.
  
  Несколько парней пытались отказаться от своих позывных. Корреш продолжал настаивать на Джей Ди, но так и не добился от нас перемен. Другой парень получил позывной Buf — распространенная в авиации аббревиатура “Большой уродливый ублюдок”. Но Корреш и Баф были хорошими парнями и оба стали успешными бизнесменами после службы на флоте, поэтому позывной определенно не указывает на дальнейший жизненный путь человека.
  
  Зная, что этот вопрос возникнет, я начал думать о своем позывном еще до того, как покинул the RAG. Я подумал: “Баранек рифмуется с bionic, так что я буду Bionic”. Я обратился за советом к Стиву “Супермену” Джонсу, услужливому инструктору РИО, который великодушно сказал, что Bionic ему нравится. К сожалению, при росте 6 футов 2 дюйма и весе 165 фунтов я не казался очень бионическим. Плюс это не очень хорошо звучало по радио. Через несколько недель после того, как я попал в VF-24, мой пилот Джон Бой сократил его до Bio, и это прижилось. Не очень угрожающе, но, по крайней мере, это не было оскорбительно.
  
  Для многих моих одноклассников из RAG, которые отправились в VF-24, позывные также были основаны на фамилиях. Пол Румбергер стал Rums, Гэри Дарби был Darbs, а инициалы “Сэнди” Виннефельда были J. A.W. так что он стал Jaws. По соседству, на VF-211, Стива Джейкобсмейера звали Джейк. Но у парней были позывные и по другим причинам. Боб Томпсон был теннисистом, который одевался лучше, чем большинство из нас, поэтому он был опрятен. Гленн Маккормик сохранил Монк, свое прозвище из Военно-морской академии. Крис Уэлти получил свои инициалы Си Джей. Очень скоро мы начали называть друг друга почти исключительно этими именами. Время от времени кто-нибудь замечал, что ему приходится на мгновение задуматься, чтобы вспомнить чье-то настоящее имя. Это было лишь небольшим преувеличением.
  
  Через два дня после того, как я приступил к работе в своей новой эскадрилье, дежурный офицер сказал мне, что я был включен в расписание полетов на короткое время в 11:00 утра. Мой первый полет в составе флота был запланирован на двух самолетах на полигон для моделирования угроз класса "земля-воздух" на Чайна-Лейк, Калифорния, в 210 милях к северу от Мирамара. Полет на Чайна-Лейк не входил в программу RAG, так что это было бы для меня чем-то новым. Я летал с Bullet, опытным пилотом, и нас назначили ведомыми в полете двух самолетов. Военно-морской флот называет два самолета, летящих вместе, секцией . Холли была ведущим пилотом, а Айс - его РИО. Они оба были в эскадрилье два года. Краткое изложение началось с плана навигации, радиочастот, которые мы будем использовать, ожидаемого уровня топлива в разное время на протяжении полета и других административных пунктов.
  
  Затем мы обсудили тактические соображения. Наша часть состояла в том, чтобы пролететь через полигон, оснащенный радарами и компьютерами для имитации вражеского оружия класса "земля-воздух", в то время как технические специалисты делали звонки по радио, описывая имитированные пуски ракет или артиллерийские стрельбы. Оборудование оповещения в наших Tomcats предоставляло бы информацию об угрозах, а наши пилоты маневрировали бы нашими самолетами, пытаясь победить ракеты и пушки. Это может показаться сомнительным предположением, но боевой опыт показал, что в большинстве случаев боец мог победить ракету, если он видел ее и правильно реагировал.
  
  Брифинг содержал основную информацию и длился около тридцати минут, короче, чем я привык ... но я больше не находился в тренировочной среде, где меня оценивали, я был во флоте.
  
  Я вышел к самолету с Bullet, провел предварительную подготовку, пристегнулся и стартовал. К этому времени я освоился с управлением из Мирамара.
  
  Вскоре после взлета, когда Айс набирал заданную нам крейсерскую высоту, у него начались проблемы с рацией, когда он разговаривал с авиадиспетчерами. Его передачи стали отрывистыми и трудными для понимания. Как обычно на этом этапе полета, мы находились в плотном строю, поэтому я легко мог видеть, как он жестикулирует, показывая свое разочарование. Используя другое радио, Холли сказала: “У нас проблемы с радио. Мы можем слышать, но Ice не может передавать. У тебя преимущество ”.
  
  Пуля сказал: “Я взял лидерство”, чтобы четко признать смену обязанностей. Он прибавил мощности нашему самолету, в то время как Холли дал задний ход своему реактивному самолету, так что теперь они летели немного позади нашего самолета. Затем, просто чтобы убедиться, что я не упустил суть, Пуля сказал по системе внутренней связи (ICS ): “О'кей, у вас есть связь”.
  
  Глоток.
  
  Это изменение было значительным, поскольку мне пришлось взять на себя обязанности по навигации и связи. Поскольку в брифинге у меня кружилась голова из-за всех новых для меня деталей, я утешился перспективой быть ведомым. Я планировал просто сопровождать, в то время как остальные три опытных человека в полете прокладывали путь. Но этому не суждено было сбыться. У меня не было возможности сказать: “Я буду готов через несколько минут”, когда мы преодолевали семь тысяч футов по пути к нашей разрешенной высоте в шестнадцать тысяч. Я достал свою навигационную карту и проверил наше местоположение. Я начал переключать радиочастоты и делать другие вещи, которым меня обучали.
  
  Пуля помогал мне на этом пути, и наша секция добралась до района Чайна-Лейк.
  
  Когда мы приблизились, Пуля быстро сориентировал меня на то, что было известно как Диапазон Эхо . (Электронная война - это EW, “Эхо виски”, использующее фонетический алфавит . Мы просто назвали это Echo Range.) Полигон представляет собой отдельную долину, протянувшуюся с востока на запад, длиной около тридцати пяти миль и шириной от семи до десяти миль. Дно долины находится на высоте 2200 футов над уровнем моря, а окружающие горы достигают 5500 футов и более. Радары, имитирующие противника, расположены в трех местах в долине, небольшие белые здания и антенны радаров хорошо видны на фоне коричневой пустыни.
  
  Я переключился с частоты управления воздушным движением на Echo Range control, проверив, что наш ведомый тоже переключился. Управление дальностью направило нас к западному краю долины. Мы с Пулей заполнили контрольный список по настройке авиационных систем для мероприятия, поэтому я включил свое оборудование для предупреждения о радарах. Холли и Айс сделали то же самое и отошли примерно на две мили от нас относительно свободным строем, чтобы мы могли маневрировать независимо, но при этом легко держать друг друга в поле зрения. Мы летели на скорости шестнадцать тысяч футов, 350 узлов.
  
  Контроль дистанции сказал: “Начинайте упражнение”, и это было упражнение. Мое оборудование для предупреждения о радаре немедленно начало передавать трели через наушники в моем шлеме, на панели “предупреждение об угрозе” вспыхнули огоньки, и один из трех моих видеоэкранов переключился с навигационного дисплея на стробоскоп, указывающий направление к радару угрозы.
  
  Диспетчер сказал: “Запуск ракеты с площадки номер один, наведение на северный F-14”. Это были мы с Пулей. Радиовызов заменял реальный запуск ракеты; над вражеской территорией мы получили бы предупреждения от нашего оборудования и наблюдали за запуском ракеты. В бою мы запускали небольшие сигнальные ракеты или мякину (пакеты крошечных металлизированных полосок), чтобы сбить ракету с толку, в то время как наше оборудование для подавления помех начинало работать автоматически, и пилот маневрировал самолетом как сумасшедший, что называется "джингинг". Но в этот день мы не использовали оборудование для создания помех или мякину, мы только проложили себе путь через стрельбище. Пуля разогналась до максимального форсажа и потянула самолет в крутой набор высоты, затем секундой позже перевернулась и отправила нас в пикирование. Через несколько секунд после этого он снова выпрямился, и мы начали набирать высоту. Использование форсажа увеличило мощность наших двигателей, но с большими затратами топлива.
  
  “Все еще ориентируюсь на северный F-14, пятнадцать секунд до столкновения. Запуск ракеты со второй площадки, ориентируюсь на южный F-14. Вторая ракета с первой площадки, наведенная на южный F-14.” Несколько минут назад мы летели над Лос-Анджелесом, и теперь в нашу сторону направлялись два наших истребителя с имитацией трех ракет. Холли и Айс начали вращаться, похожие на наши, когда диспетчер объявил о еще большем количестве ракет.
  
  Все это было для меня внове, и вскоре голубое небо и коричневая пустыня размазались у меня перед глазами, когда мы пролетали по небу над хребтом Эхо. Пуля проделал отличную работу, рассказывая мне, что он делает, и каждые несколько секунд я смотрел на юг, чтобы найти нашего ведомого. Иногда это было справа от меня (если мы летели вертикально), а иногда юг был слева от меня (если мы были перевернуты). Обычно мне удавалось мельком увидеть их самолет, хотя, насколько я мог судить, это мог быть дирижабль Goodyear. Я только что увидел, как что-то пролетело рядом с нами. Расставляя приоритеты в своих умственных ресурсах в этой запутанной обстановке, я взял за правило следить за нашим топливом и высотой полета, пока мир кружился вокруг меня. Потребовалось много времени, чтобы добраться до другого конца дистанции, поскольку мы перемещались не по прямой линии, а зигзагообразно в трех измерениях.
  
  В конце первого заезда Пуля сказал: “У пули 10,9”, что означало, что у нас осталось 10 900 фунтов топлива. Ответ был: “У Холли 10,3”. Этого было достаточно для еще одного забега, поэтому мы сообщили range control, что возвращаемся, на этот раз с востока на запад. Они не возражали, так как у нас оставалось время в нашем запланированном периоде. Поэтому мы пролетели обратно через полигон и попали под обстрел. Снова. Много.
  
  Затем мы совершили третий заход на полигон, отказавшись от форсажа в целях экономии топлива. Это привело к снижению скорости и сделало нас легкой добычей для опытных техников, управляющих системами имитируемого противника. Мой мозг был взбудоражен, и я взмок от пота. Но когда мы вернулись в Мирамар, я чувствовал себя относительно хорошо. Я справился с внезапной переменой и взял на себя обязанности ведущего в РИО. Я был на полигоне Эхо. Меня не укачивало в воздухе (это все еще было незначительной проблемой).
  
  Я определенно был “во флоте”.
  
  В следующие несколько лет я много раз возвращался на Чайна-Лейк, и полеты становились лучше.
  
  Следующее мероприятие для VF-24 и меня началось на следующий день, когда мы отправились на борт авианосца USS Constellation для повышения квалификации и тренировочных операций. Возможность вести боевые действия с авианосца днем и ночью, практически в любую погоду, в любом из мировых океанов - вот что отличает морскую авиацию США. Несколько стран эксплуатируют авианосцы, но ни у одной из них нет столько авианосцев, сколько у Соединенных Штатов (в настоящее время одиннадцать), и ни один иностранный авианосец не задействует в бою столько тактических самолетов, сколько американский авианосец. Я собирался стать частью этой способности.
  
  До этого момента я совершил десять посадок на авианосец, когда был в RAG, к счастью, на заднем сиденье позади опытного пилота, потому что действия и темп казались невероятно быстрыми и сбивающими с толку. Я едва мог поспевать за ними и задавался вопросом, как я когда-нибудь стану профессионалом в своей профессии, но вскоре я обнаружил, что месяц опыта имеет большое значение.
  
  
  ТРИ
  Впечатляющая посадка авианосца
  
  
  Авианосец USS Constellation (CV-64) должен был покинуть свой порт приписки NAS North Island в четверг утром для двухнедельных тренировок в Тихом океане у Южной Калифорнии и Северной Мексики. Конни, как мы обычно ее называли, брала с собой свое авиакрыло из девяти эскадрилий, а также несколько кораблей поменьше. Будучи совсем молодым членом эскадрильи, я должен был быть на борту корабля до того, как он отчалит в 7: 00 утра, вместе со всеми зачисленными матросами и горсткой других пилотов и рядовых вроде меня. Позже в четверг шестнадцать самых высокопоставленных офицеров VF-24 подняли на борт восемь наших самолетов.
  
  Я не хотел иметь дело с утренними пробками в час пик, поэтому я собрал свое снаряжение и кое-какую одежду, поехал на корабль накануне вечером и устроился на борту. Теперь я могу признаться в этом: я взял с собой много “гражданской одежды”. Я взял шорты, джинсы, рубашки для гольфа, теннисные туфли — как будто собирался в отпуск! Корабль не планировал нигде останавливаться. Мы собирались провести две недели на тренировках эскадрилий и экипажа корабля, но я не знал ничего лучшего. Большую часть времени я проводил в летном костюме, который мы обычно называли мешком ; остальное время я был в своей форме цвета хаки. Итак, я поднялся на борт с двумя чемоданами, когда мне нужна была одна спортивная сумка. К счастью, я прибыл на корабль поздно ночью, незаметно уложил свой багаж и тихо выгрузил его две недели спустя. Я больше никогда не совершал этой ошибки.
  
  Мы с другими новичками насладились бесплатной экскурсией по прекрасному Сан-Диего рано утром в четверг, когда Конни величественно отбыла в сопровождении нескольких буксиров. Вскоре суша исчезла в дымке на горизонте, и мы отправились в комнату подготовки Renegade. В каждой из девяти эскадрилий, приписанных к авиакрылу, была дежурная комната, у каждой дежурной комнаты был номер, основанный на ее местоположении, и VF-24 был в готовности 6 . Цвета Renegade были черно-красными, поэтому в Ready 6 на палубе (полу) была красная плитка, а над головой (потолок) был выкрашен в черный цвет. С флуоресцентными лампами и мягкими виниловыми креслами с откидывающейся спинкой это выглядело как безвкусная пещера, но я подумал, что здесь царит атмосфера “эскадрильи истребителей ВМС”. В течение следующих нескольких лет я проводил много часов в Ready 6.
  
  Старший офицер эскадрильи (старпом) был самым высокопоставленным человеком на борту VF-24. Это был коммандер Билл Бертч, который был вторым по старшинству после командира (ко или шкипера) коммандера Билла Свитцера. У обоих из них были позывные из их прежних летных дней, но мы всегда называли их старпом и Шкипер. В свои под тридцать, в звании командира и с боевым опытом, шкипер и старпом казались мне невероятно мудрыми и опытными, всем по двадцать два и всего лишь энсин, самое низкое офицерское звание.
  
  Следующим по старшинству человеком на борту "Конни" на VF-24 в то время был опытный лейтенант, который был дежурным офицером эскадрильи (SDO), назначенным следить за тем, чтобы все шло гладко. Пилоты и рядовые, такие как Баф, Джон Бой или Айс, которые служили в эскадрилье год или больше и знали, как все работает, были главными кандидатами на получение звания SDO в течение первых одного-двух дней прохождения квалификации авианосца. Должность SDO каждый день поручалась другому офицеру, но в каждой эскадрилье военно-морского флота любого типа SDO является ключом к бесперебойной работе эскадрильи.
  
  Старпом и SDO следили за расписанием полетов, в соответствии с которым наши самолеты должны были вылететь из Мирамара и приземлиться на корабле. Летчики приземлялись и немедленно подруливали к катапульте для запуска, затем снова возвращались на посадку, где-то от двух до шести раз, чтобы пройти квалификацию, в зависимости от того, сколько времени прошло с момента их последней посадки на авианосец. Как только пилот получал квалификацию на дневную посадку (day qual), он выходил из самолета, и новый пилот и РИО заправляли самолет, подруливали к катапульте и запускали, чтобы начать дневную квалификацию нового пилота.
  
  Как новичку в РИО, я должен был летать со старпомом. Риос не нуждался в таких квалифицированных пилотах, как пилоты, но эскадрилья отслеживала наши полеты, чтобы держать нас примерно на равных.
  
  Как только корабль оказался на необходимом расстоянии от суши, самолеты Air wing начали отрабатывать квалификационный образец авианосца. "Томкэтс" вышли во второй половине дня, так что я пообедал и вернулся в Ready 6 ждать. Примерно в час дня в SDO позвонили и сообщили, что над нами летают реактивные истребители Renegade, поэтому мы со старпомом надели летное снаряжение и отправились в диспетчерскую полетной палубы, маленький и очень оживленный “офис” в основании башни, прямо на летной палубе авианосца.
  
  Мы со старпомом наблюдали за приземлением "Томкэтс" через круглые иллюминаторы из толстого стекла. Прежде чем покинуть зал подготовки, мы узнали, что 210 был первым самолетом VF-24 в модели, и его пилот, вероятно, будет первым, кто получит квалификацию. Мы подождали около пятнадцати минут, пока 210-й работал на палубе, затем вместо того, чтобы подрулить к катапульте, его направили в зону для горячей замены и дозаправки. Пилот прошел дневную квалификацию, и мы собирались использовать самолет для проверки квалификации старпома.
  
  Мы открыли металлическую дверь диспетчерской кабины и вышли навстречу постоянному ветру в 25 узлов на полетной палубе. Такой устойчивый ветер привлекает ваше внимание. Вы должны идти так, как будто идете по патоке, и если вы потеряете равновесие, это может сбить вас с ног. Помимо ветра, главным ощущением, которое я ощутил, был ревущий вой реактивных двигателей, такой громкий, что наши шлемы просто приглушали его ниже уровня боли. Мы шли между плотно набитыми самолетами, всегда следя за взрывом двигателей, огромными пропеллерами E-2, топливными шлангами, электрическими кабелями, законцовками крыльев и спешащими матросами. Это было трехмерное минное поле. Я пошел по стопам старшего сержанта, который уверенно преодолевал опасности.
  
  Когда мы приближались, Renegade 210 приковывали цепями к кабине пилота. Пилот и РИО увидели нас, помахали и показали поднятые вверх большие пальцы. По сигналу своего руководителя в желтой рубашке они заглушили левый двигатель и подняли фонарь кабины. "РИО" первым выбрался из 210-го и спустился прямо по трапу, затем пилот включил стояночный тормоз, отстегнулся, вышел из кабины и вернулся на ровную поверхность над левым воздухозаборником двигателя. Старпом поднялся по трапу и попал прямо в кабину пилотов, после чего вылетающий пилот вышел вперед, встал на небольшую откидную панель рядом с передней кабиной и прокричал в шлем старпома, рассказывая ему об особенностях самолета, которые представляли интерес.
  
  Тем временем внизу, на летной палубе, вылетающий "РИО" прокричал в сторону моего шлема: “У него хорошая навигационная система и хороший радар! На дисплее сумматора расхода топлива не хватает двухсот фунтов! Для квалификаций должно хватить! ” Поскольку было дневное время, погода стояла хорошая, мы находились близко к земле и у нас не было никаких причин применять оружие, наши требования к 210-му были минимальными: два хороших двигателя и основные системы, такие как электроснабжение и гидравлика. Если бы с самолетом возникла серьезная проблема, экипаж сообщил бы об этом заранее.
  
  Итак, я забрался наверх, пристегнулся и подключился к сети, а капитан самолета (констебль) спустился по трапу и убрал его обратно.
  
  По внутренней связи старпом произнес обычную фразу, чтобы проверить, подключен ли я к сети и могу ли его слышать. “Как вы меня слышите?” Я слышал его голос в своем шлеме на удивление отчетливо, несмотря на воющий шум двигателя и ветра.
  
  “Громко и четко”.
  
  Он сказал: “Пройдите под навес”, и я передвинул рычаг вперед, чтобы опустить двенадцатифутовый навес из оргстекла в титановой раме. После установки на раму он дернулся вперед, чтобы надежно защелкнуться, и сигнальная лампа фонаря погасла. Ветра не было, как и большого шума, но мы почувствовали, как наши кондиционеры нагнетают в кокпит слезящиеся выхлопные газы двигателя.
  
  Координируя действия с ПК посредством сигналов рукой, старпом запустил левый двигатель и заглушил правый, чтобы было безопасно заправляться. Моряк в фиолетовой майке подсоединил большой тяжелый шланг к устройству для заправки топливом на земле с правой стороны самолета, были нажаты кнопки, и топливо потекло в наш самолет.
  
  Каждые несколько минут я слышал приглушенный рев приземляющихся других "Томкэтов". Я видел реактивный самолет в семистах футах позади корабля, а через несколько секунд наблюдал, как он, накренившись, останавливается в нескольких десятках футов от меня. Масштабы авианосца поистине поражают. На примерно такой же график, я почувствовал мощный гул реактивного собирается военная мощь , прежде чем запускать из катапульты, в ста футах вперед нашей заправки пятна.
  
  Выстрелы в кошку и аварийные посадки других самолетов были тем, что я скорее почувствовал, чем услышал.
  
  В кабине пилотов у нас был краткий период относительного одиночества, пока в наш самолет закачивали две тысячи галлонов авиатоплива. Бойцы измеряют топливо в фунтах, а не галлонах, так что для нас эта загрузка составила около тринадцати тысяч фунтов сверх того, что у нас было. Я проверил навигационную систему, и она показалась точной. Мы со старпомом устроились на месте, а затем просто ждали. Через несколько минут едкие выхлопные газы исчезли, поскольку самолет на летной палубе сдвинулся с места и направление ветра немного изменилось.
  
  На тот момент я был на полпути к своему четвертому дню в эскадрилье fleet Tomcat, и мне это нравилось. Я ожидал, что пробуду здесь около трех лет.
  
  Заправка автоматически прекратилась, когда наши баки были полны. Констебль и другая наземная команда взяли микро-перерыв и внезапно снова стали очень активными. Команда заправщика отсоединила шланг, и компьютер подал старпому сигнал запустить нужный двигатель. Как только программа заработала, мы перепроверили переключатели в кабине пилотов, методично продвигаясь слева направо и включая все, что будем использовать во время этого полета.
  
  По радио я сказал начальнику авиации в диспетчерской Конни: “Босс, 210 поднят и готов, общая сумма пять-восемь тысяч, пилот Бертч”. Это означало, что реактивный самолет годился для полета, мы были готовы выруливать и что мы весили пятьдесят восемь тысяч фунтов. Отчет о весе будет использован для перепроверки настроек паровой катапульты. Тем, кто следил за событиями дня, также стало известно, что пилотом был старпом VF-24 Билл Берч. Квалификационные испытания авианосцев были динамичными, поэтому было важно подтвердить, кто на каком самолете летал и получил квалификацию.
  
  Когда начальник ВВС передал мой готовый отчет на летную палубу, моряк в желтой майке подбежал к нашему самолету и остановился примерно в пятнадцати футах от него, не сводя глаз со старпома. Это был один из директоров пилотской кабины. Он поднял обе руки в крепко сжатых кулаках, что означало “Пилот, держи тормоза”. Затем он посмотрел на констебля и подал сигнал “отбой”, вытирая руки о рукава своей майки, так что констебль подбежал к цепям и отстегнул их, затем поспешил прочь с тяжелыми цепями, накинутыми на оба плеча. Наш директор пилотской кабины использовал сигналы, чтобы приказать старпому отпустить тормоза самолета, а затем очень точно направил нас по летной палубе к катапульте.
  
  Самолеты припаркованы так близко друг к другу на летной палубе авианосца, что точное направление имеет важное значение. Это возложило большую ответственность на режиссера в желтой рубашке, который не только должен был уберечь нас от столкновений, но и координировать наш курс с движением других самолетов, чтобы палуба не оказалась заблокированной. Кроме того, он должен был помнить о посадочной площадке, где примерно каждую минуту кто-то снижал скорость со 130 узлов до полной остановки, только для того, чтобы его быстро направили на посадку следующему самолету. Раскованные и выруливающие, мы стали частью этой сложной скоординированной схемы движения.
  
  Я вертел головой, наблюдая за расчисткой кончиков наших крыльев, пока мы выруливали на палубу. Несмотря на то, что я был на летной палубе авианосца только для прохождения начальной квалификации, важность сканирования RIO была вбита в меня на всех моих подготовительных занятиях и инструктажах по эскадрилье в VF-24. Экипаж летной палубы исключительно квалифицирован, но я также сыграл свою роль в защите нашего самолета от повреждений. Ошибки редки. Наш первый директор вырулил из своей зоны и передал нас другому директору.
  
  Как только мы начали двигаться, я зашел на ICS и запустил контрольный список "Вызов и ответный взлет".
  
  “Тормоза”.
  
  “Тормоза в порядке”, - ответил старпом. “Давление в аккумуляторе повышено. Тормоза на спойлере отключены”.
  
  “Топливо”, - сказал я. “Я показываю 16-0”.
  
  “Нормальная подача, автоматическая передача, сброс отключен, передача проверена”, - сказал старпом. “На самом деле итого 16-2. Крылья две тысячи и две тысячи, кассеты даже на шесть тысяч, баки с кормом полные. Ставка в бинго составляет 4,5.”
  
  Продолжая проверку безопасности, наблюдая за движением на летной палубе снаружи самолета и слушая новости по радио, я выполнил девять пунктов контрольного списка. Семь пунктов оставались незавершенными, пока мы не приблизились к катапульте. Хотя за свою карьеру я, наверное, две тысячи раз просматривал контрольный список взлета F-14, я всегда открывал свой справочник по наколенникам на странице и пробегал пальцем по следующему пункту.
  
  Когда мы приближались к катапульте, моряк подбежал к нашему самолету, остановился в двадцати футах от нашего носа, встретился со мной взглядом и обеими руками поднял большую коробку со сменными цифрами на лицевой стороне. Я видел выражение его решимости. Он показывал мне весовую доску, последнюю проверку настройки катапульты, чтобы обеспечить правильное усилие для запуска нашего самолета. Вес любого самолета может варьироваться на тысячи фунтов в зависимости от загрузки топлива, оборудования и других параметров конфигурации. Проверка номера, указанного на весовой доске, была последним шагом в серии проверок веса и еще одним свидетельством высшей ответственности летного состава. Если бы катапульту установить слишком низко, она могла бы не дать нам достаточной скорости для полета. Высокая настройка вызвала бы чрезмерную нагрузку на самолет. Опять же, ошибки редки, но это из-за системы многократных проверок, а простые стандартные сигналы руками позволяли РИО вносить исправления в случае необходимости.
  
  Весовая таблица показывала пятьдесят восемь тысяч — верно. Я выразительно поднял вверх большой палец, и матрос подбежал показать доску другому девятнадцатилетнему парню, которому было поручено установить клапан, управляющий мощной паровой катапультой.
  
  Возле катапульты мы больше не были в толпе реактивных самолетов, и наш директор такси подал сигнал "Крыльям" двигаться вперед. Старпом сказал: “Крылья приближаются”, - и сделал секундную паузу.
  
  Я быстро посмотрел налево и направо и сказал: “Очистите обе стороны”, поэтому он перевел переключатель размаха крыльев в положение “авто”, позволяя крыльям двигаться вперед.
  
  Как только наши крылья рванулись вперед, что заняло четыре секунды, старпом опустил закрылки и предкрылки, и я возобновил выполнение контрольного списка взлета, чтобы выполнить семь пунктов, которые были отложены. Я сказал: “Крылья”.
  
  Старпом сказал: ”двадцать градусов, авто, оба света выключены ".
  
  Мы выполнили контрольный список по настройке реактивного самолета для запуска, в то время как режиссер давал старпому очень точные сигналы, чтобы он вырулил на место и прикрепил катапульту к носовому шасси. Когда запускалась катапульта, она тянула нас вперед и в сочетании с нашими двигателями разгоняла до скорости полета после пробега примерно в триста футов.
  
  Как только мы заняли свои позиции, события развивались в еще более быстром темпе. По сигналу катапульта продвинулась вперед на несколько дюймов и с ощутимым стуком зацепила нашу носовую стойку шасси, что указывало на надежное сцепление. Это называется снять напряжение. Моряк вскарабкался наверх, чтобы осмотреть сцепку, затем побежал обратно в отведенную ему зону подготовки, недвусмысленно показывая поднятый большой палец. Режиссер подал сигнал к переходу на военную мощь, поэтому старпом передвинул оба дросселя и наблюдал, как приборы двигателя набирают высоту и стабилизируются. На этот раз мы не стали бы использовать форсаж, поскольку наш вес был меньше шестидесяти тысяч фунтов.
  
  Сигнал “mil power” также побуждал пилота выполнить контрольный вынос, чтобы переместить джойстик на предельную дальность и убедиться, что у него нет ограничений. Когда старпом выполнял wipeout, я быстро повернул голову, чтобы визуально понаблюдать за движением закрылков, спойлеров и рулей. Члены экипажа летной палубы, размещенные вокруг самолета, также подтвердили, что все работает, и подали сигналы поднятыми большими пальцами. Затем режиссер передал нас стрелку, единственному офицеру в череде диспетчеров летной палубы.
  
  Пока стрелок махал двумя пальцами левой руки над головой, подавая сигнал поддерживать двигатели на боевой мощности, мы оба проверили, не горят ли у нас какие-либо предупредительные огни. По телевизору старпом сказал: “Здесь неплохо смотрится, без огней. Готов идти?”
  
  “Да, сэр!”
  
  Когда старпом резко отсалютовал стрелку - стандартный сигнал о том, что мы готовы к старту, стрелок визуально обвел летную палубу, чтобы убедиться, что там чисто, и драматичным взмахом руки наклонился вперед и коснулся летной палубы. В ответ матрос на дорожке у края летной палубы повернул голову влево и вправо, чтобы еще раз проверить разрешение, затем нажал подсвеченную красную кнопку на грязно-серой панели управления. Была активирована сложная и мощная техника, и после задержки примерно в секунду катапульта выстрелила.
  
  С оглушительным толчком, за которым последовала почти невероятная сила, наш двадцатидевятитонный истребитель швырнуло вперед. Я услышал и почувствовал металлический звук и вибрацию, похожие на скрип поезда на рельсах, которые становились все чаще по мере того, как мы ускорялись. Мне потребовалось огромное усилие, чтобы посмотреть на индикатор воздушной скорости. В моем периферийном зрении обстановка кабины пилотов расплывалась. Визуально я мог различить только горизонт. Мы достигли конца трассы и получили еще один толчок, когда нас подбросило в воздух. Мы разгонялись до 150 узлов и набирали высоту.
  
  Выстрел в кошку длился две секунды. Весь эпизод с момента натяжения катапульты до того, как мы оказались в воздухе, занял менее двадцати секунд.
  
  Через несколько секунд мы выровнялись на высоте шестисот футов и полетели впереди авианосца. Это было плавно и тихо по сравнению с полетной палубой, и я чувствовал себя гораздо более осведомленным и компетентным, чем когда приземлился на борту авианосца в RAG. Конечно, мне еще многому предстояло научиться, и я с каждым полетом совершенствовался по крупицам.
  
  Это был долгий день полета и ожидания на палубе. Мы со старпомом провели в нашем реактивном истребителе более трех часов. Все началось с “комфортного времени”, примерно пятнадцати минут свободного полета в чистом воздушном пространстве, чтобы пилот мог освоиться в самолете перед началом квалификации. Затем мы зарегистрировались у авиадиспетчеров Constellation и ввели игровой план квалификации перевозчика. Нас могли отозвать немедленно, но в тот день этого не произошло. Мы стартовали с высоты шестнадцати тысяч футов, лениво описывая круги диаметром десять миль, иногда в одиночку, иногда с другими "Томкэтсами". Время от времени конкретный самолет вызывался на посадку, чтобы его пилот мог получить свою дневную квалификацию.
  
  Поскольку целью этого полета было отработать навыки посадки на авианосец, старпом уже опустил наш задний крюк. Задний крюк почти не создавал сопротивления, и по традиции пилоты опускали свои крюки, как только начинали готовиться к посадке.
  
  Самолеты, державшиеся ниже нас, снизились для посадки, поэтому мы заняли их место на бреющем полете на высоте двух тысяч футов и летали кругами диаметром пять миль. Мы продолжали летать со спокойной скоростью 225 узлов, чтобы экономить топливо. С высоты двух тысяч футов мы могли четко видеть каждое движение на летной палубе и получили представление о том, как проходит квалификационный период.
  
  По радио прозвучал голос воздушного босса: “"Томкэтс" на бреющем, теперь Чарли”. "Чарли" - это несекретное кодовое слово для захода на посадку авианосца. У нас был еще один VF-24 Tomcat в качестве ведомого, летевший справа от нас. Мы держались на бреющем около двадцати минут, и с момента запуска прошло больше часа.
  
  Внезапно уровень нашей активности снизился с почти безмятежного до полной скорости. Старпом продолжал летать по кругу, пока мы не оказались с левого борта авианосца, направляясь в противоположном направлении — “по траверсу корабля” на флотском языке. С этого момента мы снова снизились. Мы были экономны с нашим топливом, поэтому нам действительно пришлось сбросить несколько тысяч фунтов, чтобы выдержать максимальный посадочный вес F-14. Топливо вытекало из трехдюймовой трубы в хвосте нашего самолета, превращаясь в тонкий белый след, который быстро падал с неба.
  
  Когда мы снижались, старпом поднял правую руку над поручнем фонаря, чтобы ведомый мог ее видеть, и дважды отвел ее назад - сигнал быть готовым взмахнуть крыльями в кормовой части. Он наклонил голову вперед, а когда поднял ее, установил кнопку взмаха крыльев в положение “назад”. По сигналу руки и кивку головы наш ведомый одновременно нажал кнопку размаха крыльев, и крылья обоих "Томкэтов" развернулись с двадцати градусов до шестидесяти восьми градусов. С расправленными крыльями мы выглядели как сверхзвуковые реактивные истребители ВМС, которыми мы действительно были.
  
  Мы снизились до шестисот футов над океаном и разогнались примерно до 450 узлов, пролетая позади Constellation, над светло-серым кильватерным следом корабля, который бороздил океан на многие мили. На этой скорости мы почувствовали некоторую перегрузку, когда сделали крутой левый поворот, чтобы лететь к авианосцу.
  
  На высоте шестисот футов мы подлетели к авианосцу с расстояния в несколько миль за кормой. Турбулентность, которая вызывает нервозность у пассажиров авиакомпаний, является нормальным явлением, и это добавляет еще один элемент интереса к полетам сомкнутым строем на реактивных истребителях. Наш ведомый подпрыгивал рядом с нами, как на гигантской тарзанке. Только благодаря постоянным усилиям опытного пилота они не вышли из строя и не врезались в нас.
  
  Когда мы пролетали над кораблем, старпом подал знак ведомому “отбой”, затем развернул наш самолет на девяносто градусов влево и сильно потянул на себя ручку управления, чтобы создать усилие в 6 g при уменьшении дросселей. Это называется перерыв, и это самый быстрый способ вернуться на корабль или аэродром для посадки. Из-за законов аэродинамики самолет быстро замедляется при перегрузке, а отведение крыльев F-14 назад вручную усилило эффект. Таким образом, мы разогнались с 450 узлов до посадочной скорости ровно в 134 узла менее чем за двадцать секунд, выполнив разворот на 180 градусов.
  
  Наш ведомый летел прямо вперед и постоянно проверял нашу позицию, затем рассчитал время своего разворота, чтобы получить желаемый интервал между самолетами. Таким образом, мы могли приземлиться и очистить посадочную площадку на летной палубе до его приземления.
  
  Когда мы разогнались на 250 узлов при торможении в повороте, старпом выбрал “авто” на кнопке размаха крыльев, и крылья развернулись в положение "полностью вперед" на двадцать градусов. Затем он убрал шасси, закрылки и предкрылки. При правильном выполнении разворота самолет оказывается в правильном стартовом положении для посадки на авианосец: в одной с четвертью милях от приближающегося авианосца, на высоте шестисот футов над океаном, с правильной посадочной скоростью и настроенный для посадки. Обычно мы каждый раз соответствовали этим цифрам с точностью до нескольких процентов.
  
  Пока старпом управлял самолетом, быстро меняя скорость полета и перемещая переключатели и рычаги, готовясь к посадке, я поддерживал его, проверяя высоту и воздушную скорость. Когда "крылья“ понеслись вперед, я начал контрольный список приземления со слов ”Крылья". Старпом сказал: “Двадцать градусов, авто, оба света выключены”.
  
  Я сказал: “Снаряжение”, а он ответил: “Трое убиты и заблокированы, свет перехода выключен”. Когда он говорил это, я посмотрел через его левое плечо и проверил индикацию шасси на его приборной панели, поскольку у RIO не было индикатора положения шасси. Мы выполнили девять пунктов контрольного списка, чтобы подготовить самолет к посадке.
  
  Посадка на авианосец - это отчасти зрительно-моторная координация, отчасти физика, отчасти магия и мера подавления желания сказать: “Это безумие, давайте выйдем на взлетно-посадочную полосу!” Хорошая подготовка и много практики дали мне способность подавлять это желание; у меня никогда не было ощущения, что это “рискованно”, хотя, конечно, я знал о различных потенциальных неприятных последствиях. В моих первых посадках, примерно в первых тридцати, это было, вероятно, из-за уверенности в опытных пилотах, с которыми я летал, а также na ïvet & #235;. По мере того, как я все больше привыкал к обстановке и становился более способным, я мог убедиться, что дела идут хорошо, или участвовать в команде и исправлять их.
  
  Через несколько секунд после того, как мы миновали траверз авианосца, старпом начал разворот, заложив крен под углом двадцать семь градусов. Мы пересекли кильватерную полосу корабля на высоте 450 футов, продолжая левый поворот под углом двадцать семь градусов креном, со скоростью снижения триста футов в минуту — настройка из учебника — и вскоре увидели яркий свет оптической системы посадки, который за милю выглядит как желтая точка (и называется фрикаделька или просто мяч). Вскоре после того, как мы пересекли вейк, мы выровняли крылья по осевой линии и высоте.
  
  Я быстро проверил свой датчик воздушной скорости и высотомер, затем переключился на мяч, чтобы определить, находимся ли мы на глиссаде, невидимой наклонной траектории, которая представляет собой правильный угол снижения для приземления. Я также посмотрел вперед на авианосец и летную палубу менее чем в полумиле от нас. До посадки оставалось пятнадцать секунд.
  
  Из передней кабины старпом мог хорошо видеть корабль, но вместо того, чтобы разглядывать картину в целом, он сосредоточился на ключевых показателях. Он подобрал мяч, когда мы пересекали кильватерную полосу корабля, и это стало его первоочередной задачей. С помощью дисциплины он переключил свое внимание на широкую полосу, нарисованную по центральной линии посадочной площадки, чтобы определить наш состав, что было его вторым приоритетом. Его третьим приоритетом был датчик в кабине пилота, который показывал угол атаки, что указывало на оптимальную скорость захода на посадку.
  
  Пока я смотрел на приборы, доступные передо мной, и извлекал как можно больше информации, заглядывая вперед через его плечо, старпом продолжал дисциплинированно сканировать три вещи: мяч, наш состав и угол атаки. Снова и снова фрикадельки, состав, угол атаки. Фрикадельки, состав, угол атаки. Это одна из мантр пилота авианосца. Конечно, он не просто следил за приборами, он все еще управлял самолетом. Было бы преуменьшением сказать, что посадка на авианосец может быть самой сложной задачей, которую любой пилот выполняет регулярно.
  
  У меня было две выступающие части. Во-первых, если мы отклонялись от правильной посадочной скорости более чем на один узел, я сообщал об этом старпому по ICS: “три узла быстро” или “два узла медленно”.
  
  Во-вторых, как только мы развернули крылья, уровень I доложил офицерам-сигнальщикам посадки (LSO) на летной палубе: “Два-один-ноль, мяч "Томкэт", 7,8, Берч”. Два-один-ноль означал бортовой номер нашего самолета, 210, в то время как 7,8 означало количество топлива, которое у нас было, — 7 800 фунтов.
  
  Их ответ был: “Роджер Болл, 7,8”.
  
  На описание уходит гораздо больше времени, чем на полет.
  
  Мы с глухим стуком влетели на летную палубу с еще одним ударом по голове, который перерос в сильное торможение, когда наш задний крюк зацепился за один из стальных фиксирующих тросов. Четверо из них были растянуты поперек посадочной площадки, но любой справится с этой задачей. Меня швырнуло на мою пристегнутую сбрую, когда мы разогнались со 134 узлов до нуля примерно за две секунды и менее чем на четыреста футов. Неудачное приземление называется “ловушкой” и с точки зрения физических ощущений похоже на кошачий выстрел наоборот.
  
  Под четким руководством экипажа летной палубы мы развернули крылья назад и вырулили за пределы посадочной площадки. Когда мы готовились к очередной съемке "кота", по радио выступил босс ВВС и сказал всем: “Корабль разворачивается”. Это означало, что Constellation достигла границы отведенной нам операционной зоны и должна была развернуться, чтобы сменить позицию. Мы бы пока не стали заходить в the cat. Самолеты, пролетавшие над головой, продолжали держаться, в то время как те из нас, кто был на палубе, просто сидели.
  
  Мы со старпомом целый час просидели на палубе, пока Constellation меняла положение в назначенном районе и снова разворачивалась против ветра. Затем мы подрулили к одной из катапульт, расправили крылья, выполнили контрольный список для взлета и снова стартовали. Мы поднялись на шестьсот футов и на этот раз сразу же сделали поворот на 180 градусов влево, пролетели за кормой корабля и попали в еще одну ловушку. Первый "кот и ловушка" занял больше часа; второй - менее пяти минут.
  
  Завершение второго приземления означало, что старпом был переквалифицирован для дневных посадок на авианосец. Но еще через несколько минут мы получили третий выстрел по кошке и ловушку в качестве бонуса.
  
  После третьей ловушки нас направили в зону горячего переключения, и другой пилот VF-24 поднялся до 210. Это был Холли, и я заметил, что у него не было с собой РИО, что означало, что я останусь в самолете; меня это устраивало. Мы заглушили левый двигатель, подняли фонарь и повторили процедуру переключения пилота, затем СТАРПОМ спустился, я опустил фонарь, и Холли поздоровалась. У нас было достаточно топлива для старта без дозаправки, а квалификационный этап авианосца проходил гладко, так что мы с Холли провели в самолете двадцать пять минут и сделали два выстрела в упор и две ловушки. Теперь Холли переквалифицировали для дневных посадок на авианосец.
  
  Мое общее время в самолете 210 в тот день составило 3,7 часа. Большую часть времени я провел в ожидании, так что я не устал. После быстрого ужина я провел инструктаж для ночного квалификационного полета с одним из других старших пилотов. В результате был получен один ночной выстрел в кошку, одна ночная ловушка и еще 0,9 часа летного времени. В большинстве случаев для ночного соревнования требовалась всего одна ловушка.
  
  Остальная часть двухнедельного периода пребывания в море была ничем не примечательной, поскольку целью была базовая переподготовка летчиков всех эскадрилий авиакрыла, а также экипажа корабля. У меня было еще семь вылетов, в среднем по одному через день. Как и Ромс, Джейк, Челюсти, Монк и другие новички в VF-24 и VF-211, я многому учился каждый день.
  
  Мы быстро адаптировались к типичному расписанию для авиаторов авианосца. Большую часть ночей мы не ложились спать до 1: 00 или 2: 00 ночи и обычно пропускали завтрак (спали, если не планировался ранний вылет), затем обедали, ужинали и ужинали в 11:00 вечера. Мы все были очень рады наконец-то попасть в эскадрильи флота. Мы все время говорили о полетах, особенно за едой. В кают-компании было шумно, эхо голосов рассказывало истории полетов, описывало уроки, которые мы выучили, или простые реализации, и всегда рассказывало истории об ошибках, допущенных другими. Конечно, в работе были шероховатости и неприятные моменты. И всегда было чему учиться, но через два года после окончания колледжа я был именно там, где хотел быть.
  
  
  
  Краткая информация: почему у F-14 был RIO
  
  Офицер радиолокационного перехвата (РИО, всегда произносимый как “рио”, как в Рио-Гранде) получил место в истребителях ВМС США в результате требований миссии и ограничений оборудования и доказал свою состоятельность в тренировочных и боевых миссиях.
  
  Уникальной задачей, которая сделала F-14 Tomcat, была противовоздушная оборона флота — защита авианосцев ВМС и других кораблей от налетов десятков советских бомбардировщиков. Несмотря на громоздкость самих бомбардировщиков, они могли запускать быстрые крылатые ракеты большой дальности и высокого полета, а их налеты сопровождались мощными радиолокационными постановщиками помех. Эти угрозы требовали сложной системы вооружения, комбинации радара и ракет, которая выходила за пределы технологий, когда они разрабатывались в конце 1960-х годов. Система вооружения F-14, известная как AWG-9, включала более мощный радар и антенна большего размера, чем у других истребителей, что дает ему возможность сканировать огромные пространства воздушного пространства и отслеживать до двадцати четырех целей. Основной ракетой для противовоздушной обороны флота была AIM-54 Phoenix, которая обеспечивала беспрецедентную дальность полета в сто миль и включала небольшой бортовой радар для наведения на цель на заключительном этапе полета. AWG-9 могла поддерживать до шести ракет Phoenix, атакующих шесть разных целей одновременно. Они также могли устранять радиолокационные помехи или атаковать сам самолет-постановщик помех.
  
  Каким бы впечатляющим ни было оборудование, требовался опытный оператор, чтобы оптимизировать его на различных этапах миссии. Во время патрулирования или поиска противника F-14 RIO выбирал схему сканирования радара из дюжины вариантов и обеспечивал поиск антенной нужного участка неба. Он выбрал один из четырех режимов поискового радара, принимая во внимание такие факторы, как окружающая среда и ожидаемая угроза. Когда цели были обнаружены, RIO быстро проанализировал ситуацию и посоветовал пилоту, куда лететь, чтобы оптимизировать работу радара и подготовиться к атаке. РИО изучил исходные данные радара на предмет информации, которую компьютеры AWG-9 могли пропустить или неправильно истолковать, в некоторых случаях активируя функции радара или ракеты для противодействия конкретным угрозам. Благодаря своей подготовке РИО был экспертом по этим угрозам для авианосцев. Нажал ли он красную кнопку в задней кабине для запуска ракет дальнего радиуса действия или пилот нажал на спусковой крючок на ручке управления, опытный РИО был бы необходим для отражения налета советских бомбардировщиков.
  
  Некоторые истребители ПВО полагались на одного пилота для управления системой вооружения во время полета, но они не обладали возможностями, сравнимыми с F-14. Другие самолеты уже доказали ценность второго члена экипажа для помощи пилоту на критических этапах миссии, от ночных истребителей Второй мировой войны, оснащенных радарами, до некоторых непосредственных предшественников F-14, таких как F-4 Phantom и F-101 Voodoo. И ни один современный самолет, дружественный или угрожающий, не может сравниться с F-14 или его системой вооружения по боеспособности.
  
  В то время как противовоздушная оборона флота была важна, основной миссией F-14 был истребитель, участвующий в уничтожении вражеских истребителей во враждебном небе и защищающий американские штурмовики, чтобы они могли достичь своих целей, по словам военно-морского флота и производителя Grumman Aerospace. Эта миссия означала, что исключительная маневренность была необходима, и когда F-14 был новым, его маневренность считалась потрясающей, несмотря на то, что самолет весил тридцать тонн и более. В этой традиционной роли бойца RIO снова должен был выступать как интегрированная часть экипажа из двух человек, чтобы миссия увенчалась успехом.
  
  В боевом задании F-14 обычно использовал ракету AIM-7 Sparrow или AIM-9 Sidewinder. "Спарроу" управлялся с помощью радара и мог быть запущен по целям на расстоянии до тридцати миль; "Сайдвиндер" нацеливался на тепло, излучаемое целями на расстоянии до пяти миль или около того. У F-14 также была пушка, стрелявшая 20-миллиметровыми снарядами со скоростью сто снарядов в секунду, хотя обычно из нее стреляли очередями по пятьдесят выстрелов (ограничение, которое было установлено перед взлетом).
  
  F-14 мог также выполнять разведку, используя большую камеру, прикрепленную к его брюху. На типичном авианосце было две эскадрильи F-14, и только одной из них была поручена разведывательная миссия. Поскольку у VF-24 не было миссии, в этой книге она не рассматривается.
  
  Двигатели F-14 способствовали его возможностям в той же степени, что и его радар и вооружение. Хотя турбовентиляторы TF30 в оригинальном F-14A имели некоторые проблемы с прорезыванием зубов, они также обладали впечатляющей производительностью. На одном конце спектра ими можно было управлять очень эффективно, так что самолет мог оставаться в воздухе около трех с половиной часов только на внутреннем топливе, без дозаправки в воздухе. Однако, если пилот хотел максимальной мощности, он выбирал режим форсажа full Zone 5, и дополнительное топливо впрыскивалось в выхлопную трубу двигателя и воспламенялось, обеспечивая большую тягу. Максимальная форсажная камера сжигала топливо со скоростью до двух тысяч фунтов в минуту - скорость, при которой все внутреннее топливо расходовалось за восемь минут, и поэтому его приходилось использовать экономно.
  
  Вооруженные силы Соединенных Штатов всегда летали на очень мощных одноместных истребителях и штурмовиках, и можно быть уверенным, что споры о том, одно или два места “лучше”, оживляются всякий раз, когда они возникают среди авиаторов. Но как только было принято решение о том, что F-14 будут нести RIOs, их конструкторы распределили нагрузку, разместив почти все элементы управления компьютером, радаром и электронными средствами противодействия в задней кабине. Некоторыми критически важными для полета системами, такими как радио и базовая навигация, можно было управлять из любой кабины. У пилота были только рычаги управления и дросселирования, а также все остальные необходимые органы управления и приборы. Таким образом, “координация экипажа” стала привычным термином и базовым навыком всех экипажей F-14. Руководство по полетам на F-14 предоставило ключ к эффективной координации действий экипажа, определив обязанности экипажа на различных этапах полета. Пилот и РИО совместно отвечали за планирование полета и предполетный осмотр самолета. Оказавшись в самолете, РИО отвечал за связь и навигацию, а также подсказывал пилоту определенные контрольные списки (метод вызова и ответа). РИО также выполнял обязанности второго пилота, такие как контроль состояния топлива и высоты полета самолета.
  
  Следует отметить, что пилоты F-14 были способны самостоятельно летать, общаться и ориентироваться, но передача обязанностей Риосу была полезной отправной точкой для координации действий экипажей, которой обучали в классных комнатах и практиковали на тренажерах и в полетах. В эскадрильях флота большинство экипажей состояли из старшего пилота с опытом работы два года и более и младшего пилота. Младшие пилоты были в паре со старшими Риос, и наоборот. Методы координации действий экипажа были усовершенствованы и переданы в дополнение к формальному обсуждению во время летных инструктажей и учебных совещаний. Также анализировалась каждая авиационная авария или инцидент, и любая ошибка в координации действий экипажа выявлялась и подчеркивалась как урок для других.
  
  Военно-морской флот США продолжает эксплуатировать двухместные истребители. На сегодняшних авианосцах имеются четыре эскадрильи ударных истребителей "Хорнет" или "СуперХорнет", одна из которых летает на двухместном варианте F / A-18F. Но сидящих сзади называют WSO (офицеры по системам вооружения), что неизменно произносится как “wizzo”. Военно-воздушные силы также называют своих сидящих сзади истребителей F-15E WSOs.
  
  
  
  
  Краткая информация: подготовка к воздушному бою без пейнтбольных ракет
  
  Если бы кто-нибудь изобрел ракеты пейнтбольного типа, тренировки по воздушному бою были бы более спокойным мероприятием. Это потому, что в отсутствие физической имитации ракеты — такой, которая не наносит урона цели, — авиаторы делают радиовызовы, чтобы указать на запуск ракеты по другому самолету.
  
  Американские бойцы используют следующие термины:
  
  Fox One: запустил ракету средней дальности AIM-7 Sparrow с радиолокационным наведением.
  
  Fox Two: запустила ракету малой дальности AIM-9 Sidewinder с тепловой самонаведкой
  
  Оружие: стрелял из пистолета.
  
  Пилоты противника, имитирующие врага, используют несекретное кодовое название для вражеского оружия с аналогичными возможностями. Во времена действия этой истории это были “Apex” для ракеты средней дальности с радиолокационным наведением, “Atoll” для ракеты малой дальности с тепловым наведением и “Guns”.
  
  Дальнобойный AIM-54 Phoenix от F-14, редко используемый в сценариях “истребитель против истребителя” в мое время, назывался "Фокс Три".
  
  Радиовызов должен был включать тип самолета-цели, высоту и другую информацию, чтобы помочь всем самолетам определить, кто был мишенью, например: “Фокс Два, А-4 поворачивает влево на шестнадцати тысячах” или “Атолл, F-14 преследует F-5 на двенадцати тысячах”.
  
  Когда в бой вступали пилоты противника, будь то из Topgun или одной из других вражеских эскадрилий ВМС, они обычно определяли, был ли выстрел смертельным. Например, если целью был F-14, который применил средства противодействия "мякина" или "сигнальные ракеты" и совершил хороший маневр, который, вероятно, уничтожил бы ракету, пилот противника передал бы по радио: “Хороший отрыв, продолжайте”, - и сражение продолжилось бы.
  
  Если выстрел оценивался как убойный, по радио передавали “F-14, ты мертв” или “Этот A-4 мертв”. Затем погибший самолет выполнял крен и выходил из боя.
  
  Когда мы работали на полигоне Tactical Aircrew Combat Training System (TACTS), система издавала звуковой сигнал при запуске ракеты, а через несколько секунд указывала, было ли это убийство. Но нам все еще нужен был радиовызов, чтобы указать, кто стал мишенью, и пилоты противника иногда нарушали правила TACTES, принимая собственные решения об уничтожении на основе тренировочных целей полета.
  
  Наконец, мы выбрали наше оружие, исходя из тренировочных целей полета. Если бы мы хотели попрактиковаться в маневрировании в ближнем воздушном бою, и истребители, и бандиты имитировали бы использование менее мощных ракет, которые ограничили бы возможности выстрела, а не новейшего оружия, которое F-14 могли бы использовать в реальном бою.
  
  
  
  ЧЕТЫРЕ
  Бой продолжается
  
  
  CLR-ЛАТ-СЕВЕР-3-2-5-2-5- ВОЙДИТЕ. CLR-ЛОНГ-ВЕСТ-1-1-7-0-8-5- ВОЙДИТЕ. Я нажимал кнопки на клавиатуре консоли слева от меня, вводя широту и долготу линии полета VF-24 в Мирамаре — 32 градуса 52,5’ северной широты, 117 градусов 08,5’ Западной долготы — в свою инерциальную навигационную систему. Кнопки были достаточно большими, чтобы я мог пользоваться клавиатурой, не снимая перчаток.
  
  Мы только что запустили наши двигатели.
  
  Был теплый июльский день, и я летел со своим постоянным пилотом, лейтенантом Джоном Аллингом, позывной Джон Бой (в честь персонажа телесериала "Уолтоны"). Мы с Джоном Боем были стандартным экипажем в течение первых пяти месяцев моей службы в VF-24. В эскадрильях F-14 один и тот же пилот и РИО большую часть времени летали вместе, чтобы улучшить координацию и эффективность экипажа.
  
  Джон Бой был в Renegades около двух лет, когда я присоединился к эскадрилье. Он прошел семимесячную стажировку на борту "Конни" и прошел пятинедельный курс Topgun с Айсом в качестве РИО. (Холли и Баф также прошли курс Topgun).
  
  Джон Бой перенял несколько привычек из своего опыта Topgun. Например, когда мы оказывались в воздухе над Тихим океаном с несколькими свободными минутами и дополнительным запасом топлива, мы часто отрабатывали повороты с максимальной производительностью. Чтобы хорошо управлять истребителем, нужна практика. Если пилот недостаточно сильно оттянет ручку управления назад, поворот будет не таким крутым, как предполагалось, в то время как слишком сильное натяжение приведет к чрезмерной нагрузке на самолет (перенапряжению), а также может привести к сваливанию или другим нежелательным результатам. Topgun подчеркивал точное управление самолетом в своем подходе к использованию истребителей.
  
  Джон Бой спрашивал, готов ли я, а затем говорил что-то вроде: “Био, посмотри на наш курс, мне кажется, 270. Вот начинается поворот налево. Заведи свои часы ”. Поэтому я нажимал кнопку, чтобы запустить функцию секундомера часов на моей приборной панели, когда он включал форсаж, разворачивал самолет примерно на 80 градусов левым крылом вниз и сильно тянул ручку управления. Обычно мы начинали эти виражи на высоте пятнадцати тысяч футов и 350 узлов. Перегрузка нарастала мгновенно, обычно примерно до 6 g, и самолет содрогался, когда аэродинамические силы вступали в схватку с законами физики. У Tomcat было то, что я всегда считал гениальной аэродинамикой. Хотя он был большим для истребителя, правильно управляемый Tomcat мог доминировать на небольших и легких самолетах.
  
  Мы совершали разворот на 180 градусов за двенадцать-пятнадцать секунд, и Джон Бой говорил либо: “Ну, так и должно быть каждый раз!”, либо: “Это было не очень хорошо”, в зависимости от того, как мы выступали по сравнению с максимальными возможностями Tomcat.
  
  Но в этот день мы не отрабатывали повороты; мы собирались встретиться лицом к лицу с двумя самолетами противника в маневренном воздушном бою (ACM) над пустой пустыней к юго-востоку от Юмы, штат Аризона. Мы с Джоном Баем возглавляли полет, Ковбой был нашим ведомым пилотом, а Айс был его РИО. Два бойца против двух противников или пугал - это 2 на 2. (После F-14 RAG и двух месяцев в VF-24 я добился значительного прогресса в своей способности ценить и выполнять свои обязанности в динамичной среде ACM - так что это подходящее место, чтобы объяснить это более подробно.)
  
  Наш краткий полет занял около тридцати минут. Как и в моем предыдущем полете на полигоне Echo и во всех полетах на тактические задания, мы быстро рассмотрели такие вопросы, как маршрут полета и радиочастоты, затем рассмотрели тактические соображения, такие как план поиска радаром воздушного пространства, варианты локализации радаром вероятных группировок пугал, маневрирование в воздушном бою, которое мы ожидали, и другие предметы боевой подготовки. В реальном мире мы могли бы уничтожать вражеские истребители ракетами до того, как потребовался бы плотный воздушный бой, но сегодня одной из наших задач было отработать маневрирование с боем, когда два истребителя (дружественный самолет) сражались с двумя пугалами (вражеский самолет), поэтому мы провели инструктаж по рукопашному бою. Как того требуют правила безопасности, один из пилотов bogey посетил наш инструктаж, чтобы рассказать о некоторых важных вещах, затем он отправился на подробный инструктаж со своим ведомым в Miramar's Hangar 2.
  
  К тому времени облачение в летное снаряжение заняло у меня всего несколько минут. Это стало простой рутиной вместо двадцатиминутного “sweat-ex” (упражнения на потение), связанного с моими первыми полетами в Пенсаколе. Хотя костюм G, сбруя и снаряжение для выживания весили почти двадцать фунтов, к тому времени все это казалось удобным.
  
  Мы с Джоном Боем подошли к самолету примерно за сорок минут до запланированного времени взлета. За те несколько минут, что потребовались, чтобы пройти мимо бойцов нашей линии, мы случайно поболтали, и он напомнил мне об ошибке, которую я допустил в предыдущем полете. Я хотел быть хорошим РИО, и критика помогла. Я все еще пользовался личным блокнотом критики, который завел в Пенсаколе, и мысленно вспоминал некоторые из моих собственных комментариев, когда мы приближались к назначенному нам самолету.
  
  Мы провели предполетную подготовку и заняли свои места. После того, как констебль помог нам пристегнуться, он занял позицию с правой стороны самолета. Много раз, когда я стоял на крыше реактивного самолета во время предполетной подготовки, я вспоминал тот самый первый раз, когда мы с Ром забрались на F-14, когда мы были в RAG, стоя там в моей форме цвета хаки с руками на бедрах. Это длилось всего мгновение, а затем я поспешил обратно, пока не упал или не натворил чего-нибудь глупого.
  
  Этапы запуска реактивного самолета были похожи на то, что мы проходили на борту корабля, и требовали координации с помощью жестовых сигналов между Джоном Боем и ПК. Как только оба двигателя были подключены, я запустил систему управления оружием AWG-9, которая перевела радар в режим ожидания и запустила инерциальную навигационную систему. Через несколько секунд активировался тактический информационный дисплей диаметром девять дюймов (TID), и я ввел нашу широту и долготу, чтобы сообщить системе, где это началось. Он отслеживал наше местоположение во время полета. Я настраивал кабину пилотов, проверяя маленький символ, медленно перемещающийся слева направо в верхней части TID, в то время как в центре экрана отображался ход процедуры проверки на борту. При проверке каждой системы вспыхнуло шестнадцать сокращений: CAD, TCN, BCN и другие.
  
  Через семь минут после запуска двигателя проверка системы была завершена, и наша навигационная система была готова. Мы посмотрели на Cowboy и Ice в нескольких самолетах от нас и получили одобрительный жест, поэтому я позвонил в наземный центр Miramar, чтобы получить разрешение на выруливание. Констебль вывел нас с нашего парковочного места, после чего мы без посторонней помощи двинулись по рулежным дорожкам. Когда мы приблизились к зоне ожидания взлета, я запустил контрольный список взлета, и в момент ожидания вызвал Miramar Tower. Мы быстро прошли проверку и выполнили взлет по принципу “отрыв лидера полета”, при котором ведомый начал свой разбег через пять секунд после ведущего.
  
  Для взлета Джон Бой вышел в зону 5 на двигателях (максимальный форсаж), которые обеспечивали тягу в тридцать шесть тысяч фунтов; наш реактивный самолет весил около шестидесяти тысяч фунтов, поэтому начальное ускорение было впечатляющим, если не сказать слезящимся. Это не шло ни в какое сравнение с ошеломляющей мощью запуска из катапульты, но запуск "горелки" на "Томкэте" был значительно более захватывающим, чем то, что испытывают путешественники на коммерческом авиалайнере. "Томкэт" на полной тяге достигает взлетной скорости менее чем через пятнадцать секунд после торможения, используя примерно две тысячи футов взлетно-посадочной полосы; авиалайнеру Boeing 737 обычно требуется более чем в два раза больше расстояния и времени.
  
  Сразу после взлета Джон Бой убрал дроссели с горелок и вернул их к военной мощи, чтобы соблюдать ограничения скорости полета и правила контроля шума в районе Мирамара (а также сэкономить топливо и позволить Ковбою присоединиться и построиться для полета).
  
  Потребовалось менее тридцати минут, чтобы преодолеть двести миль от Мирамара до полигона.
  
  Как и на полигоне Эхо на Чайна-Лейк, летчики определяли визуальные ориентиры, обозначавшие границы района, над которым нам разрешалось летать. Небольшие горные хребты отмечали восточную и западную границы, а на севере проходила межштатная автомагистраль 8. Международная граница между США и Мексикой была южной границей полигона, и мы ссылались на различные ориентиры, чтобы не нарушать это ограничение. Местность в пределах этих границ представляла собой смесь темно-коричневой пустыни и скалистых холмов. Мне особенно понравились полеты над пустыней, потому что они казались более реалистичными в качестве боевой подготовки, чем те, которые мы выполняли над водой.
  
  На аэронавигационных картах это воздушное пространство обозначено как запретная зона № 2301 Запад, или R-2301W, но мы все называли его TACTS Range, потому что здесь была установлена система, которая в мельчайших деталях фиксировала действия самолетов — система боевой подготовки тактического летного состава. На каждом самолете была установлена небольшая капсула, которая передавала необходимые данные для поддержки системы, включая воздушную скорость, высоту, перегрузки, сигнал о том, есть ли у нас след от цели, и многое другое. TACTES была системой видеосвязи, показанной в фильме "Top Gun", и я подумал, что это классное устройство, когда впервые с ним познакомился. С опытом я оценил его ценность еще больше.
  
  Приближаясь к полигону TACTES, каждый боец выполнил контрольный список боевых действий. Я связался с нашим диспетчером полигона и услышал, что bogeys готовы. Мы начали поворот влево на 360 градусов, проверяя, работают ли наши капсулы TACTES, что они и сделали. Джон Бой сказал, что готов стартовать, и Айс показал мне большой палец, поэтому я сказал диспетчеру: “Бойцы готовы”.
  
  “Магнитофоны включены. Бой идет, бой идет”, - ответил диспетчер. “Ваш контакт показывает 117 градусов, тридцать семь миль”.
  
  За то время, которое потребовалось для этого поворота на 360 градусов, мы перешли от полета по воздушным трассам к симуляции боя.
  
  Будучи пилотом "РИО" в головном самолете, я проанализировал первоначальный доклад диспетчера и передал по радио: “Истребители, курс один-два-ноль”. Наше звено завершило разворот и развернуло крылья на 120 градусов. Мы с Айсом знали форму и ориентацию полигона, поэтому наши радары уже были направлены в нужном направлении, когда наши пилоты выходили на старт. Мы находились на высоте двадцати трех тысяч футов, разгоняясь до 350 узлов, "Ковбой" был чуть более чем в миле справа от меня. Мой радар метался взад-вперед. Я обыскивал высотный блок.
  
  Через несколько секунд Айс сообщил: “Контакт, 115 градусов на высоте тридцати пяти миль, пятнадцать тысяч. Полет вдвоем”. Он вел поиск ниже нашей высоты и обнаружил оба самолета противника, которые находились на высоте пятнадцати тысяч футов. В соответствии с нашей инструкцией, первый самолет, обнаруживший цели, стал ведущим, поэтому Ice направлял нас на остальной части перехвата.
  
  Его радар быстро вычислил направление движения бандитов, поэтому он скомандовал: “Бандиты, направляющиеся на 310, поверните налево на 100”.
  
  Мы продолжали совершенствовать наш подход, поскольку наши радары отслеживали условного противника, который выполнял полеты по профилю, основанному на учебных целях для этой миссии. По указанию Ice мы скорректировали курс, скорость и высоту, чтобы занять выгодную позицию. При тех скоростях, на которых мы летели, и заданном расстоянии перехват радаром занял менее трех минут. Затем все четыре самолета оказались в одном и том же участке неба — слияние — и начался воздушный бой.
  
  Четыре самолета поворачивали, переворачивались, набирали высоту и пикировали на этом маленьком участке неба, редко более чем в трех милях друг от друга. Во время боя наша скорость варьировалась примерно от 450 узлов до всего лишь 100 узлов. Когда наша скорость менялась во время боя, наши крылья плавно и автоматически перемещались вперед и назад, обеспечивая оптимальную подъемную силу. Обычно мы держались на высоте от десяти до двадцати тысяч футов. Перегрузка варьировалась от менее 1 g до чуть более 6 g. Если проследить траектории всех самолетов на протяжении боя, это будет выглядеть как furball, что было одним из наших условий участия в ACM.
  
  Я мог следить за нашим ведомым и обоими самолетами условного противника на протяжении большей части боя. Джон Бой без проблем замечал все три, что ему дал опыт. Используя часовой код, который знает каждый школьник, он сказал: “Следи за А-4 на правом пятом минимуме, у меня парень на одиннадцатом максимуме”.
  
  “Поймал его”, - ответил я, хватаясь за ручку над приборной панелью и выгибая верхнюю часть тела на сиденье, напрягаясь из-за перегрузок и ремней, чтобы не терять из виду маленького противника.
  
  После двух лет тренировок я хорошо представлял свои обязанности в РИО во время боев ACM, которые включали в себя помощь пилоту следить за всеми, время от времени включать радар, если впереди нас было пугало, и смотреть назад, чтобы убедиться, что никто не представляет угрозы. Я также отслеживал наше местоположение в этом районе, высоту, воздушную скорость, топливо и другие необходимые для пилотирования реактивного истребителя вещи. Знать свои обязанности - это одно; выполнять их хорошо - это все еще продолжающаяся работа.
  
  На переднем сиденье Джон Бой делал многое из того же, плюс каждую микросекунду принимал решения о том, как лучше управлять нашим самолетом, и пытался попасть точно в условного врага. Он управлял рукояткой, дросселями и педалями руля, а также маленькими переключателями управления, установленными на рукоятке и дросселях, такими как кнопка для выбора того, какое оружие будет выпущено, если он выстрелит, другая для открытия и закрытия скоростных тормозов и многое другое.
  
  Маневрирование в воздушном бою - это задача, требующая усилий всего мозга.
  
  Это также требует физических усилий. Я постоянно крутился на своем сиденье и менял позу, чтобы следить за самолетом, за которым я наблюдал, перемещаясь по небу. Как только я почувствовал его движение, я на секунду отвел взгляд, чтобы уточнить позицию нашего ведомого или проверить парня, которого активно преследовал Джон Бой. Иногда я даже делал заметки на своей карточке для наколенников, которые помогли бы нам реконструировать бой во время подведения итогов. Многие мои движения проходили в условиях высокой перегрузки, из-за чего кажется, что все весит больше, чем на самом деле. При 6 g все весит в шесть раз больше, чем при нормальной гравитации (1 g). Голова обычного взрослого человека весит почти пятнадцать фунтов вместе со шлемом и кислородной маской, так что при весе 6 г она фактически весит девяносто фунтов — большой вес, чтобы передвигаться, выслеживая пугал в воздушном бою. Допустим, моя рука обычно весит около десяти фунтов, тогда при 6 g я пытался управлять переключателями кабины, перемещая шестьдесят фунтов веса. К этому потребовалось некоторое привыкание, но это было частью каждого боя. Мы чувствовали перегрузку всякий раз, когда выполняли поворот. Более высокие скорости и крутые повороты означали больше перегрузок.
  
  Во время подобных боев g-loading начинался при слиянии с нашей очередью, чтобы занять позицию для выстрела из пистолета или ракеты с задней четверти. Мы выжимали 6 g в течение десяти секунд, но пугало маневрировало, поэтому Джон Бой уменьшил разворот и развернул самолет, чтобы начать набор высоты. Подъем начался с тяги в 4 g в течение восьми секунд, затем перегрузка уменьшилась ближе к вершине, когда мы перевернулись и гравитация начала тянуть нас вниз по задней стороне петли. Это продолжалось так — 6 g в течение двенадцати секунд, 1 g в течение пяти секунд, 4 g в течение восьми секунд, 2.5 g в течение шести секунд, 1 g в течение трех секунд, 6 g в течение восемнадцати секунд — где-то от одной до трех минут в обычном бою. За это время, вероятно, произошло бы несколько событий, которые положили бы конец бою:
  
  • Пугала или бойцы были “убиты” настоящими ракетными выстрелами.
  
  • Сражение зашло в тупик и не стоило дополнительного времени или топлива.
  
  • Мы достигли заранее запланированного низкого уровня топлива (бинго) или исчерпали время стрельбы.
  
  • Самолет нарушил одно из правил безопасности.
  
  Когда любое из этих условий выполнялось, сражение заканчивалось призывом “прекратить это” по радио, и все самолеты прекращали маневрирование. Это повторялось каждым самолетом, чтобы убедиться, что все получили сообщение.
  
  “Роджер, прекрати это”.
  
  Из-за физических нагрузок, связанных с перемещением при высоких перегрузках, в конце боя все обычно хватали ртом воздух, как будто мы только что закончили рестлинг.
  
  Костюм G, который теперь казался таким обычным (на самом деле это костюм против G), вступал в игру каждый раз, когда мы вытягивали больше 2 g. Открылся клапан, и в костюм был закачан воздух, который сдавил мои ноги и нижнюю часть живота, чтобы предотвратить скопление крови там. Это помогло предотвратить затемнение из-за недостатка кислорода в моем мозгу. Это может показаться упрощенным, но это работает.
  
  В тот июльский день мы выполнили три перехвата и последующие бои (dogfights). Третий был коротким - всего двадцать миль, чтобы сэкономить топливо и время на перехват, которое мы могли бы использовать в бою. Затем мы покинули полигон и вернулись в Мирамар.
  
  Время нашего полета составило 1,4 часа.
  
  По мере прохождения тренировок все члены эскадрильи повышали летную дисциплину, сокращая радиосвязь и используя сигналы руками, когда мы находились в строю. Например, вместо радиопередачи “У тебя лидерство” пилот постукивал по своему шлему и указывал на ведомого. Затем новый ведущий стучал по своему шлему, подтверждая: “Я получил преимущество”. Чтобы определить запас топлива у своего ведомого, ведущий РИО не спрашивал по радио. Он вытянул большой палец из кулака и поднес его к лицу, изображая пьяный жест. Ведомый ответил рукой, сигнализируя о своем количестве топлива. Эти и десятки других сигналов были хорошо известны среди пилотов, и, поскольку мы готовились к развертыванию для потенциальных боевых операций, мы использовали их.
  
  Через несколько месяцев после того, как я присоединился к VF-24, пришло время обновить имена, нарисованные на бортах самолета. На F-14 имена нанесены краской на направляющие фонаря, каркас из оргстекла. Имя на самолете не имеет ничего общего с тем, кто на самом деле им управляет; самолеты назначаются на основе того, что доступно после укомплектования экипажа, но наличие моего имени на самолете было значимой наградой за то, что я туда попал. Я думаю, это вернулось в мое детство, когда я видел самолеты с названиями и задавался вопросом: “Кто эти парни?” Теперь я был одним из них.
  
  Официального способа решить, какие названия присвоить тем или иным самолетам, нет, но эскадрильи обычно следуют схожим правилам. Все начинается с командира авиакрыла, чье имя указано на самолете “-00” во всех эскадрильях авиакрыла. Имена самых высокопоставленных членов эскадрильи указаны на самолетах с низкими номерами, начинающимися с -01. В VF-24 шкипер Свитцер и его РИО были на 201-м месте, старпом и его РИО были на 202-м и так далее. На VF-24 было больше авиаторов, чем самолетов, поэтому самым молодым из нас пришлось довольствоваться своими именами только на одной стороне самолета, а мое имя было на самом младшем месте, которое только могло быть, на правой стороне самолета 214: лейтенант Дэйв Баранек и лейтенант Джон Аллинг на передней планке фонаря. Недавно меня повысили с прапорщика до лейтенанта (младший класс), так что меня распирало от гордости.
  
  Когда моя мама посетила Сан-Диего, я отвез ее в Мирамар, чтобы показать ей свою эскадрилью. Было тихое субботнее утро, поэтому мы вышли на линию вылета и нашли самолет с моим именем на борту. Я с гордостью указал на это своей маме, ничего не сказав. Какие слова были бы необходимы, если бы твое имя было на борту F-14?
  
  Моя мама сказала: “Тебя зовут Дэвид, а не Дэйв!”
  
  До конца моего времени, когда я летал на истребителях ВМС, я всегда следил за тем, чтобы на самолете было написано мое полное имя.
  
  Благодаря полетам на ACM, поездкам на авианосец, перелетам по пересеченной местности, тусовкам в Офицерском клубе (O-Club), вечеринкам в эскадрилье, а теперь и моему имени на реактивном самолете, я проникся отношением “я летаю на истребителях”. Каким-то образом мне пришла в голову мысль, что все хотят это знать, и я подумал о футболке с надписью "Я управляю истребителями!". Я упомянул об этом Гэри, что было одной из самых умных вещей, которые я мог бы сделать.
  
  “Если ты это сделаешь, кто-нибудь, вероятно, затеет с тобой драку и надерет тебе задницу”, - сказал он. “Это довольно неприятно. У каждого должна быть работа, Дэйв, просто так получилось, что тебе нравится твоя. Не делай из мухи слона ”.
  
  Гэри был прав, и я решил, что футболка - плохая идея, но, что более важно, я получил еще одну порцию перспективы, чтобы согласиться с комментарием моей мамы. Мне повезло, что мне нравилось то, что я делал, и я начал понимать, что это была бы идеальная работа не для всех.
  
  За мои первые шесть месяцев в VF-24, до того как мы начали наше длительное развертывание, только четверть моих полетов начиналась и заканчивалась в Мирамаре. Хотя это была домашняя база нашей эскадрильи, мы много путешествовали, совершив пять поездок в Constellation продолжительностью от двух до четырех недель каждая, плюс двухнедельную поездку на отдаленную военно-морскую авиабазу в Фаллоне, штат Невада (к востоку от Рино) для интенсивных тренировок. Я также совершал полеты по пересеченной местности с пилотами, которые хотели побывать во Флориде, Вирджинии и Вашингтоне, округ Колумбия. За шесть месяцев я совершил в общей сложности 105 полетов, из которых только 26 стартовали и закончились в Мирамаре.
  
  Эти 105 полетов составили более двухсот часов - хороший налет, который обеспечил мне солидный багаж опыта. После тщательных предполетных полетов я начал знать не только, где находится каждая панель, но и какие крепления подвержены проблемам. На некоторых самолетах края некоторых панелей были погнуты из-за того, что их открывали или забивали молотком во время технического обслуживания. Я был на учениях по запуску ракет, где мы стреляли настоящими ракетами по дронам-целям, и летал в "Чейз", чтобы понаблюдать за ракетой "Гарпун" во время испытательного мероприятия. Я помогал справляться с чрезвычайными ситуациями в полете, используя свою подготовку, чтобы благополучно вернуть самолет на базу. Но большая часть времени полета была рутинной: полеты на тренировочный полигон или с него или патрулирование назначенной станции в ожидании условного врага. Волнующий или рутинный, каждый час давал возможность узнать о моем истребителе и миссии.
  
  Мой опыт был частью подготовки к развертыванию, следующему важному событию в нескончаемом потоке событий эскадрильи. Это началось во вторник утром, 20 октября 1981 года, когда боевая группа USS Constellation вылетела из Сан-Диего в семимесячное путешествие в Западную часть Тихого океана и Индийский океан. Боевая группа включала пять надводных кораблей (крейсера, эсминцы и фрегаты), одну или две атомные подводные лодки и, конечно, авиационные эскадрильи авиакрыла. Мы никогда по-настоящему не знали, сколько подводных лодок было с нами.
  
  День отъезда был похож на то, что я испытал во время коротких тренировочных поездок на авианосце. Я все еще был настолько младшим в эскадрилье, что поднялся на борт накануне вечером, но на этот раз я взял с собой несколько мест багажа, потому что у нас было запланировано посещение полудюжины портов. Самолет Air wing летал на борту в течение двух дней, а затем мы направились в широкий Тихий океан.
  
  Во время службы я продолжал налетывать по тридцать-сорок часов в месяц и набираться опыта, и большинство полетов по-прежнему относились к категории “обычных”. Во время полета я выглядывал и изучал верхнюю поверхность своего самолета, отмечая жирные следы, которые отмечали пути, проложенные для ремонта и предполетной подготовки. Я с восхищением наблюдал, как выдвигаются предкрылки и крыло содрогается во время поворотов с высокой перегрузкой, сопровождаемых во влажные дни струйками пара, поднимающимися с кончиков крыльев на сотни футов, и миниатюрными облаками атмосферной влаги, конденсирующимися вдоль верхней части крыла.
  
  Я часами наблюдал за другими "Томкэтами" с расстояния от сорока до шестидесяти футов, пока мы кружили вокруг корабля в секции, ожидающей нашей очереди на посадку. После многих лет изучения самолетов в книгах и на авиашоу я теперь погрузился в мир захватывающего истребителя. F-14 был не просто большой машиной, это был сложный и изобретательный дизайн, который раскрывал больше деталей, чем больше я на него смотрел. Вертикальные хвосты имели небольшие ребра с каждой стороны для регулирования воздушного потока. Горизонтальные хвосты были фактически прикреплены к выпуклым участкам по бокам фюзеляжа. Я заметил десятки других особенностей, о которых раньше не подозревал.
  
  Я смотрел на ведомого — пилота, управляющего рычагами управления, и РИО, управляющего системами, — и думал, какими маленькими были мы, люди, командовавшие этим великолепным шестидесятичетырехфутовым тридцатитонным истребителем. Примерно в то время мой пилот спрашивал: “Можете ли вы получить информацию о состоянии его топлива?” и мне напоминали, что это была моя работа.
  
  
  ПЯТЬ
  Rocket Rider
  
  
  Через две недели после Сан-Диего, после короткой остановки в Перл-Харборе, Constellation продолжили путь на запад, покидая Соединенные Штаты и удаляясь достаточно далеко от суши, чтобы переброска персонала стала головной болью с точки зрения логистики, и они стали редкими. Все новые офицеры, назначенные в эскадрилью, отчитались, а те, кто завершил назначенные им командировки, были отстранены. С этого момента состав эскадрильи оставался стабильным в течение семи с половиной месяцев развертывания, поэтому руководство VF-24 воспользовалось возможностью реорганизовать стандартные пары пилотов и RIO.
  
  В соответствии с новым планом мне было поручено летать в РИО под командованием командира Билла Свитцера. Мне стало комфортно летать с Джоном Боем, и когда были объявлены новые экипажи, я не с нетерпением ждал перемен, но как юный ренегат я не имел права голоса в этом вопросе. Сменилась вся эскадрилья, так что всем нам пришлось приспосабливаться к новым пилотам или RIOS.
  
  Шкиперу Свитзеру, как и старпому коммандеру Берчу, было под тридцать, и он был ветераном более ста боевых вылетов во Вьетнаме. Но он был членом демонстрационной команды ВМС Blue Angels, что означало, что он регулярно участвовал в их невероятно требовательных выступлениях в течение нескольких лет.
  
  Он как-то сказал мне своим резким западно-вирджинским акцентом, что в молодости был непринужден к полетам, просто хотел прокатиться. И вот однажды, когда он был младшим лейтенантом, его собственный командир сказал ему, что он мог бы чего-то добиться, если бы относился к работе более серьезно. После этого он пристегнулся, последовал тур Blue Angel, а затем все более ответственные должности, которые привели к созданию этой команды, возглавляющей более 250 человек, некоторые из которых невероятно преданные профессионалы, некоторые из них едва ли больше, чем тоскующие по дому восемнадцатилетние подростки.
  
  Полеты с командиром имели как хорошие, так и плохие аспекты. Будучи старшим пилотом эскадрильи, шкипер Свитцер был ведущим в большинстве полетов, так что я получил большой опыт подготовки к полетам, инструктажа, подведения итогов и руководства. Кроме того, командиру и мне не часто поручали дежурство по ночной тревоге, сидеть полночи в припаркованном самолете от нечего делать. Справедливости ради, мы взяли несколько таких смен. Хорошо, мы взяли по крайней мере одного. Я помню, как часами сидел и наблюдал восход солнца над Тихим океаном из кабины пилота. Это была неплохая работа.
  
  Для такого младшего офицера, как я, худшими моментами полетов с командиром были те несколько случаев, когда он хотел поправить пилотирование других членов эскадрильи, все они были старше меня. По традиции в F-14 RIO почти все переговоры вел по радио, выступая в роли голоса самолета.
  
  Однажды мы со Шкипером Свитцером сидели на летной палубе в ожидании запуска двигателей и, подняв глаза, увидели трех "Томкэтов-ренегатов" на низкой посадке. Они показались ему не совсем подходящими, поэтому шкипер сказал: “Био, скажи им, чтобы подтянули строй”.
  
  Эскадрильи знали о внимании, которое они получали от членов экипажа, когда находились в пределах досягаемости авианосца, поэтому летчики не возражали, когда кто-то указывал им на дрейф, но мне было неудобно быть голосом, говорящим им прихорашиваться. Что я собирался сказать? Варианты включали в себя то, что командир сказал: “По-моему, все в порядке”, или спросил его: “Почему бы тебе не сказать им?”
  
  Я вышел на базовую частоту VF-24 и сказал: “Наверху, проверьте построение. Третья полоса выглядит немного широковатой”.
  
  Несколько часов спустя, после того как я завершил свой собственный полет и вернулся на Конни, я решил встретиться с членами экипажа-нарушителя, чтобы сообщить им, что я всего лишь передал то, что сказал шкипер. Они знали, что такой молодой парень, как я, не стал бы критиковать их полеты, но они сделали все возможное, чтобы позволить мне соскочить с крючка. Критика была частью жизни в эскадрилье, и это касалось обоих направлений. На этот раз мне это сошло с рук.
  
  Это было примерно так же плохо, как и получилось. Хорошее перевешивало плохое с большим отрывом.
  
  Шкипера Свитцера позабавило мое увлечение фотографией. Он баловал меня, проводя время в строю на форсаже, чтобы я мог сделать хороший снимок конусов пламени, или приказывая выполнить разворот, чтобы послеполуденное солнце падало прямо на нашего ведомого.
  
  Что более важно, он оценил то, что я серьезно относился к тому, чтобы хорошо выполнять задание в РИО. Во время одного из упражнений я установил радиолокационный контакт с патрульным самолетом ВМС США P-3, имитирующим противника. Угол нашего сближения не позволял использовать обычное дальнее слежение радара, поэтому я провел весь стомильный перехват в режиме поиска, постоянно теряя и восстанавливая контакт. Это была напряженная работа, которая вернула меня к тем таблицам, полным цифр, которые я выучил наизусть в Пенсаколе. В конце концов мы перехватили P-3, и я мог сказать, что шкипер был впечатлен.
  
  Вскоре Конни была недалеко от Филиппин, совершая круиз по экзотической Западной части Тихого океана в направлении Индийского океана. Наше развертывание было типичным для военно-морского флота в те дни. После противостояния с Ираном в 1980 году все авианосцы провели некоторое время в Индийском океане недалеко от иранского побережья. Это было также во время холодной войны, поэтому в каждом полете мы перевозили боевые ракеты и наше оружие было заряжено. Мы находились в реальном мире, и авианосная боевая группа была боеспособной силой, представляющей американские интересы.
  
  Чтобы подчеркнуть этот факт, я сопровождал два советских самолета-разведчика, которые пролетали рядом с Constellation . Корабль действовал в Южно-Китайском море между Филиппинами и Вьетнамом. В те дни Советский Союз использовал военно-воздушную базу в заливе Камрань, Вьетнам, которая когда-то была базой США. Советские самолеты и экипажи выполняли сменные рейсы между своими базами базирования и заливом Камрань почти по регулярному расписанию, и всякий раз, когда по их маршруту проходил американский авианосец, они никогда не упускали случая помахать рукой.
  
  Соединенные Штаты располагают всемирной сетью мест сбора разведданных, поэтому мы знали, что два советских самолета Ту-95 Bear направлялись в нашу сторону. Они легко могли бы быть пусковыми установками крылатых ракет, но они оказались платформами разведки и наведения. Я провел брифинг в 5: 45 утра, летая с Холли. После запуска мы удалились на двести миль от Созвездия и вышли на орбиту, получив приказ перехватить Медведей примерно в двадцати милях от этого расстояния. Поскольку "Медведи" поддерживали постоянную скорость полета и направлялись на перехват, это было несложно, и мы приняли мандат на дальность стрельбы как нашу маленькую часть более масштабного геополитического позерства.
  
  Все прошло гладко. Когда мы находились на орбите нашей станции, я обнаружил Медведей на радаре более чем в ста милях от нашего самолета. Мы сделали еще несколько витков, пока они приближались, затем провели радарный перехват и завершили сближение. Для меня было захватывающе лететь бок о бок с настоящим вражеским самолетом.
  
  Первоначально спроектированные в 1950-х годах как межконтинентальные бомбардировщики, "Русские медведи" представляют собой большие самолеты, размером примерно с Boeing 767. Холли сопровождала их раньше, на предыдущем задании, и устроила мне экскурсию, когда мы присоединились к ним. Когда мы подошли ближе, мы действительно могли слышать их двигатели и большие пропеллеры и видеть члена экипажа в маленьком отсеке в хвосте, который управлял пушками и защитным радаром. Я написал заметки о номерах, нанесенных на самолет, антеннах и других деталях, чтобы сообщить в разведку после того, как мы приземлимся. Большинство этих полетов были безобидными, но перед взлетом инструктор всегда напоминал всем об опасных инцидентах, которые время от времени происходили, когда советские экипажи пытались заставить эскорт потерять управление, летя медленно и внезапно делая резкий разворот в направлении истребителя.
  
  Большинство полетов по развертыванию были более скучными, чем перехват вражеских бомбардировщиков. Но термин “скучный” относителен. Каждый полет начинался с запуска из катапульты, включал дозаправку в воздухе и заканчивался вынужденной посадкой. В промежутках между этими событиями мы обычно выполняли задание под названием “CAP” для боевого воздушного патрулирования, но в этом не было ничего “боевого”, мы находились на орбите на назначенной станции над океаном.
  
  Поскольку заходы советских самолетов на посадку были редкостью, подавляющее большинство миссий CAP превратились в низкоинтенсивные тренировки по базовым боевым действиям. Мы летели на назначенную нам станцию и регистрировались у диспетчера с радарного самолета E-2C Hawkeye, Constellation или одного из других кораблей боевой группы. Затем мы потратили девяносто минут на перехват радаром 1х1 "Томкэта" на соседней станции CAP. У нас не было топлива, чтобы летать намного быстрее max conservate (225 узлов), поэтому перехваты были не очень сложными, и мы не участвовали в воздушных боях при слиянии. Тем не менее, такие полеты выполнялись с несколькими важными целями. Пилоты отрабатывали сложные аспекты операций авианосца, такие как дозаправка топливом в воздухе и посадка на авианосец. РИОс тщательно проверил радар самолета, ракеты и систему вооружения. Диспетчеры радиолокационного перехвата прошли ценную подготовку. Мы выполняли задания CAP днем и ночью, отрабатывая многие системы и процессы, которые мы бы использовали, если бы авианосец увидел бой.
  
  Каждые несколько дней у меня был запланирован полет на нескольких самолетах (который представлял собой более сложную задачу, чем 1v1, который я видел во время полетов CAP), или для сопровождения тренировочной атаки, для которой истребители координировались с бомбардировщиками A-6 или A-7, или миссия с запланированным ACM. Это были долгожданные перерывы в рутине, а воздушные бои в рамках запланированной миссии ACM стали главным призом.
  
  Фильмы, питание, почта, тренировки, наземная работа. Освоиться в этой рутине было легко. Годы спустя многие люди называли эти операции "Днем сурка" после фильма 1993 года, в котором Билл Мюррей вынужден снова и снова переживать один и тот же день.
  
  19 декабря Constellation находился примерно в середине Индийского океана, в 150 милях к северо-востоку от острова Диего-Гарсия. В тот день я не должен был вылетать, только на брифинг в 13:15 в качестве запасного. Мы укомплектовывали запасные части, потому что, если самолет ломался в сжатые сроки выполнения авианосных операций, эффективнее было иметь замену, ожидающую вылета. Дежурство в качестве запасного было не такой уж плохой сделкой, потому что, если день проходил гладко, запасные иногда запускались для какого-нибудь бонусного действия.
  
  Как только начался брифинг, пилот, который должен был возглавить наш полет, вышел в качестве запасного на предстоящее нам мероприятие, вызвав волну эмоций по всему составу. Когда дежурный офицер эскадрильи посмотрел расписание на день в поисках сменного пилота, он увидел, что шкипер Свитцер свободен, и когда шкипер прибыл в дежурную часть, он решил лететь со своим постоянным РИО, мной. Ничего особенного, замены в последнюю минуту случались постоянно. Как новый ведущий РИО, я внезапно стал ответственным за летную сводку. К счастью, полет был типичным для развертывания, так что я смог закончить брифинг почти на середине предложения и взять на себя руководство полетом.
  
  Полет был запланирован как серия радиолокационных перехватов 2х2, "Томкэтс" против "Корсаров А-7". Цель состояла в том, чтобы сосредоточиться на части радиолокационного перехвата, а затем, при каждом слиянии, проводить короткие, легкие схватки, которые, вероятно, были бы не только хорошей тренировкой, но и развлечением. A-7 были тактическими истребителями-бомбардировщиками, и их пилотам всегда нравилось смешивать их.
  
  Мы со шкипером Свитцером пилотировали Renegade 205, стартовавший в 15:00, и рассчитывали вернуться к обеду. Это был еще один идеальный тропический день с несколькими небольшими облаками. Повторяющиеся, но удивительно красивые. Мне понравился контролируемый поединок 2 на 2, и перехваты прошли хорошо.
  
  Через два часа после старта мы находились на низкой посадке, наблюдая за стартом следующего соревнования на летной палубе в двух тысячах футов ниже, с ковбоем и Айсом на нашем крыле. Пара "Томкэтов" с VF-211 перелетела противоположную сторону круга - стандартная процедура возвращения для дневных посадок. Когда последний самолет был установлен в катапульту, наша секция приближалась к лучшей точке круга, чтобы начать снижение для посадки перед реактивными самолетами VF-211.
  
  Вместо того, чтобы продолжить вираж по схеме удержания, Шкипер Свитцер выровнялся, и мы полетели за кормой авианосца, а "Ковбой" держался плотным строем. Мы отвели крылья назад, снизились, сделали левый поворот и прошли над кораблем на скорости шестьсот футов и пятьсот узлов. Шкипер подал Ковбою знак отбоя, и мы сделали разворот, чтобы снизить скорость полета, в то время как Ковбой и Айс продолжили движение вперед, устанавливая интервал для посадки.
  
  Левый брейк-разворот, дроссели переведены в режим холостого хода, режим размаха крыла - в автоматический, и мы продолжили нашу настройку, как я делал семьдесят девять раз до этого. Мы выполнили контрольный список посадки, развернулись налево позади авианосца и приготовились к следующей посадке. Я заметил, что было 17: 15 вечера, когда мы установили визуальный контакт с мячом, который должен был направлять шкипера в финальном заходе. Было время обеда, и я подумал о том, чтобы устроить слайдер сегодня вечером, как раз перед тем, как мы рухнули на летную палубу.
  
  Моей следующей осознанной мыслью, долю секунды спустя, было, что что-то не так. Внезапное замедление ловушки должно было отбросить меня вперед на мои плечевые ремни, но вместо этого я все еще сидел прямо.
  
  Любой, кто был вовлечен в драку с фендером, испытывал замедление времени, это странное осознание того, что твой разум переключился на другую передачу, а тело не успевает. Каждый отрезок времени содержит много мыслей, много восприятий, но тело, словно отягощенное перегрузками, кажется неестественно вялым и отчужденным. Я наблюдал, как мимо проносится остров Constellation, возвышающееся сооружение, на котором находится мостик корабля и центр управления полетами, когда мы проезжали через посадочную площадку мимо других самолетов. Я услышал грохот плит палубы под нашими колесами, и на секунду в аппаратной воцарилась тишина, пока мы оба обдумывали ситуацию. Мои руки были на нижней ручке катапультирования, установленной на передней части сиденья, и я знал, не задумываясь, что если я потяну за эту ручку, пути назад не будет — наши сиденья выбросят нас из самолета.
  
  Мы покатились по палубе. Нас замедлило некоторое сопротивление, но не настолько, чтобы остановить Renegade 205. В обычной ловушке фиксирующий трос натягивается, как леска, а намотка нескольких сотен футов троса занимает около двух секунд. В те секунды мой мозг регистрировал, что это все еще может быть незначительной странностью, и все еще был шанс, что мы остановимся. Затем был последний слабый рывок, но мы продолжали двигаться к концу посадочной площадки. Мы двигались со скоростью около пятидесяти узлов — слишком быстро, чтобы остановиться, слишком медленно, чтобы взлететь.
  
  Шкипер Свитцер крикнул: “Катапультируйся! Катапультируйся!” В его голосе появилась новая настойчивость, почти нетерпение — Чего ты ждешь? Его рука была на рукоятке, все еще пытаясь взлететь, так что моей задачей было дернуть за ручку, которая катапультировала бы нас обоих.
  
  Я отреагировал на его первый слог, дернув за ручку катапультирования в желто-черную полоску. Мы были близки к границе возможностей для успешного катапультирования, но сейчас это не имело значения. Как только я нажал на ручку, все, что последовало, произошло автоматически.
  
  Теперь за все отвечало мое катапультное кресло Martin-Baker GRU-7A, и оно начало работать по своему программированию, делая некоторые очень умные вещи. Я сразу увидел серый дым в кабине пилота и понял, что это указывает на воспламенение детонирующего шнура, который проходил вокруг уплотнения фонаря. Взрывной шнур разрушил мощные защелки, крепящие фонарь кабины к самолету, и спустя очень быстрое сердцебиение я почувствовал порыв ветра, когда фонарь из плексигласа с металлическим каркасом освободился.
  
  Когда механизм управления последовательностью катапультирования определил, что фонарь кабины самолета закрылся, ракета в моем кресле сработала. Я мгновенно ощутил силу ускорения около 20 g — за пределами рекомендуемого рабочего диапазона человеческого мозга — и потерял сознание на несколько секунд.
  
  Моя следующая сознательная мысль была глубоко запутанной. Мне нужно было знать, сколько мне лет. Мой мозг перезагружался, и это, казалось, было решающим показателем, индикатором выполнения моего сознания, которое собиралось заново. Еще через несколько долей секунды я вспомнил, что катапультировался из F-14, а затем внезапно вернулся в реальное время. Я мог слышать ветер и чувствовать, что лечу по воздуху.
  
  Офицеры-сигнальщики, наблюдавшие за событиями с летной палубы, увидели, как Renegade 205 исчез за краем палубы, а затем, мгновение спустя, я поднялся на своем сиденье примерно на высоту хвостовых оперений самолетов, припаркованных вдоль летной палубы. Это означало, что я начал спускаться, без сознания и с нераскрытым парашютом, примерно с шестнадцати футов над стальной поверхностью. Я обязан своей жизнью тому факту, что наш самолет накренился влево, когда соскользнул с края, иначе я бы свободно упал на палубу, а не шлепнулся в океан.
  
  Сиденье действительно почувствовало, что это было катапультирование с малой высоты, и быстро выполнило его последовательность. Оно разорвало ремни, удерживавшие меня на месте, и я почувствовал, что меня отделяют от подушек сиденья. В тот же миг мой парашют раскрылся и распустился, и я почувствовал рывок, когда нейлоновые тросы и ремни, прикрепляющие меня к парашюту, натянулись. Я открыл глаза как раз вовремя, чтобы плюхнуться в воду.
  
  Чтобы предотвратить столкновения "пилот-РИО" и "РИО" во время катапультирования, ракета в кресле пилота выстрелила на четыре десятых секунды позже ракеты "РИО". Этого времени было достаточно, чтобы шкипер Свитцер потерял терпение и потянулся к ручке катапультирования, установленной на его подголовнике, как раз в тот момент, когда автоматическая последовательность, которую я привел в действие, запустила его кресло, за мгновение до того, как 205-й упал в воду. "Томкэт" сильнее накренился левым крылом вниз, так что коммандера Свитцера подбросило ракетой почти горизонтально. Офицеры-сигнальщики при посадке сказали, что он несколько раз пронесся по поверхности океана, когда его отбрасывало от авианосца, придавая новое значение термину “Шкипер”.
  
  Я плюхнулся в воду и погрузился всего на долю секунды, когда устройство, активируемое соленой водой, сработало и надуло мой спасательный жилет. Я вынырнул на поверхность осознанный и бдительный. Подняв голову над водой, я отстегнул кислородную маску. Эффект замедления времени к настоящему времени прошел, и звуки и ощущения передавались в режиме реального времени.
  
  Всего четыре или пять секунд назад я сидел в кабине "Томкэта", приземляющегося на летной палубе, но та знакомая реальность исчезла. Я обработал то, что знал об этой новой реальности.
  
  Я плавал в Индийском океане. Был день. Вода была теплой, около восьмидесяти пяти градусов. Я приземлился всего в нескольких футах от носа Renegade 205, который, к моему изумлению, тоже плавал. Этот незнакомый вид "Томкэта" занял у меня некоторое время, чтобы осмыслить. Отсутствие фонаря придавало изящному самолету ломаный профиль, а двойные хвосты возвышались над поверхностью океана, как гигантские плавники.
  
  В нескольких футах от 205-го, всего в сотне футов от меня, "Constellation" пронесся мимо со скоростью двадцать узлов. Мой взгляд пробежался по огромным изогнутым плитам серого корпуса "Конни", и я увидел десятки людей, смотрящих на меня с края летной палубы, шестью этажами выше. Я мог видеть их головы в шлемах и защитные очки и я показал им поднятый большой палец, чтобы дать понять, что чувствую себя хорошо в сложившихся обстоятельствах. Затем я решил вернуться к своей собственной работе.
  
  Время пребывания в воде на данный момент составляет менее двадцати секунд.
  
  Теперь моей главной задачей было отстегнуться от парашюта. Из тренировок я знал, что парашют не плавает на поверхности, как шелковая пленка, а вместо этого наполняется водой и тонет. Летчик вскоре может оказаться привязанным к мешку с водой весом в тысячи фунтов, который утащит его под воду, несмотря на лучший бронежилет. Я читал отчеты об авиаторах, которые успешно катапультировались только для того, чтобы таким образом встретить трагический конец, и после Пенсаколы меня несколько раз подвергали тренировкам, которые включали в себя фактическое отсоединение от парашюта в воде.
  
  Я одним движением запястий сбросил мокрые перчатки и отстегнул ремни парашютной привязи, но столкнулся с новым испытанием: я был окружен своим парашютом и связан его прочными нейлоновыми стропами. Движение в воде только сильнее запутало меня. Не проблема, я тренировался и для этого. Подпрыгивая на больших волнах и падая в ямы, порожденные перевозчиком, я спокойно греб задом наперед прочь от парашюта. Всего после нескольких ударов я мог сказать, что эта процедура работает не так, как в бассейне в Пенсаколе. Я только еще больше запутывался. Дневное время, теплая вода и надувной бронежилет были положительными факторами, но я все больше беспокоился о том, что могу попасть в ловушку.
  
  В кармане справа спереди моего жилета для выживания у меня был острый как бритва складной нож, стандартный для перерезания парашютных строп. Но за все время моих тренировок меня предупреждали, что я должен перерезать границы только в крайнем случае. “Отрежьте одну линию, и она превратится в две линии”, - предупреждали наши тренеры, и в то время это заявление казалось удивительно разумным, и они убеждали нас попробовать выплыть из переделки. Но школьное решение не сработало, и я решил, что должен срезать путь к “Джону Уэйну”, как я скажу позже. Я достал нож с оранжевой ручкой.
  
  Я пытался использовать изогнутое безопасное лезвие, но оно совсем не сработало, поэтому я выбрал четырехдюймовое прямое лезвие. Когда-то давно была проблема с непреднамеренным открыванием лезвий, поэтому у монтажников снаряжения для выживания была политика заклеивания лезвий скотчем. Я улыбнулся нелепой ситуации, в которой сейчас оказался, пытаясь ногтем большого пальца найти конец полоски клейкой ленты. Я тут же пообещал себе, что до конца своих летных дней всегда буду загибать конец ленты, чтобы получился небольшой выступ, и эту клятву я сдержал.
  
  В конце концов я оторвал клейкую ленту и открыл лезвие, затем левой рукой собрал петлю из парашютных строп и разрезал ее правой. Прямой клинок преуспел там, где потерпел неудачу изогнутый клинок, и линии срезали чисто.
  
  Время в воде: меньше минуты.
  
  Все еще запутавшись примерно в половине такелажа, я почувствовал внезапный прилив облегчения, когда меня обдало струей воды из промывателя винта спасательного вертолета SH-3 Sea King над головой. Правила требовали, чтобы вертолет летел в непосредственной близости от авианосца во время всех взлетов и посадок, но о его присутствии обычно забывали, пока все шло гладко. Теперь можно было только приветствовать треск винтов большого вертолета. В нашем случае пилот вертолета лейтенант-коммандер Сэм Тейлор наблюдал, как 205-й вылетел за борт, и был в идеальной позиции, чтобы немедленно добраться до нас.
  
  Я поднял глаза и увидел лицо члена команды спасателей, смотрящего вниз из открытой боковой двери, менее чем в пятидесяти футах надо мной. Чувствуя себя комфортно — и счастливым оттого, что остался в живых, - я поднял большой палец вверх и улыбнулся, но затем был поражен, увидев, как вертолет накренился и улетел. Признаюсь, я был настолько сосредоточен на своей собственной ситуации, что забыл о коммандере Свитцере. Теперь я понял, что не я один был в опасности.
  
  Коммандер Свитцер был примерно в ста футах позади меня и мог видеть, как я борюсь со своими парашютными стропами. Как только вертолет появился над ним, он помахал мне в ответ. Когда вертолет вернулся на мою позицию менее чем через минуту, я все еще пилил веревки и начинал понимать, насколько справедливым было предупреждение тренеров. Казалось, что прочных нейлоновых веревок стало больше.
  
  Вертолет опустил спасательную подвеску на тросе и маневрировал рядом со мной. Я снова подумал о тех авиаторах, которых утащили вниз за парашюты, и решил, что не хочу становиться еще одним удручающим примером. Я прекратил то, что делал, и схватился за спасательную стропу.
  
  Лейтенант-коммандер Тейлор опустил пращу в воду всего в нескольких футах от меня и с удивительной деликатностью потащил ее вперед, пока я плыл к ней. В другой ситуации ослепляющий ветер и брызги соленой воды были бы почти болезненными, но в этот момент они успокаивали, поскольку я решил, что больше всего на свете хочу быть прикрепленным к этому вертолету. Было просто обернуть вокруг себя перевязь и застегнуть ее, и на этот раз я с энтузиазмом поднял большой палец. Телепортируй меня, Скотти!
  
  Я все еще был сильно запутан, и когда член экипажа медленно поднял меня, я наклонился, чтобы схватить еще одну пригоршню нейлоновых веревок. Они легко наносили удары, но, когда я вышел из воды, я все еще был зацеплен за слишком много линий. Матрос опустил меня, чтобы облегчить вес такелажа, и я сделал еще один захват и прорвался сквозь самый плотный клубок. На этот раз, когда член экипажа поднимал меня, последние несколько нейлоновых веревок выскользнули из моего снаряжения и упали в море.
  
  Решив показать, что я уделял внимание тренировкам, я сосредоточился на своей работе по удержанию стропы и позволил членам спасательной команды выполнять свою работу. Они затащили меня в вертолет.
  
  Находясь в безопасности в кабине вертолета, я впервые получил возможность оценить ситуацию и решил, что счастлив. Я посмотрел на часы и прикинул, что пробыл в воде около трех минут. В этот момент я был довольно спокоен, сосредоточив почти все свое внимание на удовлетворении от решения мелких проблем. Я быстро просмотрел список частей своего тела и понял, как мне повезло, что у меня не было никаких травм или даже дискомфорта. Несмотря на трудности с парашютным снаряжением, мне не пришлось бороться за свою жизнь. Это была атака на чувства, но оборудование работало, и я был готов к каждому шагу на этом пути.
  
  Теперь я повернулся, чтобы посмотреть на команду спасателей, и был поражен, обнаружив, что смотрю на знакомое лицо, которого не видел годами, - старшину Эрни Лашуа. Мы учились в ROTC в разных университетах и встретились на четырехнедельных комбинированных летних тренировках четыре года назад.
  
  “Эрни! Что ты здесь делаешь?” Оказалось, мы были вместе в созвездии в течение многих месяцев и ни разу не пересекались. Эрни, вероятно, был на дежурстве, наблюдая с вертолета Sea King, идентичного этому, во время многих моих посадок. Потребовалась небольшая катастрофа, чтобы свести нас лицом к лицу.
  
  Наше воссоединение было прервано, когда Эрни ответил на звонок по внутренней связи от пилота вертолета. Новость заключалась в том, что они потеряли визуальный контакт с коммандером Свитцером. Это был удар, и моей первой мыслью было, что я слишком долго ждал катапультирования, что шкипер Свитцер заплатил за мою ошибку своей жизнью. Тревожные моменты перед тем, как спасательная команда обнаружила Шкипера, показались мне часом.
  
  Пока команда была сосредоточена на том, чтобы вытащить меня из воды, коммандер Свитцер отдалился от Конни. Когда мы подошли к нему сейчас, я выглянул в открытую дверь и увидел, что он спокойно плывет по гладкой воде, его парашют сложен рядом с ним в комично маленькую кучку. Он не раскрылся, просто распустился при ударе. Шкиперу пришлось пройти нелегкий путь. Даже с этой высоты было ясно, что он чувствует себя неважно.
  
  На этот раз вертолет спустил пловца в воду для оказания помощи. Старшина Джефф Маршалл проверил шкипера на наличие травм, которые могли потребовать более грозного снаряжения, которое было на "Морском короле", и я с облегчением увидел, как он продолжает использовать простую перевязь. Они вместе поднялись на тросе.
  
  Когда коммандера Свитцера затащили в вертолет, мы пожали друг другу руки. Я прокричал сквозь шум: “Мы сделали что-нибудь не так?” Он медленно покачал головой "нет", вспоминая последние несколько запутанных и мучительных минут.
  
  Он протянул руку, ухмыляясь, и похлопал лейтенант-коммандера Тейлора и второго пилота лейтенант-коммандера Джима Карлина по плечу. Он сказал им: “Отличная работа. Спасибо!” Я бы крикнул то же самое, но это показалось излишним. Я думаю, они могли прочитать благодарность на моем лице.
  
  Конни была примерно в миле от меня. Когда вертолет заходил на посадку, я начал различать людей, столпившихся на палубе, и мне пришла в голову ужасная мысль. Я приготовил себя к тому, что у этой истории, в конце концов, может не быть счастливого конца. Когда трос, натянутый настолько, чтобы остановить реактивный истребитель, внезапно выходит из строя, высвобождается вся его энергия, и он превращается в массивный кнут, способный легко разрубить человека надвое. Ослабленная фиксирующая проволока может сломать кости и раздавить органы даже при менее сильных попаданиях и несмотря на защитное снаряжение палубной команды ”.
  
  Когда мы парили над палубой, стало ясно, что трагедии удалось избежать и на летной палубе "Конни". Группы людей, которых я видел издалека, превратились в сотни членов экипажа, ожидавших нас. Старпом нашей эскадрильи, коммандер Берч, был первым, кто приветствовал нас, когда мы спрыгнули на палубу, и многие другие пожимали нам руки и хлопали по спинам. Возможно, они не знали нас лично, но все в этом плавучем аэропорту понимали эмоциональное значение того, что на борт поднимались авиаторы, находящиеся под угрозой исчезновения. Мы были такими же людьми, как и они, выполняющими опасную работу. Самолеты можно заменить, люди - нет.
  
  Мы отправились в медицинское отделение Constellation, где товарищи по эскадрилье принесли нам сухие летные костюмы, нижнее белье и носки. Через несколько часов после инцидента мы прошли полное медицинское обследование с акцентом на рентгеновские снимки для выявления повреждений позвоночника. Врачи обнаружили, что у коммандера Свитцера треснул позвонок, и они приказали ему исключить его из расписания полетов на тридцать дней.
  
  Шкипер утверждал, что за этот месяц он сделал много бумажной работы. Я могу засвидетельствовать, что он сводил с ума дежурных офицеров эскадрильи, проводя больше времени, чем обычно, в Ready 6. Он полностью выздоровел, и врачи вернули его к нормальной службе после тридцатидневного перерыва.
  
  В последующие часы и дни мы узнали, что стало причиной неудачи.
  
  На полетной палубе есть четыре одинаковых фиксирующих троса, и заходящий на посадку самолет может зацепиться за любой из них, чтобы совершить безопасную посадку. Поскольку вес самолетов значительно различается, амортизирующие механизмы на каждом конце провода — клапаны и гидравлика, которые отводят энергию ускоряющегося реактивного самолета с огромной, но размеренной скоростью, — должны быть настроены на вес приближающегося самолета. Персонал в башне и на летной палубе сообщает тип самолета экипажу arrest gear, который затем устанавливает клапаны.
  
  В нашем случае член экипажа, назначенный устанавливать клапаны на проводе номер четыре, был новичком в этой работе, еще не полностью квалифицированным. Когда команды трех других каналов сообщили, что они установили свои клапаны, он сделал тот же отчет, но на самом деле ничего не устанавливал. Четвертое место осталось на прежнем уровне в четырнадцать тысяч фунтов, что намного меньше того, что требовалось для поимки нашего кота весом в пятьдесят две тысячи фунтов. К тому времени, когда его начальник заметил ошибку, было слишком поздно, и всем морякам в этом районе повезло спастись без серьезных травм, когда оборудование развалилось.
  
  Существовала резервная система, использующая датчики повторителя, но датчики для четвертого провода некоторое время не работали. Обычные операции продолжались, полагаясь на голосовой отчет из комнаты снаряжения для ареста.
  
  В тот день появился номер Renegade 205, и его стало четыре. Наш задний крюк перепрыгнул через трос номер три и зацепился за четвертый, натяжение которого в четырнадцать тысяч фунтов замедлило нас на несколько узлов. Но затем трос свободно натянулся по всей длине посадочной площадки, пока механизм стопорной передачи не был полностью перегружен и трос не оборвался. К счастью, фиксирующий трос оборвался с обоих концов в один и тот же момент, предотвратив гигантский удар хлыстом, который вызвал бы хаос на летной палубе, и "Томкэт" протащил израсходованный трос по палубе и, не причинив вреда, перевалил через борт авианосца в океан.
  
  Конечно, было проведено расследование, и выводы были переданы обратно в систему "живи и учись" операций морской авиации.
  
  Мы со Шкипером Свитцером также узнали о других аспектах мероприятия.
  
  Учитывая, что они могли видеть, как я размахивал своим парашютом и стропами, экипажу вертолета могло показаться разумным спустить пловца в воду, чтобы помочь мне. Однако они отказались от этого, чтобы как можно быстрее заполучить меня на борт. Со своей высоты они могли видеть, что мой парашют уже начал уходить под воду, засасываемый огромным вихревым следом Конни. Это было то, о чем я даже не задумывался, и был рад, что не знал.
  
  Renegade 205, известный ВМС как F-14A номер 159623, плавал около трех минут, прежде чем затонуть, примерно в то время, когда меня затаскивали в вертолет. Военно-морской флот не пытался вернуть истребитель, поэтому вы можете поискать его. Его местоположение составляет 5 градусов 26 ’ южной широты, 73 градуса 39’ восточной долготы. Это место находится на дне Индийского океана, примерно на четырнадцати тысячах футов — две с половиной мили — по прямой.
  
  Коммандер Свитцер и я были вторым и третьим летчиками ВМС, соответственно, использовавшими новое устройство, активируемое морской водой, которое надувало наши бронежилеты. Если бы инцидент произошел месяцем раньше, мне пришлось бы активировать клапан надувания жилета вручную, под водой, через несколько мгновений после того, как я пришел в сознание после 20-граммового события. Маленький датчик морской воды внес значительный вклад в наше выживание, и я был счастлив, что он стал стандартным оборудованием.
  
  Когда мы со Шкипером Свитцером шли в тот день в медицинский центр после доставки в авианосец, мы проходили мимо Ready 6. В дверях стоял Стрик, и, когда мы проходили мимо, он протянул мне сложенный листок бумаги. Я открыл его позже, когда, дрожа, сидел на экзаменационном столе. Там было написано: “Добро пожаловать в клуб”. Стрик однажды катапультировался из самолета А-4 "Скайхок". Несколько моих братьев по Fighting Renegades также были членами клуба: Мэджик катапультировался с истребителя F-8 Crusader; старпом и Дрифти поспешно покинули А-4 и F-14 соответственно.
  
  Я не пострадал и был допущен к полетам несколько дней спустя. Мой первый полет после катапультирования был с Мэджиком, опытным лейтенант-коммандером, и когда мы проводили предполетную подготовку самолета, он посмотрел на меня и сказал: “Теперь, Био, нам, вероятно, не придется катапультироваться в этом полете”. Он был прав.
  
  Я не могу сказать, что получил какое-то духовное озарение от этого опыта или новую оценку жизни. Коллеги относились ко мне по-другому не из-за того, что однажды я вернулся без своего самолета. Но в течение нескольких лет после того, как меня выловили из Индийского океана, какой-то момент из пережитого вспоминался мне по крайней мере раз в день. В конце концов, новые впечатления заняли свое место, и тогда иногда я понимал, что несколько дней не думал об этом.
  
  За оставшиеся пять месяцев службы у меня было еще восемьдесят “обычных захватывающих” полетов, типичных для авианосных операций. Примерно треть из них были ночными миссиями.
  
  За месяц до того, как мы завершили развертывание, я участвовал в ночном полете 2х4, два истребителя Renegade F-14 выполняли перехват против четырех самолетов A-7 со стартовой дистанцией в сорок миль. Поскольку была ночь, мы не участвовали в маневрировании в воздушном бою после слияния, но количество радарных целей и их попытки усложнить наш подход бросали нам вызов. Я был ведущим RIO, а Window - ведомым RIO. За год службы в VF-24 я совершил множество перехватов. Я хорошо справился с обнаружением и сопровождением целей с помощью радара, имитацией ракетных пусков и направлением моего пилота и нашего ведомого на выгодную позицию при слиянии. Но даже при том, что я был ведущим РИО в этом полете, каждый раз, когда Window появлялся по радио, это звучало так, как будто он читал руководство the bogeys. Он внес огромный вклад в нашу осведомленность о ситуации, спокойно и точно описав построение и маневры A-7 и добавив другую важную информацию, чтобы восполнить то, что я пропустил.
  
  В Ready 6 после того, как мы приземлились, я спросил его: “Как ты стал таким хорошим?”
  
  Он был скромен и ответил, что занимается этим на два года больше, чем я. Он сказал, что у него нет никаких секретов, только опыт. Я знал, что могу стать лучше, чем был, и упорно трудился, чтобы постоянно совершенствоваться.
  
  Ближе к концу развертывания старшие офицеры VF-24 спланировали график тренировок эскадрильи на пятнадцать месяцев до следующего развертывания. Большая часть тренировок будет состоять из соревнований для всей эскадрильи, таких как две недели стрельбы "воздух-воздух" и периоды авианосных тренировок у берегов Калифорнии. В промежутках между ними были расширены индивидуальные тренировки, такие как высокоскоростные полеты на низкой высоте, дальность действия Echo, больше ACM и запуск боевых ракет по целям. Это то, что я испытал, когда присоединился к VF-24 в качестве энсина, и теперь они планировали обучать следующую группу новичков. В плане было много других факторов, таких как график сдачи самолетов на периодический ремонт и школы для наших завербованных техников.
  
  Одним из самых интересных событий в расписании было пять недель учебы в Военно-морской школе истребительного вооружения Topgun. Выбор участников зависел от каждого командира эскадрильи, и объявления с нетерпением ожидали в каждой эскадрилье Tomcat. VF-24 решили прислать Jaws и биографию.
  
  Я собирался в Topgun.
  
  
  ШЕСТЬ
  Путь Topgun
  
  
  Мои занятия по Topgun начались в понедельник утром в сентябре 1982 года. У меня было около 680 часов Tomcat, что как раз соответствовало минимуму Topgun для RIOs. Было бы трудно определить количество боев ACM, в которых я участвовал, но их было сотни. У меня был большой опыт, я учился на своих ошибках и был готов к интенсивным тренировкам, которые предлагал Topgun.
  
  Вместо того, чтобы ехать в ангар 4, я поехал в ангар 1 на другом конце базы. Серый и функциональный ангар № 1 напоминал другие ангары Мирамара, и Topgun делил его с двумя эскадрильями "Томкэтов" флота, VF-1 и VF-2. Однако внутри все было по-другому, начиная с лестничной клетки, украшенной десятками силуэтов вражеских самолетов, сбитых пилотами ВМС и Корпуса морской пехоты над Вьетнамом — самой последней войной на тот момент и конфликтом, в ходе которого родился Topgun.
  
  Коридор наверху был украшен подарками, полученными от предыдущих классов: оригинальными фотографиями, насыщенными событиями рисунками и умными табличками с маленькими моделями. На одной мемориальной доске даже была изображена панель настоящего самолета, деформированная воздушными нагрузками во время высокоскоростного полета во время занятия.
  
  Я зашел в класс 1 с его потертым синим ковром, панелями из темного дерева, столами на хромированных ножках со столешницами из ламината под дерево и официальными стульями. Настенный кондиционер был самой роскошной деталью, но оружейная школа истребителей Военно-морского флота не ограничивалась мебелью. Класс 2 был похожим, но немного меньше.
  
  Черно-белые фотографии всех классов Topgun, начиная с первого в 1969 году, украшали стены класса 1, вставленные в недорогие рамки государственной системы снабжения. На некоторых фотографиях над несколькими выпускниками были наклеены символы небольших самолетов, обозначающие тех, кто сбивал вражеские самолеты.
  
  Я прибыл примерно за десять минут до начала в 7: 15 утра. Jaws уже были там. Прибыло еще несколько студентов, и вскоре подтянулись остальные. Студенты военно-морского флота носили форму цвета хаки, потому что в первый день не было полетов, только занятия, но это был последний раз, когда я надевал свою форму в течение следующих пяти недель. С тех пор летный костюм выдавался каждый день. Несколько студентов получали кофе в пластиковых стаканчиках из маленькой “кофейни” рядом с комнатой подготовки. Там не было ни пончиков, ни рогаликов.
  
  Наш класс состоял из восьми истребителей, четырех военно-морских F-14 и четырех F-4 Phantom Корпуса морской пехоты, так что у нас было шестнадцать пилотов и командиров. Мы заняли два первых ряда столов. Оставшиеся места заняли офицеры разведки и авиаторы, которые только посещали занятия и не летали, часть наземной школы Topgun. Но я полагал, что урок был посвящен нам, восьми экипажам истребителей, которые пришли с нашими навыками и опытом, послушали лекции, а затем вышли и сразились с нашими инструкторами.
  
  Jaws и я были “Topgun Three”. Это будет наш позывной на соревнованиях по летному спорту в течение следующих пяти недель. Мы делили наш столик с “Topgun Four”, Бумером и Джейком из нашей дочерней эскадрильи VF-211. Мы знали их и знали, что нас возьмут в пару для этого класса, поэтому нам не нужно было проходить процедуру представления.
  
  Лучшие стрелки номер один и номер два были из VF-51 и VF-111, двух других эскадрилий Tomcat на Мирамаре, и я потратил несколько минут на то, чтобы поздороваться. Я также познакомился с Topgun с пятого по восьмой, летающим на F-4 Phantoms Корпуса морской пехоты. Я был удивлен, обнаружив летного хирурга военно-морского флота — сертифицированного врача - в качестве пилота одного из этих "Фантомов морской пехоты". Остальные семь пилотов и командиров этих маститых истребителей были на действительной службе или в резерве морской пехоты.
  
  Я бы сказал, что мы не испытывали благоговения или страха перед выступлением в Topgun. Участники класса из Мирамара постоянно сталкивались с Topgun, сидя рядом со своими замаскированными самолетами в ожидании взлета и летая против них, когда они время от времени оказывали вражеские услуги эскадрильям RAG или флота. В любом случае, мы были бойцами, и не собирались впечатляться другими бойцами, даже если они были хороши.
  
  За несколько минут до начала занятия один из инструкторов прошел в переднюю часть комнаты, вставил кассету с рок-музыкой в маленький проигрыватель и увеличил громкость. Разговоры прекратились, и мы направились к своим местам в ожидании начала.
  
  Ровно в 7.15 утра вошел командир Эрни Кристенсен, позывной Рэтчет. Он выполнял боевые задания во Вьетнаме и двенадцатью годами ранее, будучи лейтенантом, был "Голубым ангелом". Он уже командовал эскадрильей F-14. Он очень хорошо говорил, излучал уверенность и заставил нас, студентов, чувствовать себя желанными гостями в его королевстве.
  
  Урок был в разгаре.
  
  Вслед за Рэтчетом в комнату вошли около пятнадцати других офицеров, остальные инструкторы Topgun. Они были одеты в форму цвета хаки для офицеров военно-морского флота, оливково-зеленые брюки и рубашки цвета хаки для морских пехотинцев и стояли плечом к плечу в задней части класса 1. Они были всего на несколько лет старше большинства из нас, но у них было невероятное присутствие, соответствующее их роли инструкторов Topgun. Они несли несколько концептуальную ответственность за подготовку пилотов ВМС и корпуса морской пехоты к бою, а также ощутимую ответственность за проведение сложных и опасных полетов с имитацией боевых действий. Кроме того, с каждой лекцией для пилотов-истребителей и RIO они ставят на карту свою личную репутацию — и репутацию организации. Аудитория бойцов - это крутая публика. Эти инструкторы унаследовали исключительно высокие стандарты от людей, которые были легендами в сообществе бойцов. Они сами становились легендами, по крайней мере, для десятков людей, которых они обучали, а некоторые из них - для всего сообщества бойцов военно-морского флота. Казалось, что они наслаждались происходящим.
  
  Рэтчет выключил музыку. Он не начал с шутки. Он сделал несколько кратких замечаний, затем попросил инструкторов представиться.
  
  “Привет, я Эл Маллен, позывной Shoes. Я завершил два развертывания и имею 1200 часов налета на F-14. Я буду читать лекцию по тактике боевой секции ”.
  
  “Я Брайан Фланнери, позывной Биф. За плечами у меня 1000 часов налета на F-14 и два развертывания. Я буду читать лекции о F-14 1v1 и радарных ракетах ”.
  
  “Я Стив Шаллхорн, позывной Legs. У меня 1100 часов на F-14, и я буду читать лекции по правилам курса и тактике дивизиона ”.
  
  Дальше все пошло своим чередом. Через несколько минут они закончили и покинули зал. Это было настоящее представление, а затем мы повернулись обратно к передней части зала.
  
  Рэтчет продолжил свои комментарии, обратившись к расписанию наших занятий, основным правилам лекций и полетов и другим деталям. Он не сообщил нам ничего секретного, ничего тактического, просто важную информацию, которая поможет нам пережить следующие пять недель.
  
  Когда Рэтчет закончил, он снова включил музыку и дал нам десятиминутный перерыв. Мы были в зале сорок пять минут, но мне показалось, что пять.
  
  В течение следующих пяти недель занятия начинались и заканчивались вовремя, и мы делали перерывы каждые пятьдесят минут-час. Занятия Topgun проводились очень профессионально. И все инструкторы включали рок-музыку во время перерывов.
  
  Что еще более важно, все инструкторы придерживались высоких стандартов, которые я сразу заметил. Хотя некоторые из них получили впечатляющие награды ВМС и медали, они не носили лент на своей форме, только золотые крылья и бейдж с именем Topgun. Лекции длились от одного до двух часов. Никто не использовал заметки, но каждая лекция была мастерски согласована со слайдами проекции на задний экран. Инструкторы уверенно стояли рядом с подиумом, а не за ним, и любые объяснения, требующие рисования на доске, были выполнены аккуратно и аккуратненько. Все эти парни были великолепными пилотами-истребителями и RIO, но их поведение перед классом олицетворяло не развязность и высокомерие, а контроль, точность и авторитетность.
  
  Первые несколько занятий были почти общими, но увлекательными из-за того, как информация была подана, и невероятной подачи.
  
  • “Боксерский рекорд Юго-Восточной Азии”. После перерыва Рэтчет прочитал короткую лекцию, в которой обобщил опыт воздушных боев во время войны во Вьетнаме, с акцентом на уроки, относящиеся к будущим операциям истребителей.
  
  • “Сравнение характеристик истребителей” установило способы сравнения американских самолетов и самолетов потенциального противника на основе объективных показателей. Это звучит просто и даже не было засекречено, но это было проницательно и образно, что заложило фундамент знаний, на которых были основаны последующие занятия.
  
  • “Преподавание и обучение”, в котором были изложены лекционные приемы Topgun и высокие стандарты, которые мы могли бы использовать по возвращении в наши эскадрильи, поддерживали концепцию, согласно которой выпускники Topgun становятся лидерами в области вооружения и тактики в своих эскадрильях.
  
  К полудню понедельника у нас была первая из засекреченных лекций, которая была самой интересной для класса. Лекции были засекречены, потому что в них были представлены новейшие тактики, которые американские бойцы будут использовать в бою, технические объяснения того, как работает наше оружие, и самая подробная информация о тактике потенциального противника, самолетах и вооружении.
  
  Во второй половине дня мы сделали небольшой перерыв, чтобы выйти на улицу и встать в два ряда рядом с F-5E Tiger II в зелено-коричневом камуфляже для нашей классной фотографии. Через пять недель это будет вывешено на стене класса 1, но я уверен, что никто из нас не думал об этом — наши мозги быстро заполнялись информацией от Topgun Firehose.
  
  Многие дни начинались с лекции в 7: 00 утра. У нас была одна или две лекции, затем вводный инструктаж для первого прыжка. Лекции усложнялись по мере продвижения класса. После закрепления наших знаний об американских и вражеских системах мы перешли к тактике, начав с подробных приемов пилотирования наших собственных самолетов и пройдя через бой 1 на 1 к тактике отделения.
  
  Инструктор за инструктором демонстрировали одну и ту же впечатляющую игру, тот же энтузиазм и те же, по-видимому, безграничные знания предмета. Одним из основных принципов Topgun была честная критика, поэтому у всех нас были листы с отзывами. Как я ни пытался найти недостатки или продемонстрировать свой талант, предлагая улучшения, почти все мои комментарии сводились к простому: “Отличная лекция. Отличное изложение и информация”. За пять недель было проведено около двух десятков занятий, причем в первые несколько дней они были максимально загружены.
  
  Topgun иногда называли “курсом для выпускников по тактике истребителей”. Мои два года в Tomcats, в RAG и время до настоящего времени в VF-24 были работой на старшей ступени, в которой я нуждался, чтобы подготовиться. Последним шагом к этому обучению было закрепление лекций, концепций, тактики и технических деталей с помощью полетов.
  
  
  * * *
  
  
  Jaws и я совершили наш первый полет Topgun на второй день, во вторник днем, пролетев в назначенной рабочей зоне над Тихим океаном. Все началось с демонстрации выступления по сценарию, прежде чем мы приступили к полномасштабному сражению 1 на 1 ACM. Мы подробно рассказали о событиях, и я записал их на своей карточке для наколенников, и я сделал то, что делал в первые дни полетов с Джоном Боем: пробил часы, делал заметки и наблюдал. Это была не очень сложная работа для РИО, но мое время приближалось.
  
  “Три, два, один, вперед”.
  
  Спартанец был спокоен по радио. Спокоен и четок. Инструкторы Topgun звучали именно так. В кабине одноместного легкого истребителя F-5E он передвинул дроссели вперед, выбрав режим форсажа на своих двух небольших двигателях. Мы летели плотным строем со скоростью 250 узлов, и когда он сказал “Вперед”, Jaws включил форсаж в зоне 5 на наших двух больших двигателях. Как всегда случалось, когда я переходил на max burner с низкой скорости, я почувствовал, что ступени burner обеспечивают быстрые последовательные удары. Мощный толчок был впечатляющим. Удерживая высоту на уровне пятнадцати тысяч футов, оба реактивных самолета рванулись вперед со скоростью 300, 350, 450 узлов.
  
  Всего за несколько секунд наш Tomcat вырвался вперед, а еще через несколько секунд Спартанец сказал: “Завязывай”, когда мы достигли сверхзвуковой скорости (1 Мах, около 600 узлов). Мы резко сбавили скорость, когда Челюсти перевел дроссели на форсаж. Spartan был на небольшом расстоянии позади нас и быстро восстановил строй, взяв лидерство.
  
  Мы завершили демонстрацию производительности еще несколькими сценарными маневрами, призванными подчеркнуть различия в наших самолетах. Некоторые демонстрации подкрепили уроки аэродинамики, полученные мной в Пенсаколе.
  
  Спартанец запросил по радио состояние нашего топлива, затем повторил параметры старта для 1х1, неограниченного боя. “Челюсти", давайте держаться курса 270, восемнадцать тысяч футов, 350 узлов. Дай мне знать, когда будешь готов ”.
  
  Мы летели постоянным курсом, в то время как Spartan разошлись на расстояние в полторы мили и сравнялись с нашей скоростью и высотой. Всего через несколько секунд я скомандовал: “Челюсти готовы слева”.
  
  “Спартанец готов, магнитофоны включены, бой начался”.
  
  Постоянный темп его общения позволил Jaws предвосхитить последние слова, поэтому наш самолет начал движение в тот момент, когда начался бой.
  
  Челюсти был настолько острым, насколько это было возможно. Он агрессивно и точно пронес наш большой реактивный самолет по небу. Он резко отклонился вправо, затем резко потянул до предела в 6,5 g. Хотя мой комбинезон раздулся, мое периферийное зрение стало серым, когда я напрягся, чтобы удержать маленький F-5 в круге полезного зрения, который остался. Примерно после девяноста градусов разворота Jaws ослабил g, резко повернул влево и снова потянул. Спартанец вел умный бой. Проведя сотни часов в воздушных боях с F-14, он знал, как уменьшить наше преимущество и где он мог запугать нас, чтобы мы совершили ошибку. Jaws пытались выстрелить ракетой Sidewinder малой дальности с первого захода, но этого не произошло. Я ожидал серии сложных маневров, пока мы не сможем занять позицию для следующего выстрела.
  
  Спартан летал на своем F-5 на пределе возможностей. Хотя на бумаге он уступал Tomcat почти во всех категориях, высококвалифицированный пилот, использующий правильную тактику, мог остаться в живых и даже произвести настоящие ракетные или пушечные выстрелы (все, конечно, имитированные). Если бы команда Tomcat допустила ошибку, результатом могла бы стать безоговорочная победа F-5.
  
  Jaws и Spartan в своих отдельных самолетах продолжали анализировать десятки бит информации, которая менялась каждую долю секунды в этой динамичной обстановке. Каждую секунду они принимали десятки решений и соответствующих корректировок: небольшое нажатие кнопки регулировки высоты на верхней части рычага управления; значительное отклонение рычага управления, рулей или дросселей; изменение положения закрылков, выбора оружия или какого-либо другого элемента управления. Как и во всех жестких боях 1 на 1, перегрузки менялись каждые несколько секунд, скорость полета колебалась от менее чем двухсот узлов до более чем четырех сотен, а высота достигала тысяч футов, когда мы переходили от горизонтальных разворотов к набору высоты или пикированию в зависимости от ситуации.
  
  И что этот РИО сделал в Topgun 1 на 1? То же самое, что я делал, когда летал с Джоном Боем, и что я ожидал, что буду делать в бою: проверил положение F-5, чтобы создать резервную копию Jaws и предвидеть, когда активировать один из режимов сканирования и фиксации радара, управляемых RIO (называемых режимами воздушного боя, потому что они наиболее полезны в воздушных боях). Я повернулся на своем сиденье, чтобы посмотреть назад и вокруг нас в поисках угрожающих самолетов, хотя во время 1х1 это была просто тренировка перед предстоящими многоплановыми боями. Я также проверил вещи, которые могли убить нас или стоить нам самолета, такие как наша высота, топливо и воздушная скорость, а также наше местоположение, чтобы убедиться, что мы не вышли за пределы отведенного нам района.
  
  Как и раньше, я действительно делал заметки о ходе боя, либо рисуя простые диаграммы, либо используя грубую стенографию, такую как “Bog nose low LT, ftr level RT 90, rev 180”. Это означает, что "пугало в нос"-низкий поворот влево, "боец" поворачивается вправо на 90 градусов, затем разворачивается на 180 градусов. Я повторял этот цикл каждые несколько секунд, часто сообщая Jaws, что все еще вижу пугало, или сообщая о скорости полета или состоянии топлива, отчасти как способ сказать: “Даже если ты летаешь, я прямо здесь, с тобой, в бою”. Я всегда искал информацию и способ внести свой вклад.
  
  Еще через несколько поворотов Спартан был над нами, но у него заканчивалась воздушная скорость. Это означало, что ему придется снижаться и у него будут ограниченные возможности для маневрирования. Jaws поддерживали нашу воздушную скорость и могли использовать ее, чтобы занять позицию для удара по Сайдвиндеру, так что у нас было преимущество.
  
  Затем Спартанец применил один из трюков в репертуаре F-5. Полностью отведя рычаг в сторону и нажав на педаль руля, он развернул самолет и вышел носом вперед быстрее, чем ожидалось. Он произвел выстрел: “Атолл, F-14 на высоте двенадцати тысяч футов”, используя несекретное кодовое название ракеты малой дальности, выпущенной вражеским самолетом.
  
  Челюсти пришлось отказаться от своего намеченного плана игры, чтобы сделать резкое защитное движение, известное как брейк-терн, и крикнуть “сигнальные ракеты!” по радио, чтобы имитировать применение контрмер. Боевой опыт и контрольные выстрелы доказали, что при правильном выполнении комбинация маневров и контрмер может победить многие ракеты.
  
  “Хороший перерыв, продолжайте”.
  
  Спартанец счел наш ответ на его выстрел эффективным. Мы выжили, чтобы продолжить бой, но немного потеряли скорость в воздухе, и нам пришлось бы поработать, чтобы вернуть преимущество и занять стартовую позицию. Бой проходил через более сложные повороты, затем достиг точки относительного застоя, когда обоим самолетам потребовалось бы много времени и топлива, чтобы развить преимущество, что Спартан назвал “Покончить с этим”.
  
  Я повторил призыв: “Роджер, прекрати это. Состояние Jaws 8.8”, добавив наше состояние топлива.
  
  Мы дрались более двух минут, и я задыхался от напряжения.
  
  Спартанец быстро предоставил инструкции по подготовке к следующему бою. Jaws начал постепенный разворот в заданном направлении и начал набор высоты, затем сказал мне присматривать за Спартаном, чтобы он мог сделать несколько собственных заметок. Мы мало разговаривали между схватками, мы были заняты. Через несколько секунд Jaws сообщил мне, что закончил свои заметки и видит Спартана.
  
  “Хорошо, подсчитайте ровно на два часа. Топлива 8,6, здесь все выглядит хорошо ”.
  
  После второго боя мы объединились и прилетели обратно в Мирамар для подведения итогов.
  
  Я участвовал во многих разборах полетов, по одному за каждый полет, который я когда-либо совершал. Некоторые я считал довольно обширными, но ни один из них не был похож на этот. Спартан провел невероятно тщательный обзор демо-версии performance и боя 1 на 1, который мы только что завершили. Он использовал диаграммы на доске, чтобы обеспечить всестороннее и точное поэтапное воспроизведение воздушного боя. Это было достаточно впечатляюще с технической точки зрения, но его акцент на обучающих моментах был поистине экстраординарным. Он дополнил диаграммы на доске тщательными маневрами пластиковых моделей F-14 и F-5 в масштабе 1: 72, чтобы проиллюстрировать важные моменты. Эти модели крепились на деревянных дюбелях длиной около фута. У каждой эскадрильи была целая коллекция таких устройств, висящих на стене в их комнате подготовки, но умелое использование Spartan показало, насколько ценными могут быть эти кажущиеся игрушками. Во время разборов Topgun мы никогда не использовали наши руки для имитации самолета; это было зарезервировано для O-Club, пляжа или где-либо еще.
  
  Используя модели, доску или просто разговаривая, при каждой возможности Спартан демонстрировал исключительные знания о F-14, полученные в результате изучения, наблюдения и обсуждения, потому что как пилот F-4 Корпуса морской пехоты он никогда на нем не летал. Он повторил материал, представленный на лекциях в классе, и показал, как “частичная подготовка” стерильного 1х1 вписывается в общую картину участия американских истребителей в бою в поддержку более масштабной военной миссии.
  
  Разбор полетов был таким же долгим, как и полет, более часа, что оказалось типичным опытом Topgun. И в отличие от других допросов, которые иногда казались формальностью, удерживающей меня от ужина или O-Club, этот был впечатляющим и приятным в профессиональном смысле от начала до конца.
  
  В среду, на наш третий день, занятия снова начались в 7: 00 утра. Я пришел на пять минут раньше. Во время первого перерыва Jaws предложил: “Эй, Био, давай установим стандарт, который поможет нам добиться успеха. Давайте приходить на каждое мероприятие на пятнадцать минут раньше ”. Ему не нужно было меня уговаривать, это просто имело смысл. Что касается остальных выступлений Topgun, то мы приходили на пятнадцать минут раньше во всем. Взять на себя обязательство приходить рано было не сложнее, чем прибыть вовремя, и это уменьшало стресс, а также помогало мне быть более готовым к занятиям и летным инструктажам.
  
  После утреннего занятия у нас были запланированы три прыжка 1 на 1 с боем против A-4 Skyhawk, со всеми схватками на полигоне ТАКТС близ Юмы. А-4 был спроектирован как легкий бомбардировщик, не имел форсажа и не мог превышать скорость звука. Но у A-4s Topgun были самые мощные двигатели, которые мог установить на них флот, и с них была снята большая часть электроники и компонентов системы вооружения, поэтому они были очень легкими. Они были дьяволами в сложных поворотах. Как и F-5, A-4 уступал F-14 в большинстве категорий — на бумаге. Но, также как и у F-5, у Skyhawk было несколько хитрых приемов. Например, у A-4 была феноменальная скорость крена, что давало ему возможность быстро менять направление и иногда заставляло пилота Tomcat пересматривать весь свой план игры.
  
  Перед первым полетом мы провели инструктаж в классах Topgun, а затем отправились в VF-24 для подготовки к полету. Мы вырулили в холд-шорт и встретились с нашим инструктором для отрывного взлета лидера полета. Мы двадцать минут летели на его крыле над горами Южной Калифорнии, фермами и пустыней, а затем на полигон в юго-западной Аризоне. Мы зарегистрировались в range control, заняли позицию для нейтрального старта, а затем услышали: “Магнитофоны включены, бой начался”.
  
  Три вылета 1 на 1. Мы могли ожидать девяти или десяти тотальных схваток с этим Topgun A-4. Это должен был быть насыщенный день. Круто!
  
  В конце первого полета мы приземлились на авиабазе Корпуса морской пехоты в Юме, всего в нескольких милях от границы полигона, чтобы отчитаться, пока заправляли наш самолет. Мы проводили разбор полетов в маленькой комнате, а затем перешли в большую комнату с лучшим кондиционером и системой TACTS с большим экраном. Инструктор не полагался на повтор "всевидящих ТАКТОВ", а использовал его как инструмент для дополнения и иллюстрации своего обширного отчета.
  
  Когда мы закончили разбор полетов, Челюсти почувствовал, что он слишком часто смотрел в кабину пилотов на нашу воздушную скорость во время боев. Он знал, что я мог держать в поле зрения пугало и делать все другие вещи, которые я делал, но эти действия не способствовали нашей эффективности в этих Topgun 1 на 1. Скорость полета была для него самой важной информацией в этих полетах, потому что она влияла на то, насколько плотно мы поворачивали и могли ли мы использовать маневры набора высоты, но это была только одна из восьми или десяти вещей, которые я рассмотрел в своем сканировании и доложил ему. Поэтому он спросил, буду ли я каждые несколько секунд считывать нашу воздушную скорость, по сути, превратившись в словесный индикатор воздушной скорости.
  
  Словесный показатель воздушной скорости? У меня было четыре года учебы в колледже! Два года летной подготовки! Развертывание! Эй, разве ты не помнишь — я катапультировался!
  
  Что ж, это то, что я подумал.
  
  Я сказал: “Если это поможет нам выиграть эти бои, у тебя это есть”.
  
  Мы быстро пообедали в кафе flight line &# 233; (для меня всего лишь пачка крекеров с арахисовым маслом и содовая, спасибо), а затем приготовились ко второму прыжку за день. От взлета до прибытия на полигон прошло менее пяти минут. Мы зарегистрировались и приготовились к первому бою. Поскольку мы только что взлетели, наш F-14 был почти полон топлива, а мы были ограничены всего 5,5 g, но три минуты этого все равно были тренировкой.
  
  Во время этого боя моя деятельность была более целенаправленной, чем раньше. Я не отказывался от обязанностей своего экипажа по обеспечению безопасности, таких как контроль высоты и расхода топлива, но мои комментарии по системе внутренней связи состояли почти исключительно из сообщения о скорости полета.
  
  “360 узлов. 360. 350. 350. 340. 360. 370. 370.”
  
  И так это продолжалось, сначала с интервалом примерно в три-четыре секунды, а затем, в конце концов, реже. На прощальном звонке Jaws сказал, что это как раз то, чего он хотел, поэтому я решил внести свой вклад.
  
  Мы смогли разогнаться до 6,5 g во втором бою, потому что израсходовали достаточно топлива. Jaws продолжали пилотировать резкий и агрессивный Tomcat, и мы хорошо выступили против A-4 в четырех схватках, затем приземлились в Юме, чтобы отчитаться, заправиться и подготовить инструктаж к последнему полету.
  
  В середине дня мы стартовали для очередной серии боев 1 на 1 на полигоне TACTES, со мной в качестве вербального индикатора воздушной скорости. Я искусственно фокусировался на одной точке данных, но это то, чего хотел мой пилот, и это не ставило под угрозу самолет или миссию, поэтому я бы это сделал. У нас было еще три хороших боя, и мы закончили их с достаточным запасом топлива для обратного полета в Мирамар.
  
  Мы подрулили самолет к VF-24, выпрыгнули и проехали милю до Topgun в моем красном ’77 Trans Am. Я подумал, что мне понравится еще один разбор полетов за просмотром большого экрана в комплексе TACTS в Мирамаре, который имел телеметрическую связь с полигоном в Юме и записывал все события, но инструктор хотел просто использовать маленькую комнату в Topgun.
  
  “Био, почему бы тебе не рассказать нам о первом бою”.
  
  Я уверен, что на моем лице было удивление, когда я направлялся к доске, но, возможно, удивление - недостаточно сильное слово. К этому времени я видел разбор девяти боев Topgun 1 на 1 и был доволен, наслаждаясь шоу, кивая со всей проницательностью, на которую был способен. Конечно, я, как всегда, делал заметки во время боя, но я стал немного самодовольным, сосредоточившись на своей роли вербального индикатора воздушной скорости.
  
  На доске я нарисовал бок о бок стрелки, обозначающие начало нейтральной игры 1 на 1, синюю для бойца и красную для пугала, как всегда. Я начал описывать действие, но был прерван инструктором.
  
  “Подождите минутку, каков был план бойца на игру?”
  
  “Конечно, наш план на игру. Боец планировал бой с постоянной энергией против пугала с ограниченным расходом энергии ”. Я смог закончить связное предложение, а затем добавить еще несколько мыслей.
  
  В ответ я получил взгляд типа “Хороший перерыв, продолжайте”. Я выступал не так уж плохо, чтобы мне сказали сесть, поэтому испытание продолжилось.
  
  У меня были заметки о большинстве поворотов, так что я мог нарисовать хотя бы схему на доске и даже использовать модели, когда это уместно. С помощью Jaws и понуканий инструктора я смог пройти через разбор полетов. Было облегчением наконец прийти в себя: “А потом мы справились с этим”.
  
  Подведение итогов было хорошим корректирующим уроком по “концепции экипажа”, совместной ответственности за наш истребитель и его эксплуатацию. Мне даже не нужно было записывать это в свой блокнот для самооценки. Я ожидал, что буду отвечать за работу наших радаров и перехват, но я не мог и не хотел отказываться от участия в нашем активном маневрировании.
  
  Остальная часть разбора была исключительной только потому, что это был типичный разбор разбора Topgun. Наш третий день начался в 7: 00 утра, и мы закончили около 6: 30 вечера.
  
  К вечеру четверга я выполнил шесть полетов по программе Topgun.
  
  Мы с Jaws видели ряд игровых планов, разработанных самолетами A-4s и F-5, включая "умный бой", "бой с запугиванием", "консервативный бой", "бой с простаками" и многое другое. Каждый план игры bogey предлагал нам как возможности, так и риски. Воздушные бои - это намного больше, чем “выжигать по максимуму и выкладываться изо всех сил”. Инструкторы предложили нам разумно оценить самолет и пилота, с которыми мы сражались, затем выбрать подходящий план игры и выполнить его.
  
  К концу недели я убедился, что разборы полетов Topgun соответствуют тем же высоким стандартам, что и в любой другой части школы. Например, признавая, что пилоты истребителей (и Риос) были по меньшей мере несколько эгоистичны, Topgun попытался максимально исключить личный аспект из разборов полетов, используя третье лицо. Вместо того, чтобы говорить: “Затем я выполнил отличный маневр и выстрелил в вас”, - как нас учил Topgun, “Затем истребитель развил максимальную скорость мгновенного разворота, пожертвовав скоростью полета для точного выстрела AIM-9. A-4 не отреагировал, и это было названо убийством.” На практике это не было формальностью в стиле английской гостиной — в конце концов, мы были в мешках, — но усилия добавили вежливости в разбор полетов и заставили нас более объективно проанализировать наши действия. Это, в свою очередь, способствовало повышению познавательной ценности полета и помогло не допустить перерастания разборов полетов в споры, разжигаемые эгоизмом.
  
  Еще одним жестким требованием к отчету Topgun был краткий перечень товаров и прочего, аспектов полета, которые прошли хорошо для бойцов, и аспектов, которые прошли не так хорошо. Итак, в конце целого дня, после десяти напряженных, изматывающих воздушных боев "убей или будь убитым", я помогал заполнять таблицу, нарисованную на доске. Это может выглядеть так:
  
  
  Мы пытались добавить больше товаров в колонку товаров, но не всегда получалось.
  
  Удивительно удачно совпало время, когда в Лас-Вегасе состоялась ежегодная встреча Ассоциации Tailhook Association в первые выходные после начала моего курса Topgun. Tailhook приобрел дурную славу в американской культуре после воссоединения 1991 года, когда небольшое количество участников действовали безответственно или преступно, и ситуация вышла из-под контроля, в результате чего все событие попало в заголовки газет. Однако на протяжении большей части лет, прошедших с момента первого воссоединения в 1956 году, Tailhook был достаточно цивилизованным сборищем дальних друзей, которых объединяла авианосная авиация, и они ежегодно собирались, чтобы рассказать истории, возобновить знакомства, посмотреть выставки и панельные дискуссии о морской авиации. Когда я приехал, это была большая, шумная вечеринка, и Topgun присутствовал в полном составе.
  
  Встреча состоялась в отеле Las Vegas Hilton, и, просто войдя в великолепный вестибюль, я начал встречать друзей из Пенсаколы. Я собрал много информации, включая развертывание, пуски ракет, катапультирование, браки, новые машины и другие вещи, представляющие интерес для парней за двадцать.
  
  В пятницу вечером мы с Jaws случайно встретились и за пивом поговорили о нашей первой неделе в Topgun. Мы оба подумали, что неплохо начали. Jaws сказал, что ценит мое чтение airspeed, потому что оно помогло получить максимальную отдачу от полетов 1 на 1. Затем мы обсудили “контракты”, в которых были указаны наши роли в кабине пилотов. Это было похоже на обязанности экипажа, которым мы научились с первых дней полетов, но было более конкретным.
  
  Разговор в конечном итоге превратился в соглашение о том, что мы будем честны друг с другом в том, что касается нашего выступления в самолете, и не будем защищаться от предложений. “Никакой личной самозащиты” - вот как это получилось. Возможно, это звучит не так уж много, но это задало правильный тон на следующие четыре недели. Мне только что исполнилось двадцать четыре. Я с огромным нетерпением ждал предстоящих сложных полетов.
  
  
  
  Краткая информация: имитация врага
  Камуфляжная раскраска для самолетов — это только начало
  
  В первые два десятилетия Topgun в основном использовала два самолета для имитации противника: A-4 Skyhawk и F-5 Tiger II.
  
  A-4 был спроектирован как легкий штурмовик, не имел форсажа и не мог превышать скорость звука, но базовая конструкция была очень маневренной. A-4 Topgun были легче, чем те, на которых летают обычные эскадрильи, и имели самые мощные двигатели из возможных, что улучшило их характеристики в воздушных боях. Одним из атрибутов A-4 была его скорость крена 720 градусов в секунду, одна из самых высоких для любого самолета. A-4 обычно имитировал МиГ-17, дозвуковой истребитель 1950-х годов, вооружением которого были пушки и ракеты с тепловой наводкой ограниченной мощности. МиГ-17 были очень маневренными и использовались десятками недружественных стран, поэтому в качестве учебного противника МиГ-17 имел ценность. Несколько стран продолжали летать на МиГ-17 в двадцать первом веке.
  
  F-5 изначально разрабатывался как истребитель, но это была простая конструкция, предназначенная для экспорта американским союзникам, а не сложный тип самолета, обычно эксплуатируемый вооруженными силами США. Таким образом, он был маленьким, легким и маневренным. Благодаря своим изящным линиям и двум небольшим форсажным двигателям F-5 был способен развивать скорость звука. F-5 обычно заменял МиГ-21, который сверхзвуковой и несет множество ракет, а также пушку. И у F-5, и у МиГ-21 есть некоторые приемы, которые делают их опасными в воздушном бою. МиГ-21 также использовался десятками военно-воздушных сил, и сотни самолетов остаются на вооружении. Topgun использовал одноместный F-5E и двухместный F-5F.
  
  МиГ-17 и МиГ-21 были самыми распространенными противниками, когда я проходил курс Topgun, но иногда A-4 и F-5 имитировали другие самолеты на основе тренировочного сценария.
  
  На протяжении многих лет в Topgun служили и другие самолеты. Это:
  
  T-38 Talon . Двухместный тренажер, используемый ВВС США, T-38 был симулятором МиГ-21 в первые годы Topgun. Он напоминал F-5F, но имел менее мощные двигатели и не имел других усовершенствований.
  
  F-16N Viper . Версия фронтового истребителя F-16, имитирующая более мощные угрозы, появившиеся в середине 1980-х, такие как МиГ-29 и Су-27.
  
  F-14 Tomcat и F / A-18 Hornet. Начиная с 1995 года, Topgun использовал эти самолеты в качестве противников, а также добавил новую роль пилотирования “blue air”, где истребитель, управляемый инструктором, управляет учениками-бойцами, проходящими курс обучения.
  
  Интересным аспектом всех самолетов Topgun была их камуфляжная окраска. Миги были разработаны в Советском Союзе, но использовались множеством потенциальных врагов по всему миру, поэтому Topgun окрашивала свои самолеты в различные цвета. Некоторые из них были покрыты зелеными и коричневыми пятнами, подходящими для джунглей, в то время как другие были различных оттенков загара для стран, которые собирались сражаться в пустыне. Американские войска могут сражаться где угодно, поэтому разнообразие схем камуфляжа имело смысл для наших тренировок. Topgun также продемонстрировал интересные схемы окраски стран, не представляющих угрозы, такие как неровный зелено-серый узор Швеции, который просто выглядел круто.
  
  Сравнение A-4 и F-5 с F-14:
  
  
  
  
  СЕМЬ
  Жулики с дикой картой
  
  
  Мой обратный рейс с конференции Tailhook вылетел из Лас-Вегаса в воскресенье утром. Я снова погрузился в Topgun во время брифинга в понедельник в 6: 00 утра, но одна из замечательных особенностей работы лейтенантом заключается в том, что 6: 00 утра вполне выполнимы, даже в понедельник после выходных в Вегасе.
  
  Интенсивность и темп, установленные на первой неделе, продолжались. Будьте внимательны и старайтесь изо всех сил, иначе вас оставят позади. На самом деле они никого не “подводили” и не отправляли домой, но мы этого не знали. Кроме того, я уверен, что каждый в классе мечтал о месте в классе Topgun с тех пор, как они начали летать на истребителях (если не раньше). Мы все хотели преуспеть, и это был лучший полет, который мы видели.
  
  Программа Topgun использовала стандартный подход и быстро прогрессировала после полетов 1 на 1 через 1 на 2 (настоящий вызов), 2 на 1 и 2 на 2. Сердцем курса была серия полетов 2vUNK — два бойца против неизвестного количества пугал. Мы все сказали: “два-ви-дядька”. В итоге мы выполнили несколько сложных полетов в формате 4vUNK и имитацию гигантского удара в формате 8vUNK.
  
  По мере развития сценариев я расширил сферу своих тактических интересов за пределы моей собственной кабины, за пределы пространства 1 на 1, чтобы охватить несколько самолетов и рассмотреть нашу миссию.
  
  2vUNK - реалистичный и ценный тренировочный сценарий. Что касается истребителей, то основным подразделением для боевого применения истребителей ВМС является подразделение, состоящее из ведущего и ведомого. Ценность второго истребителя неоднократно подтверждалась, поэтому военно-морской флот почти никогда не назначал ни одного истребителя на боевое задание.
  
  Что касается пугала, в реальном мире вы редко знали наверняка, со сколькими вам противостоит. Несмотря на качество E-2 или бортовых радарных контроллеров, несмотря на способность истребителей очищать воздушное пространство, несмотря на вражеские самолеты, которые вы можете уничтожить до слияния, если вы находились над вражеской территорией и были вовлечены в бой, дополнительные вражеские истребители могли появиться практически в любое время. Это произошло в бою, поэтому Topgun подготовил нас к этому.
  
  Неожиданный вражеский самолет мог появиться, когда истребители выполняли перехват, когда RIOS смотрели на свои радары, а пилоты выстраивали тактическое построение, каждый думал о пятнадцати-тридцати милях вперед. Если бандит занимал огневую позицию во время перехвата, он мог нанести сокрушительный удар. Чтобы помочь пилотам и RIOS быть готовыми, Topgun использовал “wild card”, пугало, которое могло прыгать на истребителей во время их перехвата, перед слиянием. (Это полностью отличается от того, как этот термин используется в фильме, где джокер - это недисциплинированный пилот. Например, Джестер описывает Маверика, говоря: “Он дикая карта, летает за пазухой штанов”.)
  
  После того, как в третьем тактическом полете была введена wild card, мы должны были быть готовы к ним в большинстве полетов, поэтому Бумер, Джейк, Челюсти и я включили их в наш план игры.
  
  После полетов 1х1 и 1х2 мы летали с Бумером и Джейком в каждом полете, по очереди выступая в качестве ведущего и ведомого. Как только начинался перехват, мы могли менять тактические роли ведущего и ведомого в зависимости от таких факторов, как то, что у одного самолета значительно улучшилась картинка на радаре или изменилось наше относительное положение, когда мы неслись по небу в направлении слияния. Мы ознакомили нас с основными правилами этих изменений и использовали радиосвязи для их выполнения. Вскоре мы стали сплоченной командой из четырех человек вместо двух.
  
  Мы с Джейком уже хорошо ладили, зная друг друга по Пенсаколе, которая дала нам три года дружбы, включая множество вечеров в O-Clubs и других общественных местах.
  
  У Jaws и Boomer не было долгой личной истории, и они были более конкурентоспособны, чем мы с Джейком. Очень талантливые пилоты, которые проявляли истинное взаимное уважение, они также активно обсуждали тактику истребителей и то, как должна работать наша секция. Но разногласия возникали только тогда, когда нас было всего четверо. Инструкторы и другие классные бойцы ничего этого не видели и не слышали. Каждый из нас знал, что добился бы большего успеха, если бы работал тесно и слаженно вместе, вместо того чтобы пытаться одному превзойти других.
  
  Для меня было впечатляющим наблюдать за проявлением самоконтроля, когда мы переходили из “частной” среды в “публичную”. Режим публичности включал занятия в классе, инструктаж и подведение итогов, а также в любое время в самолете. Даже если мы не все соглашались в чем-то, мы всегда были спокойны и поддерживали друг друга, когда другие были рядом. Это был наземный пример того, как не бросать своего ведомого, если использовать фразу, подчеркнутую в фильме
  
  К третьей неделе наша секция была хорошо сформирована, пройдя через множество групповых тренировок на второй неделе. Все четверо из нас знали свои индивидуальные роли, и мы отточили нашу командную работу до смертельного уровня. Разумеется, имитация летального исхода.
  
  В среду утром третьей недели, через несколько минут после 11:00 утра, мы держались к западу от полигона ТАКТС. Челюсти и я возглавляли, Бумер и Джейк были ведомыми. Мы находились в рассыпном строю на высоте двадцати двух тысяч футов, летели с максимальной сохраняемой воздушной скоростью, ожидая, пока финиширует другая группа истребителей, чтобы мы могли занять свою очередь на стрельбище.
  
  Мы стартовали на несколько минут раньше, но вместо того, чтобы просто убивать время на ожидание, мы переключили радиоприемники на передних сиденьях обоих самолетов, чтобы слушать другую секцию. Я не знаю, делал ли это кто-нибудь еще, но для нас это была стандартная процедура. Мы слышали, как бойцы впереди нас выполняли перехват, объявляли ракетные выстрелы и вступали в бой при слиянии. Иногда мы слышали, как их общение переходило в крики из-за разочарования, гнева или того и другого. Крики по радио звучали действительно ужасно. Этот опыт, полученный за несколько мгновений до того, как мы должны были выйти на ту же арену, всегда оказывался ценным. Это помогло нашей секции подготовиться морально и дало нам новый стимул сохранять спокойствие и профессионализм.
  
  Другая секция отменила свой последний бой и отправилась в Юму для дозаправки и подведения итогов. После того, что я услышал по радио, я бы не хотел находиться в этой маленькой комнате. Мы переключили наши радиостанции на переднем сиденье на тактическую частоту, и по радио с заднего сиденья я сообщил: “Topgun Три и четыре на Телеграф Пасс, готовы к проверке оружия”. Телеграф Пасс - визуальный ориентир в северо-западном углу полигона, где обычно ждали бойцы. Мы согласовали действия с нашим диспетчером, чтобы убедиться, что наши модули TACTES работают.
  
  Наш диспетчер сказал: “Бандиты на посту, готовы”.
  
  Проделав это около двух десятков раз в Topgun, наша секция к этому моменту была готова, поэтому я ответил: “Бойцы готовы”.
  
  Диспетчер немедленно сказал: “Самописцы включены, бой начался. Угол поворота 108 градусов, тридцать шесть миль, двадцать две тысячи миль, курс на северо-запад ”. Их высота в двадцать две тысячи футов наверняка изменилась бы, поскольку бандиты использовали обычную тактику, такую как изменение высоты, чтобы попытаться сбить нас с толку.
  
  Когда мы завершали левый поворот, мы с Джейком оба развернули наши радары как можно дальше в сторону, чтобы указать на угрозу. Я вел поиск на средней и большой высоте, он - на средней и низкой. Для первоначального обнаружения я использовал автоматический режим дальнего действия и почти сразу увидел контакты с радаром. Я сообщил об этом так: “Челюсти связываются с этим вызовом. Истребители устойчивы один-ноль-ноль”. В подобной миссии мы использовали позывной пилота для нашего самолета. Мой приказ пилотам (лететь курсом 100 градусов) в этот момент был важнее, чем местоположение цели. Об этом рассказывают всем Риос, начиная с Пенсаколы, и оценивают в the RAG. Теперь в Topgun это стало очевидным — во время перехвата ведущий РИО должен направлять бойцов.
  
  Радар поместил маленький символ цели на девятидюймовый дисплей передо мной. У Челюсти на экране была та же картинка, но он на нее не смотрел. Мы говорили обо всем этом при составлении наших контрактов, включая обязанности по наблюдению и сбору информации во время частей "перехвата".
  
  Мне потребовалось две секунды, чтобы посмотреть высоко через левое плечо, а затем запрокинуть голову, чтобы посмотреть высоко над правым, просматривая джокер-карту. Мы не тянули g, поэтому было легко осмотреться, но wild card было бы трудно разглядеть на фоне яркого полуденного солнца. Наверху ничего не было. Джейк делал то же самое в своем самолете. Я вернулся на свой радар.
  
  Я отметил высоту полета пугала, примерно такую же, как у нас, и левой рукой потянулся, чтобы нажать квадратную кнопку на панели перед моим лицом, чтобы переключить радар в ручной режим (импульсный поиск, который показывал объекты по пеленгу и дальности от нашего самолета).). Большим пальцем правой руки на маленьком ролике на ручке управления антенной на центральной консоли я установил угол наклона антенны и отрегулировал другие ручки, чтобы улучшить изображение на радаре. К настоящему времени эти действия были подсознательными. Я наклонился вперед, чтобы прищуриться на другой дисплей радара в моей кабине, четырехдюймовый прицел перед моим лицом, который отображал необработанный радар; на светящемся зеленом экране были видны черные пятна, представляющие горы, и я различил несколько четко очерченных черных точек, которые были самолетами. “Челюсти”, одиночная группа, 108 на 32", - оценил я по радио. Перехват был еще в самом начале, поэтому мне не нужно было быть слишком точным.
  
  Я протянул руку и снова переключился в режим автоматического отслеживания (track-while-scan, авто). Я рассказал Jaws о переключателях режима моего радара. Если у меня возникали проблемы, он предлагал возможное решение, но пока этот забег проходил нормально.
  
  “Бумер тот же”, - сказал Джейк. Он видел цели, которые мы с диспетчером назвали, и у него не было дополнительных пугал в его высотном блоке.
  
  Мы летели со скоростью около 350 узлов, the bogeys примерно столько же, при скорости сближения 700 узлов. Это была самая медленная часть перехвата.
  
  Прошло тридцать секунд после начала боя.
  
  “Челюсти, 112 на скорости 30,22 тысячи, курс на запад, скорость 350”. Мой радар автоматически отслеживал одну цель и иногда показывал другой символ, но он пока не мог различить дополнительные цели. В то время мне не нужны были никакие новые указания. Мы направлялись примерно на восток (100 градусов), разгоняясь до 400 узлов, с Бумером и Джейком по левую сторону от нас примерно в полутора милях. Каждые несколько секунд я искал джокер-карту.
  
  На ICS я сказал Jaws: “Я вижу дополнительные цели в pulse, но это просто стайка”.
  
  “Васпонял”.
  
  Я поднял глаза и снова посмотрел влево, затем вправо, затем сказал по радио: “Челюсти, жесткий правый, счет, правая пятерка в высоту!”
  
  Я заметил пугало — дикую карту — примерно в десяти тысячах футов над нами, только начинающее атаку.
  
  Jaws прибавили мощности и развернули наш самолет на 4 g вправо, отказавшись от перехвата, чтобы справиться с непосредственной угрозой. Бумер сделал то же самое и начал снижаться, чтобы оба бойца не оказались в одном и том же участке неба. Четыре пары глазных яблок смотрели высоко и вправо.
  
  После разворота на тридцать -сорок градусов мы услышали по радио: “Бойцы продолжаются”.
  
  Да! Это был инструктор на самолете wild card. Мы увидели его достаточно рано, чтобы выполнить тренировочную задачу, так что теперь мы могли снова переключить наше внимание на перехват.
  
  По радио я сказал: “Челюсти влево, устойчивый 110”. Прикинув, что мы были примерно в двадцати пяти милях от бандитов, я хотел засечь их на радаре и провести повторную оценку. AWG-9 потерял цель в повороте, но показал предполагаемое местоположение, которое соответствовало моему мысленному плану, поэтому я направил свой радар в этом направлении.
  
  Всего через несколько секунд цель появилась снова. “Челюсти", одиночная группа, 115 на 22 милях, заходите налево 090. Они на высоте 18 тысяч, давайте снижаться”.
  
  Джейк ответил: “Бумер, вторая группа на восьмимильной дистанции”.
  
  Мы сразу узнали эту тактику по нашим занятиям. Пока мы разбирались с wild card, один или два бандита совершили крутой поворот с задержкой, из-за чего они отстали примерно на восемь миль от лидера. Это усложнило бы принятие нами решений. Мы не могли вести воздушный бой с первыми бандитами, иначе те, кто был во второй группе, легко застрелили бы нас, но мы также не могли игнорировать головных бандитов. Используя ракеты Phoenix, каждый из нас мог бы направить ракеты на одни цели, а затем атаковать другие нашим другим оружием, но ракеты Phoenix не были вариантом в этом сценарии, поэтому у нас была настоящая проблема. Как и было сказано, Джейк теперь сфокусировал свой радар на второй группе.
  
  Теперь мы были в двадцати милях от ведущей группы. "Челюсти" снизились до шестнадцати тысяч футов и выровнялись. Я снова переключился в ручной режим радара и получил точный обзор строя пугал. И истребители, и бандиты ускорились, так что теперь мы приближались друг к другу на расстояние одной мили каждые четыре секунды. По радио я сказал: “Челюсти, ведущая группа выстроилась правильно, восемнадцать миль, восемнадцать тысяч”.
  
  Джейк сказал: “Бумер, трейлеры на расстоянии двадцати пяти миль”. Это звучит как значительное расстояние, но в следующую минуту все происходило так быстро, что я чувствовал напряжение. Это было не неудобно, просто захватывающе. Мы были полностью готовы к этому.
  
  Я снова переключился на режим отслеживания во время сканирования и отрегулировал масштаб своего дисплея. Радару потребовалось несколько взмахов, чтобы обработать информацию, около шести секунд, которые казались минутами, и теперь мы были в тринадцати милях от головной группы. На ICS я сказал: “Челюсти, посмотри на TID”.
  
  Мы разработали план, основанный на теории, что картинка стоит тысячи слов. На протяжении большей части перехвата до этого момента Jaws наблюдал за самолетом снаружи. Когда до слияния оставалось пятнадцать миль, я вывел картинку на дисплей, который он мог видеть, — дисплей тактической информации — и сказал ему посмотреть. Когда я это сделал, он сказал: “Бумер на левой восьмой нижней”, используя обычный часовой код.
  
  Челюсти посмотрел на свой дисплей, чтобы получить тактическую картинку, а я выглянул наружу, чтобы найти нашего ведомого. Он сказал: “Понял”, и я ответил: “Визуально”, так что мы оба выполнили то, что намеревались.
  
  Возвращаясь к радару, я обозначил символ ведущей цели с помощью ручного контроллера и нажал кнопку отслеживания одиночной цели. Над прицелом два маленьких зеленых огонька указывали на блокировку радара, которая позволила бы нам выпустить ракету. По радио я сказал: “Челюсти сомкнулись впереди, десять миль, выстроились правильно”.
  
  “Бумер", трейлеры на шестнадцати милях, пятнадцать тысяч, строй в ряд”. Таким образом, вторая группа немного ускорилась и была немного ниже нас.
  
  Jaws повернул наш истребитель вправо, чтобы вывести цели на нос. Он посмотрел на головной дисплей (HUD) на своем ветровом стекле, и зеленый ромб показал местоположение цели на основе нашей радиолокационной привязки. У Jaws было хорошее зрение, и его называли “Крупинка в алмазе”. Это дало всем понять, что он может видеть что-то там, где должны были быть пугала, и это было хорошо.
  
  Я разделил свое внимание между тем, чтобы следить за исправностью радарной блокировки, проверять местоположение "Бумера", проверять топливо и, собственно, делать заметки для отчета. Если бы радар дал сбой, я мог бы вручную получить еще одну блокировку, но в этом забеге этого не произошло.
  
  “Фокс-один, ведущий А-4, восемнадцать тысяч футов”. Джоуз нажал на спусковой крючок на своей рукоятке, имитируя запуск ракеты с радиолокационным наведением AIM-7 Sparrow. Звуковой сигнал обозначал выстрел, зарегистрированный на полигоне TACTS. Он определил цель как A-4, чтобы показать, что он не просто сделал дикий выстрел.
  
  В течение следующих тридцати секунд все происходило быстро, и нужно было обработать много информации. Бумер сделал радиосвязь, сообщив, что видел обоих бандитов в группе лидеров. Джейк сделал радиосвязь с группой trail и зафиксировался радаром. Я обновил данные Jaws о местоположении Бумера (осталось девять часов, одна миля). Подстреленное нами пугало было признано контролером TACTS мертвым. Jaws выбрали ракету с тепловой наводкой Sidewinder, получили звуковой сигнал и нанесли удар по второму пугалу в лидирующей группе. Диспетчер передал, что этот выстрел тоже был смертельным, поэтому ведущая группа ушла. Jaws дали Бумеру преимущество, чтобы он доставил нас к трейлерам, до которых осталось всего восемь миль. Я подошел к радару и зафиксировал второе пугало из группы trail.
  
  “Фокс-один, северный F-5, пятнадцать тысяч футов”. Бумер опознал и застрелил одного из замыкающих бандитов. По его сигналу весь строй был сочтен враждебным, поэтому Jaws также запустили ракету.
  
  “Фокс-один", группа "Южное пугало”.
  
  Диспетчер TACTS объявил, что оба бандита убиты, а затем сказал: “Прекратите это, прекратите”.
  
  “Челюсти справятся”.
  
  “Бумер, прекрати это, состояние 10.8”.
  
  Черт возьми, это было круто! Я подумал.
  
  Через ICS Челюсти сказали: “Отличная работа, Био!”
  
  Мы прилетели обратно на Телеграф-Пасс и подготовились к следующему забегу. Во втором забеге у нас не было wild card. Вместо этого этот самолет летел с другими бандитами, так что у нас был 2х5. Мы также не получали убийств при каждом выстреле до слияния, так что мы отлично провели время.
  
  Затем мы провели третье сражение, короткую дистанцию около двадцати миль.
  
  На одной из таких трасс мы вылетели на малой высоте. Оглядевшись, я увидел впереди горы. Челюсти было комфортно с тем, куда летит самолет, поэтому он оглянулся через плечо и увидел, что я смотрю вперед. Когда он оглянулся, я действительно сказал: “Смотри на горы!”
  
  Он вернулся: “Берегись пугал!”
  
  И поэтому мы добавили еще одно правило в наши контракты. В случае ошибки, когда мы как можно быстрее покидали бой, он мог доверить мне проверять, нет ли пугал позади нас, а я мог доверить ему следить за местностью. После этого я никогда не проверял Jaws, потому что больше не надеялся на багауты. Поскольку мы ни разу ничего не сбили, я считаю, что он выполнил свою часть контракта.
  
  Мы приземлились в Юме, чтобы заправиться, перекусить и отчитаться, затем в тот день совершили еще два полета на 2vUNK. Все три полета длились 1.0 (один час) и подтвердили то, чему я научился у Джона Боя всего год назад — что большинство полетов 1.0 - это отличные полеты.
  
  И это был всего лишь один день из пяти недель! Теперь я знал, почему ребята с таким энтузиазмом относились к прохождению Topgun.
  
  
  * * *
  
  
  Соревнования с участием нескольких самолетов подтвердили то, чему мы научились в течение первых нескольких дней занятий Topgun class, по сути, с первых дней в Пенсаколе. F-14 во многих отношениях превосходил как A-4, так и F-5, как это было с МиГ-17 и МиГ-21, но опыт учит умных пилотов никогда не недооценивать противника, независимо от его машины, и инструкторы Topgun регулярно доказывали это. Да, пилоты Topgun обладали необычайно высоким уровнем опыта, но, несомненно, были также талантливые и преданные своему делу пилоты вражеских истребителей, готовые защищать свое воздушное пространство. Поэтому мы усердно тренировались.
  
  Одним из преимуществ F-14 был его мощный и сложный радар AWG-9. На момент своего появления он был лучшим среди истребителей мира и намного превосходил радар на МиГ-17 или МиГ-21. Радар Tomcat лучше всего работал над гладким океаном. На пересеченной местности требовался опытный RIO, чтобы отличать ложные срабатывания от настоящих пугал, но он годами улучшал другие радары истребителей.
  
  Нашим козырем была бы ракета AIM-54 Phoenix, которую мы могли бы запустить в цель, находящуюся на расстоянии ста миль, и которая затем использовала свой собственный маленький радар для окончательного отслеживания цели. Что еще лучше, мы могли запускать до шести "фениксов" по разным целям, хотя мы редко рассчитывали взять с собой больше двух, поскольку они весили по тысяче фунтов каждый. Только F-14 имели ракету Phoenix, и ни одна другая ракета в мире не приближалась к ее характеристикам. К сожалению, мы планировали “приберечь” ракеты Phoenix для использования против советских бомбардировщиков, если они атакуют авианосец (а во время холодной войны мы всегда учитывали такую возможность), поэтому мы не планировали стрелять ракетами Phoenix по вражеским истребителям.
  
  В результате у нас остались AIM-7 Sparrow с радарным наведением (Fox One) и AIM-9 Sidewinder с тепловым наведением (Fox Two), а также наш пистолет. Таким образом, хотя мы были большими усовершенствованными истребителями с возможностями, которые могли устрашить большинство вражеских самолетов того времени, мы несли ракеты лишь немногим лучше, чем наши противники. Но это было то, чего я ожидал, если бы дело дошло до настоящего боя во время одного из моих развертываний. Поэтому мы усердно тренировались. Летчик-ас ВМС Вьетнама Рэнди “Дюк” Каннингем часто говорил: “Чем больше ты потеешь в мирное время, тем меньше проливаешь крови на войне”.
  
  Я много потел в мире во время занятий Topgun.
  
  Тем временем Jaws доказали, что иногда немного дипломатии может уменьшить пот.
  
  В начале Topgun (во время недели 1 на 1) мы вернулись из полета, и я сообщил о проблеме с радаром в Renegade 204 — он не работал в режимах дальнего действия. Несмотря на то, что мы не часто использовали радар в режиме 1 на 1, я тщательно проверил его во время полета. В моей рецензии содержалась подробная информация, поскольку я гордился тем, что был хорошим специалистом по устранению неполадок в RIO, и я был офицером отделения радиолокационных техников больше года. На следующий день мы снова летали на 204-м, и я столкнулся с той же проблемой, поэтому я терпеливо переписал это снова и добавил “ПОВТОРИТЬ” в конце. Я подумал, что это должно все исправить. На следующий день мы вылетели на 204-м в третий раз и столкнулись с точно такой же проблемой. Я быстро прошел стадию “ярости”, поскольку подробно описал этим ребятам проблему, и, насколько я мог судить, они не прикасались к радару. Точно такая же проблема в трех полетах подряд! А я был офицером их подразделения!
  
  Когда мы вышли из самолета, я прорвался через зону технического обслуживания и направился обратно в мастерскую радарных техников, как Сайдвиндер после мига. Было уже далеко за полдень, и специалисты по радарам весь день работали под палящим солнцем. Они устали, в то время как я только что закончил прыжок 1 на 1 и был полон энергии. К счастью, я не помню точно, что я им сказал, но я выразил свое раздражение и разочарование. Они сделали несколько замечаний, но на самом деле почти ничего не сказали, просто посмотрели на взрывное шоу в РИО.
  
  Когда я закончил, я почувствовал себя лучше. Я повесил свое летное снаряжение, вернулся к Jaws, и мы поехали в Topgun для подведения итогов.
  
  Мы вернулись к VF-24, когда тот отчет был закончен. Я не знал этого, но офицер технического обслуживания (МО) отвел Челюсти в сторону со словами: “Нам нужно поговорить”. МО был лейтенант-коммандером, одним из самых старших командиров в эскадрилье, и специалисты по радарам рассказали ему о моем визите. МО объяснил Jaws, что с момента возвращения с боевого дежурства несколько месяцев назад VF-24 получил несколько Tomcat, которые требовали большой доработки, и они заставляли весь отдел технического обслуживания быть занятым. Он лично выделил нам 204-й, потому что у него были постоянные проблемы с радаром, и он знал, что мы сможем справиться с этим на наших машинах 1 на 1. Если бы мы могли просто поработать с ним, он бы сделал все возможное, чтобы поддержать нас.
  
  Челюсти сказали ему, что мы почти закончили с 1 на 1 и нам понадобится хороший радар в течение следующих четырех недель. Jaws также сказали, что мы будем сообщать МО о нашем запланированном времени взлета каждый день, вместо общего времени взлета Windows Topgun, предусмотренного в их плане дальнобойности. Это помогло бы МО поддерживать наши громкие полеты Topgun, а также требования к полетам на остальных VF-24.
  
  Челюсти рассказали мне обо всем этом на следующее утро. Это звучало разумно.
  
  МО и специалисты по радарам помогли нам. На следующей неделе мы совершили 204 полета на 2v2s и 2vUNK, и радар был великолепен. На самом деле, у нас были отличные радары для остальных участников класса.
  
  Возможно, моя техника была не самой лучшей, но я довольствовался мыслью, что я был катализатором улучшения процесса. Но этот эпизод также заставил меня притормозить и подумать, прежде чем разговаривать с моряками в будущем.
  
  На четвертой неделе занятий мы на два дня отправились на Чайна-Лейк, чтобы полетать на полигоне Эхо. Занятия по топгану обычно проводились в течение третьей недели, но полигон был недоступен из-за требований к тестированию для приоритетной программы. Мы столкнулись с имитацией ракетных угроз класса "земля-воздух", которые определяли дальность действия Echo, но также имели дело с пугалами Topgun. Я знал, что половину времени буду руководить полетом, и я был готов.
  
  Во вторник утром у нас было занятие в Miramar, а затем в 11:00 мы вылетели на рейс up. Мы совершили пару пробежек по полигону рейсом прилета.
  
  Для меня этот визит полностью отличался от моего первого кратковременного прыжка в прошлом году. Никакой путаницы, никакой размытой палитры коричневого и синего. Я чувствовал себя полностью в гармонии с самолетом и нашей миссией. "Челюсти" провели нас через стрельбище, в то время как Бумер и Джейк сделали то же самое в двух милях от нас. Я легко отслеживал их, а также систему предупреждения радара, наше местоположение, топливо и все остальное, что от меня ожидали. Topgun заставил нас сначала разобраться с радарами угрозы и ракетами класса "земля-воздух", имитируя один слой обороны противника, а затем мы перешли ко второму слою - воздушному пространству пугала.
  
  Теперь мы с Джейком небрежно соревновались за звание лучшего на радаре, поэтому при каждой возможности нацеливали наши радары на дальность действия, где поджидали бандиты. Из-за жестоких маневров мы работали в ручном режиме, но призывы типа “Бумер, наносит 350 ударов в 30” помогли создать наш SA. (В том случае это означало, что у Джейка были ориентировочные цели под углом 350 градусов на расстоянии 30 миль.)
  
  Было неприятно “сражаться” с имитацией ракет, основанной на радиовызовах наземных диспетчеров, и было приятно, когда сигналы предупреждения радара стихли и мы смогли сразиться с настоящими пугалами. Мы работали с радарами, находили пугала, стреляли ракетами перед слиянием, если могли, затем либо нейтрализовали, либо вступили в бой с оставшимися. Пока мы занимались, инструкторы кричали: “Хороший перерыв, продолжайте” практически после каждого выстрела, который они делали (которых было немного), чтобы мы могли остаться в живых и пробиться обратно через Эхо-полигон в конце пробега. Вы не можете получить достаточно хорошей подготовки.
  
  Когда мы приземлились на Чайна-Лейк в тот первый день, все было так же, как в Юме. Мы быстро пообедали и отчитались о полете. Наши самолеты были заправлены. Но когда мы начали инструктаж перед дневным вылетом, Spartan сказал, что нас выгнали с полигона Echo из-за более приоритетного тестового проекта. Он дал нам возможность взять выходной во второй половине дня, но Jaws, Бумер, Джейк и я все хотели летать.
  
  Spartan согласовал с China Lake range control район, где мы могли бы работать. Он был небольшим, но включал в себя четко очерченную долину со скалистыми горами высотой от трех до шести тысяч футов, отмечающими его края. Из-за правил воздушного пространства нам приходилось держаться ниже восемнадцати тысяч футов. Перехваты должны были осуществляться максимум на расстоянии двадцати-двадцати двух миль. И в этом районе не было радаров класса "земля-воздух".
  
  Выходной день? Я так не думаю.
  
  Мы прибыли на станцию на западной стороне долины незадолго до 15:00. Слой высоких облаков смягчал послеполуденное солнце. Вместо нашей обычной высоты двадцать две тысячи футов мы стартовали на высоте около пятнадцати тысяч футов. Не было контроля радаром, поэтому инструкторы Topgun отвечали на основные вызовы. Я думаю, они ожидали, что отсутствие хорошего контроля радара, короткие настройки и гористая местность создадут нам проблемы. Они ошибались.
  
  Мы позвонили на станцию и приготовились.
  
  Из краткого отчета мы знали, что Спартан был в одном самолете, но мы не знали, кто еще там будет и сколько.
  
  “Включены самописцы, бой начался. Боуги оценили 105 на 20 милях, высота низкая ”. Это был голос Саншайн, использующий интуицию для имитации вызовов от диспетчера радара. Саншайн был РИО, так что по крайней мере один реактивный самолет был двухместным F-5F.
  
  Джейк вышел на связь первым и сказал по радио: “Бумер, группа 090 на высоте 19 миль, два градуса ниже. Fighters steady 060.” Работая в режиме поиска, наши звонки немного отличались от смертельно эффективного ритма, который мы разработали на более длительных дистанциях. Но на данный момент это было долгожданное изменение. Наши технические навыки, мыслительные процессы, коммуникация, привычки и координация команды были на пике. Мы могли справиться с вариациями сценария.
  
  Всего через несколько секунд я ответил по радио: “Челюсти те же”, и продолжил давать описание строя Jaws по ICS. Я увидел двух пугал на радаре. Я искал больше и не увидел ни одного. Чистый 2 на 2 был бы хорош на этой стадии Topgun.
  
  С первым контактом Бумер и Джейк лидировали в этом забеге. Джейк и я оставались в ручном режиме дольше обычного, затем сняли наши радарные блокировки. Когда мы приближались к слиянию, по радиосвязи истребителей раздавались сообщения о том, что мы видели пугала, выстрелы ракетами, описания построения и краткие планы игры.
  
  “Бумер прорывается вперед”.
  
  “Челюсти подсчитывают тире два”.
  
  Необычным событием, вызванным внесением изменений в этот рейс в последнюю минуту, стало то, что мы поделились радиочастотами с the bogeys, у которых обычно была своя частота. Итак, хотя я разговаривал и слушал по ICS и двум УВЧ-рациям, я прослушивал голоса инструкторов Topgun. Они старались говорить коротко, но мы могли их опознать.
  
  Мы услышали “Подсчет один”. Ладно, это по-спартански, но мы уже знали, что он будет здесь. И мы услышали Sunshine.
  
  “Ведомый в кайфе”. Звучит как KD.
  
  И это было все. Мы не слышали дополнительных голосов. Довольно скоро стало легко сказать, что Спартанец и Саншайн были в F-5F, в то время как К. Д. был в F-5E. У нас был бой 2 на 2.
  
  “Хватит, бандиты направились на восток”.
  
  “Роджер, прекрати это, бойцы направляются на запад”.
  
  Забег за забегом они пробовали различные способы бросить нам вызов, такие как старт на крайних концах воздушного пространства, использование широких формаций или старт низко, а затем высоко. Это не имело значения — у Джейка и меня обоих были хорошие радары, и мы хорошо ими пользовались; у Jaws и Boomer были хорошие глаза, и они хорошо ими пользовались, а затем за этим последовали отличные полеты.
  
  Довольно скоро мы могли сказать, что бандитов раздражало, что их обнаруживали и расстреливали на каждой пробежке, что бы они ни делали. Мы могли слышать это в их голосах. Что ж, вот как это должно работать, когда вы выставляете пару "Томкэтс" стоимостью 30 миллионов долларов против пары "Тигров" стоимостью 5 миллионов долларов.
  
  Кроме того, я подумал, что вы, ребята, тренировали нас.
  
  Все четверо членов экипажа Tomcat получили редкий опыт по-настоящему раздражать инструкторов Topgun.
  
  Поскольку мы были так близко к Чайна-Лейк, мы могли сражаться до тех пор, пока у нас не кончилось топливо, так что полет длился долго, поразительно 1,7 часа. Это был один из самых запоминающихся полетов в моей карьере, когда крутые повороты F-5 боролись с нами под послеполуденным солнцем, горы на краю Сьерра-Невады образовывали границы нашей арены, а пурпурные послеполуденные облака были нашими зрителями.
  
  Разбор полетов был довольно коротким, а затем мы отправились в небольшой офицерский клуб на Чайна-Лейк, чтобы обсудить тонкости, прежде чем отправиться в город на ужин.
  
  Среда принесла еще один яркий, ясный день, и мы утром и днем вылетали на задания Echo Range, а затем вернулись в Мирамар. Мы почти закончили четвертую неделю.
  
  К этому времени мы знали принципы, рекомендованные Topgun. Это были не простые учебные упражнения или вещи, которые они использовали, чтобы подставлять нас во время разборов полетов, а именно то, как они рекомендовали нам действовать в бою. Принципы были подтверждены в полете и постоянно проверялись. (Сцена в фильме показывает, как Маверик нарушает “правило” и добивается успеха, а затем его избивают на допросе. Это пример голливудской драмы, потому что Topgun действовал не так.)
  
  Одним из принципов было то, что если вы прервали бой, вы не должны возвращаться. Были примеры из боя (и других классов Topgun), когда бойцы вступали в бой и срывались, а затем возобновляли бой с плохими результатами, такими как поражение.
  
  На пятой неделе во время прыжка в стиле 4vUNK, пролетая над Тихим океаном, мы были в большом меховом шаре. В радиусе примерно пяти миль находилось, должно быть, девять или десять самолетов - сфера воздушного пространства, в которой они могли влиять друг на друга. Несколько бандитов уже были убиты. После того, как мы с Jaws сделали несколько снимков, мы решили, что нам следует уехать, поэтому мы согласовали действия с Boomer и назвали “Jaws прослушивают север”.
  
  Ответ был: “Бумер прослушивает запад”. Хорошо.
  
  Jaws выдвинули нос вперед для снижения и отправились в зону 5 burner. Теперь моей работой был наблюдательный пункт в обороне, поэтому я сосредоточил 90 процентов своего внимания позади нас, наблюдая за удаляющимися кружащимися черными точками, когда мы стремительно разгонялись до 1 Маха. Я сказал Jaws, что это выглядело как чистая ошибка, и когда я посмотрел вперед, я увидел потрясающее зрелище ударной волны, скользящей назад по куполу из оргстекла. Это было похоже на стеклянную пластину, которая соответствовала форме фонаря и перемещалась в корму по мере увеличения нашей скорости. Мы легко достигли 1,3 Маха (более восьмисот узлов) и продолжали разгоняться. Когда я сказал, что это хороший жук, Jaws отвел дроссели из зоны 5, и ударная волна быстро скользнула вперед и исчезла, когда мы замедлились ниже 1 Маха.
  
  “Не хочешь снова сунуть наш нос не в свое дело?” спросил он.
  
  “Конечно!”
  
  Jaws выполнили максимально эффективный поворот влево, в то время как я довел радар до предела и настроил его на ручное управление на короткой дистанции. В повороте я увидел черные точки на моем зеленом прицеле. Маленькие были A-4 или F-5; более крупные были F-14, которые все еще были задействованы. На ICS я сказал Jaws, что у меня есть контакты на расстоянии девяти миль, и сказал: “Устойчивый 190”.
  
  Нажав на спусковой крючок на ручном пульте управления, я снял блокировку. Символы на головном дисплее Jaws изменились, и ромб показал цель на радаре. Хотя я пытался быть избирательным, он сказал: “Это F-14”, поэтому я вернулся в режим поиска, поискал точку поменьше и снял еще одну блокировку.
  
  Вторая схватка побудила Jaws сделать радиовызов: “Белли Фокс Один, А-4 преследует F-14 на высоте тринадцати тысяч футов”. А-4 немедленно сделал перекличку, подтверждая, что он мертв. Мы стреляли ему в живот, поэтому у него не было возможности увидеть выстрел и шансов победить его.
  
  На ICS Jaws сказали: “Давайте не будем испытывать судьбу”. Мы вошли в еще один поворот с максимальной производительностью, снова вдали от furball.
  
  По радио я сказал: “Jaws прослушивают север”. Мы присоединились к Boomer и вернулись в Miramar.
  
  Поскольку мы не были на полигоне TACTS, разбор полетов будет основываться на реконструкции перехватов и столкновений по памяти, записям и магнитофонам нашей кабины. После приземления мы прорулили наш самолет через горячие заправочные ямы Мирамара, где матрос прикрепил толстый шланг и заправил самолет. Заправка занимала от десяти до пятнадцати минут (это только казалось дольше), и во время ожидания один из нас включал наш мини-магнитофон через микросхемы. Мы слушали, делали заметки и освежали наши воспоминания о полете. Мы редко останавливались на каком-то определенном моменте ленты, поскольку договорились прослушать все прогоны до конца, прежде чем сосредоточиться на каких-либо инцидентах.
  
  Я уверен, что большинство бойцов слушали свои записи в боксах. Если нет, то они должны были это сделать. Это прояснило воспоминания и заполнило пробелы в моих записях, помогая мне составить довольно полную и точную картину полета. После моего урока на разборе полетов 1 на 1 я хотел быть готовым в любое время рассказать о части полета или объяснить, что делал наш самолет и почему, и мини-магнитофон помог мне подготовиться.
  
  О нашем возвращении к стрельбе ракетой упоминалось в отчете, благодаря убитому бандиту, который видел все это, когда парировал над полем боя. Поскольку у нас все получилось, ведущий инструктор заявил очевидное (не делай этого), но не придал этому большого значения.
  
  
  * * *
  
  
  Topgun почти закончился.
  
  В среду пятой недели мы сражались со Spartan за наш выпускной прыжок 1 на 1. Мы все с нетерпением ждали этой миссии после сложных соревнований, на которых мы летали. Это был тяжелый бой и отличный финал 1 на 1. На самом деле это был не беспроигрышный полет, чтобы определить, кто закончит школу, но они назвали его Grad 1v1, в котором было запоминающееся звучание.
  
  В четверг мы совершили полет на coordinated strike, по сути, “UNK класса v” на полигоне Echo. Jaws планировали и руководили мероприятием, поэтому наш самолет был “командным элементом” для забастовки. Обязанности ведущего добавили еще один уровень сложности, но у Jaws был отличный план, и миссия прошла хорошо.
  
  В четверг вечером у нас была большая вечеринка в классе, которую мы с Джейком устроили, поскольку многие ученики были из других городов. Класс разыграл небольшую сценку, и инструкторы представили веселый и язвительный обзор занятий 05-82. Это был шанс наконец-то расслабиться.
  
  Выпуск Topgun начался в 8:00 утра в пятницу. После нашей вечеринки в четверг это время начала указано в другой колонке. Весь класс собрался в классе 1, студенты военно-морского флота снова надели форму цвета хаки, а морские пехотинцы - летные костюмы. К этому времени мы все были довольно хорошими друзьями, мы только что провели пять недель, выкладываясь на все сто.
  
  За несколько минут до 8:00 утра один из инструкторов включил музыку, и Рэтчет вышел на передний план зала, когда секундная стрелка достигла двенадцати. Он должен был чувствовать себя хорошо, ведь его люди только что завершили очередную пятинедельную тренировку шестнадцати пилотов истребителей и RIO. Остальные инструкторы последовали за ним в комнату и встали вдоль задней стены.
  
  Рэтчет сделал несколько кратких замечаний, затем дал сигнал к началу десятиминутного слайд-шоу, сопровождаемого музыкой. Слайды включали фотографии экипажей каждого класса, а также снимки наших самолетов и самолетов Topgun, плюс фотографию президента и другие патриотические снимки. Вместо рока музыка была величественной и боевой, что очень вдохновляло в данных обстоятельствах.
  
  После слайд-шоу Рэтчет продолжил свое выступление и поздравил нас как группу. Затем он обратил внимание на фотографии предыдущих занятий, которые украшали стены. Он взял с подиума новую фотографию нашего класса в рамке и вручил ее одному из инструкторов, сказав ему поместить ее “в соответствующее место”. Инструктор сделал фотографию и выбросил ее в мусорную корзину, которую держал другой инструктор.
  
  Для нас, студентов, это была отличная шутка.
  
  Затем Рэтчет позвал каждого из нас на подиум и, пожав руку, вручил нам коричневый конверт с сертификатом об окончании школы и нашивкой Topgun. Нашивка была мощным символом, которым мы будут дорожить. Это не было похоже ни на одну другую нашивку squadron. Мы покупали дополнительные нашивки и прикрепляли их к нашим летным курткам и комбинезонам, но первая была подарком.
  
  Когда мы все получили свои конверты, инструкторы и члены класса пришли к неформальному соглашению, как две спортивные команды, пожимающие друг другу руки в конце игры. Две группы довольно тесно общались друг с другом, и я думаю, что пожал руки всем инструкторам. Некоторые из них сказали: “Отличная работа, Био” и “Био, ты и Jaws действительно хорошо справились”. Несколько инструкторов сказали: “Эй, если ты когда-нибудь подумаешь о возвращении, дай нам знать”. Для меня все это прозвучало как типичные комплименты парням, которые пять недель усердно старались и получали удовольствие от усилий.
  
  Я видел инструкторов Topgun на базе, в летных трусах, на тренировке hold short, в O-Club. Но теперь, проведя пять недель в тесном сотрудничестве с ними, я почувствовал, что их репутация вполне заслуженна, заработанная благодаря постоянным индивидуальным усилиям.
  
  А потом Topgun закончился.
  
  Мы с Jaws вернулись в VF-24, где провели остаток пятницы, начиная наверстывать упущенное на нашей наземной работе. В пятницу вечером офицеры VF-24 устроили вечеринку, чтобы отпраздновать несколько повышений. Две большие вечеринки за два вечера. Я был рад, что был в форме для такого стресса.
  
  Субботним вечером была еще одна вечеринка. Ладно, по-прежнему никаких проблем.
  
  Мы вернулись в нашу эскадрилью как раз вовремя для новых полетов, поскольку VF-24 запустил программу подготовки новых офицеров, которые поступали в эскадрилью, точно так же, как и я восемнадцать месяцев назад.
  
  
  * * *
  
  
  В течение месяцев и лет после нашего занятия Topgun двое молодых людей, которые были сокурсниками, погибли в результате неудачных полетов.
  
  Лейтенант Даг Блюм из VF-51 погиб всего через шесть месяцев после Topgun, когда его F-14 однажды ночью потерпел крушение в Средиземном море. Он летал с авианосца USS Carl Vinson (CVN-70) во время восьмимесячной кругосветной командировки. Даг был опытным пилотом и был хорошо известен в Мирамаре, несмотря на то, что был молодым офицером. Он и его РИО, вероятно, погибли мгновенно.
  
  Капитан ВМС Мэнли “Сонни” Картер погиб девять лет спустя, когда пригородный самолет, пассажиром которого он был, потерпел крушение недалеко от Брансуика, штат Джорджия. Когда я прочитал об этом в газете, я был поражен тем, что сенатор Джон Тауэр из Техаса и профессиональный игрок в гольф Дэвис Лав-младший также были в полете. Все погибли. Сонни был довольно опытным джентльменом, будучи профессиональным футболистом в Атланте в возрасте двадцати с небольшим лет во время учебы в медицинской школе. После окончания медицинской школы он стал летным хирургом ВМС и квалифицированным пилотом военно-морского флота. Он летал на "Фантоме" Корпуса морской пехоты в Topgun, стал астронавтом НАСА и отправился в космос на шаттле.
  
  Количество несчастных случаев и смертельных исходов на флоте годами снижалось, как и в других службах, но все мы время от времени теряли друзей или знакомых. Иногда этот инцидент служил уроком, иногда он был ироничным, а иногда просто трагичным, но, независимо от деталей, это был знак внимания к их жизни и служению своей стране. И независимо от того, “стоило того” это того или нет — заплатить жизнью за эту фантастическую возможность, — по крайней мере, мы могли бы сказать, что они осуществили мечту и получили необыкновенный опыт полетов на реактивных истребителях. Это хорошее место, чтобы оставить это. Прекрати это.
  
  
  ВОСЕМЬ
  Дипломатия канонерок на реактивном истребителе
  
  
  Вскоре после того, как я вернулся в VF-24, у меня появилось подозрение, которое переросло в полноценную мысль и превратилось в мою следующую мечту.
  
  Осуществив мечту стать пилотом F-14 RIO (когда-то стать пилотом больше не было возможности), мне пришлось подумать о том, чем заняться, когда я выполню свое текущее назначение в VF-24. Это обычная административная задача для всех офицеров ВМС, занесенная в карточку предпочтений офицера. Это всего лишь просьба, поскольку военно-морской флот отправит вас туда, где вы им понадобитесь. Моей первой мыслью было, что я хотел бы отправиться в “тур по обмену” в качестве заднего пассажира на новых истребителях Tornado Королевских ВВС Великобритании. Это казалось одновременно экзотичным и разумным для F-14 RIO.
  
  Но через несколько недель после Topgun я начал подумывать о том, чтобы стать инструктором Topgun. Я не знаю, когда это началось, но я точно знаю, когда это стало моей новой целью: на вечеринке в честь Дня благодарения, которую Оки и его жена Рита устроили у себя дома. Оки, Рита и двое их детей уже устроили несколько вечеринок squadron и радушно приняли нас.
  
  Через час после начала вечеринки я разговорился со Стриком, который пришел в VF-24 после завершения своего тура в качестве инструктора Topgun. Один из самых талантливых пилотов в Мирамаре — я где-то видел, что у него был рекорд по стрельбе из "воздуха-в-воздух", он стрелял пулями по цели, которую буксировал другой самолет, — Стрик, тем не менее, был доступным и дружелюбным. Его добродушное, невозмутимое поведение на земле скрывало его интеллект, но в самолете он был сосредоточен и конкурентоспособен, обычно побеждая. Я рассказал ему, о чем я думал, и спросил, как я собираюсь стать инструктором Topgun, когда уйду из VF-24.
  
  Стрик задал мне один вопрос: “Что они сказали тебе на выпускном?”
  
  Я вспомнил церемонию. “Они сказали, что мы с Jaws отлично поработали, и если я хочу вернуться, я должен дать им знать”. Хотя я услышал эти слова, когда закончил школу, я не придал им особого значения. Но я их запомнил.
  
  “Тебе следует пойти и поговорить с ними”, - сказал Стрик.
  
  И это было все.
  
  Для остальных участников вечеринки ничего не изменилось. Я никому не сказал: “Я собираюсь стать инструктором Topgun”. Я не помню, чтобы думал об этом до конца длинных выходных в День благодарения или в последующие рабочие дни. Я не помню, пошел ли я в Topgun в понедельник после Дня благодарения или на следующей неделе. Это говорит мне о том, что, как это ни удивительно, я не волновался и не мучился по поводу своего потенциального будущего инструктора Topgun.
  
  Но однажды днем я позвонил заранее, надел форму цвета хаки, поехал в ангар 1 и небрежно поговорил с Рэтчетом, все еще командующим Topgun. Он спросил, когда я должен покинуть VF-24 (через восемнадцать месяцев), в чем заключается моя работа (помощник офицера по кадрам), и задал несколько других довольно поверхностных вопросов. После нашей короткой, но сердечной беседы он позвонил Ваху и сказал, что мы приедем поговорить с ним.
  
  Ваху был РИО, который провел в Topgun больше года, и, судя по дате моего ухода из VF-24, я мог бы стать его заменой.
  
  Ваху и Рэтчет разговаривали со мной как с равным, и снова разговор был довольно поверхностным. Они спросили меня, не возражаю ли я против тяжелой работы (простой ответ - нет), не возражаю ли я немного попутешествовать (еще один простой ответ - нет) и другие формальные вопросы. Через несколько минут мы все сказали что-то вроде: “Ну, я думаю, это все”. Рэтчет назвал мне два конкретных требования: сменить мою карточку предпочтений и попросить моего командира написать письмо, рекомендующее меня в качестве инструктора Topgun. Затем я ушел.
  
  Когда я шел по знакомому залу, я подумал: “Если эти парни не пытались устранить меня, я думаю, они уверены, что я смогу это сделать”. Я также подумал, что у меня не возникнет проблем с получением письма от коммандера Берча (который сменил коммандера Свитцера на посту командира VF-24), потому что я усердно работал и чувствовал, что у меня хорошая репутация в эскадрилье.
  
  Хотя в мыслях я был на пути к тому, чтобы стать инструктором Topgun, я старался сохранять перспективу. Обычно я был откровенен со своими друзьями в обсуждении своих планов, но я понимал, что мне еще предстоит пройти много шагов от fleet RIO до инструктора Topgun, поэтому я оставил этот шаг при себе. Я рассказал коммандеру Берчу и Стрику, но некоторое время не говорил никому из своих современников.
  
  В конце концов я упомянул Jaws, что посетил Topgun, чтобы поговорить о том, чтобы стать инструктором, и получил хороший прием. Он сказал мне, что занимается тем же самым! Я подумал, что это здорово, и не был удивлен.
  
  Но это было более чем через год в будущем, и мы мало говорили об этом, пока не подошло время. Вместо этого мы, как и вся эскадрилья, сосредоточились на другом цикле тренировок, готовясь к следующему семимесячному развертыванию, которое должно было начаться через шесть месяцев.
  
  Примерно в это же время меня назначили командиром миссии, что означало, что я мог быть назначен старшим в группе самолетов VF-24 и, таким образом, отвечать за проведение полета. Это казалось не бременем, а скорее подтверждением, к которому я стремился, как и мои современники. Независимо от того, кто инструктировал или руководил полетом, когда я был командиром миссии, у меня была большая ответственность. В тренировочных полетах это было в первую очередь для безопасности, но позже это могло быть и для эффективности боевых задач. Я постоянно тренировался, сталкивался с более сложными испытаниями и ставил перед собой новые цели, и я чувствовал себя комфортно с новым титулом. В конечном итоге большинство пилотов и командиров подразделений были назначены командирами миссий, но только после того, как старшие офицеры эскадрильи убедились, что они этого заслуживают. Так что было напряжение и соревнование, основанное на том, когда мы получили это звание по сравнению с нашими сверстниками.
  
  Еще одним большим изменением стало то, что у меня было достаточно опыта, чтобы летать с новыми пилотами, которые присоединились к эскадрилье — сначала Beetle, затем Petro, затем Coyote. После более чем трех лет полетов с инструкторами, опытными пилотами или современниками это стало показателем растущей ответственности, которой требует военно-морской флот. Эти пилоты имели квалификацию пилотов F-14 флота, но это только поставило их на порог эскадрильи флота. Теперь я был ответственен за то, чтобы помочь им стать более способными пилотами, “вернуть” навыки, которые мне передали Джон Бой, Шкипер Свитцер, Стрик, Челюсти и другие опытные пилоты. Некоторые из переданных мне предметов были жизненно важны для использования нашего реактивного самолета в качестве смертоносного истребителя или управления авианосцем посреди океана. Другие предметы требовали утонченности и техники, но они не были тривиальными, они были важны для пополнения нашей эскадрильи новыми пилотами, поскольку мы снова готовились к развертыванию и обеспечению безопасности Америки.
  
  
  * * *
  
  
  Для этого развертывания авиакрыло переместилось с "Constellation" на другой авианосец, USS "Ranger" (CV-61). "Рейнджер" (USS Ranger). Рейнджер покинул Сан-Диего для развертывания в пятницу утром в июле 1983 года. Как обычно, squadrons договорились с отелями на Гавайях о вечеринках примерно через неделю, и у нескольких жен были авиабилеты на короткие каникулы в Вайкики со своими мужьями. В конце концов, именно этим занимались авианосцы, покидая Сан-Диего. За исключением того, что на этот раз нам пришлось все отменить, когда боевая группа направилась на юг и провела месяц вне Центральной Америки, “демонстрируя интерес США” к региону. Мы были на обложке Newsweek с подписью: “Дипломатия канонерок; Рейган становится жестче с Никарагуа”.
  
  Резкое изменение планов держалось в секрете от большинства из нас до самого утра, когда мы уезжали. Но на самом деле, помимо наших ожиданий посетить Гавайи через неделю, на самом деле не имело значения, куда мы отправились, мы были в командировке в течение следующих 225 дней.
  
  Проведя месяц за пределами Центральной Америки, мы направились на запад и посетили Гавайи, а затем Филиппины, все это время выполняя обычные полетные операции.
  
  Казалось, что развертывание возвращается в нужное русло. Но пока мы патрулировали Индийский океан, казармы морской пехоты в Бейруте подверглись бомбардировке, в результате чего погиб 241 американский военнослужащий. В результате авианосец USS John F. Kennedy (CV-67) был задержан в Средиземном море, чтобы предоставить американским командирам возможность выбора. Это событие, произошедшее за тысячи миль отсюда, повлияло на нас на "Рейнджере", потому что Кеннеди был нашей запланированной сменой в Индийском океане. Мы планировали передать обязанности по патрулированию Кеннеди и провести три недели в Австралии в декабре, но вместо этого следующие четыре месяца провели в море.
  
  Четыре месяца подряд…
  
  Это было неприятно, но мы выжили.
  
  Затем мы посетили Филиппины и Гавайи и вернулись в Сан-Диего. По мере развертывания это не годилось для вербовки. Но это была демонстрация того, как на военно-морской флот и каждого человека на его кораблях повлияли события реального мира, сначала перелет в Центральную Америку, а затем изменение расписания авианосцев, вызванное взрывом в Бейруте. Для нас эта новость была больше, чем заголовки. И полеты были такими же, как всегда, со сложными миссиями, потрясающими пейзажами, множеством спокойных часов, несколькими захватывающими моментами, великолепными выступлениями пилотов и РИОс, а также несколькими эпизодами “Я не могу поверить, что я / ты / мы это сделали”.
  
  Я с нетерпением ждал Topgun. Я сменил свою карточку предпочтений сразу после разговора с Рэтчетом, поэтому в управлении назначения ВМС знали, что я хочу стать инструктором Topgun, а не ехать в Англию. Во время развертывания шкипер Бертч написал письмо, рекомендующее меня. Он передал мне конверт на почту. По дороге на корабельную почту я поднес его к свету, но не смог прочитать.
  
  Челюсти, как и ожидалось, получил приказ первым, поэтому в середине развертывания "Рейнджеров" Челюсти покинул корабль, чтобы начать свое турне в качестве инструктора Topgun. В отличие от фильма, пилоты истребителей, которые отправляются в Topgun с авианосца в Индийском океане, делают это на грузовом самолете, таком как C-2, а не на своем F-14. Универсальный C-2 оснащен двумя пропеллерными двигателями для быстрой реакции и экономии топлива, а квадратный фюзеляж обеспечивает гибкость при перевозке грузов, таких как почта или запасные реактивные двигатели, или двух десятков пассажиров. Далеко не так сексуально, как "Томкэт", но в Индийском океане C-2 и его когорта US-3 были единственными рейсами с авианосца в один конец, поэтому те, кто летал на них, делали это с улыбкой.
  
  К тому времени, как мы вернулись с дислокации в феврале, я получил приказ покинуть VF-24 и поступить в Topgun в марте. Я с нетерпением начал оформлять документы для смены эскадрильи. Я снова был рад попасть в Topgun.
  
  
  
  Краткая информация: происхождение и миссия Topgun
  
  Оружейная школа истребителей военно-морского флота, официальное название подразделения, известного как Topgun, была одним из ответов на плохие характеристики истребителей военно-морского флота и их ракет в первые несколько лет воздушной войны над Северным Вьетнамом.
  
  Когда военно-морской флот сравнил свои боевые показатели во Вьетнаме с предыдущим опытом, одним из показателей был коэффициент убитых, количество уничтоженных самолетов противника на каждый потерянный американский истребитель. (Коэффициент убитых учитывает потери только от самолетов, сражающихся с самолетами.) Во время Второй мировой войны соотношение потерь ВМС США над вражеской авиацией составляло 14: 1, что означает, что мы уничтожили четырнадцать вражеских самолетов на каждый потерянный самолет ВМС. Во время Корейской войны соотношение поражений американских истребителей над истребителями противника составляло 12: 1. Хотя в этих цифрах ожидается некоторая неточность — в конце концов, люди стреляли друг в друга, и самолеты могли быть потеряны по другим причинам, — они дают приблизительный показатель эффективности.
  
  В течение первых нескольких лет воздушных боев во Вьетнаме соотношение убитых ВМС составляло около 2,5: 1, что немного ниже, чем в предыдущих войнах. Это было еще более удивительно, если учесть, что Соединенные Штаты использовали сложные, высокопроизводительные истребители, вооруженные ракетами, которым противостояли, как считалось, относительно примитивные военно-воздушные силы Северного Вьетнама. Было много осложняющих факторов, но такое соотношение убитых указывало на серьезные проблемы, поэтому руководство ВМС заказало исследование под руководством капитана Фрэнка Олта; результаты были известны как Отчет Олта.
  
  Одним из главных выводов было то, что ракеты класса "воздух-воздух" должны быть более надежными. Пилоты истребителей много раз целились во врага и нажимали на спусковой крючок только для того, чтобы обнаружить, что ракета ничего не сделала или улетела сама по себе. Отчасти это было связано с тем, что это оружие часто подвергалось взлет-посадкам на авианосцах. Промышленность и правительство отреагировали на это твердотельной электроникой и другими достижениями, которые значительно повысили надежность.
  
  Второй вывод заключался в том, что пилоты не были хорошо обучены маневрированию на близком расстоянии, что можно объяснить отношением к тому, что ракеты устранят необходимость в воздушных боях. Но когда ракеты отказывали или вражескому истребителю удавалось занять выгодную позицию, воздушные бои оказывались ценным навыком.
  
  Одним из способов решения этой проблемы обучения было создание ядра специалистов для обучения экипажей истребителей маневрированию в воздушном бою. Чтобы обеспечить большую пользу, эти инструкторы должны были летать на самолетах, которые отличались бы от истребителей военно-морского флота и копировали возможности истребителей вероятного противника.
  
  Реакция военно-морского флота на отчет Ault привела к созданию Topgun в NAS Miramar, первоначально в качестве подразделения в существующей эскадрилье (учебной эскадрилье F-4 Phantom), которая превратилась в отдельную авиационную эскадрилью. Военно-морской флот (и Военно-воздушные силы) также разместил другие эскадрильи противника на базах истребителей, чтобы подготовить экипажи к встрече с вражескими истребителями.
  
  Что касается воздушных боев во Вьетнаме, обучение стрельбе из топгана и другие меры привели к тому, что соотношение убитых ВМС улучшилось до 13: 1. Это хорошая отдача от инвестиций.
  
  
  
  ДЕВЯТЬ
  Доска убийств
  
  
  Как и все приказы, мой на должность инструктора Topgun был направлен как в VF-24, так и в Topgun, так что они были общеизвестны в обеих эскадрильях. Поскольку казалось, что я скоро поменяюсь местами, я начал посещать собрания сотрудников Topgun и общественные мероприятия в апреле. Когда в середине мая началось очередное занятие Topgun, я был одним из парней в заднем ряду. Посещение лекций было эффективным способом, с помощью которого Topgun поддерживал авторитет инструкторов, а также интеграцию персонала.
  
  Каждый раз, когда я шел в ангар 1, я снимал свой красный значок VF-24 и надевал золотой значок Topgun на свою форму цвета хаки. Другие инструкторы относились ко мне так, как будто я был одним из них или собирался им стать.
  
  Единственной проблемой было то, что мои письменные приказы были изменены, чтобы отложить мое прибытие, а телефонные звонки между командиром VF-24 и управлением кадров ВМС добавили дальнейших задержек. Я все еще был приписан к VF-24, и новый командир Дэн Шевелл играл жестко, держа меня и еще нескольких человек под рукой, пока наша численная замена не вошла в дежурную часть VF-24 в ангаре 4. VF-24 по-прежнему полагались на меня как на офицера по подготовке в РИО, поэтому я продолжал руководить частью программы подготовки, готовить подробные отчеты и выполнять все другие задачи на этой работе, к которой я стремился. Это было иронично, теперь, когда я хотел уйти. К счастью, Стрик был офицером по операциям VF-24, моим непосредственным начальником и лицом, ответственным за планирование эскадрильи, поэтому он поручил офицеру по расписанию провести как можно больше мероприятий Topgun. Я уверен, он помнил, какими динамичными были его первые недели в качестве инструктора Topgun.
  
  В конце мая Topgun оценили расписание своих лекций и выбрали ту, которая хорошо подошла бы для их нового выступления в РИО, me. Это была лекция в рамках программы обучения превосходству флота в воздухе (FAST). В дополнение к пятинедельным занятиям по пилотированию, которые я посещал и которые позже прославились в фильме, Topgun применили свой опыт для подготовки эскадрилий F-14 и E-2 для защиты авианосных боевых групп от крупномасштабных налетов советских бомбардировщиков и постановщиков помех. Это была вероятная угроза во время холодной войны, и ее устранение было одним из основных конструктивных соображений для F-14, его радара AWG-9 и ракеты AIM-54 Phoenix. В отличие от курса Topgun, в котором обучался небольшой процент отобранных авиаторов, FAST представлял собой недельную программу, предусматривавшую высококачественные лекции для целых эскадрилий, а также сложные тренажеры примерно для половины их экипажей.
  
  Моя лекция будет посвящена морской воздушной угрозе, обзору угрозы, которую представляли для американских авианосцев советские бомбардировщики и противокорабельные крылатые ракеты. Угрозу с морской стороны представлял бывший пилот F-14 Стив “Легс” Шаллхорн, симпатичный парень, закончивший свое турне в качестве инструктора Topgun и направившийся к серьезной смене карьеры, уехавший в медицинскую школу, чтобы стать врачом военно-морского флота.
  
  Следующая лекция "Морская воздушная угроза" была запланирована на понедельник, 23 июля, а за неделю до этого Legs должен был начать медицинскую подготовку на Восточном побережье, так что мне предстояло взять лекцию на себя и прочитать ее в тот день. Семь недель могут показаться достаточным сроком, но прослушать лекцию Topgun, даже для FAST, - это немалое усилие.
  
  Я знал Legs с тех пор, как прошел курс обучения, и я видел угрозу морской авиации, когда VF-24 прошел FAST. Вскоре от меня ожидали, что я прочитаю эту лекцию перед десятками военно-морских летчиков. Кто-то был бы благодарен, кому-то было бы скучно. Некоторые искренне задавали бы трудные вопросы, в то время как некоторые пытались бы похвастаться своими специальными знаниями в небольшом спорте за мой счет. Все это сопровождалось золотым бейджиком с именем.
  
  Когда мы с Legs сидели за одним из длинных столов в пустом классе 2 в 7: 15 утра вторника, я с трудом мог представить себе эту будущую аудиторию. Мы немедленно приступили к работе.
  
  Ноги первыми пробежали все сто горок. Лекция началась с краткого обзора советской истории и развития авиации, затем перешла к основной части, состоящей из фактов о современных бомбардировщиках (Bear, Badger и Backfire) и противокорабельных крылатых ракетах, которые они несли. Заключительная часть подготовила почву для остальной части быстрой программы. Фактически, лекция Legs содержала ссылки на другие быстрые лекции повсюду, демонстрируя тесную координацию в рамках программы.
  
  После обзора Legs познакомил меня с тем, как все происходило “за кулисами”. Он описал, как инструкторы Topgun получали наши подробные разведданные из строго засекреченных публикаций, которые не были широко доступны, и дополнил их разговорами с экспертами по разведке в Вашингтоне. Он рассказал мне, как профессиональные художники с допуском к секретности создавали наши 35-миллиметровые слайды. Он рассказал, как подготовиться к полуторачасовой лекции по боевому искусству Topgun: вы не просто запоминаете это, вы должны это знать.
  
  Затем Legs начали обучать меня механике проведения лекции Topgun. Инструкторы не носили наручных часов во время лекций, признавая, что некоторые парни в аудитории отвлеклись бы, сравнивая свои часы с часами инструктора. Инструкторы всегда читали лекции в форме цвета хаки, но в “рабочем” стиле без ленточек, чтобы аудитория не отвлекалась на размышления об историях, стоящих за наградами. В моем случае это не было проблемой, потому что я носил только одну ленточку - ленту развертывания морской службы. Это не что иное, как то, что я выполнил задание, и это самая основная награда, доступная бойцу РИО. Были десятки других рекомендаций.
  
  Я слышал это на лекции “Преподавание и обучение” на занятиях Topgun полтора года назад, но теперь мне пришлось применить их на практике. Legs продолжил с практическими аспектами чтения лекций: никогда не засовывайте руки в карманы, стойте рядом с трибуной, чтобы у вас не возникло соблазна опереться на нее, всегда держите указку двумя руками для точности и многое другое.
  
  Они раскрыли суть оружейной школы истребителей военно-морского флота. Ваши медали или ваши крутые часы не имели значения, важно было то, чему вы учили, и могли ли вы донести информацию до класса (а затем выйти и полетать на том, чему вы учили). Правила были четко изложены и неукоснительно соблюдались, как и высокие стандарты летной дисциплины.
  
  Комментарии Legs помогли мне подготовиться к окончательному тестированию, проверке “доски убийств” всеми другими инструкторами Topgun, которая определяла, допущен ли оратор к выступлению перед классом. В нем инструкторы задавали трудные вопросы, чтобы проверить мои знания, и глупые вопросы, чтобы посмотреть, вежливо ли я с ними обращаюсь. Они внимательно следили за моей подачей и проверяли мои факты. "Доска убийств" была самой сложной аудиторией, с которой приходилось сталкиваться инструктору, и если ты получал одобрение, ты был готов выйти на бой самостоятельно. Если инструктор получал одобрение, он исправлял свои проблемы, больше тренировался и пробовал снова.
  
  После двух часов с Legs пришло время вернуться к VF-24. Я спускался по лестнице в ангаре 1 с силуэтами истребителей MiG-kill и знакомым чувством: “Другие люди делали это, и я тоже могу”.
  
  В тот день и в течение последующих недель и месяцев я думал о людях, которые основали Topgun, о стойких и гордых пилотах ВМС и рядовых солдатах с захватывающим боевым опытом во Вьетнаме. Первыми инструкторами были военнослужащие ведущего в мире военно-морского флота, который не так хорошо проявил себя в воздушной войне над Вьетнамом, но которые были полны решимости добиться большего. И у них получилось лучше, в драматической манере. Я также подумал о тех, кто честно передал эстафету, прежде чем я надел золотой бейдж с именем. Они согласились, что даже легенды авиации должны аккуратно писать на доске и следовать другим правилам презентации. Они поддержали напряженный процесс рассмотрения дела в совете по убийствам. Мужчины (а позже и женщины), передавшие эстафету, соблюдали эти и другие строгие стандарты, которые помогли Topgun добиться и сохранить уважение, которое он имел в сообществе бойцов.
  
  Я вернулся на VF-24 как раз к дневному контрольному полету после технического обслуживания. Поскольку они требовали тщательной проверки систем после серьезного ремонта самолета, эти контрольные полеты назначались только более опытным пилотам и RIO. Обычно они проходили без происшествий, но иногда выявлялась проблема, которая не была полностью устранена, и тогда экипажу, возможно, приходилось полагаться на свое суждение и опыт, чтобы вернуть самолет домой.
  
  Среди сотен пунктов, которые нужно было выполнить, был скоростной забег, для которого в контрольном списке инструкций пилоту было: “Глушить дроссели — максимальный форсаж”. Экипаж должен был проверить различные скоростные функции, такие как автоматический взмах крыльев при ускорении. В тот день мы разогнались до 1,7 Маха, более 1200 миль в час. В разреженном, прозрачном воздухе на высоте тридцати пяти тысяч футов, далеко над океаном и вдали от облаков, интуитивного ощущения скорости было мало, только порыв ветра над каркасом фонаря (в значительной степени приглушенный нашими шлемами) давал сенсорную подсказку, совпадающую с цифрами на наших приборах, показывающими, что мы преодолеваем установленную законом милю каждые три секунды. Никакой драмы, скорость в 1,7 раза выше скорости звука. Было здорово все еще летать на Tomcats!
  
  На следующий день VF-24 перебазировались на небольшой военно-морской аэродром в Эль-Сентро, Калифорния, для недельного отряда артиллеристов класса "воздух-воздух". Поездка в Эль-Сентро, в ста милях к востоку от Мирамара, позволила нам сосредоточиться на этом конкретном этапе подготовки с минимальными отвлекающими факторами. Цикл подготовки новых экипажей самолетов повторялся снова.
  
  Для меня этот отряд был другим. За шесть дней у меня было восемь полетов, но я одним глазом видел предстоящее испытание и взял набор секретных заметок для лекции об угрозе морской авиации, чтобы поработать над запоминанием информации, содержащейся в ста слайдах. Я решил, что сначала мне нужно запомнить факты, а затем поработать над своей подачей. Офицер разведки VF-24 запер мои записи в секретном сейфе El Centro, и я изучал, когда мог. Даже с учетом быстрого темпа полетов и учебы в промежутках, это была бы наименее напряженная неделя моего лета.
  
  Вскоре мне оставался всего месяц до моего назначения на доску убийств. Утром я работал в VF-24, а днем и вечером - в Topgun. Сочетание полетов, подготовки к лекциям, наземной работы, встреч в эскадрилье и общественных мероприятий по-прежнему обеспечивало мне насыщенный график. В июне и июле у меня было тридцать пять полетов на F-14 на VF-24, так что я не сокращал свою старую эскадрилью, чтобы приспособиться к своему будущему.
  
  И прохладными ночами в Сан-Диего, когда я шел к своему Trans Am, сидя в одиночестве на парковке Topgun, я прокручивал в уме начальные строки своей лекции, фразу, которую мне было трудно запомнить, или набор фактов, которые нужно было излагать осторожно, чтобы подчеркнуть свою точку зрения. Я работал над самым трудным местом дня, пока оно не стало гладким. Его наверняка заменил бы другой.
  
  Внезапно наступило начало июля, до моей доски объявлений о убийствах оставалось всего несколько недель, и я почувствовал давление. Мои рабочие дни проходили примерно с 7: 00 утра до 9: 00 вечера или позже, плюс полдня по выходным. На ужин я съел много треугольных сэндвичей - вкусных блюд, которые продаются в треугольных пластиковых упаковках в закусочном трейлере возле ангара 1.
  
  Я собрал сотни фактов об угрозе морской авиации, поискал соответствующую новую информацию, чтобы заинтересовать тех, кто видел лекцию раньше, и включил ссылки и обучающие моменты из других лекций. Я записал все это в сценарий, согласованный с каждым слайдом. Я запомнил всю информацию, а затем работал над убедительной подачей, делая все возможное, чтобы удерживать внимание аудитории в течение девяноста минут.
  
  Ровно за две недели до доски убийств у меня появилась моя первая доска для подготовки к убийству. Мы назвали их “предварительные доски”. Легс и два других инструктора сидели в классе 2 в 13: 00 в пятницу днем, когда я читал лекцию, впервые я прочитал целую лекцию перед аудиторией. Эта группа увидела результат моих часов учебы, исследований, повторений и стояния перед пустым классом поздно вечером, разговаривая со стульями. Поняв, что мне осталось всего две недели, они начали обсуждать запасной план. Когда была запланирована лекция, Legs должен был находиться на Восточном побережье, поэтому они обсудили полет на двухместном F-5F, чтобы доставить его обратно в Мирамар для последнего выступления.
  
  Услышав, что разрабатывается запасной план, я не успокоился.
  
  На той первой предварительной доске я просмотрел все слайды, но у меня возникли проблемы. Мои оценщики думали, что я рассматривал предварительную доску как тренировочную сессию, в то время как они хотели, чтобы я рассматривал ее как лекцию для класса. Я мог бы это исправить. Они указали на случаи, когда я спотыкался о переходах и забывал важные моменты. Эти ошибки также можно было бы исправить с большим количеством практики. Но некоторые из моих других проблем потребовали бы значительных усилий и долгих часов, потому что мне нужно было полностью изменить свой подход. Я могу обобщить свои ошибки, описав действия, которые мне пришлось бы предпринять, чтобы их исправить:
  
  • Расскажите аудитории то, что им нужно знать, а не все, что знаю я.
  
  • Внимательно слушайте, когда задают вопрос.
  
  • Знайте, когда нужно прекратить говорить.
  
  Мне нужно было подтянуть всю свою подачу. Слышать такую критику после месяца напряженной работы не было ни обескураживающим, ни удручающим. Комментарии инструкторов были конструктивными и объективными, и они поддерживали во мне стандарты, которым соответствовали сами. Иногда они упоминали проблему, с которой столкнулся и которую преодолел другой инструктор, чтобы дать мне понять, что я не первый человек, оказавшийся в такой ситуации.
  
  Они говорили о том, чтобы отвести ноги назад, но они не отказались от меня.
  
  Две недели между моей первой предварительной доской и настоящей доской убийств прошли как в тумане. Но я получил хорошую критику, так что мои тренировки стоили того. Я получил несколько заключительных советов от Legs, когда он уезжал из Мирамара в медицинскую школу, а затем у меня было еще два предварительных совета.
  
  Моя настоящая доска убийств началась в 13:30 в пятницу днем, в классе 2. За последние две недели я прошел долгий путь, в основном благодаря проницательным комментариям инструкторов, которые присутствовали на моих предварительных досках.
  
  Перед тем, как появилась доска убийств, я очень тщательно написал на белой доске:
  
  
  Угроза с моря и воздуха
  
  Лейтенант Дэвид “Био” Баранек
  
  
  Среди собравшихся были инструкторы, которые работали там со времен моего студенчества почти два года назад — Spartan, Secks, Harpo — и другие, которые были для меня почти легендами, потому что я впервые встретился с ними, когда был в аудитории. Но была и другая часть аудитории, еще более знакомая мне: Boa (с которым я познакомился во время однодневного занятия на F-5), Flex (РИО, которого я знал по базе, который был в Topgun всего на несколько месяцев дольше меня) и Jaws, который попал в Topgun примерно за шесть месяцев до моего прихода. В моей доске объявлений об убийствах присутствовало примерно восемнадцать инструкторов.
  
  Я начал с исторической перспективы и перешел к описаниям бомбардировщиков, очень тщательно соблюдая правила доставки. Все прошло хорошо, и через сорок пять минут пришло время перерыва. Пока никаких серьезных ошибок; время летело незаметно. Я нервничал. У меня была голова полна знаний, и я столько раз практиковался, что был уверен, что смогу, по крайней мере, пройти лекцию, но я все еще чувствовал себя неуютно перед аудиторией экспертов, подобных этому.
  
  Во время перерыва несколько инструкторов подошли, чтобы подбодрить меня, но большинство вели себя как обычные студенты и вышли из комнаты, чтобы перекусить, позвонить по телефону или просто прогуляться.
  
  Мы начали вторую половину, и снова все шло гладко, поскольку я описывал впечатляющие крылатые ракеты, которые советские бомбардировщики могли запускать по американским авианосцам. Один из инструкторов, сидевший в первом ряду, спросил: “Био, почему этот слайд, показывающий ракету AS-4, отличается от слайдов с бомбардировщиками?”
  
  “О, это потому, что Стив (один из наших художников) в процессе создания новых слайдов в этом стиле, а слайды с бомберами все еще находятся в фотолаборатории”.
  
  Примерно половина голов упала, когда мои оценщики сделали пометку. Я не распознал никакой проблемы и продолжил. Они расскажут мне об этом достаточно скоро.
  
  Остальная часть лекции прошла нормально. Я закончил вторую половину, и мы сделали еще один короткий перерыв, затем вернулись к критике.
  
  У каждого инструктора было по крайней мере полстраницы наблюдений, у некоторых больше. Они ходили по комнате, пока я стоял на подиуме и делал заметки. Первый инструктор просмотрел все его комментарии, и время от времени, когда он что-то говорил, несколько других вычеркивали комментарий из своих списков. Например, в моих слайдах были одна или две опечатки, и почти все их заметили, поэтому многие парни после первой вычеркнули эти комментарии из своих списков. Никто не хотел повторять предыдущий комментарий.
  
  Моей самой большой ошибкой был мой ответ на вопрос о разнице в слайдах. Я ответил так, как будто разговаривал с другим инструктором Topgun, хотя мне следовало отреагировать так, как я бы отреагировал на уроке быстрого боя, признав разницу, не упоминая художника Стива или фотолабораторию. Не смертельно, но над чем-то нужно работать усерднее.
  
  Большинство комментариев касались секретной информации о тактике бомбардировщиков, возможностях крылатых ракет или дополнительных предложений по интеграции с другими лекциями. Все они были ценными улучшениями лекции.
  
  А затем Секкс, офицер-инструктор, вынес вердикт: я был рад прочитать лекцию классу FAST в понедельник, но он хотел, чтобы я повторил ее в субботу и воскресенье. Я думаю, он тоже сказал: “Отличная работа”.
  
  Им не пришлось бы приносить ноги обратно, чтобы прочитать “мою” лекцию.
  
  Мы закончили около 17:00 вечера, что было быстро для доски убийств, особенно для первой лекции, и все отправились в O-Club. Это была типичная пятничная толпа из нескольких сотен человек. Казалось, что большинство пилотов Miramar и RIOs были там, 90 процентов в мешках. Там было несколько десятков женщин, но было еще рано. Я был немного ошеломлен после почти четырех часов в центре внимания, но для всех остальных это была обычная пятница, и я не привлек особого внимания. Я все еще находился между эскадрильями и делил свой разговор между группами VF-24 и Topgun.
  
  Несколько инструкторов Topgun прокомментировали, что, возможно, впервые лекцию Topgun прочтет инструктор, который еще не зарегистрировался в эскадрилье, хотя это была “всего лишь” КРАТКАЯ лекция.
  
  Я провел большую часть субботы и воскресенья, как и в течение последних нескольких недель, в ангаре 1, отрабатывая угрозу с воздуха на море. Теперь, когда я выполнил основное требование и стремился к совершенству, тренировки были более приятными и менее напряженными.
  
  В понедельник утром в 6: 30 утра у меня был брифинг на VF-24 для полета 2 на 2. Это был хороший способ начать неделю. Как далеко я продвинулся от своих первых полетов в Пенсаколе, которые были настолько напряженными, что вымотали меня до конца дня, до сегодняшнего дня, когда я почти не вспотел в часовом полете с тремя или четырьмя перехватами, за которыми последовал ACM. После подведения итогов я переоделся в форму цвета хаки (с золотым бейджом), чтобы в полдень начать свою первую лекцию.
  
  Я вошел в большую аудиторию, используемую для секретных лекций, и рассказал об угрозе морской авиации пилотам и НФО из двух эскадрилий F-14 и эскадрильи E-2. Аудитория насчитывала около восьмидесяти человек. Хотя это был не зал Topgun, это была знакомая аудитория, я увидел несколько знакомых лиц в аудитории.
  
  Лекция прошла гладко.
  
  Вот и все, моя первая лекция Topgun, сама по себе антиклиматическая. Я чувствовал себя вполне комфортно, даже перед толпой. Недели напряженных усилий и долгие часы работы, обширные знания, которые я приобрел, и навыки преподавания, которые я развил, окупились в течение следующих нескольких лет. В конечном итоге я прочитал бы лекции почти каждому пилоту F-14 флота и RIO и почти каждому пилоту E-2 флота и NFO. Первоначальные инвестиции вскоре стали незначительными по сравнению с отдачей.
  
  Та первая лекция не была идеальной, но мои листы с критикой не выявили серьезных недостатков. Критические замечания были неотъемлемой частью каждой лекции каждого инструктора Topgun, и мы добросовестно разбирали каждую из них. Шесть других инструкторов FAST также просмотрели мои листы с критикой и увидели, что их усилия на доске объявлений о убийствах и их доверие ко мне вознаграждены.
  
  Преодолев еще одно препятствие, я уделил больше внимания своим обязанностям на VF-24 в течение оставшейся части недели. Но я продолжал проводить некоторое время с Topgun и продолжающимся классом FAST.
  
  На выходных после лекции я посетил встречу моих первых инструкторов Topgun, которая проходила в отеле в Сан-Диего. Некоторые из присутствующих были настоящими легендами в сообществе истребителей военно-морского флота, имена и лица, которые я знал по увлечениям авиацией в юности, которые приняли меня в свое братство. Моя доска убийств и первая лекция позади меня, пиво с этими легендами и принадлежность к группе, репутацию которой я уважал, сделали этот вечер для меня отличным. Я не придавал значения тому, что я еще официально не присоединился к эскадрилье.
  
  В понедельник утром я вернулся к работе на VF-24. Во вторник у меня был еще один матч 2 на 2, а в среду утром мы с Дрифти летали по тренировочному маршруту низкого уровня. Я должен был летать на 2х2 в четверг, но это было отменено.
  
  А затем без предварительного уведомления несколько новых пилотов и Риос перешли в VF-24, почти так же, как я сделал тридцать девять месяцев назад, и я внезапно получил благословение шкипера Шевелла на увольнение. Обычно эскадрильи встречали пилотов или RIO в конце их последнего полета с ведрами воды или базовыми пожарными машинами, бутылкой шампанского и другими празднествами. Но для меня планы изменились так быстро, что празднование моего последнего полета ускользнуло, поскольку мой последний полет на VF-24 был на таком низком уровне с Drifty. В моем будущем будут и другие “последние полеты”.
  
  Я зарегистрировался в Topgun на следующий день, в пятницу, 3 августа. Это упростило мою жизнь, плюс позволило следующему офицеру по подготовке VF-24 в РИО, наконец, получить работу, которой он ждал. Свою первую неделю в качестве инструктора Topgun я провел в отпуске, наверстывая упущенное за предыдущие несколько месяцев, выполняя длинный список личных дел и выспавшись. Когда я вышел из отпуска, у меня был мой первый полный рабочий день в Topgun. Я был дежурным офицером эскадрильи.
  
  На второй день я совершил свой первый полет на F-5. В эскадрилье был перерыв в занятиях, несколько новых инструкторов отчитались за лето, а некоторые из старых парней перешли на следующую работу, так что нам нужно было выполнить много полетов “под руководством инструктора” (IUT). Мой первый прыжок был 1 на 1. Я летал с опытным инструктором на двухместном F-5F против нового пилота-инструктора на одноместном F-5E. Время полета составило 0,8 часа, и это было хорошее знакомство с самолетом.
  
  Уже на следующих выходных я отправился в поездку, чтобы провести ЭКСПРЕСС-тренировку эскадрилий на NAS Oceana в Вирджиния-Бич, штат Вирджиния. В воскресенье я был новичком на коммерческом авиалайнере с двумя пилотами и нашим офицером разведки Рассом Новаком.
  
  В каждой эскадрилье ВМС был по крайней мере один офицер разведки, в обязанности которого входило держать себя и летный состав в курсе возможностей противника, а также выполнять более приземленные задачи, такие как обработка секретных материалов эскадрильи. После назначения Расс прошел шестимесячные курсы офицеров разведки и другую подготовку, а затем провел три года в VF-2, эскадрилье F-14 флота, подобной VF-24. Однако у VF-2 были специально сконфигурированные "Томкэты", которые могли выполнять разведывательную миссию так же хорошо, как и истребительную (разведывательную миссию выполняла примерно половина эскадрилий F-14), и управление этой программой было одной из главных забот Расса в эскадрилье, поэтому он взял позывной Кодак.
  
  Как он попал в Topgun? Старомодным способом — он заслужил это. Командиром Topgun после Рэтчета был Бумер Уилсон, который был командиром Kodak в VF-2. Кодак усердно работал и преуспел, и когда Бумеру понадобился сотрудник разведки, на которого он мог положиться, он выбрал Кодака. Кодак прочитал КРАТКУЮ лекцию и лекцию по классу Topgun, так что он определенно доказал свою ценность и оказывал большую дополнительную поддержку, когда мог. Хотя он и не летчик, он хорошо вписался. Мы стали приятелями и в итоге несколько раз в год совершали воскресный рейс в Вирджинию.
  
  К нам четверым на рейсе United Airlines присоединится подкрепление, направляющееся на восток из Мирамара. Поскольку не было класса Topgun, мы могли взять с собой в поездку нескольких бойцов, поэтому несколько инструкторов уехали в пятницу и субботу и совершили полеты по пересеченной местности, в конечном итоге прибыв в Oceana в воскресенье днем. Они привезли два A-4, два F-5E и один F-5F, прибыв как раз вовремя, чтобы припарковать свои самолеты, переодеться в летные костюмы и добраться до аэропорта, чтобы встретить наш рейс. Они поехали в аэропорт на сером темно-синем фургоне и взяли две арендованные машины, чтобы добавить гибкости на неделю. Десять инструкторов покинули международный аэропорт Норфолк, отправившись на ужин в The Raven, небольшой ресторан и бар в одном квартале от пляжа Серф в Вирджиния-Бич.
  
  Каждый раз, когда я отправлялся в Oceana на FAST trip, мы ужинали в The Raven воскресным вечером в день нашего приезда. Несколько инструкторов совершали свои флит-туры в Oceana, и у них были друзья в этом районе, которые присоединились к нам за ужином, отчего толпа стала еще больше.
  
  Воскресенье оказалось долгим днем, и в 8: 00 утра понедельника я стоял перед аудиторией, состоящей примерно из восьмидесяти пилотов F-14 и E-2 и NFO. Я устал, и это был всего лишь второй раз, когда я читал лекцию, и это было мое худшее выступление. Несколько критиков прокомментировали несколько искажений и длительных пауз в моем выступлении, но большинство были на удивление снисходительны. Мои коллеги-инструкторы не придавали этому большого значения, но им и не нужно было. Мы все читали критику, и я знал, что они видели комментарии к моей лекции. Я усвоил урок о том, как быть готовым, и он оставался со мной до конца моего тура.
  
  После окончания лекции в 9: 30 утра мои обязанности на оставшуюся часть недели в Oceana были разделены на две категории:
  
  • Я справился со своей долей тренировок на симуляторе. Пилоты флота и RIO, сидя в реалистичной кабине F-14, защищали свой имитированный авианосец от атак десятков имитированных бомбардировщиков, которые пытались достичь дальности пуска крылатых ракет. В дополнение к огромному количеству целей, радиолокационные помехи усложняли задачу, вводя ложные цели или отключая радар Tomcat. Экипаж истребителя смог преодолеть помехи, но им пришлось над этим поработать.
  
  • Я летал на двухместных F-5F, обеспечивая поддержку противника эскадрильям Oceana.
  
  На той неделе я трижды летал на 2х2 по утрам и каждый день проводил на симуляторе. Благодаря этому интенсивному воздействию я получил представление о своей работе. Я был новичком, и мне нужно было многому научиться, а мои коллеги-инструкторы вели (или подталкивали) меня вперед на каждом шагу.
  
  Управление симуляторами далось мне довольно легко. После нескольких сеансов наблюдения я, в свою очередь, наблюдал за пилотами флота и RIOs, когда они встречались с врагом в комнатах, покрытых линолеумом, в шлакобетонном здании в Вирджиния-Бич. В течение тридцати минут они играли свою роль в сценарии судного дня, в то время как я обеспечивал необходимую связь по внутренней связи, наблюдал за действиями, сгенерированными компьютером “Божьим оком”, и постоянно проверял различные показания, чтобы оценить их эффективность. Затем другой инструктор Topgun руководил следующей командой, пока я около двадцати минут в маленькой комнате отчитывал свою команду, подчеркивая, что они сделали правильно, или объясняя, что они сделали неправильно. Я был недалек от своих “учеников”. Всего за несколько недель до этого мне тоже поручили эту миссию. Теперь я пытался убедиться, что они действительно понимают мои тезисы доклада. Я подозреваю, что все учителя стремятся к этому.
  
  Все РИО, которые были быстрыми инструкторами, по очереди проходили тренажеры, и это требовало знания всего, что было на быстром курсе, например, тактики бомбардировщиков и деталей того, как ракеты F-14 действовали в условиях помех. Я быстро освоился со сложными сценариями и наслаждался своей ролью. У меня были опытные инструкторы, такие как Денк и Флекс, на которых я мог опереться, что добавило мне уверенности. (У нас была идентичная настройка симулятора, когда мы давали БЫСТРЫЙ курс эскадрильям, базирующимся в Мирамаре.)
  
  Мы быстро бегали и летали на ACM в Oceana с понедельника по пятницу, а в субботу утром вылетели в Ки-Уэст, Флорида, на двухнедельную стажировку, посвященную обучению инструкторов. За девять дней в Ки-Уэсте у меня было четырнадцать полетов на ACM, и все это были жестокие воздушные бои. Десять из них были 1 на 1 продолжительностью менее одного часа, что означает, что мы поддерживали двигатели на высокой мощности и быстро сжигали топливо.
  
  Основное внимание было уделено работе новых пилотов-инструкторов, что в то время облегчило мою жизнь, но означало, что мне не хватало некоторого глубокого понимания, которое приходит с подготовкой, стрессом, выполнением, подведением итогов и коучингом. Программа обучения пилотов-инструкторов по летной подготовке (IUT) была похожа на процесс на доске убийств, который формировал лекции Topgun. (Во время моего турне в качестве инструктора Topgun официально ввел летную программу IUT для new RIOs, чего я не получил.)
  
  Никто не относился ко мне как к первокурснику, но я чувствовал себя таковым. По крайней мере, я был в университетской команде, и в предстоящие месяцы я почувствовал, что мое место там. Первокурсник, университетская команда, IUT — это были детали. Я был инструктором Topgun.
  
  Мы вернулись из Ки-Уэста и работали три дня, прежде чем отправиться в Tailhook. Там я встретился с несколькими старыми товарищами по эскадрилье из VF-24, включая Кэба, одного из RIO, который прослужил в VF-24 меньше года. После нескольких минут разговора Кэб спросил: “Био, как ты стал таким хорошим?”
  
  Я сразу вспомнил, как два года назад задавал Window тот же вопрос. Я был скромен, сказав Cab, что занимаюсь этим на несколько лет дольше, чем он, и получил отличную подготовку. Как оказалось, Кэб заслужил отличную репутацию и позже тоже стал инструктором Topgun. Возможно, “Как ты стал таким хорошим?” были волшебными словами.
  
  
  ДЕСЯТЬ
  Наши самые жесткие бои
  
  
  Настала моя очередь. “Я Дэйв Баранек, биография позывного. Я совершил два развертывания на VF-24 и имею 1200 часов Tomcat ”. Это все, что я мог сказать на данный момент. Осталось недосказанным: я здесь новичок, поэтому не буду читать лекций вашему классу. Но я знаю, на что способен "Томкэт", поэтому я буду сражаться с вами, оценивать вас и давать вам интервью. Может быть, я новичок, но я пришел поиграть.
  
  “Я Майк Гэлпин, позывной Флекс. Я дважды участвовал в боевых действиях с всемирно известными охотниками за головами из второй истребительной эскадрильи и имею 1200 часов F-14 ... ”
  
  “Меня зовут Рикки Хаммондс, позывной Орган. У меня 1200 часов F-14 ... ”
  
  Мы продолжили просмотр списка, когда каждый инструктор представился и описал свою роль.
  
  Это было на следующий день после того, как мы вернулись с "Тайлхука". В воскресенье утром группа из нас вернулась из Вегаса и в воскресенье днем отправилась на игру НФЛ "Сан-Диего Чарджерс" с нашими подругами и женами. А в 7:00 утра понедельника начался еще один урок Topgun.
  
  Итак, я впервые стоял в задней части класса 1 со всеми остальными инструкторами, пока шкипер “Джо Дог” Дотри рассказывал о вступительной части, включая шутки, которыми шкиперы Topgun обменивались друг с другом. Класс слышал вступительную речь всего один раз и наслаждался ею, как и я, когда проходил ее. Те немногие, кто вернулся в качестве инструкторов, слушали ее пять или шесть раз в год. Это была небольшая цена. Инструкторы были непринужденной аудиторией на публике, но не давали шкиперу ни малейшей слабины, когда мы говорили о профессиональном выступлении. Он был шкипером в звании коммандера, но носил золотую нашивку с именем.
  
  За первые несколько недель работы в штабе я узнал, что Topgun возглавляют лейтенанты.
  
  В обычной эскадрилье ВМС командир и старпом, оба командира, управляли делами с помощью горстки лейтенант-коммандеров. Но лейтенанты в значительной степени управляли Topgun, наряду с нашими коллегами из Корпуса морской пехоты и ВВС, которые были капитанами. В Topgun обычно было назначено от двенадцати до четырнадцати лейтенантов, плюс четыре лейтенант-коммандера и коммандер. Старшие офицеры обеспечивали нам прикрытие от вышестоящих чинов, которые, вероятно, забыли, каково это, когда они были лейтенантами и могли справиться практически со всем, что возникало.
  
  Во время этого занятия я много раз сидел за задним столом на лекциях, заполняя пробелы в знаниях и освежая некоторые важные лекции. Радостный туман самовосхваления и чувства выполненного долга — “Я ношу бейдж Topgun” — длился недолго, когда я наблюдал за лекциями более опытных инструкторов и вспоминал, какие усилия я приложил к относительно простой лекции об угрозе морской авиации. Лекции казались мне большим объемом материала теперь, когда я был ответственен за их знание, и я старался усвоить как можно больше.
  
  В первую неделю занятий я мало летал, так как все полеты были 1 на 1, а Topgun хотел использовать свой самый маневренный самолет, чтобы создать наибольшую проблему для студентов. Среди трех доступных типов (A-4, F-5E и F-5F) двухместный F-5F был наименее маневренным, будучи немного больше и тяжелее остальных. Но F-5F все еще годился для 1 на 1, так что мы, РИОс, набрались опыта на первой неделе.
  
  Мы редко использовали названия, данные этим самолетам, обычно называя их по обозначениям. F-5E и F-5F носили официальное название “Тайгер II”, а официальным названием A-4 было “Скайхок”, широко использовавшееся за годы службы в ВМС. Когда я был в Topgun, его обычно называли просто A-4 или даже “Dog”. Я никогда не спрашивал о происхождении этого названия, считая, что оно основано на том факте, что реактивные самолеты были довольно старыми, но симпатичными. Просто предположение. Иногда у нас проводились соревнования инструкторов, где А-4 сражались с F-5, и на доске всегда было написано “Собаки против тигров”.
  
  В четверг утром на второй неделе занятий у меня был брифинг в 9: 30 утра на день полетов 2х2 на полигоне ТАКТС близ Юмы. Я присутствовал на лекции, которая началась в 7: 30 утра в классе 1, после чего мы отправились в соседний класс 2 для ознакомления с полетами. Как и все инструкторы, за исключением тех, кто читает лекцию, я весь день был в летном костюме.
  
  Джамбо провел инструктаж по этому полету. Также известный как лейтенант Джим Рэй, Джамбо был пилотом F-14 на VF-213 Black Lions, прежде чем стать инструктором Topgun. Это был типичный инструктаж для класса (похожий на то, когда я был студентом), который иллюстрировал, почему точность и надежность были важны в Topgun. Он проводил инструктаж с половиной бойцов класса — двумя секциями, четырьмя самолетами, восемью студентами — и он должен был предоставить им информацию, которая им понадобится на весь день: время на полигоне TACTES, имитационные миссии американских истребителей в бою, учебные задачи студентов Topgun и многое другое. Каждая из основных тем включала дополнительные детали, такие как краткий обзор тактики, которую должны использовать бойцы, их имитированное вооружение и тип пугал, с которыми, по прогнозам разведки, они столкнутся. В тот день это был МиГ-21 с усовершенствованными ракетами с тепловой наводкой.
  
  В дополнение к тактическому материалу, который он освещал, Джамбо назначил радиочастоты, сказал студентам, где встретиться для подведения итогов в Юме, и напомнил им не нарушать американо—мексиканскую границу. Джамбо был командиром миссии, поэтому в случае неудачи его брифинг был бы пересмотрен, чтобы убедиться, что он предоставил адекватную и правильную информацию, даже если он сформировал соответствующий настрой на мероприятие. Это было всего лишь еще одним небольшим бременем, которое всегда нес командир миссии.
  
  Затем он рассказал об основах повышения безопасности полетов. Он выбрал наугад одного студента, который подошел к доске и нарисовал диаграмму, изображающую дальность действия ракеты, называемую огибающей оружия. Студенты запомнили конверт для каждого оружия, которое они носили, и для оружия, представляющего угрозу, в общей сложности около восьми подробных схем. Каждый день их проверяли по одной из них. Большинство студентов правильно нарисовали конверт, но те немногие, кому требовалась помощь, были мягко отчитаны.
  
  Затем Джамбо пересмотрел правила тренировок, которые добавили запас прочности ко всем тренировочным воздушным боям. Например:
  
  • Самолетам не разрешается летать ближе чем в пятистах футах друг от друга во время боя. Это известно как пятисотфутовый пузырь.
  
  • Ни одному самолету не разрешается имитировать выстрел из пистолета при лобовом столкновении с другим самолетом. (Результирующие углы траектории полета создают опасность столкновения.)
  
  • Маневрирование было ограничено на высоте менее десяти тысяч футов над землей. Это мягкая палуба.
  
  • Никаких маневров на высоте ниже пяти тысяч футов над землей, твердая палуба.
  
  У нас было шестнадцать ограничений на воздушные бои, которые не применялись в бою, но уменьшали количество несчастных случаев на тренировках. Все параметры могли быть определены с другого самолета в бою, и нарушение тренировочного правила стало причиной немедленного объявления о прекращении боя. Если нарушение было серьезным, инструктор мог прервать полет и приказать бойцам немедленно возвращаться на базу. Такое случалось редко, но случалось. Поскольку от нас требовали ознакомиться с правилами перед каждым вылетом в воздушном бою, многие эскадрильи (включая Topgun) имели краткую версию, напечатанную на их карточках для наколенников.
  
  Наконец, брифинг Джамбо закончился, как и все брифинги ACM, тем, что по одному человеку от каждого типа самолета в полете рассказали о процедурах, которым следует следовать, если самолет войдет в штопор.
  
  Как и в случае с оружейным конвертом, он выбрал студента, чтобы тот рассказал о процедурах управления F-14, и мы услышали: “Держись вперед, нейтральная сторона, ремни безопасности зафиксированы. Руль направления противоположен игле поворота / рысканию. Если не восстановиться ... ” Восемь шагов F-14 и дополнительные комментарии заняли около двадцати пяти секунд, за которыми последовали еще шесть шагов для выхода из перевернутого штопора. Редко бывало, чтобы студент не мог дословно повторить процедуру; если это случалось, его все высмеивали, поскольку это было базовым знанием для каждого военного летчика. Этот недостаток будет передан другим инструкторам, чтобы его можно было протестировать на брифинге следующего дня.
  
  Затем Джамбо выбрал инструктора для обучения процедурам A-4 и другого инструктора для процедур F-5, которые я до сих пор помню: “Нейтрализовать управление, включить задний привод, зафиксировать ремни безопасности. Полностью вперед. Элерон — полностью в направлении вращения. Руль направления — полностью противоположное вращение. Закрылки — приготовлены к маневру ”. И затем процедуры для перевернутого вращения: “Закрылки — подняты; визуально проверьте. При необходимости держитесь за корму. Элероны и руль направления — нейтральны ”.
  
  Выбранный человек всегда повторял свои приемы как можно быстрее, и было интересно наблюдать за движениями его рук, имитирующих управление необходимыми элементами управления.
  
  Завершив процедуру отбора, Джамбо отклонил предложение.
  
  В тот день другая половина класса должна была вылететь на тренировочные площадки над Тихим океаном, и они проходили инструктаж в классе 1, зеркально отражая нашу деятельность в классе 2. Но поскольку он следил за лекцией в классе 1, этому докладчику пришлось ворваться в комнату сразу после окончания лекции, и у него было всего несколько минут, чтобы установить свою доску. Совместное проживание в подобных комнатах показало, как Topgun действовал на пределе возможностей, едва располагая необходимыми удобствами. Но деревянные панели государственного образца и кондиционеры на окнах сделали комнаты более комфортабельными, чем в большинстве эскадрилий ВМС, так что мы думали, что у нас все в порядке.
  
  После массового инструктажа инструкторы разделились и направились в учебный офис, оперативный офис или в какое-нибудь другое место, где мы могли обсудить наши планы вдали от студентов. Topgun представил студентам различные тактики противника, которые были выявлены американскими спецслужбами, и мы отслеживали сценарии, которые видел каждый студент. Мы показывали им жуликов, которые приближались с разных концов полигона, следовали друг за другом на расстоянии шести-восьми миль или выполняли разделение на большой и малой высотах. Главный боуи объяснил все это своим боуи, другим инструкторам. Каждая из презентаций bogey должна была вызывать у бойцов разный план игры и требовать разных навыков пилотов и РИО. Я думаю, студенты согласятся, что Topgun все пять недель бросал вызов классным бойцам.
  
  За полтора месяца опыта и тридцать полетов я освоился с основами F-5 и собирался посмотреть, как прошел день с классом. Я летал с Майком Блу, позывной Вида (в честь знаменитого питчера 1970-х годов "Окленд Атлетикс" Вида Блу). Вида, пилот истребителя, был энергичным и ярким пилотом Tomcat с Восточного побережья, который был в Topgun на год дольше меня. Он уберегал нас от неприятностей, пока я набирал скорость, и бросал вызов бойцам в придачу.
  
  После инструктажа инструкторы отправились в раздевалку, чтобы надеть нашу экипировку. Мы надели наши комбинезоны G и жилеты для выживания, затем взяли наши шлемы и сумки для шлемов. Мы немного поговорили об автомобилях, фильмах и работе на земле, но большая часть разговоров касалась актуальных тем: студентов, мест встречи или того, было ли буррито “Монстр Гила” лучшим блюдом в меню обеда в кафе Yuma flight line &# 233;. (Единогласно — да.)
  
  Были сходства и различия в экипировке для полетов на F-5 по сравнению с F-14. Наши летные костюмы, комбинезоны G и ботинки были такими же, но в Topgun у нас были более легкие шлемы. Программа F-5 осуществлялась Военно-воздушными силами, поэтому жилет для выживания был легче, исходя из теории, что если вы катапультируетесь из F-5, то велика вероятность того, что вы окажетесь над сушей и быстро восстановитесь, а не над водой, как на самолете ВМС. Основное отличие состояло в том, что в F-14 мы пристегивались ремнями к сиденью, в которое был встроен парашют, но в F-5 мы носили парашюты с собой, а затем прикрепляли их к сиденью. Плотно упакованные в нейлоновые чехлы с ремешками, они весили около тридцати фунтов и выглядели как большие рюкзаки. Лишний вес, но мы все думали, что они классные. Путь от ангара до реактивных самолетов был не таким уж долгим.
  
  Как только мы сели в самолет, ощущения сильно отличались от комплектования "Томкэта". Вида и я провели предварительную подготовку нашего F-5 за гораздо меньшее время, чем мы тратили на предварительную подготовку F-14, на которых мы летали во флоте. F-5 маленький, его кабина не так высоко от земли, как у F-14, и после запуска двигателя мы оставили наши козырьки открытыми, поскольку у F-5 нет кондиционера, когда он находится на земле (у Tomcat был). Проверка систем проходила намного быстрее, чем на Tomcat, а простота F-5 делала маловероятным возникновение проблем после старта.
  
  Все эти факторы позволили нам дойти до самолета и запустить его всего за несколько минут до взлета, по сравнению с тридцатью или более минутами, типичными для старта F-14.
  
  Конечно, у этой простоты были свои недостатки, один из самых больших - у нас не было радара, даже ближнего радиуса действия, как у большинства истребителей времен Корейской войны. Военно-воздушные силы, которые использовали F-5 в качестве боевого самолета, оснастили их радарами, но когда военно-морской флот закупил эти самолеты, они убрали радары для простоты и экономии, поэтому мы полагались на нашего наземного диспетчера, когда действовали на полигоне TACTS. Работая без контроллера, например, над океаном, мы слушали радиочастоту fighter и использовали их звонки, чтобы найти их. Они знали, что мы слушаем, и это было важно для нашей оценки их выступления.
  
  Поскольку мы были двухместными, Джамбо назначил Вида и меня ведущими в этом полете. Джамбо возглавил другую группу bogeys, отправляющуюся в TACTS, F-5E и A-4, чтобы бросить вызов Topgun 3 и 4.
  
  Нашим ведомым был Голливуд, он летал на F-5E. Он укомплектовал экипаж и стартовал на расстоянии одного самолета от нас на линии Topgun. Когда Голливуд был готов вырулить, он показал нам поднятый большой палец. Наблюдая за движениями шлемов, мы, по сути, могли установить зрительный контакт даже с опущенными забралами. Как только он поднял большой палец, я был на радио: “Земля Мирамар, Topgun Четыре-семь. Два F-5, такси с Чарли”. Слово Чарли указывало на то, что я прослушал информационную трансляцию с аэродрома, третье обновление за этот день, обозначенное буквой C.
  
  Наземный контроль ответил: “Топган Четыре-семь, выруливайте два-четыре вправо”.
  
  Затем я переключил радио на базу Topgun и сообщил дежурному офицеру, что мы покидаем линию вылета Topgun: “База, Четыре-семь и Четыре-пять покидают линию”.
  
  База: “Хорошего дня”.
  
  Направляясь в зону короткого замыкания, Вида и я следили за классными "Томкэтсами", когда они стартовали и выруливали. Помимо отсутствия радара, другим показателем простоты этих самолетов было то, что у них была только одна радиостанция. После многих лет полетов на Tomcats с двумя радиостанциями к этому пришлось немного привыкнуть, но, по крайней мере, радио было на заднем сиденье, поскольку у меня не было радара.
  
  Когда Topgun One и Two вызвали "Мирамар Граунд" для такси, я вызвал "Тауэр" для взлета на свой рейс. Нам, бандитам, пришлось пролететь примерно на сорок миль дальше до нашей станции на восточной стороне полигона, так что запуск на несколько минут раньше истребителей позволил правильно рассчитать время.
  
  “Topgun Сорок седьмой рейс, разрешение на взлет двадцать четыре правых. Свяжитесь с Сан-Диего, отправление 269.1”.
  
  “Topgun Сорок седьмой полет разрешен справа, переключение”.
  
  Голливуд, Вида и я одновременно опустили наши козырьки. Я перепроверил, что мое катапультное кресло заряжено, а сигнальные огни выключены. Вида и я оба посмотрели через левое плечо и увидели, как Голливуд поднял голову после завершения проверки. Он бросил быстрый взгляд на наш самолет, а затем показал нам поднятый большой палец.
  
  Мы получили разрешение на взлет, поэтому Вида нажал на педали тормоза, увеличил скорость и кивнул головой вперед. Тяга в 6500 фунтов давила на тормоза. Если бы мы использовали форсаж, наш F-5 развивал бы тягу в 9300 фунтов, но военная мощь была бы достаточной и позволила бы сэкономить немного топлива, которое мы могли бы потратить на обучение Topgun One и Two. Для сравнения, F-14 развивал тягу в 35 000 фунтов на форсаже.
  
  Вида поднял голову, он и Голливуд отпустили тормоза, и наши маленькие истребители покатились вправо на двадцать четыре. Через несколько секунд мы были в воздухе, пилоты выровняли строй, подняли шасси, закрылки и повернули направо.
  
  Поскольку мы направлялись в Юму, как только мы поднялись на несколько сотен футов над землей, мы плавно повернули направо с взлетно-посадочной полосы, идущей курсом 240 градусов, до нашего вылета, идущего курсом 360 градусов, строго на север. Я позвонил в диспетчерскую вылета: “Вылет, Topgun сорок седьмого рейса в воздухе”.
  
  “Лучший стрелок сорок седьмого, вылет. Контакт с радаром разрешен до сто шестой тысячи”.
  
  Я повторил высоту, как требовалось: “Топганчик Сорок семь, сто шесть тысяч”. Была середина утра, поэтому воздушное движение было относительно небольшим, и мы получили разрешение подняться на высоту шестнадцать тысяч футов, что позволило нам обойти серию изменений высоты, указанных для этого маршрута вылета. В перерывах между навигацией и другими обязанностями в РИО я выглянул наружу. Мне всегда нравилось наблюдать за этой частью Сан-Диего, где скальные выступы и гигантские валуны заслоняли дороги и кварталы, в то время как пригороды простирались на север и восток в высокогорную пустыню. Мы двигались по стандартному маршруту вылета, но после того, как мы поднялись на несколько тысяч футов, диспетчер вылета разрешил нам следовать прямо к следующей точке маршрута, что еще больше упростило нам жизнь на следующие несколько минут.
  
  Предстоящие полеты будут включать в себя максимально сложное маневрирование, поэтому я поерзал на своем сиденье, чтобы устроиться поудобнее и затянуть ремни. В начале моих дней Topgun я заметил, что F-5 двигался, когда я ерзал в кресле. Весь самолет двигался. F-14 весом в шестьдесят тысяч фунтов даже не заметил моего присутствия, но в F-5 я мог наблюдать, как двигаются кончики крыльев, когда я устраивался. Это был истребитель “личного размера”.
  
  На одном конце крыла мы несли симулятор ракеты Sidewinder. Симулятор состоял из головки самонаведения с тепловым отслеживанием, похожей на обычную ракету, но установленной на пустой трубе размером с ракету, которая подходит к направляющей ракеты. Военно-морской флот и военно-воздушные силы закупили тысячи симуляторов в дополнение к реальным ракетам, что позволило пилотам получить реалистичный опыт и немедленную обратную связь относительно того, отслеживала ли ракета цель. Атолл АА-2, используемый большинством МиГов, был настолько похож на Sidewinder, что у bogeys был тот же тренажер, что и у истребителей.
  
  На другом конце нашего крыла мы несли модуль TACTES, который привязывал нас к системе. По конструкции он был того же размера, что и ракета Sidewinder, поэтому любой самолет, способный нести Sidewinder (значительную часть американского инвентаря), мог нести модуль TACTS. Капсулы, которые несли все самолеты, были идентичны, но техники TACTES определили тип самолета для реалистичного отображения.
  
  При отлете и пролете авиадиспетчеры посоветовали мне сменить частоту, когда мы входили в зону нового диспетчера, и, поскольку мы находились в сомкнутом строю, я использовал сигналы рук, чтобы сообщить Голливуду о новой частоте. Убедившись, что он смотрит на меня, я постучал по боку своего шлема, показывая “радио”, затем использовал стандартные сигналы пальцем, чтобы указать новую частоту. Я указал на цифры с 1 по 5 пальцами, расположенными вертикально, и повернул руку на девяносто градусов для цифр с 6 по 9. Например, показ “6” выглядел так, как будто я указывал на что-то. Зеро был сжатым кулаком. Этот оригинальный метод позволял летчикам показывать любое число одной рукой, что важно для пилотов, которым приходилось держать руку на рукоятке. Авиаторы проходили этот путь с самого начала своей подготовки.
  
  Мы летели в Юму на высоте двадцать три тысячи футов. Чтобы уменьшить нагрузку на нашего ведомого, Вида подал ему сигнал лететь рассыпным строем. Поскольку он не мог видеть сигналы рук, находясь дальше, Голливуд просто говорил “Два” после каждой моей передачи, чтобы дать мне знать, что он с нами по радио.
  
  Во время полета я пока держался подальше от полноразмерной ручки управления на заднем сиденье, но потом Вайда сказал: “О'кей, Био, ты справился”. Он собирался позволить мне управлять самолетом во время этой относительно простой части полета. Если возникала проблема, он следил за джойстиком в передней кабине и немедленно брал управление на себя.
  
  Я схватился за ручку управления правой рукой, моя левая инстинктивно легла на двойные дроссели на левой консоли. Наш самолет начал медленное снижение, поэтому я немного задрал нос, и мы набрали заданную высоту. Я подался вперед, и мы снизились. Я несколько раз заставлял нас изображать морскую свинью, поднимаясь и ныряя примерно на сотню футов и изо всех сил стараясь не отклоняться дальше от назначенной высоты, что привело бы к запросу от нашего авиадиспетчера.
  
  Вида сказала: “Полегче с этим!” У меня уже был небольшой опыт, поэтому я управлял регулятором дифферента, кнопкой “тонкой настройки”, управляемой большим пальцем в верхней части джойстика, чтобы вернуться на нашу высоту и настроить самолет так, чтобы он оставался там.
  
  Новичку в пилотировании требовалась вся моя концентрация, чтобы удерживать нас на заданном курсе и высоте. Но с каждым полетом я лучше понимал силы управления, а пилоты давали мне больше советов. Самостоятельный полет на реактивном самолете помогал мне читать лекции в классе, проводить инструктажи и подводить итоги. Позже я летал с новыми пилотами на их инструкторских рейсах, и личный опыт помог мне быть более эффективным.
  
  Но клюшка была у меня только на несложных отрезках полета. Это был новый кайф, и тот факт, что пилотов забавлял мой неуклюжий прогресс, меня не беспокоил. Когда мы приблизились к Юме, я сказал Виду, что ему нужно вернуться к работе, потому что я просто не мог управлять самолетом и звонить по радио. С практикой я бы поправился.
  
  Когда Вайда снова взялся за ручку управления и дросселирование, я подключил нас к Yuma range control. Мы быстро переключились на частоту TACTES bogey control. Голливуд сказал: “Два готово”, и мы проверили сигналы от наших капсул к контрольному трейлеру.
  
  Визуально ориентируясь по особенностям местности, видимым с высоты двадцати трех тысяч футов, Вайда вывел наш строй к исходной точке для первого захода, значительно севернее “обычной” станции наведения, чтобы мы могли подойти к истребителям с другого пеленга. И поскольку мы уже были на крейсерской высоте для завершения полета, мы поднялись выше тридцати тысяч футов, чтобы студенты выглядели немного выше. Подобные вариации были хорошей тренировкой. Наше стартовое местоположение и высота не были большой проблемой для F-14 RIOS, правильно использующих свои системы ; это заставило их подумать немного больше, чем если бы они столкнулись с пугалами на самой обычной площадке на полигоне TACTS, с пеленгом 115 и полетом на высоте двадцать три тысячи футов.
  
  Как всегда, когда мы летали на полигоне TACTS, у нас был надежный контролер, инструктор Topgun, сидевший в трейлере TACTS в Мирамаре. Он обладал всеведением в отношении событий на полигоне, но для обеспечения реалистичной симуляции в начале пробега предоставлял менее подробную информацию, соизмеримую с возможностями поискового радара ПВО. Позже в the intercept он может дать нам более подробные звонки, в зависимости от возможностей радара пугал, которые мы имитировали.
  
  Вида вывел нас в устойчивый левый поворот со скоростью триста узлов. Голливуд находился в свободном строю справа от нас, примерно в миле и немного позади нас. Было чуть больше 11:00 утра прекрасным сентябрьским днем.
  
  Диспетчер-пугало прервал наше спокойствие словами: “Бойцы проходят регистрацию”. Он сидел за консолью рядом с диспетчером истребителей и мог слышать переговоры истребителей через громкоговорители в комнате. Вида выровнял курс на восток, улетая от истребителей, чтобы пройти еще немного дистанции до начала забега.
  
  Затем наш диспетчер сказал: “Магнитофоны включены, бой включен, бой начался”. Все изменилось.
  
  Вида крикнул: “На место влево”, перевел дроссели на боевую мощность и начал крутой разворот, направляясь к истребителям. Я включил свой микрокассетный магнитофон. Голливуд выполнил разворот на месте и оказался слева от нас, все еще немного позади нас.
  
  “Пугало на высоте 270. Истребители на высоте 280 на дистанции тридцать три мили”. Это был наш диспетчер, настроивший нас так, чтобы истребители находились в 10 градусах справа от нашего носа, но на расстоянии тридцати трех миль мы не могли их видеть, а их пеленг сильно изменился в ближайшие несколько минут. Звонки нашего диспетчера были похожи на те, которые, по нашим расчетам, вражеский диспетчер должен был передавать самолетам, пытающимся перехватить американские истребители. За исключением того, что у него не было акцента.
  
  Два "Томкэта", пилотируемых студентами, выполнили множество поворотов, основываясь на вызовах диспетчера и картинке с их собственного радара, в то время как мы летели строго на запад, как будто защищали наше воздушное пространство, не подозревая о реальном местонахождении американцев. Затем, примерно на двадцати двух милях, мы резко повернули направо и поставили их на нос под руководством нашего “вражеского контролера”. Поскольку это был самолет 2 на 2, нашей целью было отработать технику истребителей при перехвате несколькими самолетами, а затем заставить их маневрировать в бою несколькими самолетами. Итак, мы держались вместе в боевом строю, более широком, чем вы могли бы увидеть на авиашоу, но достаточно близком, чтобы помочь друг другу справиться с Tomcats.
  
  К этому времени мы развивали скорость более 400 узлов, а истребители - около 450, так что каждые четыре секунды мы приближались на милю ближе. Я привык к безжалостному отсчету пробега, но тот факт, что мы преодолевали милю каждые четыре секунды, всегда поражал меня.
  
  Мы постепенно снижались, а бойцы набирали высоту, но они все еще были под нами. Глядя вниз на пустыню с пересеченной местностью, мы могли видеть F-14 как движущиеся точки на заднем плане, когда они были примерно в восьми милях впереди нас, что типично для этой высоты и окружающей среды. Если бы мы были на их уровне или ниже, мы бы увидели их раньше.
  
  Через несколько секунд после того, как мы увидели их, мы услышали “гудки” ракетных выстрелов, когда пилоты Tomcat однозначно идентифицировали нас как F-5 и запустили ракеты Sparrow. Исходя из сценария и учебных целей этого полета, мы не запускали ракеты во время перехвата.
  
  Через несколько секунд после звуковых сигналов наш диспетчер сказал: “Вида, ты мертва”, основываясь на показаниях системы TACTS. Мы ожидали, что это произойдет. В этом первом бою мы планировали отдать бойцам должное за один из их выстрелов до объединения, хотя TACTES оценила обе ракеты как выстрелы на поражение. Система учитывала не различные неисправности компонентов, которые могли привести к “промаху”, а только то, была ли запущена ракета по параметрам. Экипажи военно-морских сил знали, что ракеты того времени не имели 100-процентного успеха, и готовились к этой реальности.
  
  Вида и я выполнили быстрый разворот крыльев, чтобы признать, что мы мертвы, и поднялись наверх, чтобы посмотреть, как Голливуд сражается с F-14 в режиме 2 на 1. В этом бою оба самолета bogey переключились на частоту истребителей, чтобы мы могли стрелять по ним и слышать любые выстрелы, которые они производили, а также в целях безопасности.
  
  Это оказался хороший бой — для Topgun. Бойцы сделали то, что делают многие бойцы, провели примерно одинаковую атаку, столкнувшись с одним пугалом. Легкий момент подведения итогов. Один боец должен был оказывать давление на F-5, пока другой отделялся. Сражающийся истребитель может быстро уничтожить вражеский самолет, но даже если он этого не сделает, врагу придется оставаться на небольшом участке неба, защищаясь. Второму Tomcat должно было потребоваться восемь-десять секунд, чтобы уйти от поворотного боя, а затем совершить максимально эффективное возвращение для запуска ракеты Sparrow или Sidewinder.
  
  Но в то утро Topgun One и Two потребовалось больше времени, чем должно было потребоваться, чтобы убить Topgun Сорок пятого. Пока Вида и я наблюдали за боем с высоты примерно двадцати восьми тысяч футов, почти в двух милях над полем боя, Голливуд тренировался с "Томкэтс". На форсаже и после него (в основном на) переключайте закрылки в режим маневрирования, 3g, 5g, 6,5 g, — 2g, закрывайте закрылки. Один "Томкэт" через правое плечо, другой впереди и левее, проверьте топливо — без проблем, нажмите на левый руль, чтобы увеличить скорость левого крена, выровняйтесь и потяните ручку назад: “Снимок, нос F-14 низко, продолжайте”.
  
  Бой продолжался.
  
  “Фокс Два, выстрел в живот, поворот F-5 влево!” Наконец-то выстрел ракетой из Topgun Два.
  
  “F-5 мертв, прекрати это”. Это был Голливуд.
  
  “Topgun One выбил это из колеи, состояние 10.3”
  
  “Topgun Two - это круто, 10.0”.
  
  Bogeys снова переключились на контрольную частоту bogey, и Вайда сказал: “Визуал, левая восьмерка выше, у меня 4.2”.
  
  Голливуд посмотрел высоко на левый бок и сказал: “Изображение 3,6”, - и взлетел, чтобы построиться. На этой частоте было только два самолета, поэтому мы обошлись без позывных. Было круто оказаться внутри того, чего я так долго хотел.
  
  Наши маленькие F-5 не сжигали бензин, как большие истребители, и Юма находилась всего в тридцати милях от того места, где должен был закончиться финальный бой. F-14 с четырьмя тысячами фунтов стерлингов подумывал бы о том, чтобы отправиться домой, чтобы приземлиться с некоторыми запасами прочности, но мы планировали совершить еще тридцатипятимильный перехват и вступить в бой, плюс короткую настройку.
  
  В следующих двух заездах мы устроили нашим студентам настоящие схватки 2 на 2 в конце их перехватов, так что я получил свою долю высоких перегрузок и жесткого маневрирования. Кроме того, начиная с “fight's on” и заканчивая “knock it off”, я собрал как можно больше информации об акции, чтобы внести свой вклад в подведение итогов. Со временем я был бы командиром миссии, проводил инструктаж о мероприятии, руководил им в воздухе, а затем проводил разбор полетов.
  
  Я продолжал использовать комбинацию символов, цифр и сокращений для записи действия, как я делал в Tomcats, и как Topgun учил на лекции "Преподавание и обучение". В верхней части моей карточки был записан перехват:
  
  *160 / 80— Солнце было по азимуту 160 градусов и по высоте 80 градусов, что мы всегда фиксировали, поскольку это могло повлиять на зрение во время боя
  
  BH 270, 300 , 31K  —Пугало движется курсом 270 градусов, скорость увеличивается на 300 узлов, высота 31 000 футов, но снижается.
  
  280/33—Азимут 280 градусов, дальность 33 морские мили.
  
  283/27—Азимут 283 градуса, дальность 27 морских миль.
  
  283 / 22 RT — На расстоянии 22 миль друг от друга мы сделали правый поворот, чтобы подойти вплотную к истребителям. Они все еще находились на расстоянии 283 градусов от нас.
  
  На протяжении всего перехвата я отмечал важные события, такие как повороты, обманные тактики или пуски ракет с любой стороны. Как только мы увидели истребители, я переключился на диаграммы со стрелками, которые мы иногда называли спагетти. (Комок шерсти, спагетти — та же идея.) Наиболее эффективным способом использования диаграмм было нарисовать бой сегментами, потому что непрерывные линии, показывающие несколько самолетов, быстро привели бы к путанице. Иногда я просто делал снимки относительного положения каждого, чтобы, по крайней мере, запечатлеть “ориентиры” для своих воспоминаний, поскольку воздушный бой мог длиться две минуты или больше, с постоянным трехмерным маневрированием и множеством важных моментов, таких как ракетные выстрелы.
  
  На knock-it-off for the third engagement к нам присоединился Голливуд, и мы направились в Юму. Одна вещь, которую я заметил во всех инструкторах Topgun, это то, как быстро мы объединились и были готовы к следующему этапу полета. Это был быстрый путь от середины полигона R-2301 до аэродрома в Юме. Студенты были в нескольких милях позади нас.
  
  Мы захватили ланч и направились к трейлерам, пока команда из завербованных в Topgun людей заправляла самолеты и завершала техосмотр, чтобы подготовить их к следующему соревнованию.
  
  Вида вел разбор полетов. Он использовал доски, модели в масштабе 1: 72 на палочках и воспроизведение тактов на большом экране, чтобы детально воссоздать каждый перехват и столкновение. Он выделил моменты из лекций. Говоря о "Томкэтс", выполняющих похожие повороты, он сказал: “Сразу после завершения того первого боя вы маневрировали в фазе. Помните, что мы рассказали в лекции ‘Тактика боевой секции’ о выходе из фазы ”.
  
  У него были еще десятки наблюдений, и он хвалил студентов, когда это было уместно. “Когда Topgun One получил отделение и вернулся для выстрела AIM-7, он проделал отличную работу, следуя рекомендациям Jaws из лекции ‘Радарные ракеты”".
  
  Мы завершили подведение итогов Goods and Others - списком положительных и отрицательных результатов, которыми заканчивался каждый подведение итогов Topgun.
  
  Через два часа после приземления в Юме мы снова были на полигоне. Взлетая и приземляясь в Юме, мы получили три полноценных перехвата 2х2 и столкновения в этом рейсе. Но благодаря широкому использованию форсажа наше время полета составило всего 0,8 часа. Я думаю, что наши F-5 в конце концов могли сжигать бензин, как большие истребители. Мы снова приземлились в Юме для подведения итогов. Поскольку времени на стрельбу больше не было, мы совершили тридцатиминутный перелет обратно в Мирамар в середине дня.
  
  Во время моего первого занятия в качестве инструктора я совершил двадцать девять прыжков. Средняя продолжительность полета составила 0,8 часа, в основном из—за большого количества воздушных боев - с высокой перегрузкой, на максимальных нагрузках, с воздушными поединками на нескольких самолетах. В то время я редко задумывался о том, как далеко я продвинулся за пять лет, от шатких первых полетов на tubby T-2 до трех полетов класса Topgun в день на изящном F-5. Между обязанностями перед классом, подшучиванием над инструктором, поглощением ланча и случайным фотографированием у меня не было много времени на философствование.
  
  
  ОДИННАДЦАТЬ
  Подготовка к бою
  
  
  Topgun был сложной машиной со множеством движущихся частей, самой важной из которых были пятинедельные занятия. Занятия должны были согласовываться с восемью эскадрильями, которые прислали авиаторов, потому что им приходилось составлять расписание экипажей, а также их самолетов и команды технического обслуживания, особенно эскадрилий с баз, отличных от Мирамара. Другая крупная учебная программа, тренировка превосходства флота в воздухе, требовала, чтобы все офицеры из трех эскадрилий были расписаны на целую неделю и требовали самых способных тренажеров в Мирамаре или Океане. Другие движущиеся части включали расписание доски убийств, подготовку инструкторов, требования к техническому обслуживанию самолетов и многое другое. Координация всех этих частей потребовала, чтобы мы провели собрания всех штабных офицеров, известные как “стаффекс” (штабные учения).
  
  Когда мы наконец провели staffex во время второй недели Topgun class в сентябре, прошло некоторое время, и накопилось много дел. Oceana, Ки-Уэст, Тайлхук и начало занятий заполнили расписание. Staffexes собрал весь персонал для решения вопросов дальнего боя, а также административных и дискреционных вопросов, которые смазывали механизмы машины школы вооружения истребителей военно-морского флота. Например, Kodak готовилась к поездке в Вашингтон для обновления разведданных, и ей нужно было знать, кому требуются личные встречи с экспертами ЦРУ. Спартан планировал день лекций для истребительных эскадрилий морской пехоты на их авиабазе в Эль-Торо, в семидесяти милях к северу от Мирамара, и ему нужно было заручиться согласием инструктора прочитать лекцию. Тексу нужно было обновить “Список пожеланий”.
  
  Список желаний. Это было для меня ново, поэтому я внимательно слушал несколько минут.
  
  Неписаное правило гласило, что инструкторы Topgun должны быть выпускниками пятинедельного курса. Итак, на закрытом собрании в конце каждого занятия инструкторы оценивали студентов и выбирали тех, кого они хотели бы видеть вернувшимися и ставшими инструкторами. Их имена были внесены в список пожеланий.
  
  Бывшие инструкторы во многих истребительных эскадрильях ВМС и морской пехоты следили за перспективами. Некоторые из списка не были заинтересованы в возвращении в качестве инструкторов, а для других просто не подходило время. Все это было скоординировано с Бюро кадров ВМС. Это была грубая система, но она работала.
  
  Когда я научился этому процессу, я почувствовал, что действительно нахожусь в клубе. Несколько событий внезапно встали на свои места. Рукопожатия на моем собственном выпускном, когда инструкторы сказали: “Если ты когда-нибудь подумаешь о возвращении, дай нам знать”. Совет Стрика на вечеринке у Оки в честь Дня благодарения посетить Topgun. Как моя карточка предпочтений и письмо от шкипера Бертша, казалось, способствовали тому, чтобы все произошло. Я был в списке желаний, и все, что им было нужно, это чтобы я обозначил свой интерес.
  
  Конечно, я был в комнате, полной парней, которые были в списке, и в конце каждого занятия добавлялись новые имена, в то время как некоторые старые имена удалялись. Было захватывающе наблюдать за процессом и думать, как это повлияло на мою жизнь, но это был всего лишь еще один пункт повестки дня того staffex. Мы обновили список и двинулись дальше. (Метод выбора инструкторов Topgun со временем изменился, поэтому Список пожеланий больше не существует.)
  
  Когда пункты повестки дня были заполнены, Текс попросил участников выступить. Несколько инструкторов сказали, что дежурному офицеру эскадрильи нужно лучше отслеживать бойцов класса, поскольку они регистрируются на базовой частоте Topgun. Один инструктор пожаловался на кодовые замки, используемые на воротах к линии вылета. Другие инструкторы поднимали вопросы, которые были обычными, но влияли на то, как мы действовали каждый день. Я был на опасной стадии новичка, но пробыл здесь достаточно долго, чтобы чувствовать себя комфортно, и я сделал предложение относительно класса, что-то настолько тривиальное, что я не могу его вспомнить.
  
  Мой комментарий, казалось, застал Текса врасплох. Он посмотрел на меня и сказал: “ОК, Био, это хорошая идея. Проверь это и перезвони мне на следующей неделе ”. Он добавил: “Солнышко, обязательно внеси это в список ‘экшн для биографии’”.
  
  Это было что-то новенькое, мне было поручено продолжить то, что я предложил.
  
  У парней из VF-24 было много идей, и многие из них не пошли дальше, чем “Да, кто-то должен это проверить”. Но никто этого не сделал. Однако здесь каждый из нас был наделен полномочиями и подотчетен, что оказалось хорошим сочетанием. Я позаботился о своем предмете действий и немного подумал, прежде чем вносить предложения на будущих staffexes.
  
  Когда эскадрилья вернулась в Мирамар, мы вернулись к обычному графику проведения staffex примерно каждые две недели.
  
  В октябре несколько из нас совершили поездку в Вашингтон, организованную компанией Kodak, и поговорили со специалистами разведки о строго засекреченной информации. Хотя мы не могли раскрыть большинство деталей аудитории наших лекций, дискуссии помогли нам расширить кругозор и подчеркнуть определенные факты на наших лекциях и тренировках.
  
  В ноябре я поехал на авиабазу Корпуса морской пехоты Эль-Торо, в часе езды по шоссе от Мирамара, чтобы угрожать морской авиации толпе пилотов Hornet, которые вскоре должны были отправиться на авианосец, поездку, организованную Spartan. Позже, в ноябре, мы провели недельный тренировочный курс по превосходству флота в воздухе для трех эскадрилий Miramar. Команда FAST была небольшой, и я быстро освоился. Я чувствовал себя комфортно перед БЫСТРОЙ аудиторией, читая свою лекцию, а управлять симуляторами было еще лучше. Радиолокационные глушилки были разработаны для того, чтобы затемнять и сбивать с толку радары истребителей, а методы борьбы с ними были загадочными для большинства парней-бойцов, но я чувствовал уверенность, когда обучал их, изучив руководства и наблюдая за запусками с консоли вне симулятора. Я разработал свои собственные базовые процедуры для руководства студентами и задался вопросом, как бы мы поступили, если бы американский авианосец подвергся нападению в реальном мире. Если бы дела шли не очень хорошо, стали бы люди искать недостатки в программе Topgun FAST? Обнаружили бы они, что я сделал все, что мог?
  
  Мое место за пультом управления симулятором было отличным местом. Я наблюдал за развитием вражеской тактики на обзорном дисплее и видел, как экипажи истребителей действовали в течение критических тридцати минут, защищая свой корабль, затем я отчитал их. Шесть -восемь раз в год быстрые симуляторы занимали половину моего рабочего дня в течение недели и сразу же давали ощущение выполненного долга.
  
  Я определил некоторые основы, которым я мог бы последовательно обучать. Например, я сказал пилоту и РИО записать начальное направление по компасу на устройство постановки помех, чтобы они могли точно отслеживать, как оно менялось в течение первых двух минут. Большинство парней пытались просто запомнить это, но запомнили плохо. Я попытался развить то, что знали студенты, и представил свои основы всем пилотам и экипажам, которых я тренировал. Это помогло мне сохранить энтузиазм к бегу на быстрых симуляторах в течение следующих двух с половиной лет. Кроме того, я очень подробно узнал о сложных возможностях ракеты Phoenix по борьбе с целями, создающими радиолокационные помехи, а также о других ракетах и радаре F-14. Хорошая методика преподавания - это прекрасно, но ничто не заменит знания большего, чем знают ученики.
  
  
  * * *
  
  
  После двух месяцев работы инструктором Topgun пришло время перейти на следующий уровень ответственности. В середине октября учебный отдел оценил план лекций с учетом уходящих инструкторов и решил, что я должен провести “Перехват боевых действий F-14”.
  
  Это была лекция по тактике в рамках пятинедельного курса Topgun. Это было грандиозно.
  
  На некоторых лекциях была представлена информация, которая была важна для Topgun, но не была “тактической”. Эта группа включала в себя преподавание и заучивание, инструктаж и подведение итогов, а также правила курса (которые объясняли студентам порядок полетов в Miramar). Инструкторы придерживались высоких стандартов презентации Topgun, но в целом излагали неопровержимые факты.
  
  Лекции по тактике описывали, как, по мнению Topgun, истребители ВМС должны действовать в реальном бою. Они включали тактику боевой секции (как два бойца действуют вместе в бою), тактику дивизиона, лекции о том, как использовать каждую ракету, и другие. Они были справочным материалом для летных сводок и отчетов и должны были сочетаться друг с другом. Кроме того, лекция по тактике могла легко сорваться из-за вопроса студента, если инструктор не был подготовлен.
  
  Каждый инструктор прочитал по крайней мере одну лекцию по тактике. Большинство прочитало одну лекцию по тактике и одну из информативных лекций, а некоторые - две лекции по тактике. БЫСТРЫЕ лекции также были включены в эту схему. Моя лекция "Морская воздушная угроза" была информационной, но ускоренный курс включал в себя несколько лекций по тактике.
  
  F-14 Combat Intercepts всегда присуждался РИО, и я был рад, что меня выбрали.
  
  Уходящий инструктор по боевым перехватам F-14 использовал метод “меловой беседы”, который увеличил участие аудитории. Он подготовил почву для сценария, а затем спросил студентов об их действиях и опасениях, пока "перехват" отсчитывал время до объединения сюжета, структурируя их вклад в ключевые области. Но мне казалось, что эта техника увековечивает старую тактику и опыт тренировок. Она называлась F-14 Combat Intercepts, чтобы подчеркнуть различия между нашей искусственной тренировочной средой и тем, как мы будем вести войну. The RAG научил нас базовым техникам перехвата, а затем мы действовали в относительно недисциплинированных и не требовательных условиях в течение большей части наших полетов во флоте. Это было лучшее, что мы могли сделать, но не всегда требовались сложные тренировки.
  
  Каждый инструктор, слушавший лекцию, стремился улучшить ее, и пришло время усовершенствовать боевые перехваты F-14.
  
  Я не думал обо всем этом в тот день, когда в середине октября в отделе подготовки мне сказали, что я собираюсь провести лекцию. Я просто хотел лекцию по тактике. Моя доска убийств была назначена на декабрь. Я решил, что двух месяцев будет достаточно.
  
  Чтобы начать подготовку, я посмотрел лекцию во время занятия и на видеозаписи. Я сделал заметки и начал оформлять свою лекцию. У меня было 1200 часов Tomcat, сотни успешных перехватов и схваток, и я был выбран, чтобы вернуться в качестве инструктора Topgun. Я был хорошим РИО и решил, что смогу прочитать информативную лекцию.
  
  Когда я сидел за столом в маленькой, переполненной библиотеке Topgun, окруженный секретными отчетами и книгами по истребительному бою, Джамбо подошел и спросил, что я собираюсь сказать о сортировке радаров, оценивая картинку с радара так, чтобы у обоих бойцов было одинаковое представление о пугалах. Я объяснил, как я буду подходить к этой теме, основываясь на том, что я узнал почти за четыре года до этого в the RAG, и на своем опыте с тех пор. Джамбо задал еще несколько вопросов и внес несколько предложений. Мой опыт в RAG был отправной точкой, но не ответом уровня Topgun.
  
  Затем Голливуд спросил о правилах дальности стрельбы, которые я собирался предложить для различных действий, например, когда перестать смотреть на строй пугал и взять радар на прицел, а когда взломать радар на прицел и попытаться собрать больше информации в режиме поиска радара.
  
  Jaws спросили, что я собираюсь сказать о связи между пилотом и РИО, а также по радио между бойцами и их диспетчером. Jaws знали, что такая простая вещь, как эффективная коммуникация, может существенно повлиять на успех бойцов или неудачу.
  
  Я обсуждал их проблемы, думал и писал. Приходили другие инструкторы с проблемными областями, и я думал и писал больше. Вскоре стало очевидно, что в одиночку я не смогу провести лекцию так, как нужно. Несколько инструкторов предложили мне поговорить с Боа о том, как истребители F-15 ВВС выполняли перехваты. Оказалось, что в ВВС больше стандартизированных процедур, чем я когда-либо слышал. Концепции были знакомы, но ВВС представили их и жестко практиковали, поэтому я включил материал. Этого требовали мои коллеги-инструкторы , и я увидел в этом возможность продвинуть сообщество Tomcat.
  
  Появился новый инструктор, пилот F / A-18 Hornet Корпуса морской пехоты по имени Плейер, который был в курсе последних концепций радиолокационного перехвата. "Хорнет" был новым одноместным истребителем, и его инструкторы во многом позаимствовали методы, используемые на одноместном истребителе F-15 ВВС, поэтому Игрок присоединился к рядам инструкторов, помогающих формировать новую лекцию о боевых перехватах F-14.
  
  Моя доска убийств была назначена на первый понедельник декабря. К середине ноября несколько инструкторов увидели, что я все еще пишу сценарий в библиотеке, и спросили о моих успехах. “Био, разве ты не должен уже делать предварительные доски? Это лекция по тактике ”.
  
  Они не придирались ко мне. Они думали, что я отстаю от графика. Как и раньше, я стал проводить больше времени в библиотеке, оставаясь там до 9:00 вечера (после того, как начал работать до 7: 00 утра), а по выходным работал.
  
  Я работал во время праздника Благодарения и прошел свой первый предварительный просмотр в следующий понедельник, за неделю до запланированной доски убийств. Я едва знал материал, а тем более имел возможность представить его на уровне Topgun. Вопросы небольшой аудитории заставили меня резко остановиться.
  
  Во вторник у меня был второй предварительный просмотр, и он прошел примерно так же.
  
  В среду Саншайн спросил, не хочу ли я отложить тренировку на месяц. Шайн, как его часто называли, был целеустремленным бойцом F-4 RIO Корпуса морской пехоты, который проработал в Topgun дольше, чем большинство других инструкторов. Он руководил процессом создания доски убийств, и зрители с моих предварительных досок сказали ему, что я не готов. Я согласился, что месячная задержка была хорошей идеей, поэтому доску убийств перенесли на 4 января. Это было небольшим разочарованием, а также облегчением. Впрочем, я был не одинок, поскольку за мое короткое время в Topgun задержались несколько других комиссий по расследованию убийств. Инструкторы рассказали мне о других, которые тратили слишком много времени на написание и недостаточно на практику, и о том, как они в конечном итоге читали отличные лекции.
  
  Возможно, в первый раз это не совсем правильно, но в конце концов это будет правильно. Я продолжил свою работу и провел еще две предварительные доски, в том числе одну в половине восьмого утра в субботу.
  
  Конечно, я все еще выполнял свою наземную работу и летал с классом. В первой половине декабря у меня было десять полетов, а затем этот класс закончился. За неделю до Рождества команда FAST отправилась в Oceana, мы поужинали в The Raven, и я показал Maritime Air Threat и запустил симуляторы. Остальное время было похоже на мою поездку в Эль-Сентро прошлым летом, когда я достал из хранилища свои секретные заметки и работал над своей новой лекцией. На самом деле я прошел предварительную подготовку в Oceana с несколькими быстрыми инструкторами.
  
  Внезапно наступило 27 декабря, и я вернулся в Мирамар, и до моей доски по тактике убийств оставалось всего восемь дней. “Как я сюда попал?”
  
  Шайн был обеспокоен моим прогрессом и, возможно, моей приверженностью делу. Он брал недельный отпуск перед Новым годом, и я был его самой большой заботой перед отъездом. Шайн спросил, когда он сможет посмотреть мою новую лекцию.
  
  Я сказал ему, что могу провести предварительную тренировку в четверг, но он был “занят весь день”. Он также был занят в пятницу, и он уезжал в субботу утром. Я планировал посетить вечеринку со своими старыми друзьями по VF-24 в пятницу вечером, но Шайн сказал, что это единственное время, когда он свободен.
  
  Вечер пятницы. “Хорошо, во сколько?” Спросил я.
  
  “Как насчет 10:30 вечера?”
  
  “Без проблем”.
  
  Я просмотрел свои записи и потренировался в четверг и пятницу, затем отправился на вечеринку VF-24. Она началась в 8:30 вечера. В отличие от старых времен, я пробыл там один час, а затем отправился в Topgun на предварительную регистрацию с Shine. Было холодно и сыро, когда я открыл ворота на линию вылета Miramar вскоре после 22:00 вечера. Саншайн появилась незадолго до 10: 30, совершенно не затронутая необычной ситуацией репетиции лекции в этот день и час. Меня это тоже не особо беспокоило. Я думаю, что “goes with the gold nametag” прошел долгий путь.
  
  Когда мы закончили предварительную доску в 1: 00 ночи, Саншайн, казалось, сохранял уверенность, что я буду готов прочитать лекцию на следующем занятии. Но он отложил мою доску убийств еще на неделю, до 11 января.
  
  Снова задержка. Любое чувство облегчения ушло, сменившись чувством сосредоточенности. Чего мне не хватало? Некоторые из них оказались знакомыми советами с моей первой доски убийств: расскажите аудитории, что им нужно знать, внимательно слушайте вопросы, знайте, когда нужно прекратить говорить. Но в последние недели перед моей доской убийств для этой лекции по тактике мне пришлось усвоить еще одно правило: знай ответ на каждый вопрос до того, как он будет задан.
  
  Это не является невыполнимым требованием. Подумайте о боевых искусствах и использовании силы или веса противника против них самих, или о телевизионных юристах, которым советовали никогда не задавать вопрос, на который они не знают ответа.
  
  Последние две недели подготовки оказались одними из самых ценных, которые я провел в Topgun. Это заставило меня лучше понять все аспекты учения Topgun, поэтому оно стало моей программой подготовки инструктора.
  
  За несколько дней до публикации на доске убийств у меня была предварительная доска в понедельник днем в пять. Я хорошо знал материал и работал над подачей и обработкой вопросов. Голливуд, Вайда и пара других инструкторов сидели за предварительной доской. В то утро началось новое занятие по топгану, так что это был долгий день, но мы к ним привыкли. Я говорил пятьдесят пять минут и сделал перерыв. Когда началась вторая половина лекции, мои слушатели расселись с газировкой и пакетиками чипсов перед ними. Через несколько минут после того, как я начал говорить, они с шумом открыли свои закуски и действительно наслаждались едой.
  
  В перерыве между слайдами я сказал Голливуду: “Я знаю, вы, ребята, пытаетесь отвлечь меня”.
  
  “Био, о чем ты говоришь? Мы просто перекусим”.
  
  Это было напоминанием о том, что я слышал раньше. Мне нужно было относиться к каждой аудитории как к классу, полному студентов, а не к тренировочной сессии. Я вернулся к своему плану игры, и остальная часть предварительной подготовки прошла хорошо.
  
  Остаток недели я сосредоточился на отработке диаграмм на доске, совершенствовании ссылок на другие лекции и нескольких других усовершенствований. Я даже практиковался, когда нужно прекращать говорить.
  
  Доска объявлений о боевых перехватах F-14 началась рано утром 11 января. В 6: 28 утра я включил песню Talking Heads “Life During Wartime” на кассетном проигрывателе в классе 2 перед семнадцатью инструкторами, которые хотели, чтобы я добился успеха, но еще больше хотели, чтобы я придерживался стандартов Topgun. В 6: 30 утра я начал лекцию. Я начал с очень краткого сценария о том, как я был на развертывании и внезапно оказался вовлеченным в боевые операции. Это было упрощенно, но правдоподобно, учитывая характер развертывания военно-морского флота.
  
  Я встал рядом с трибуной и приступил к материалу, лицом к комнате, полной инструкторов. Я рассматривал их не как других инструкторов, а как аудиторию. Они были бдительны и увлечены даже в этот ранний час. Доски для убийств были не рутиной для персонала, а возможностью убедиться, что другой инструктор соответствует репутации, и помочь им повысить класс. Мне не нужно было смотреть на свои слайды, и я уверенно нажал кнопку advance, только взглянув на экран через плечо, чтобы увидеть, что мои слайды синхронизированы. Я всегда был таким. Я точно пользовался указкой, обвел взглядом комнату и нарисовал на доске аккуратные диаграммы, чтобы проиллюстрировать несколько моментов и ответить на вопросы. Я говорил четко.
  
  Несмотря на то, что я восемь или десять раз читал лекцию об угрозе морской авиации реальной аудитории, я нервничал перед этой лекцией. Как только это началось, мне также не терпелось узнать, пройду я или провалюсь, и услышать комментарии, но до этого оставалось два трудных часа.
  
  После вступительного сценария я потратил несколько минут на подведение итогов перехватов истребителей над Вьетнамом. Я рассмотрел способы, с помощью которых экипажи могли бы подготовить себя и свою систему вооружения до начала перехвата, а затем перешел к сути лекции, гипотетическому боевому перехвату 2vUNK, который я описал с расстояния в тридцать три мили, чтобы объединить сюжет. Я проанализировал и классифицировал это:
  
  • Что делать с радаром — в первую очередь RIO actions — чтобы максимизировать смертоносность двух мощных бойцов.
  
  • Что делать с самолетом — в первую очередь управляемым пилотом, таким как скорость полета и построение — чтобы в полной мере использовать преимущества тактического построения ведущий-ведомый и подчеркнуть, что это была не просто лекция в РИО.
  
  • Связь, как по радио, так и по ICS, которая, как я знал по опыту, имеет решающее значение для успеха.
  
  • Другие соображения, такие как использование оружия и визуальный осмотр. Эти пункты добавили тактические детали и интегрировали другие лекции класса.
  
  Лекция включала в себя много новой для Topgun информации. Я не изобретал материал, но объединил его в последовательную лекцию, которую могли понять и применить командиры флота и пилоты. Они будут привлечены к ответственности за материал, проверенный на тренировочной площадке над Тихим океаном, над пустыней и на полигоне Echo на Чайна-Лейк. Их можно было бы протестировать в реальном мире.
  
  Через пятьдесят минут я сделал перерыв, снова запустил свою ленту, чтобы закончить “Жизнь во время войны”. С доской убийств все шло хорошо, но не идеально. Как обычно, несколько инструкторов подошли подбодрить меня или немного потренировать, но большинство просто взяли перерыв. Пять минут спустя они вернулись на свои места, и я продолжил свой перехват с двадцати миль до слияния.
  
  Вторая половина "Доски убийств" продолжала идти хорошо, и около восьми двадцати я сказал: “Если вопросов больше нет, пожалуйста, уделите пять минут критике”, - стандартное завершение лекции класса Topgun. Я снова запустил свою кассету, взяв “Годзиллу” Blue & #214;yster Cult, классический хард-рок. Моя доска убийств была закончена.
  
  Всего через несколько секунд музыки Саншайн дала мне знак остановить запись, затем попросила всех сделать небольшой перерыв и вернуться для подведения итогов на доске убийств.
  
  Во время этого перерыва Саншайн посовещалась с Сексом, который как офицер по обучению Topgun отвечал за пятинедельные занятия и их содержание. Когда мы снова собрались, Шайн начал разбор полетов со своей обычной сдержанностью и вежливой манерой: “Отличная работа, Био. Я знаю, что ты вложил в это много тяжелой работы, и это видно. Вы можете прочитать лекцию классу в понедельник, подняв большой палец вверх. Тебе нужно поработать над несколькими вещами, я уверен, что все они будут освещены в комментариях, но ты слушаешь эту лекцию так, как мы хотим, чтобы она проходила ”.
  
  Это было облегчением. После всей подготовки, поздних ночей и выходных в библиотеке Topgun, одиночных тренировок и оттачивания предварительных досок — да, было приятно услышать слова: “Тебе показывают большой палец вверх”.
  
  Перейдем к критике.
  
  Первый комментарий: “Что, черт возьми, это была за музыка?” Несколько человек склонили головы, когда другие отметили это в своих записях. Очевидно, “Жизнь во время войны” была не очень популярна, и моя кассета плохо звучала на простом магнитофоне и дешевых колонках, которые стояли у нас в классах. Большинство других инструкторов играли в ZZ Top, Van Halen, Foreigner, Phil Collins, The Who или в каком-нибудь другом популярном шоу. Я мог бы это исправить.
  
  Другие комментарии были более содержательными. Несколько инструкторов исправили недостатки в моих ссылках на их лекции, другие предложили дополнения и удаления, а некоторые исправили детали в моих заявлениях и слайдах. Предварительные проверки выявили большинство этих ошибок, но несколько пропустили.
  
  Многие инструкторы хотели, чтобы я рассмотрел ключевые моменты для их же пользы, потому что после того, как я прочитаю лекцию классу, это будет официальная рекомендация Topgun о том, как экипаж F-14 должен выполнить перехват 2vUNK. Мы хотели бы привлечь студентов к ответственности за соблюдение этих стандартов.
  
  Большая часть лекции была посвящена повышению точности во всех аспектах пилотирования, включая терминологию радиосвязи. (Над этим работали все силы США.) Одним из основных способов, которым это повлияло на нас, было использование термина “пугало”. Мы решили соответствовать новой практике и использовать “пугало” для обозначения неизвестного радиолокационного контакта, в то время как идентифицированный самолет противника должен был называться “бандит”. Это изменение рассматривалось в Topgun, и мы решили его реализовать.
  
  Поскольку большая часть лекции запечатлелась в моей памяти, изменения, внесенные во время опроса комиссии по расследованию убийств, было легко учесть.
  
  Затем Джамбо сделал комментарий, который было бы трудно воплотить в жизнь. “Био, тебе нужно что-нибудь, чтобы взбодриться перед этой лекцией. Может быть, выпей глоток виски или еще чего-нибудь”. Он получил улыбки и кивки головой в знак согласия. Я воспринял это конструктивно и решил, что моя скучная подача была частично результатом стресса, вызванного доской убийств. Я знал, что смогу вложить больше энергии в лекцию класса.
  
  Потребовалось более двух часов, чтобы добраться до последнего инструктора в заднем ряду. Было 10:30 утра, шло занятие, так что все вернулись к работе. Мы не отправились в O-Club и даже не пошли на ланч, все были заняты. Я пошел в раздевалку, чтобы переодеться из брюк цвета хаки в летный костюм. Я уверен, что испытывал “облегчение”. Отныне у меня будет лекция, которую я буду добавлять после своего имени, когда буду представляться новым классам.
  
  В 13: 30 того же дня я участвовал в брифинге для участия в поединке 1 на 1 против класса. Я летал с новым командиром Topgun, коммандером Томом Оттербейном, позывной Оттер. Наш полет был ничем не примечательным, просто еще один полет над Тихим океаном в воздушном пространстве, обозначенном как зона предупреждения 291, или W-291. Я все еще думал о том, стоит ли мне на самом деле выпить рюмку виски перед лекцией в понедельник.
  
  Оттер летал на F-4 и F-14. Спокойный и умелый пилот-истребитель с сухим чувством юмора, он пользовался уважением всего персонала. Благодаря удачному подбору времени Оттер смог достичь кое-чего важного вскоре после того, как стал CO.
  
  Когда-то в туманном прошлом (это значит, до того, как я попал туда) Инструкторы Topgun получили синие летные костюмы, которые отличались от стандартных оливково-зеленых, которые носили их собратья по флоту. Они нанесли на эти сумки пару светло-голубых полосок, чтобы придать им еще больше элегантности, и носили их с гордостью. Когда они говорили о долгих часах и рабочих выходных, связанных с Topgun, они сказали: “Это идет в комплекте с синим костюмом”. В конце концов, эти синие летные костюмы износились, и их не заменили. Оттер узнал о плане предоставить по одному синему летному костюму каждому пилоту ВМС и НФО, независимо от того, на чем он летал, для укрепления морального духа. Но каким-то образом Выдра раздобыл синий летный костюм для каждого инструктора Topgun за целый год до того, как они были выданы летчикам военно-морского флота в целом.
  
  Однажды он зашел в staffex с большой коробкой и произнес короткую и юмористическую речь, затем открыл коробку. Для восемнадцати пилотов-истребителей и RIO это было как рождественское утро. Оттер сказал, что это была своего рода пробная партия, но нас не волновали детали. Синие сумки вернулись, детка! Мы все нашли себе что-нибудь нашего размера или достаточно близкое к нему, а затем быстро составили планы вышить их светло-голубыми полосками, как у наших предков. Я не мог поверить, что оказался там в нужное время для возвращения синего летного костюма. В течение следующих нескольких недель казалось, что мы говорим: “Это прилагается к синему костюму” несколько раз в день, затем это снизилось до более естественной частоты - несколько раз в неделю.
  
  В понедельник после "Доски убийств" я передал классу перехваты боя F-14, и все прошло хорошо. Процесс "Доски убийств" снова сработал. Я был уверен в том, что передам материал, а также в том, что добьюсь успеха в классе. Я почти подсознательно придерживался лекционных стандартов Topgun, и детали техники, такие как управление указкой двумя руками, казались естественными. Мне нравилось отвечать на вопросы. Парни, поедающие закуски, не были проблемой. И в отличие от моих дней в качестве младшего офицера в VF-24, я понял, что теперь могу читать лекции в течение двух часов без конспектов для требовательной аудитории и даже не вспотеть. Я подумал о рекомендованной Джамбо порции виски, чтобы взбодриться, но передумал. В конце концов, было 7:30 утра.
  
  Когда я оглядывал класс, было трудно представить, что студенты могут видеть меня таким, каким я видел инструкторов, читавших мне лекции чуть более двух лет назад. Но когда я просмотрел их критические замечания после занятия, в дополнение к нескольким полезным советам я обнаружил комплименты, подобные тем, которые я написал, когда был на их месте. На личном уровне было полезно их прочитать. На профессиональном уровне я чувствовал, что теперь заслужил свое место в команде.
  
  Примерно в это же время я также начал проводить инструктаж по классным полетам. Инструктаж и руководство полетом Topgun с двумя учениками-бойцами и несколькими бандитами-инструкторами были более требовательными, чем полеты, которые я инструктировал на VF-24, но с некоторым опытом и конструктивными комментариями я подошел к стандарту.
  
  Я набирался опыта полетов на F-5 и получил квалификацию для полетов с пилотами по инструкции. Новые пилоты совершили свой первый полет на F-5 в двухместной модели F с пилотом на заднем сиденье. Их второй полет, как правило, тоже был двухместным, но с квалифицированным РИО сзади. Как только я получил квалификацию, это были полеты, в которых помог даже мой небольшой опыт на сегодняшний день полета на реактивном самолете.
  
  Одним из моих любимых маневров в F-5 был “разворот руля”, эффективный способ оторваться от плотного воздушного боя, а затем навести на истребители, чтобы мы могли запустить ракету. (Ракеты имеют минимальную дальность, основанную на их системах наведения и небольших крыльях.) F-14 не часто выполняли разворот руля из-за риска потери двигателя из-за турбулентного потока воздуха, но для F-5 это был удобный маневр, и пилоты использовали его при необходимости.
  
  Текс научил меня выполнять разворот руля, выполнив несколько приемов и рассказав о своих действиях. Затем настала моя очередь.
  
  Мы стартовали на высоте пятнадцати тысяч футов и скорости полета не менее 250 узлов. Я убедился, что мы работаем на полном форсаже, затем задрал нос до угла набора высоты в семьдесят градусов. По мере набора наша скорость снижалась. На скорости 200 узлов я вышел из режима форсажа. На скорости 150 узлов я использовал маленькую ручку рядом с дросселями, чтобы перевести закрылки в положение “маневр”, которое было наполовину развернуто. Критические моменты произошли на скорости 100 узлов, когда я плавно и быстро вдавил левую педаль руля до упора в пол, из-за чего нос самолета начал кренился влево. Хитрость заключалась в том, чтобы также быстро и плавно переместить ручку управления вперед и выровнять ее на нужную величину, чтобы самолет развернулся посередине. Примерно за две секунды мы поднялись с семидесятиградусного носа вверх до девяностаградусного носа вниз. Затем я нейтрализовал ручку управления и руль, поднял закрылки и начал отслеживать воображаемый истребитель, когда мы стремительно набирали скорость в пикировании. Помните, я делал это только тогда, когда мы на самом деле не сражались с другим самолетом.
  
  Когда я попробовал это в первый раз, я вдавил левую педаль руля в пол, и нос начал поворачиваться влево, но я неправильно повернул ручку управления, и самолет перевернулся на спину. Было интересно почувствовать, как аэродинамические силы толкают самолет так, как я не планировал, но что я вызвал своими движениями управления. Я не уверен, был ли это маленький размер самолета или тот факт, что я летал — возможно, и то, и другое, — но я чувствовал себя очень “в контакте” с воздухом, струящимся над моими крыльями. Как только мы начали падать, я проверил наш высотомер, но у нас было достаточно высоты, и то, что мы потеряли контроль над F-5, не было поводом для тревоги. Текс сказал: “Нейтрализовать”, и как только я нейтрализовал управление (отцентрировал ручку и рули), нос самолета опустился к океану на двадцать тысяч футов ниже, и мы набрали воздушную скорость.
  
  Перед следующей попыткой Текс сказал мне нажимать на педаль руля немного медленнее и двигать ручку вправо, когда я двигал ее вперед. Мой следующий поворот руля сработал, а следующий был еще лучше. Было здорово сделать пируэт на этой восьмитонной летательной машине по моей команде.
  
  Несколько месяцев спустя я стартовал из Мирамара с пилотом во время его второго полета на F-5, одного из моих первых прыжков с новым пилотом. Он летал с другой эскадрильей, которая, как и Topgun, использовала A-4s и F-5 в миссиях против противника, и наши эскадрильи часто работали вместе. Он посещал обязательные однодневные занятия, получал инструкции от пилотов и совершил свой первый полет на F-5F с пилотом на заднем сиденье. Когда мы вылетали на тренировочную площадку, было прекрасное утро с ярко-голубым небом и несколькими пушистыми облаками. Мы ознакомили с конкретными целями полета и начали с некоторых базовых фигур высшего пилотажа над островом Сан-Клементе. Затем мы перешли к переворотам рулей.
  
  Пролетая на высоте пятнадцати тысяч футов над северной частью острова, недалеко от тренировочного посадочного поля ВМС, мы развивали скорость более 250 узлов, когда пилот перевел дроссели на форсаж и плавно задрал нос до предписанного набора высоты в 70 градусов. Когда мы набирали высоту и снижали скорость, он сказал мне, что выходит из-под контроля, убирает закрылки для маневрирования и готовится нажать на руль. Я сказал ему, что мы слишком быстры для руля, но он сказал: “Я думаю, что скорость составляет 120 узлов… поехали.” Я убрал ноги с дороги, когда он нажал на левый руль, и наблюдал, как моя ручка управления двигается в ответ на его команды, быстро вперед и вправо. Нос самолета начал отклоняться влево в ответ на его движения рулем направления, но затем мы перевернулись на спину.
  
  Я проверил высотомер и увидел, что мы были на высоте двадцать одна тысяча футов, так что у нас было время прийти в себя. Но потом я подумал: “Я более опытный член этой команды. Я не был уверен в параметрах маневра, и теперь мы вышли из-под контроля ”. Это отличалось от того, когда пилот показывал мне маневры.
  
  Нас перевернуло и закружило, и я сказал по ICS: “Двадцать одна тысяча футов, восемьдесят узлов”. Причин для тревоги не было. Мы могли упасть на тысячи футов, прежде чем тревога стала уместной.
  
  Мы не испытывали необычного физического напряжения, так как перегрузки были низкими, а вращение было довольно плавным, как только оно установилось. Я правой рукой оттолкнулся от поручня навеса и сильно повернул голову, чтобы посмотреть вверх и через правое плечо увидеть, как подо мной вращается остров Сан-Клементе. Края были размыты, но центр, прямо под нашим самолетом, было легко разглядеть. Я с некоторым облегчением увидел, что он пуст. Именно в это место врезался бы наш самолет, если бы мы не исправили это вращение.
  
  Несколько раз теряя контроль в F-5, я знал, что восстановление было простым, поэтому несколько секунд наслаждался видом, ожидая, что сделает новый пилот. Может быть, это длилось всего одну секунду, но показалось дольше. Затем я сказал: “Закрылки вверх”, - и повернулся, чтобы посмотреть на передние кромки крыла и увидеть, как убираются маневрирующие закрылки. Он дернул ручку управления назад, когда я сказал: “Держись сзади”, следующий шаг в аварийной процедуре “Перевернутого штопора”, которую мы все запомнили. Наше вращение прекратилось, когда нос самолета указал на землю.
  
  Вместо того, чтобы падать, мы снова летели.
  
  Пилот сказал, что хочет попробовать еще раз, чтобы проверить, сможет ли он все сделать правильно, и я сказал: “Конечно, но я думаю, что вы должны запрограммировать руль на 100 узлов вместо 120”. Мы обсуждали этот момент, когда разгонялись до стартовых условий. Он подумал, что просто недостаточно выставил переднюю палку. Поэтому, когда мы попробовали снова, он нажал на руль на скорости 120 узлов и сильно наклонил ручку управления вперед, и мы перевернулись и сделали еще несколько витков. Он быстро восстановил управление самолетом.
  
  Пилот был “уверен”, что ему было сказано включить руль на скорости 120 узлов, и просто делал что-то еще неправильно. Удивительно, но я не смог убедить его, что критический параметр равен 100 узлам. Частично проблема заключалась в том, что я сам не был уверен в количестве. Я даже не смог уговорить его попробовать нажать на руль на скорости 100 узлов, и в тот день мы развернулись еще четыре раза. Заключительные несколько были краткими, потому что, как только самолет переворачивался на спину, он нейтрализовывался и снова нажимал на рычаг, и мы снова летели. Все это происходило с невероятным отсутствием драмы или стресса.
  
  Когда мы приземлились, пилот снял летное снаряжение в своей эскадрилье перед тем, как мы отчитались, и я увидел Крысу, когда проходил контроль обслуживания Topgun. Я сказал: “Крыса, мне неприятно это признавать, но я только что вернулся из полета Fam 2, и мы не смогли заставить сработать разворот руля. Вы поворачиваете руль со скоростью 100 узлов или 120?”
  
  “О, 100 узлов. Если вы делаете это со скоростью 120, вы будете крутиться каждый раз”.
  
  Да, конечно.
  
  Я готовился, практиковался и преуспел в обучении студентов тому, как Topgun хотел, чтобы они летали в бою. Я инструктировал, руководил полетами класса Topgun и давал им отчет. И теперь я знал, что должен быть так же хорошо подготовлен, когда надевал F-5F для простого тренировочного полета в тренировочной зоне. Он прилагается к синему костюму.
  
  
  ДВЕНАДЦАТЬ
  Голливуд приезжает в Мирамар
  
  
  Однажды днем я вышел из тренировочного офиса, направляясь в операционную, чтобы проверить расписание на следующий день, и обнаружил Саншайн в холле, которая действительно отчитывала нового инструктора за его пилотирование. К ним присоединился еще один пилот, который некоторое время был инструктором. Моя прогулка между офисами была слишком короткой, чтобы удовлетворить мое любопытство, поэтому я сменил направление и прошел в другой конец зала, чтобы выпить воды. Хотя я пропустил мимо ушей фантастические таблички и фотографии, все мое внимание было сосредоточено только на одном чувстве - слухе.
  
  Шайн долгое время был в Topgun и был одним из хранителей пламени, твердо придерживающимся высочайших стандартов squadron. Он олицетворял честность и профессионализм и уверенно наставлял новых инструкторов, будь то пилоты или RIOs. Я не мог сказать, на чьей стороне был опытный пилот, он почти ничего не говорил. Я пропустил часть разговора в дальнем конце зала, но на обратном пути услышал, как Шайн перешел от летных качеств новичка к его отношению. Проходя мимо них, когда я шел на операцию, я подумал, не потеряем ли мы пилота.
  
  Я был излишне драматичен. Конечно, новый пилот не сдался, он был пилотом-истребителем. Я думаю, Шайн дал ему сигнал к пробуждению, в котором он нуждался, и вскоре он проявил себя в воздухе, в летных сводках и отчетах, а также на досках объявлений об убийствах.
  
  Я понял, что люди, которые видели некоторые из моих предварительных досок, возможно, задавались вопросом, проиграет ли Topgun новый РИО, но я тоже не сдавался. Саншайн не придирался к этому новичку, точно так же, как он не придирался ко мне. У Topgun были стандарты, и для их поддержания требовались интенсивность и целеустремленность, как от старых парней, так и от новых.
  
  Можно сказать, что тигры воспитывают тигров.
  
  Как и небольшая драма в зале, моя деятельность в первой половине 1985 года была типичной для инструктора Topgun. Я читал лекцию о боевых перехватах F-14 в среднем раз в месяц. Половина из них была на занятиях Topgun, остальные предназначались для таких групп, как эскадрильи, которые запросили лекцию для обучения, и классы для старших офицеров, проходящих через Topgun для получения обновлений. Я давал передачу "Морская воздушная угроза" в среднем два раза в месяц.
  
  Однажды мы с Jaws вылетели на F-5F на военно-морскую авиабазу в Лемуре, Калифорния, в трехстах милях к северу от Мирамара, чтобы прочитать лекции для новых эскадрилий Hornet, которые были сосредоточены на тренировках "воздух-воздух". Я носил нашу отглаженную форму цвета хаки в задней кабине и старался не помять ее во время сорокаминутного полета, что было нелегко из-за множества лотков с 35-миллиметровыми слайдами, которые также находились в моей кабине. Обратный перелет был проще, так как я просто убрал форму с дороги, не беспокоясь о морщинах.
  
  Я инструктировал и руководил двумя-тремя полетами в каждом классе Topgun и совершал в среднем восемнадцать полетов в месяц. Как и все инструкторы, я по-прежнему работал достаточное количество суббот, проводил два дня в месяц в качестве SDO, посещал одну комиссию по расследованию убийств в месяц, а также ходил на вечеринку эскадрильи примерно каждый месяц. К нему прилагается синий костюм.
  
  Как группа, мы были завсегдатаями Miramar O-Club. Если шло занятие, мы проводили время со студентами, но обычно мы сливались с толпой в синих летных костюмах, сосредоточенно обсуждая какую-нибудь новую разработку в авиации или сообществе истребителей военно-морского флота, или какую-нибудь проблему эскадрильи, которая привлекла наше внимание. Конечно, мы рассказали много историй из наших дней полетов на флотских самолетах, смешанных с новыми историями о нашей жизни в качестве бандитов и инструкторов. Среда была знаменательным днем в клубе Miramar, и это был наш главный день, когда мы надевали синие сумки, хотя они появлялись и в другие дни.
  
  Я был счастлив погрузиться в “Истребители военно-морского флота”, усердно работая и любя это. Я чувствовал, что чего-то достиг, попав в Topgun. Я наслаждался полетами и делал успехи, совершенствуя свои летные навыки и навыки руководства полетом.
  
  Мне не нужно было больше развлечений, и все же пришло еще больше развлечений.
  
  Весной 1985 года кинопродюсеры Джерри Брукхаймер и Дон Симпсон увидели в журнале "Калифорния" статью, в которой описывались реальные команды Tomcat, проходящие через Topgun. Статья, написанная Эхудом Йонаем, была проиллюстрирована динамичными фотографиями профессионального качества, сделанными бывшим инструктором Topgun Чаком “Нагревателем” Хитли. Мы все увидели журнал, когда он вышел, и подумали, что он классный, и все тут. Брукхаймер и Симпсон, однако, были вдохновлены. Работая с Paramount Pictures, они связались с представителями военно-морского флота в Пентагоне и изложили свою идею, и военно-морской флот дал проекту официальный зеленый свет.
  
  Однажды несколько лимузинов доставили продюсеров, оператора и других голливудских людей в Мирамар на встречу с контр-адмиралом Томом Кэссиди, двухзвездным командующим истребителями ВМС и операциями E-2 на Западном побережье. Как только адмирал Кэссиди был лично удовлетворен, он позвонил Topgun и узнал, что Выдра и Крыса (командир Topgun и старпом) только что вышли из двух самолетов после дня в Юме. Он сказал им немедленно прийти, и они вошли, надев свои сумки, которые так понравились голливудской группе. После того, как адмирал описал идею, Выдра посмотрел на Рэта и сказал: “Ты угадал, старпом.Рэт должен был стать ведущим проекта Topgun, и они вернулись в Topgun с ранней версией сценария.
  
  Несколько дней спустя Оттер рассказал нам о фильме на staffex. Он кратко изложил историю вымышленного пилота F-14 и РИО, проходящего курс Topgun. У талантливого пилота конфликт почти со всеми, кроме женщины-аналитика разведки, с которой у него отношения, и было добавлено много других голливудских драм, чтобы сделать это интересным. Молодой актер по имени Том Круз стал бы звездой. Большинство из нас едва слышали о нем.
  
  Моей первой мыслью было: “Эй, они выбрали военно-морской флот и F-14 вместо военно-воздушных сил (в которых также есть школа истребительного вооружения) и истребителя F-15 Eagle”. Тогда я думал, что фильма на самом деле не будет, а если и будет, то это не окажет на меня особого влияния.
  
  К тому времени, когда Оттер инструктировал персонал, Рэт провел некоторое время со сценарием. Он сказал, что в фильме есть серьезные недостатки, но когда он упомянул об этом начальству в Вашингтоне, они сказали ему, что этот фильм будет снят, так что ему лучше помочь исправить сценарий, если он не хочет, чтобы Топгану было неловко.
  
  Многие из нас приносили с собой упакованные ланчи и съедали их в комнате подготовки Topgun (если мы не летали весь день), и Рэт читал отрывки во время обеда, чтобы показать нам, с чем мы столкнулись. Чтобы развить историю, писатель и несколько других провели время в Miramar, слушая несекретные лекции, краткие сообщения и разборы полетов, и были очарованы используемой нами терминологией. Они хотели запечатлеть это, чтобы придать фильму больше достоверности. К сожалению, во время их визита произошло несколько недоразумений, которые были перенесены в оригинальный сценарий. Термины были искажены и использовались неправильно. Например, мы использовали термин “PS” для обозначения способности самолета маневрировать. Это означало “специфическая избыточная энергия”, и мы сказали это “p-sub-s”. Это использовалось в раннем сценарии как “кусочки s”. Еще одним из них было использование термина “вышел из себя”; сценарист был очарован этим и просто неправильно его использовал. Эти небольшие ошибки вызвали большое веселье в комнате подготовки. (Некоторые условия не попали в окончательный сценарий.)
  
  Оказалось, что Paramount и Военно-морскому флоту повезло, что проект был поручен Rat, потому что помимо того, что Rat был отличным пилотом-истребителем и инструктором, он был дотошным и тактичным. Я иногда называл его “Дипло-рат”, потому что он тонко подходил к сложной ситуации, когда другие могли бы быть более прямолинейными и оскорбительными.
  
  Несмотря на эти шероховатости, время, проведенное сценаристами в Miramar, способствовало тому, что сценарий стал таким хорошим, каким он был. Они услышали эклектичный язык авиаторов и попросили большего. Собс (произносится “собес”, рифмуется с “робы”), великий РИО и великий рассказчик, говорил: “Займись каким-нибудь пилотским дерьмом!”, когда дела шли неважно. Так был снят фильм. Они также использовали мой обмен репликами с Jaws из низкоуровневого багаута “Осторожно, горы!”.
  
  Работая в основном в свободное время — по вечерам и выходным, — Рэт смог довольно легко исправить мелкие ошибки. Другие исправления потребовали больше размышлений, но и с ними он справился. Например, в одном из ключевых моментов сюжета фильма сценаристы знали, что одному из главных героев придется умереть, чтобы обеспечить драматический зацеп, и это не будет звезда Том Круз. Итак, выбор пал на его РИО, Гуся, которого играет Энтони Эдвардс, и они попросили Рэта придумать правдоподобный сценарий, в котором РИО был бы убит, а пилот выжил.
  
  Будучи пилотом Tomcat до своего Topgun tour, Рат был знаком со слабым местом мощных двигателей F-14 - опасностью остановки двигателя и последующей потерей тяги при прерывании воздушного потока. Это могло произойти во время определенных динамичных маневров или при пролете через турбулентную струю, которая тянулась за другим самолетом. Если один двигатель заглохал, другой двигатель на полной мощности мог быстро ввести самолет в штопор, а из-за присущих самолету факторов инерции восстановление было рискованным. Об этом знали все пилоты Tomcat. Люди были убиты в плашкоутах, некоторые из них были нашими товарищами по эскадрилье . Но причиной гибели RIO стал реальный инцидент во время испытаний Tomcat, во время которого испытательный F-14 попал в штопор, и экипаж катапультировался, но не сбросил фонарь кабины первым. В бурлящем потоке воздуха, связанном с падающим вращающимся самолетом, купол парил над кабиной пилотов достаточно долго, чтобы РИО успел задел его, когда его кресло вылетело из самолета, и он сломал ногу. Могло быть и хуже. Это было достоянием сообщества Tomcat и послужило причиной смерти Гуса.
  
  Официальным техническим консультантом фильма был бывший инструктор Topgun Пит “Вайпер” Петтигрю, который имел опыт боевых действий во Вьетнаме и был одним из немногих пилотов ВМС, сбивших МиГ-21. Он много работал с командой Paramount над созданием фильма и был вознагражден тем, что его позывной был использован для командира Topgun в фильме. У него также была небольшая экранная роль Перри Сиденталя, “пожилого джентльмена”, к которому Чарли присоединяется на сцене O-Club.
  
  Где-то весной 1985 года Том Круз пришел в Miramar O-Club, чтобы посмотреть, каково это - проводить обычный вечер среды. Обычно я ходил в клуб по средам вечером, но был занят и не думал, что упускаю что-то важное. Для большинства инструкторов это было: “Том Круз? Я думаю, что он занимался рискованным бизнесом и тем фильмом о футболе в средней школе ”. (Это были все правильные ходы .) В тот вечер в клуб пришли всего несколько инструкторов, а утром в четверг они сказали, что он был молодым, худощавым и с длинными волосами, собранными в хвост, что осталось от его работы над фильмом "Легенда " . Он привлек некоторое внимание, но без больших толп или кричащих фанатов.
  
  Многие из нас встретились с ним и другими молодыми кинозвездами во вторник днем. Занятий не было, поэтому большинство из нас покинули эскадрилью около 17:00 вечера. Мероприятие было организовано в спешке. За день до этого нам сказали, что некоторые актеры будут в "Расти Пеликан" в 4: 30, и они хотели, чтобы несколько инструкторов зашли и поговорили с ними. The Rusty Pelican был новым рестораном морепродуктов в нескольких милях от северных ворот Мирамара. Отличный бар, отличная еда, приятный дизайн, классное и популярное место в пригороде Сан-Диего, и мы все были с ним знакомы. В баре было тихо, когда появилась дюжина парней в форме и собрались вместе с несколькими явно не военными. Я познакомился с Томом Крузом, Энтони Эдвардсом и несколькими другими. Бар был в нашем распоряжении.
  
  В то время Тому было почти двадцать три, на четыре года моложе меня, а я был самым молодым инструктором в эскадрилье. Он был вежлив и почтителен, сохраняя при этом энтузиазм. Тони Эдвардс был того же возраста, что и Том, и мы знали его по "Мести ботаников" и "Попался". Они были всего на пару лет младше большинства студентов Topgun, не такая уж большая разница.
  
  Группа была расслабленной и динамичной, всех интересовало одно и то же: разговоры о полетах на реактивных истребителях. Я прислонился к стойке бара с парой других инструкторов, и Том спросил меня: “Что самое забавное в полетах? Что самое страшное? ” Я рассказал ему о воздушных боях с большой перегрузкой, о полетах на малой высоте и высокой скорости, о почти неограниченной мощи и маневренности. Я использовал свои руки, чтобы проиллюстрировать взаимное расположение самолетов, когда это было важно. Я рассказал ему о своем изгнании, и несколько других актеров подошли послушать, но я рассказал короткую версию, потому что у других парней были свои истории. В любом случае, это было не обо мне, это было о военной летной жизни. Каждый из нас использовал немного разные слова, чтобы выразить похожие ощущения или подчеркнуть разные тонкости.
  
  Актеры были губками. Я подумал, что они делали это для каждой роли, и сегодня была наша очередь оставить свой отпечаток. Будучи пилотами истребителей и RIOs, мы рассказали много историй о себе, так что это был брак, заключенный на небесах.
  
  Мы были там за час до того, как к нам подошла девушка двадцати с чем-то лет и спросила: “Вы Том Круз?!” Мы поняли, что наш тихий час в хорошем баре с Томом Крузом закончился. Бар заполнялся толпой после работы, и мы выполнили свою миссию, поэтому люди начали расходиться. Я посидел еще десять минут, а затем ушел.
  
  Съемочная группа приступила к съемкам сцен несколько недель спустя, ближе к концу июня, и продолжалась весь июль. Рэт держал нас в курсе прогресса, и мы начали видеть статьи в газете Сан-Диего. Съемки начались в городке Оушенсайд, снимая сцены в прибрежном домике, “где жил Чарли”. Они снимали сцены в порядке, продиктованном различными производственными соображениями, такими как доступность мест или людей, а не в том порядке, в котором они появлялись бы в фильме.
  
  Несмотря на то, что я познакомился с актерами, проект все еще казался далеким. Но он был нацелен на Miramar. Съемки продвигались от Оушенсайда до военно-морской базы в Сан-Диего, где было больше фотогеничных зданий, чем в Мирамаре, затем на авианосце USS Ranger, пока он находился у причала базы на Северном острове. Затем у Paramount было два дня съемок в старом баре на востоке Сан-Диего.
  
  Бар The Roxy располагался на бульваре Эль-Кахон, недалеко от 55-й улицы, в том, что можно назвать изношенной частью Сан-Диего. Руководство Real Miramar O-Club отказало Paramount, которые не хотели закрывать свои двери на два дня, поэтому вместо этого они арендовали Roxy. По Мирамару прошел слух, что им нужны настоящие пилоты и Риос в качестве статистов в сценах, но вы должны быть доступны в течение двух дней. Таким образом, Paramount могла бы использовать фильм, снятый в любой день, потому что в сценах были бы одни и те же люди. Я не думаю, что кто-либо из инструкторов Topgun ушел, оставив эту гламурную обязанность инструкторам RAG и другим, многих из которых можно увидеть в фильме.
  
  Во время другой судьбоносной встречи режиссер фильма однажды днем забрел в небольшой ресторан-барбекю-бар в центре Сан-Диего, чтобы выпить пива. Несмотря на то, что это место не имело ничего общего с настоящим Topgun, ему понравилась атмосфера, и он обнаружил, что владельцы не возражают против срыва съемок фильма. Таким образом, барбекю в Канзас-Сити стало “неряшливым баром”, где Маверик, Чарли (Келли Макгиллис), Гуз и его жена (Мег Райан) пили пиво и пели “Great Balls of Fire” на пианино.
  
  В начале августа мы получили больше сообщений об актерах и съемках, когда производство переместилось на авианосец USS "Энтерпрайз" (CVN-65), примерно в ста милях от побережья, проводящий стандартные учебные операции в рамках подготовки к развертыванию. Группа Paramount вылетела на вертолете и провела четыре дня, снимая основные операции авианосца, такие как кадры с котом горелым, которые так эффективно использовались в начальных титрах. На других кадрах актеры были задействованы вокруг самолета, например, в сцене в конце фильма, где Айсмен и Маверик приглашают друг друга быть их ведомыми. (Айсмен говорит: “Ты можешь быть моим ведомым в любое время”). Ни в одной из съемок актеры на самом деле не летали на самолетах. Согласно сообщениям из вторых рук, большая часть экипажа корабля была очарована съемками фильма, хотя это должно было отвлекать, пока корабль и авиакрыло пытались подготовиться к их реальному развертыванию.
  
  Киношники были заняты съемками сцен спасения вертолетом, где оранжево-белый вертолет береговой охраны завис над Мавериком на его плоту, пока он держал на руках безжизненное тело Гуса. Мы слышали истории о том, какой холодной стала вода после нескольких дублей и как вся сцена происходила прямо рядом с дамбой. В фильме кажется, что они находятся в открытом океане, но иллюзия - специальность Голливуда.
  
  Пока Paramount снимала повсюду, мы прошли пятинедельный курс Topgun. (Именно по этой причине никто из нас не смог вырваться, чтобы провести два дня в Roxy.) Мы также провели еще один недельный курс повышения квалификации для старших офицеров, провели несколько стаффлексов, вечеринок эскадрильи и ежегодное воссоединение Topgun. Мы слышали о фильме и немного говорили о нем, но это все равно не повлияло на большинство из нас, за исключением Рэта в его работе над сценарием и другой закулисной координации.
  
  Примерно в середине августа съемки начались в Мирамаре. По выходным, когда было относительно пустынно, съемочная группа снимала сцены вокруг базы. Сцена, в которой Viper (в фильме Topgun CO) приветствует новых учеников, была снята в комнате подготовки VF-24 в ангаре 4. Настоящие учебные классы Topgun были отвергнуты как “не фотогеничные”, и VF-24 только что отремонтировали свою тренировочную комнату. Съемочная группа украсила это событие флагами и фотографиями и попросила нескольких младших офицеров VF-24 написать реалистичные вещи на белой доске, видимой на заднем плане. Они написали имена и другую информацию, как для летной справки. Один парень сказал мне, что, поскольку мы оба служили в VF-24, они включили "Челюсти" и "Биографию".
  
  Чтобы обеспечить студентам реальную цель в фильме и еще один элемент сюжета, сценаристы разработали идею “Трофея Топгана”, присуждаемого лучшей команде в каждом классе. На самом деле трофея не было, но они все равно создали убедительную модель. Кто-то принес трофей в ангар 1 и показал его Topgun, и мы увидели, что на медных табличках “предыдущих победителей” были имена и позывные нынешних инструкторов Topgun.
  
  Мы узнали постфактум о съемках сцены, где Маверик и Гуз совершают низкий облет башни Мирамар. (Здесь измученный авиационный босс говорит: “Это минус, Ghostrider, схема исчерпана”.) Кто-то согласовал специальное разрешение на полеты на малой высоте, чтобы уберечь всех от неприятностей с Федеральным управлением гражданской авиации. На самом деле, многие сцены в фильме демонстрируют маневры, определенно запрещенные для обычных полетов и опасные без планирования и умелого экипажа, но Рат и другие участники тщательно подготовились и запечатлели несколько очень драматичных полетов, не подвергая опасности людей или оборудование. Несмотря на то, что все мы зарабатывали на жизнь полетами на реактивных самолетах, те немногие, кто видел пролеты Tomcat мимо башни, сказали, что они были очень низкими и впечатляющими — высокая оценка среди группы бойцов.
  
  В отличие от большей части съемок в районе Мирамара, съемочная группа сделала небольшое объявление перед съемками волейбольных сцен, попросив жен и подруг прийти посмотреть, поскольку Paramount хотела привлечь к игре женскую аудиторию. В это может быть трудно поверить, но присутствовала небольшая и организованная группа, как раз подходящая для их нужд, поскольку большинство актеров тогда просто не были хорошо известны. После съемок нас, инструкторов, допросили, и мы услышали, что режиссер Тони Скотт весь день был полон невероятной энергии и много ругался, а актеры были не очень хорошими волейболистами. Действие состояло не из волейбольных игр, а из нескольких дублей очень коротких отрезков.
  
  Мы все узнавали о голливудской реальности.
  
  В какой-то момент здесь мы услышали, что несколько молодых актеров летали на F-14, и, конечно, следующей фразой в этих историях было “... и заболели”. Я не помню, кто заболел, а кто нет, но я искренне им сочувствовал. Полет на заднем сиденье F-14 был отличным опытом, но для большинства людей пришлось заплатить определенную цену, и то, что они звезды, этого не изменило. Я думаю, что актерам, тем не менее, понравились полеты. Я уверен, что военно-морские парашютисты и капитаны самолетов, которые помогали Тому Крузу, Тони Эдвардсу и другим надевать костюмы G и пристегиваться к самолетам F-14, наслаждались встречами со знаменитостями.
  
  Съемки, наконец, повлияли на инструкторов Topgun, когда Paramount вынесла наши шкафчики из нашей раздевалки. Наши настоящие шкафчики. Мы подумали, что это интересно, поскольку они ничем не примечательны. Однажды после того, как мы закончили летать, они достали наши шкафчики и заменили их всем нашим летным снаряжением и другими вещами с нашими именами на лицевой стороне. Несколько дней спустя наши оригинальные шкафчики вернулись, и снова изменения не вызвали никаких изменений в нашей повседневной работе. Конечно же, когда мы смотрели фильм в следующем году, там были наши настоящие шкафчики. “Студенты” использовали их, в то время как в real Topgun не было студенческой раздевалки, но это была более голливудская “реальность”. Я не уверен, где снимались эти сцены, но я знаю, что это были настоящие рундуки Topgun.
  
  В более типичной встрече я встретил Майкла Айронсайда (Джестер), когда несколько актеров осматривали Topgun, чтобы получить представление об этом месте. Я узнал его по различным фильмам и телешоу, таким как Сканеры и серия "Вторжение инопланетян" V . Однажды я также потратил полчаса, показывая нескольким актерам, как взбираться на F-14, как профессионал. Риос начал с того, что мы потянулись левой рукой, чтобы ухватиться за поручень, и поставили левую ногу на нижнюю ступеньку. Пилоты начинали с противоположных рук и ног, потому что на вершине набора высоты они двигались вперед, а не назад, как РИОс. Несмотря на то, что сейчас я летал на F-5, я поднимался по лестнице F-14, наверное, тысячу раз, и это все еще казалось естественным.
  
  За неделю с 12 августа мы отсняли большинство сцен полетов с участием МиГ-28. Это действительно привело Голливуд в Topgun, и мы испытали стремление к совершенству и точности, выражаясь голливудскими терминами, которое привлекло всех, кто связан с Top Gun . На этом этапе мы стали частью этого проекта. Я увидел, что каждый стремился снять лучший фильм, на который только был способен, и что они были хороши в своей работе.
  
  Продюсеры Джерри Брукхаймер и Дон Симпсон собрали команду, включили ее и управляли ею, чтобы воплотить свое видение в целлулоиде. Сценаристы Джим Кэш и Джек Эппс-младший написали сценарий, призванный развлечь и захватить аудиторию. Талантливый режиссер Тони Скотт перевел эту историю из фантастического видения в сцены, доступные для съемки камерой. Актеры, техники и десятки других сыграли свои роли. И, конечно же, Viper, Rat и другой персонал военно-морского флота провели проверку реальностью, которая сделала результат респектабельным.
  
  В начале проекта обсуждались варианты самолетов, чтобы поддержать сюжет и показать как вражеские истребители, так и противников Topgun. Заостренный F-5 выглядел более зловеще, и поэтому его выбрали как МиГ-28. В реальности МиГ-28 не существует; они придумали этот тип, чтобы избежать каких-либо прямых сравнений с реальными самолетами или военно-воздушными силами. После этого остался камуфлированный A-4, изображающий самолет, на котором летали инструкторы Topgun во время занятий. Компания Paramount решила покрасить F-5 в черный цвет, чтобы устранить любые сомнения в том, кто из них был плохим парнем, поэтому за выходные три одноместных F-5E и один двухместный F-5F были окрашены в ровный черный цвет - краску, которую, по-видимому, было легко наносить и удалять. Эти бойцы стали реквизитом в фильме, но остались в руках инструкторов Topgun.
  
  Режиссер Скотт хотел драматического освещения, поэтому он снимал как можно больше утром или днем, избегая полудня. Задолго до выхода "летных сводок" он изучил сценарий и лично нарисовал раскадровки, небольшие последовательные наброски действия, которые затем усовершенствовал с помощью Rat. Раскадровки выглядели как нарисованные от руки комиксы, на которых были нарисованы самолеты, облака и даже лица актеров крупным планом, демонстрирующие эмоции. Они впечатляли своей четкостью и точностью.
  
  Группа снимала другие сцены полетов до моего участия, поэтому, когда я пришел на брифинг в 16: 00 в понедельник, они нашли свой ритм и превратились в слаженную команду.
  
  Ключевыми участниками съемок воздушных сцен были пилот Tomcat Бозо и несколько его товарищей по эскадрилье, младшие офицеры VF-51, пилоты флота, отобранные за их мастерство, последовательность и зрелость. Помимо того, что они были хороши, они оказались в нужном месте в нужное время. Я знал одного из RIOS, Трейси Скилса, чей позывной был T. C., что означает "Слишком крутой". Несколько других пилотов и РИО также вылетели в поддержку фильма, в том числе молодой лейтенант Скотт Олтман, который позже стал астронавтом космического челнока.
  
  Типично для летного инструктажа, мы кивнули и поздоровались, но не посчитали нужным официально представляться всем в комнате. Несколько актеров спокойно посмотрели короткометражку, чтобы получить представление о том, как бойцы действуют в нашей естественной среде обитания.
  
  Все сцены полетов на той неделе снимались над Тихим океаном на специально оборудованном самолете Learjet, которым управлял Клэй Лейси, и он был в полном восторге. Пилот истребителя, гоночный пилот и успешный бизнесмен, Клей привнес опыт и инновации в проект, а также в свой фантастический самолет с высококачественными камерами и специальными смотровыми окнами. У него было специальное разрешение летать на своем гражданском самолете с Мирамара, исключительно военного аэродрома.
  
  Я должен был летать с Рэтом, который провел инструктаж по полету. Он начал с описания стандартных административных вопросов, таких как время взлета, зона полетов и радиочастоты, вся обычная информация, необходимая для совместной работы группы самолетов. Затем он рассказал о миссии — съемках фильма — используя раскадровки, диаграммы на белых досках и, конечно, модели самолетов на палочках. У нас было бы два F-14 и четыре F-5, но в первой сцене были бы задействованы только двухместные F-5F, летящие в строю рядом с Learjet. По вызову из "Лира" мы с Рэтом поднимали глаза, изображая изумление, на какое были способны. Хотя над нами ничего не будет, Рэт объяснил, как этот кадр будет использован для сцены, где Tomcat Маверика перевернут над МиГ-28. F-14 будет добавлен позже в одном из немногих спецэффектов в фильме. Остальная часть полета должна была состоять из маневрирования F-5 ниже и позади F-14, в то время как он летел ниже и позади Learjet, оснащенного камерой.
  
  Во время брифинга эти сцены казались простыми и не слишком рискованными, но Рэт проявил такое же добросовестное внимание к деталям, как если бы он инструктировал 4vUNK. Когда мы закончили брифинг, экипажи F-14 отправились в ангар 3 для комплектования, в то время как Клей Лейси, Тони Скотт и другие операторы направились в "Лир".
  
  Нам, экипажам МиГ-28, пришлось переодеться в наши костюмы — черные летные костюмы, шлемы и перчатки, чтобы подтвердить, что мы плохие парни. Первый признак опасности появился, когда я зашел в трейлер hot wardrobe, чтобы взять свой черный летный костюм. В трейлере пахло, как в раздевалке, которую неделю оставляли гнить. Нет, все было гораздо хуже. Я не знаю истории этих летных костюмов, они казались совершенно новыми, когда я отдышался и вытащил один из них на свежий воздух, но кто-то должен был сказать гардеробщикам, что их можно стирать.
  
  Затем мне нужно было приобрести один из черных шлемов, который был красиво раскрашен и покрыт блестящим слоем полиуретана. Спереди на каждом шлеме была красная звезда в желтом круге - эмблема не известных нам военно-воздушных сил, но наводящая на мысль о “коммунистических” силах. Мне не повезло с гардеробом, потому что я не мог найти подходящий шлем. Лучшее, что я смог достать, было на несколько размеров меньше, но я решил, что смогу приспособить его для этого полета.
  
  Я раньше участвовал в необычных полетах, поэтому знал, как опасно отвлекаться. Те же элементы, которые сговариваются испортить день авиатора, остаются неизменными независимо от миссии. Поэтому прогулка к черному F-5F с большой красной звездой на хвосте вызвала улыбку, а затем стала еще одной возможностью сосредоточиться на главном. Я видел самолеты на нашей линии с тех пор, как их покрасили, но не потрудился рассмотреть поближе, поэтому, как я заметил во время предполетной подготовки, краска была не глянцевой, а ровной, и в некоторых местах она уже начала отслаиваться. Тем не менее, Блэк хорошо смотрелся на изящном F-5. Мы забрались внутрь и начали.
  
  Learjet и F-5 сделали радиосвязь, как только вырулили, и "Томкэтс" взлетели. Следующим взлетел "Лир", и как только мы получили требуемое эшелонирование, "Мирамар Тауэр" разрешил F-5 для взлета.
  
  Мы стартовали в 17:00 вечера, совершая скоординированные взлеты с двух взлетно-посадочных полос. Летнее солнце все еще было ярким, но достаточно низким, чтобы обеспечить боковое освещение и избежать густых теней. Направляясь в район наших действий, мы снова переключили радиостанции, и вскоре все семь самолетов были на одной частоте, а диспетчер наземного радара ВМС следил за прицелом, чтобы предупредить нас на случай, если в этот район залетит другой самолет. "Томкэтс" провели радарный перехват нас, затем попали в поле зрения и остались в стороне на несколько тысяч футов выше и позади нас. Рэт сделал радиовызов, чтобы отозвать три F-5E, и они присоединились к Tomcats.
  
  Мой маленький шлем сдавливал голову больнее, чем я ожидал, поэтому я снял его за несколько секунд до того, как заработали камеры. Это опасно во время полета, но облегчение было бесценным. Помимо того, что шлем был слишком мал по размеру, проводка в нем была неисправна, поэтому, хотя Rat передавался громко и четко по микросхемам, все радиопередачи были слабыми и плохо слышимыми, даже при максимальной громкости. Из-за контролируемого характера этого полета я решил, что эти условия не создают неоправданного риска.
  
  Тихий голос сказал: “Мы летим на постоянной скорости 210 (градусов), 250 узлов”. Это был Клэй из Learjet. Рат мог бы лететь строем рядом и без этой информации, но цифры сделали это проще и безопаснее. Рэт вывел нас в строй с правой стороны "Лира", и я увидел стеклянное окно, которое составляло большую панель с этой стороны фюзеляжа. Одна высококачественная камера находилась за стеклом, другие были установлены на верхней части и брюхе "Лира".
  
  “Немного вперед. Это хорошо. Когда я досчитаю до трех, вы оба смотрите вверх так быстро, как только можете. Помните, вы поражены. Раз, два, три!”
  
  Я поднял глаза. Было трудно притвориться испуганным во всем моем летном снаряжении и кислородной маске.
  
  Никакой обратной связи, только тихий голос: “Хорошо, давайте сделаем это снова. Помните, вы поражены, что над вами F-14. Раз, два, три!”
  
  В Пенсаколе нас этому не учили.
  
  Я не мог разобрать, кто говорил, вероятно, Тони Скотт, режиссер. Из-за проблем со шлемом было плохо слышно. Мы проделали это три раза. Я не был уверен, то ли у нас что-то не получилось до конца, то ли они просто хотели сделать несколько дублей. Затем мы приготовились к маневрирующим съемкам.
  
  Рэт распорядился, чтобы мы все оставались в рабочей зоне. Поскольку мы часто здесь работали, пребывание в этом районе стало нашей второй натурой. В обычной ситуации, будучи РИО в F-5F, я бы взял на себя большую часть руководства полетом, навигацию и связь, но для этой необычной миссии все было на мне. "Лир" начал левый поворот и стабилизировался на курсе 30 градусов. "Томкэтс" и F-5 все еще были выше и сзади, поэтому Рэт сбил F-5 вместе с одним F-14, и мы приготовились к съемкам, как F-14 преследуют несколько МиГ-28. Второй Tomcat остался в стороне в качестве запасного, чтобы мы могли продолжать продуктивный полет, даже если основному F-14 по какой-то причине пришлось уйти раньше. Я снова снял шлем на несколько секунд облегчения.
  
  "Лирджет" стабилизировался на высоте восемнадцати тысяч футов и трехсот узлов, "Томкэт" примерно в двухстах футах ниже и сзади, а черные F-5 выстроились по диагонали ниже и позади серого истребителя. Пилот F-14 вручную отвел крылья назад, чтобы казалось, что он летит быстрее. Это определенно сделало самолет более изящным, а сниженная маневренность была неважна для этой миссии.
  
  “Экшн!”
  
  По команде режиссера F-14 начал крениться влево и вправо, всегда оставаясь примерно в двадцати градусах от хвоста "Лира". У каждого F-5 была определенная полоса высот, и мы совершали виражи в пределах этой полосы. Нижний самолет мог держать в поле зрения тех, кто был выше и впереди них, но для всех было безопаснее, если бы мы оставались в назначенных диапазонах.
  
  Мы с Рэтом были на вершине рейтинга F-5 и пытались следить за движениями F-14, как будто преследовали его, в то время как камера на животе в "Лире" все записывала. Эти сцены использовались, чтобы показать, как МиГ-28 угрожают "Маверику", "Кугуару", "Айсмену" или кому бы то ни было, кто попал в беду. Настоящий воздушный бой был исключительно динамичным соревнованием, которое занимало сферическую часть неба диаметром от трех до пяти миль, и его было бы очень трудно сфотографировать. Мы собирались заснять компоненты и передать смысл действия с помощью умелого монтажа и заполняющих кадров.
  
  Примерно через минуту мы услышали: “Снято! Это хорошо, ребята. Давайте немного плотнее построимся, чтобы мы могли видеть, кто там в конце шеренги ”.
  
  “Орган, ты можешь немного добавить?”
  
  “Без проблем”.
  
  “Крыса, состояние 4.0”. После этого звонка три пилота F-5E сообщили о состоянии своего топлива, и F-14 последовали за ними. Топлива у всех было вдоволь. Мой шлем болел, поэтому всякий раз, когда представлялась возможность, я снимал его с головы на несколько секунд.
  
  Рэт приказал повернуть налево, чтобы оставаться в этом районе. "Лир" плавно повернул налево, сопровождаемый шестью истребителями. Когда он завершил поворот, Клей Лейси крикнул: “Спокойно, 210”. Крыса сказал: “Хорошо, когда ты будешь готов”.
  
  “Экшн!”
  
  Мы снова выполняли наши маневры. После каждого раза мы получали несколько комментариев и планировали несколько корректировок на следующий раз. Мы выполняли эту процедуру, пока F-5 не добрались до Bingo fuel, затем мы отправились домой тремя группами: black jets, grey jets и high-end executive biz-jet (группа из одного человека).
  
  В ту ночь Рэт поехал в отель, где остановились Тони Скотт и другие члены съемочной группы, и посмотрел с ними ежедневные выпуски. Это был сырой фильм со съемок дня, быстро обработанный и просмотренный в неотредактированном виде. Присутствующие усвоили несколько важных уроков для стрельбы в последующих полетах.
  
  Рэт был взволнован в эскадрилье во вторник, сообщив, что снимки F-14, летящего рядом с Learjet, были очень хорошими; на их фоне Tomcat выглядел впечатляюще. Но некоторые уроки потребуют исправлений. Например, когда они снимали маневрирование F-5 ниже и позади F-14, операторы использовали распространенный голливудский прием для ускорения действия, аргументируя это тем, что мы летели медленнее, чем обычные скорости воздушного боя, в целях безопасности, поэтому фильм следует ускорить. К сожалению, результат выглядел глупо, поэтому будущие сцены будут сниматься с обычной скоростью пленки. Кроме того, в первом полете в понедельник утром были сняты лобовые столкновения F-14 и МиГ-28 с использованием расстояния в пятьсот футов, указанного правилами тренировок. (Меня не было в том полете.) Когда они смотрели на пленку с камер, установленных на F-14, впечатляющие кадры, которые должны были показать точку зрения Маверика, пролетающие F-5 были маленькими точками в углу экрана. Это бы вообще не сработало, но у нас было время восстановиться.
  
  К счастью, кто-то также узнал, что летные костюмы можно стирать, так что будущих походов в гардеробный трейлер больше не стоило опасаться.
  
  Во вторник утром Рэт отправился навестить адмирала Кэссиди в его штаб-квартире через дорогу от ангара 1. Ранее они обсудили, как мы будем проводить полеты в кино, и решили быть консервативными, чего и следовало ожидать. Полеты были достаточно рискованными — никто не хотел потерять самолет или травмировать людей ради съемок фильма. Но теперь Рэт знал, что консервативный подход не достигнет цели, поэтому он и адмирал обсудили альтернативы. Они рассудили, что правило, требующее расстояния в пятьсот футов, было разработано для пилотов в условиях жары и неопределенности подготовки к воздушным боям, но контролируемая ситуация съемок фильма должна позволить самолетам безопасно проходить с меньшим разделением. Адмирал сказал, что Рэт должен лично руководить полетами с близкими пасами, и если произойдет какая-либо неудача, он остановит производство фильма. Рэт подумал, что это разумные условия, и вернулся, чтобы продолжить съемки.
  
  Во вторник днем я отправился в свой второй полет в кино, миссия снимать лобовые столкновения, когда Маверик сталкивается с МиГ-28 (описано в первой главе), сцены, использованные в начале и конце фильма. Черные летные костюмы были чистыми, и я нашел подходящий шлем. Я подумал: “Предполагается, что Голливуд так относится к инструкторам Topgun”.
  
  Во время полета в этот район я решил, что смогу выделиться среди других Риос в черных летных костюмах, чтобы было видно, в каких сценах я участвую, и наполовину закатал рукава. Перед тем, как мы начали съемки, кто-то из "Лир" выступил по радио и сказал: “В двухместном автомобиле нам нужен ”РИО", чтобы закатать рукава". Уверен, что многие массовки прошли через подобное. Теперь я могу сказать: “Я тоже”.
  
  В среду утром я совершил третий полет в поддержку фильма и обнаружил, что подробное планирование и тщательный инструктаж все еще присутствуют, хотя мы больше не рассматривали роман "Миссия". Мои первые два полета в кино длились по 1,3 часа каждый; этот был 1,4. Это было дольше, чем мой средний полет Topgun в 0,9, что свидетельствует об относительно щадящем характере этих полетов. Большой крен и небольшой рывок позволили пилотам оставаться на средних настройках газа и расходовать меньше топлива, несмотря на прилив адреналина, который я испытал при необычно близких проходах. Я снова летел с Рэтом в этом третьем полете для съемок фильма, и когда мы приземлились, я попросил одного из капитанов самолета сфотографировать нас в черных летных костюмах и черных шлемах на фоне черного реактивного самолета. Да, мы плохие парни.
  
  Несмотря на то, что военно-морской флот поддержал Paramount в создании фильма, налогоплательщики не заплатили ни за что из этого. Рэту было поручено отслеживать расходы, связанные с кинооперациями военно-морского флота, и он проделал замечательную работу по определению общих эксплуатационных расходов на самолет, самую крупную статью. Он описал нам бухгалтерию за пакетными обедами в раздевалке. Он начал со стоимости авиатоплива, цифры, которую отслеживала каждая эскадрилья — около 1 доллара за галлон в то время, — а затем учел такие затраты, как амортизация F-14 стоимостью 30 миллионов долларов в зависимости от их ожидаемого срока службы, расходные материалы, такие как масло и азот, который использовался для обслуживания самолета после каждого полета, а также зарплаты пилотов и задействованных РИО. Он назвал цифру примерно в 7600 долларов за каждый час, который "Томкэтс" отлетали в поддержку фильма. Стоимость F-5 составляла около 5500 долларов в час, а почасовая ставка для старого одномоторного A-4 составляла около 3500 долларов. Затем у него был отдельный журнал действий наземного персонала, которые непосредственно поддерживали фильм, например, перемещение самолета для съемки камерой. Paramount охотно приняла обвинения. Через год после завершения съемок аудитор ВМС проверил записи Rat в поисках ошибок или упущений и не нашел ни одной.
  
  Хотя я наслаждался своими полетами, вероятно, лучший полет, связанный с фильмом, произошел над пустыней недалеко от НАС-Фэллон в Неваде. Расположенный в шестидесяти милях к востоку от Рино, Фэллон - это место, куда авиакрылья carrier Air отправляются на некоторые из самых сложных тренировок перед отправкой за границу. Я был там несколько раз, как с VF-24, так и с Topgun. Для Тони Скотта Фэллон обеспечил чистое небо, удаленное воздушное пространство и впечатляющие горы, которые создавали идеальные фоновые декорации, а также удачные места для камер. Полеты Topgun настоящего класса проходили на полигонах близ Юмы и Чайна-Лейк, но они были недоступны для специальных съемок, поэтому полигон близ Фэллона был приемлемой заменой.
  
  Совсем недавно, в июне, я провел неделю в Фэллоне, сражаясь с F-14 и F / A-18 из эскадрильи разработки истребительного вооружения и тактики ВМС VX-4. Это был отличный полет, и я бы наслаждался им больше, но поездка на съемки противоречила быстрому отрыву, с которым мне пришлось отправиться в Oceana в конце августа.
  
  К этому времени большинство сцен с МиГ-28 все равно были завершены, поэтому их основной целью было показать, как Маверик и другие ученики проходят курс обучения, сражаясь с А-4. Тем не менее, они снимут несколько сцен с использованием МиГ-28.
  
  Paramount group арендовала местный мотель, а Тони Скотт поселился в номере люкс, который он практически превратил в комнату для брифингов. Он повесил на стену белую доску и повесил модели самолетов на палочки, но ему не хватало угрюмого дежурного офицера эскадрильи за столом. В его номере были летные сводки, и, несмотря на неофициальную атмосферу, профессионализм сохранился. Paramount хотела получить лучшие кадры, Rat хотел, чтобы Topgun и военно-морской флот выглядели как можно лучше, и никто не хотел разбить самолет или погибнуть.
  
  В начале the dividend режиссер лично разведал локации. Он нашел отличное место, где могла расположиться съемочная группа, с видом на каньон, чтобы они могли снимать F-14 и A-4 на уровне глаз, вместо того чтобы все время смотреть вверх. Сайт работал хорошо, пока пилоты не поняли, что им приходится иметь дело с холмом, когда они пролетают мимо камеры, и ошибка может стать фатальной. Итак, Тони нашел второй сайт, почти такой же хороший для камеры и намного лучший для пилотов. Каждое раннее утро съемочная группа доставляла большие камеры на этот утес вместе с радиоприемниками, едой и большим количеством воды. Рэт или другой пилот оставался со съемочной группой весь день, чтобы координировать действия с самолетом. Они снимали утром, а затем ждали дневного света, придерживаясь низких солнечных углов, чтобы Тони выглядел так, как ему хотелось.
  
  Я думаю, он получил то, что хотел.
  
  Когда съемки были в основном завершены, мы устроили вечеринку для актеров и съемочной группы в O-Club на NAS North Island, где снималась сцена выпуска из фильма, где студенты получали заказы перевозчикам. (Сцена, в которой Вайпер говорит: “Мэверик, ты получишь свой РИО, когда доберешься до корабля. А если ты этого не сделаешь, позвони мне. Я полечу с тобой ”.) Разведчики локации решили, что это более фотогенично, чем Miramar O-Club, хотя в Miramar's club также был отличный внутренний дворик и красивый бассейн.
  
  Мы получили уведомление за несколько дней, чтобы прийти на воскресное вечернее мероприятие. Я был приятно удивлен, увидев большинство звезд, присутствовавших на мероприятии, и это оказалось очень весело. Почти все инструкторы тоже добились успеха. Несмотря на то, что Том Круз был новой звездой, мы знали, что он был “кем-то” по освещению его деятельности в газете Сан-Диего. Тем не менее, он был вежлив, когда встречался с людьми и его фотографировали — из всех случаев, когда я забывал свой фотоаппарат! К счастью, компания Kodak помогла и сделала несколько отличных фотографий инструкторов и звезд.
  
  Голливуд покидал Мирамар. Нам пришло время вернуться к staffexes, FAST и всем остальным вещам, которые не вошли в сценарий, а также к Topgun class, O-Club и вещам, которые все-таки вошли.
  
  В интересах точности я должен добавить, что они снимали сцену, где экипаж МиГ-28 застигнут врасплох и в другом полете, с другим RIO (Shine, Flex или Sobs). Почти невозможно сказать, какая версия была использована в фильме, но я думаю, что это был я. Жаль, что они не позволили мне держать рукава закатанными.
  
  
  ТРИНАДЦАТЬ
  Выдумка становится реальностью
  
  
  Снова моя очередь. “Меня зовут Дэйв Баранек, биография позывного. Я совершил два развертывания на VF-24 и наработал 1200 часов на F-14. Позже в классе я прочитаю лекцию ‘Боевые перехваты F-14’ и расскажу о полетах против глушилок ”.
  
  “Меня зовут Терри Макгуайр, позывной Цирк. Я провел 1000 часов на лучшем истребителе в мире, F-4 Phantom ... ”
  
  “Я Джим Рэй, позывной Джамбо. У меня 1200 часов F-14 ... ”
  
  “Меня зовут Пит Коулк, позывной Хорс ... ”
  
  На нем прошли всех инструкторов.
  
  В другой понедельник утром это занятие началось в 7: 15 утра. В 7: 45 у нас был staffex в классе 2, в то время как урок Topgun продолжался в классе 1. Paramount отсутствовал уже несколько недель, и мы почти не слышали и не говорили о фильме. У меня был запланирован дневной брифинг по игре 1 на 2 против пары студентов-пилотов RAG. Поскольку весь день класс был на лекциях, мы могли сразиться в Miramar с любым, кто хотел бандитов. Это определенно лучше, чем сидеть за моим столом.
  
  Около 11:00 кто-то сказал: “Био, тебя ищет крыса”.
  
  Крыса спросил: “Ты можешь поехать в Голливуд на несколько дней? На самом деле, если у тебя нет веской причины, ты поедешь. Они хотят, чтобы ты был там сегодня вечером ”. Крыса усмехнулся. Он был действительно хорошим парнем, с отличной манерой просить людей что-то делать, но он всегда продумывал свой подход заранее и мог убедить вас, если вы не соглашались.
  
  У меня не было веской причины не ехать; на самом деле, я хотел совершить поездку. Рэт сказал, что сценаристы написали диалоги только для примерно двенадцатиминутных сцен полета, но, похоже, фильм будет включать почти вдвое больше, и им нужна была помощь со всеми диалогами, связанными с полетами. Поскольку связь была важной частью моей лекции по перехватам боевых действий F-14, он решил, что я лучший инструктор для этого. Сотрудники адмирала Кэссиди покупали мне билет на самолет, и я должен был встретиться со Смегсом в Topgun в 15:00. Я поехал домой, собрал сумку, затем вернулся в эскадрилью.
  
  Смегса звали Джон Семкен. Он был пилотом Tomcat и прошел курс Topgun, но увольнялся из военно-морского флота. Я познакомился с ним, проходя через RAG несколько лет назад. По невероятному стечению обстоятельств его назначили в отдел по связям с общественностью Мирамара на последний год государственной службы, и поэтому в течение нескольких месяцев он проводил все свое время, помогая в производстве фильма. Смегс работал на уровне ниже Viper и Rat, в тесном контакте с ассистентами продюсера, операторами и другой командой, которая снимала фильм. Он был лейтенантом примерно моего возраста и провел много долгих дней, часто семь дней в неделю, организуя, объясняя, помогая, слушая, предлагая, координируя и иным образом поддерживая проект. Лейтенанты военно-морского флота были хороши в выполнении всего, что требовалось. Мы все знали Смега еще до выхода фильма. В любой момент в эскадрильях Tomcat в Мирамаре было менее двухсот лейтенантов, так что можно было быть знакомым практически с каждым из них. Киношники похвалили его за усердную работу с энтузиазмом и эффективную помощь, благодаря которой все мы выглядели хорошо, поэтому мы гордились им.
  
  Мы прибыли на стадион Lindbergh Field в Сан-Диего примерно за двадцать минут до взлета (это было в те дни, когда не было строгих мер безопасности) и сели на пригородный рейс, чтобы за сорок минут добраться до аэропорта имени Боба Хоупа в Бербанке. Мы со Смегсом не очень хорошо знали друг друга, поэтому во время полета ввели в курс дела множество предысторий. Когда мы приземлились, мы с таким же успехом могли вместе выполнять задание, и это взаимопонимание оказалось полезным для предстоящей работы.
  
  Мы вышли из аэропорта, двое парней в брюках цвета хаки несли небольшие сумки. Нам сказали поискать белый универсал с надписью Paramount на боку, и он был там. Там был единственный белый фургон, мы были единственными двумя парнями в брюках цвета хаки, так что было легко установить личность и тронуться в путь. За рулем была привлекательная молодая брюнетка. Было чуть больше 17:00 вечера, и у нее не было проблем с пробками в Лос-Анджелесе в час пик.
  
  Когда я вспоминаю те годы, я иногда поражаюсь всему, что происходило в некоторые дни. Предстоящий вечер будет одним из таких.
  
  Первой остановкой была другая сторона аэропорта Боба Хоупа. Мы зашли в ангар, который Paramount арендовала для поддержки производства фильма, в котором они построили убедительную модель кабины пилота F-14. Я познакомился с талантливым экспертом по спецэффектам— который создал эту прекрасную полноразмерную копию, основываясь исключительно на нескольких копиях, которые у него были из руководства по полетам на F-14, несекретный том. Спереди и по бокам были крепления для камер и операторов, а позади макета был экран, на который они могли проецировать небо и облака в качестве фона. Это будет сцена для сцен полета актеров. Он наклонялся, что помогало создавать реалистичный вид, когда актеры сидели на сиденьях.
  
  Пока Смегс разговаривал с другими людьми, мы с специалистом по эффектам поднялись по лестнице и заглянули в кабину пилотов. Вау, этот парень хорош. Он рассказал мне, как нашел круглую электронно-лучевую трубку вместо дисплея RIO в F-14 и оснастил ее так, чтобы на ней можно было отображать цифры и символы. Затем он спросил меня о ярлыках для нескольких переключателей, которые он не смог расшифровать по фотокопиям. Я думаю, он хотел, чтобы я почувствовал себя полезным, но это также показало его внимание к деталям. Эти ярлыки не были видны на камеру, но мы все равно их исправили . Для нескольких из этих головоломок он использовал бессмысленные ярлыки, но для большинства неизвестных он потратил время, пытаясь выяснить, что должно быть в истребителе военно-морского флота. Он делал заметки, когда я сказал: “Здесь следовало бы сказать "Гидравлическая изоляция"; это параметры ракеты; это порог ACM; это азимутальный центр”. Я провел сотни часов, разглядывая эти переключатели во время полетов над Тихим океаном, находясь на орбите авианосца в ожидании посадки, тренируясь на симуляторе, изучая руководство или иным образом осваивая свое ремесло.
  
  Он гордился своей работой, и я был искренне впечатлен, что заставило его гордиться еще больше. Вся команда в ангаре старалась делать все, что в их силах. Было здорово иметь возможность помочь им только благодаря моим остаточным знаниям.
  
  Мы пробыли в ангаре всего около тридцати минут, затем сели в наш белый фургон и поехали к главному входу студии Paramount, 5555 Мелроуз авеню в Голливуде.
  
  У их ворот была хорошая охрана. Логотип Paramount на боку машины помог, но охранник проверил личность нашего водителя и подтвердил, что мы со Смегсом были в его списке посетителей. Мы въехали на территорию студии Paramount. Она выглядела точно так же, как “киностудия”, показанная в бесчисленных фильмах, с чистыми улицами, без тротуаров и большими зданиями, плотно прижатыми друг к другу. Я уверен, что Paramount использует свою собственность, когда это необходимо, так что я, вероятно, видел эти здания в качестве реквизита на большом экране.
  
  Наш водитель отвез нас к большому зданию в нескольких кварталах от отеля. Это было похоже на самолетный ангар, и, оказавшись внутри, мы прошли через лабиринт офисов и рабочих помещений со структурными балками, водопроводом и другими открытыми коммуникациями. Это напомнило мне о помещениях нашей эскадрильи, рабочей зоне, где функциональность и удобство обслуживания имеют приоритет над эстетикой. Мы со Смегсом бросили наши сумки в угол, не зная, где окажемся этим вечером.
  
  Вскоре после того, как мы вошли внутрь, мы встретились с Тони Скоттом. Смегс знал его по ассистированию на съемках в Miramar, но я встречался с ним лишь мельком. Теперь он рассчитывал поработать со мной на следующий день, поэтому я зарегистрировался у него. Он был очень энергичным англичанином, которому в то время был сорок один год, быстрым и дружелюбным. Он повторил нашу миссию: помочь разработать диалоги для сцен полета. Мы будем работать над радиосвязью и комментариями пилота — РИО в кабине пилота, а также поможем редакторам фильма обеспечить преемственность. Они собрали по кусочкам более двадцати минут коротких фрагментов, показывающих полет самолета, но не были уверены, имеет ли это смысл.
  
  Через несколько минут после нашего прибытия Тони позвонили и сообщили о смерти известного гражданского пилота Арта Шолла. Шолл снимал вращения со своего пилотажного биплана Питтса и погиб в тот день, когда он упал в Тихий океан. Шолл выступал на авиашоу и соревнованиях высшего пилотажа с 1958 года и годами работал в индустрии развлечений. Будучи экспертом в необычных полетах, он пилотировал самолет, предназначенный для динамичных кренов, петель и вращений. Он провел день с камерой, прикрепленной к его самолету, чтобы записать вид из самолета во время вращения для сцены “возгорания двух двигателей”, которая приводит к катапультированию и смерти Гуса. Человек по телефону сказал Тони, что Шолл перед своей аварией сделал короткую радиопередачу: “У меня проблема”. Звонок затронул лично Тони, и его поведение стало тихим и задумчивым. Один из “его команды” ушел.
  
  Я не знал, что и думать. Будучи фанатом авиации, я слышал об Арте Шолле (как и о Клэе Лейси), и было странно думать, что он умер на съемках фильма, этого фильма, в тот самый день. Мы все посмотрели друг на друга, сделали несколько небрежных замечаний и несколько секунд сидели молча. Тони сказал: “Я должен позвонить его жене”, и кто-то набрал ее домашний номер. Он знал, что она будет в шоке, но он хотел поговорить с ней, и он это сделал. Всего несколько мгновений назад, будучи человеческим вихрем, он был внимателен и утешал по телефону. Он не торопился отвечать на звонок, но на самом деле он мало что мог сказать, особенно так скоро после аварии. Звонок помог нам осознать, что выражение сочувствия Тони - это все, что кто-либо в студии мог сделать в то время.
  
  Осознав это и проявив некоторую решимость, мы вернулись к текущему вопросу. Когда мы со Смегсом приехали, было оживленно и шумно, затем на несколько минут стало тихо из-за телефонных звонков, а затем темп и уровень шума постепенно восстановились еще через несколько минут. Когда фильм вышел, он был посвящен памяти Арта Шолла.
  
  Следующее событие еще больше помогло восстановить нормальную обстановку, на некоторое время выведя нас из зала. Когда актеров снимали для полетов на F-14 в Мирамаре, на приборной панели перед ними была установлена кинокамера. Планировалось использовать эти кадры в фильме, и у большинства актеров были реплики диалогов для этих эпизодов. Мы пошли в кинотеатр, чтобы посмотреть отснятый материал.
  
  Незадолго до захода солнца дюжина из нас отправилась из производственного корпуса в театр, Смегс и я в наших брюках цвета хаки, остальные в основном в джинсах и удобной одежде. Мы тихо разговаривали, пытаясь вернуться к текущей задаче и лучше узнать друг друга, чтобы быть более продуктивными.
  
  Это был полноразмерный кинотеатр на территории Paramount, роскошно оборудованный, с большими плюшевыми сиденьями. Несколько актеров ждали меня — Том Скерритт, Тони Эдвардс и еще несколько человек, — но я оставался близок с продюсерами, и группы не смешивались. Все было подготовлено, и Тони отдавал приказы, возвращаясь к своему энергичному, скоростному режиму. Мы быстро заняли свои места, он сказал “Вперед”, свет погас, и фильм покатился.
  
  То, что мы увидели дальше, было одновременно веселым и жалким.
  
  Экран заполнило изображение молодого человека ростом примерно по грудь, актера, на заднем сиденье F-14. На нем был летный костюм, шлем, маска — все необходимое снаряжение, — но он выглядел неуютно. Для этих роликов у пилота F-14 был переключатель для управления камерой, и он согласовывал с актером, когда ее включать. Первые несколько секунд этого фрагмента актер решительно смотрел в камеру. Затем облака и горизонт на заднем плане начали качаться и кружиться. По подвижным ремням и шлангам можно было сказать, что Tomcat быстро маневрировал, а голова актера колебалась и подпрыгивала при различной перегрузке.
  
  Это было жалко, потому что всего через несколько секунд взгляд мужчины начал тускнеть, затем его лицо и все его существо начали увядать, когда его затошнило от маневрирования. Маневрирование и увядание продолжались до тех пор, пока пилот не выключил камеру.
  
  Это было забавно, потому что он был в театре и смеялся, и его приятели тоже смеялись. По-видимому, необратимых повреждений не было.
  
  Клип длился около тридцати секунд, за ним последовал еще один, поскольку все они были склеены вместе для удобства показа. Второй клип начинался так же, актер напряженно ждал. На этот раз он попытался сделать то, что сделал бы пилот или РИО в воздушном бою, оглянуться вокруг, чтобы выследить бандитов, с которыми он уже сражался, или просканировать небо на предмет новых угроз. Но этого хватило всего на один взгляд через правое плечо, потому что поворачивать голову во время маневров самолета очень дезориентирует, если вы к этому не привыкли. На заднем плане кружили маленькие черные F-5 , поскольку это была сцена воздушного боя с участием МиГ-28. В этом ролике актер держал голову повернутой вправо, пытался посмотреть вверх, но затем сдался "г" и уронил голову на плечо до того, как фильм остановился. Как и первый, этот клип был непригоден для использования.
  
  Полноразмерный театр можно было бы назвать “практически безлюдным”, поскольку в зале находилось около двадцати человек, но он был наполнен взрывами смеха. Актеры подшучивали друг над другом, делая комментарии вроде: “Это одна из твоих лучших работ!” Они также признались: “У меня так кружилась голова” и “Мне стало так плохо”.
  
  И снова, следующий актер начал с решительного взгляда прямо перед собой, но так и не перешел к осмотру по сторонам. К восторгу нашей маленькой аудитории, черты его лица смягчились и разгладились, и он закончил, умоляюще посмотрев в камеру. Казалось, он физически съежился, и некоторым из нас показалось, что он на самом деле позеленел, прежде чем погасла обойма.
  
  Снятый ими фильм мог бы быть использован для актеров, играющих либо пилотов, либо Рио, поскольку 99 процентов зрителей не смогли бы заметить различий между передней и задней кабинами F-14. Я даже не могу догадаться, за кем мы наблюдали, но все они были забавными.
  
  Фильм длился несколько минут, затем Тони сказал то, что все уже знали: “Мы не можем использовать ничего из этого!” Он выругался, когда сказал это, но на самом деле не был раздражен; макет кабины в ангаре сработал бы отлично.
  
  Мы вернулись в производственное здание около 19:30 вечера и вернулись в монтажную наверху. Тони решил, что все проголодались, поэтому заказал несколько пицц. Мы со Смегсом сидели за монтажной машиной, пока Крис Лебезон, помощник монтажера фильма, показывал нам, с чем мы будем работать. У моторизованной машины было по катушке пленки с каждой стороны и маленькому экрану посередине. Простое управление позволяло нам прокручивать фильм вперед или назад и изменять скорость. На правой стороне передней части машины небольшая табличка гласила::
  
  
  Флэшдэнс (1983) Полицейский из Беверли-Хиллз (1984)
  
  
  Крис объяснил, что оба этих фильма были хитами и их монтировали на этой машине. Он надеется, что это принесет удачу этому проекту. Мы посмотрели несколько сцен с полетами и сделали перерыв, чтобы перекусить пиццей, а затем продолжили работу.
  
  В то время задачей помощника монтажера фильма было собрать воедино короткие фрагменты фильма, большинство из которых длились всего две-три секунды, в логичные последовательности воздушных боев. Мы начали с просмотра уже собранного им эпизода, показывающего бой F-14 с Topgun A-4, Maverick и Goose fighting Jester. Мы продолжили с другими эпизодами полетов. Работая с режиссером, Крис подготовил клипы в поддержку сюжета. Я не был знаком с большинством сюжетных моментов, поэтому Крис объяснил цель каждого эпизода по мере его показа: Маверик и Гуз сталкиваются с трудностями, Маверик демонстрирует свое мастерство пилота истребителя, пара допускает ошибки и другие ключевые моменты. Тони был поблизости и время от времени присоединялся к дискуссии.
  
  Хотя я слышал от Rat хорошие отзывы о видеозаписи, которую они снимали, я впервые увидел ее сам и был поражен ее качеством и драматической эффективностью. Мне показалось, что даже на маленьком экране монтажной машины на этих кадрах F-14 выглядит эффектно — мощный, сложный и изящный, — но при этом функциональный, несмотря на его грязно-серую окраску. Отснятый материал был сделан с разных точек зрения, включая камеры в Learjet, наземные камеры в Фэллоне, камеру в кабине F-5 и камеры, установленные в отсеках, прикрепленных к внешней стороне F-14. Что касается маневрирующих снимков, съемочная группа Paramount сделала великолепные снимки динамичной обстановки, а самолеты были достаточно большими, чтобы заполнить экран.
  
  Мы со Смегсом потратили около тридцати минут на просмотр сцен полетов. Мы хотели получить представление обо всем этом, прежде чем начинать рекомендовать изменения. Вскоре мы оба разработали несколько предложений и подробно рассмотрели каждую последовательность. Несколько эпизодов воздушного боя "Маверик против Шута" казались неуместными. Крис был приятно удивлен тем, как быстро мы придумали подробные рекомендации, но с нашим опытом воздушных боев это стало нашей второй натурой. Он переключался между клипами и помечал их для перестановки. Мы перешли к другим сценам полетов, таким как воздушный бой 2х3, сцены полетов других классов и столкновения с МиГ-28.
  
  Когда мы закончили просмотр эпизодов полетов, Крису пришлось внести изменения, поэтому Тони поговорил с нами о других вещах. Например, они не были уверены, как показать прогресс в фильме, чтобы люди знали, что занятия длились дольше, чем всего несколько дней, и были напряженным периодом, требующим серьезной самоотдачи. Я предложил им озвучивать в начале каждой сцены полета, чтобы подготовить почву и представить перспективу. Тони подумал, что это хорошая идея, поэтому мы со Смегсом придумали несколько простых описаний полетов. Некоторые из них были использованы в озвучке за кадром, например: “Джентльмены, это девятнадцатый прыжок, несколько самолетов, несколько пугал. Ваша тренировка наполовину закончена”. Мы обсудили несколько других моментов, затем Тони отправил нас обратно к нашей основной задаче на время поездки - разработать диалоги для сцен полета.
  
  Теперь мы со Смегсом сидели на мягком диване и смотрели отредактированный фильм на маленьком экране, пока монтажер управлял аппаратом. Во время просмотра мы легко попали в ситуацию пилот-РИО и почти инстинктивно произнесли соответствующие заявления.
  
  “Подсчитайте два А-4, левый десятичасовой уровень. Продолжайте поворот налево”.
  
  “Я нацелюсь на левое пугало”.
  
  “Роджер, я буду целиться справа”.
  
  Мы оба снимались в этом сотни раз, и фильм был настолько хорош, что мы смогли разработать диалог на месте, включая комментарии по внутренней связи между пилотом и РИО, а также радиосвязи. Мы просмотрели все сцены с полетами и просто сказали то, что, по нашему мнению, нужно было сказать. Когда мы закончили, Тони был очень счастлив. “Это то, чего я хочу, ребята! Это чертовски здорово! ”
  
  Он попросил нас повторить это и добавить больше комментариев. Было 9: 30 вечера или позже, но все были в порядке, поэтому мы повторили это снова. Тони сказал нам поговорить еще. Мы сказали ему, что одна из наших целей - говорить как можно меньше и придавать важность каждому заявлению, но он хотел много сырого материала для работы, бойцовской болтовни, поэтому мы со Смегсом перешли в режим болтовни. Мы также придумали еще несколько перестановок для клипов к фильму.
  
  Пока вносились эти изменения, Тони спросил меня, что сказал бы РИО, если бы он участвовал в воздушном бою, потерял противника из виду, а затем в следующий раз, когда он заметил вражеский самолет, он был на огневой позиции. Я на мгновение задумался, затем сказал: “Слово на букву ”ф"".
  
  “Мы не можем так сказать, - ответил Тони, - потому что мы получили бы рейтинг R, а мы хотим PG”.
  
  “ОК, он мог бы просто сказать: ‘Дерьмо!”"
  
  “Мы можем сказать это и остаться PG”.
  
  К этому моменту я чувствовал себя достаточно комфортно, чтобы упомянуть Тони о трех вещах, которые беспокоили меня во время съемок: "Томкэтс" летели слишком близко к своим противникам (будь то А-4 или МиГ-28); ведомый не ведет бои плотным строем, как показано; и мы видели отсеки для камер на одном из F-14. Тони ответил на каждую из этих проблем.
  
  Он сказал, что истребителям и бандитам приходилось летать близко, чтобы это хорошо смотрелось на пленке. На реалистичных расстояниях некоторые или все самолеты были бы пятнышками. Хорошо, это было правдой.
  
  Он сказал, что ведомый должен был летать вместе, чтобы зрителям было легко интерпретировать. Хорошо, он профессионал.
  
  Наконец, он сказал, что камеры будут беспокоить только нескольких военных пилотов и других, следящих за деталями, и им просто придется с этим смириться.
  
  Я не стал спорить, я вернулся к работе.
  
  Мы со Смегсом снова посмотрели сцены полетов. На этот раз это были чисто летные сцены, без снимков актеров в макете кабины. Эти сцены будут сняты после нашего визита, потому что мы разрабатывали для них диалоги. Мы заполнили больше пробелов в наших комментариях, и к настоящему времени у нас сложилось представление о том, что будет дальше. Тони был доволен нашим прогрессом, поэтому послал кого-то за магнитофоном.
  
  Пока мы со Смегсом сидели на диване, а перед нами был установлен магнитофон, катушка со сценами полетов была перемотана на начало. Большинство людей в округе заканчивали свою работу, поэтому в комнате собралась небольшая толпа. Когда мы были готовы, ассистент включил магнитофон, и Крис, монтажер фильма, запустил фильм. Мы со Смегсом начали разговаривать, использовать ICS, радио и другие комментарии - все в одном потоке. Нам было легко, даже с учетом дополнительной болтовни, о которой просил режиссер, и потребовалось около двадцати минут, чтобы быстро просмотреть все сцены. Они не аплодировали, когда закончилась последняя сцена, но было ясно, что собравшаяся толпа наслаждалась шоу.
  
  Около 11:00 вечера Тони решил, что на сегодня мы закончили, хотя он все еще казался полным энергии. Он сказал, что угостит нас ужином, и мы согласились. Мы многого достигли. Мы со Смегсом схватили наши сумки и направились вниз с остальной командой, и к тому времени, как мы вышли на улицу, мимо проезжал Тони на своем мощном мотоцикле. Он помахал рукой и проехал мимо нас, затем уехал. Один из сотрудников Paramount сказал, что ему нравится его мотоцикл и он только что получил разрешение снова покататься после выполнения пункта контракта, который запрещал это, пока картина не достигнет определенной точки завершения. Мы со Смегсом вернулись в белый универсал Paramount с тем же водителем, который встретил нас в аэропорту.
  
  Мы пошли в ближайший мексиканский ресторан, кафе El Adobe é, и сели за большой круглый стол, пять или шесть человек в джинсах и двое в брюках цвета хаки. Мы заказали пиво перед ужином, и Тони достал несколько сигар. Я присоединился. Я делал это не часто, но в свое время выкурил несколько штук, и это показалось мне подходящим случаем. Все за столом были довольны ходом фильма, и разговор был полон историй о полетах, съемках и других приключениях. Мы подняли тост за Арта Шолла.
  
  Наш водитель Paramount высадил нас со Смегсом у отеля Beverly Hilton около 12:30 утра. Мы зарегистрировались и разошлись по своим номерам.
  
  Я подумал: “Подожди минутку, я в Голливуде!” и спустился в бар выпить пива. Я хотел, чтобы вечер продлился еще немного. Еще трое человек составляли компанию бармену, но он оторвался, чтобы принести мне пива. Я увидел музыкальный автомат и подумал, что попробую начать вечер, поэтому поставил пару моих любимых песен Van Halen, “Panama” и “Hot for Teacher”. Они звучали не очень хорошо в тихом баре почти в 1: 00 ночи, поэтому я допил свое пиво и пошел спать. Это был отличный день даже для инструктора Topgun.
  
  Мы договорились о встрече в 10: 00 утра. Проснуться так поздно было для меня как выходной. Фургон Paramount подъехал к отелю вовремя, с другим водителем. В студии мы поднялись наверх, в ту же рабочую зону, присоединились к той же группе и быстро вернулись в ритм.
  
  Мы со Смегсом снова посмотрели сцены полетов в качестве разминки. Мы даже не включали магнитофон, но он все еще стоял на столе. Пока мы просматривали наш диалог, Тони решил попросить стенографистку записать его и позвонил, чтобы ее немедленно прислали. Затем он подумал, что было бы полезно, если бы один из сценаристов мог присутствовать и слушать наши комментарии, нашу интонацию и впитывать как можно больше нематериального. Он сделал еще несколько звонков и обнаружил, что один из сценаристов свободен.
  
  Зал был полон, но мы работали с большинством из этих людей прошлой ночью, и мы не нервничали, в любом случае, просто пара парней-бойцов разговаривали на бойцовском диалекте. Появилась стенографистка и села сбоку от дивана, но в “первом ряду” толпы.
  
  Когда появился автор сценария, Тони представил нас, но я не записал его имя и не запомнил его. Я уверен, что он тоже не запомнил мое. Мы сказали ему, что парни-бойцы старались говорить как можно меньше и все учитывать. Он сказал нечто похожее на то, что сказал нам Тони, у них было более двадцати минут сцен полета, и диалоги сделали бы это только более захватывающим и интересным, поэтому, чем больше сырого материала мы могли бы им предоставить, тем лучше.
  
  С этими словами Крис запустил ролик, и двое самых болтливых бойцов, которых когда-либо видели, начали говорить.
  
  “Индивидуалист", контакт. Участок, двадцать градусов влево на тридцати милях, выстроенный слева”.
  
  “Кугуар тот же”.
  
  “Маверик идет слева. Высота две с половиной тысячи, скорость 450”.
  
  “Кугуар”.
  
  Магнитофон, стенограф, сценарист — Тони не хотел рисковать.
  
  “Индивидуалист, крупинка в бриллианте. Счет второй, лидерство в прицеливании”.
  
  “У Кугуара есть трейлер”.
  
  И так далее.
  
  Двадцать минут спустя мы со Смегсом перестали разговаривать. Кто-то выключил диктофон, стенографистка отложила карандаш, а писательница глубоко вздохнула. Возможно, на этот раз толпа аплодировала, но они помогли нам почувствовать себя комфортно и услужливо, так что аплодисменты были излишни. Когда люди вернулись к своей работе, я сказал сценаристу, что обеспокоен тем, что некоторые из наших комментариев были слишком техническими, что зрители фильма могут их не понять. Он сказал: “Не волнуйся, к тому времени, как я закончу с ними, ты их даже не узнаешь”.
  
  Я мысленно перенесся к выходу фильма. Я представил себе чрезмерно дерзкий диалог и моих коллег-инструкторов, бьющих меня по руке. “Био, что ты им там сказал?!”
  
  Теперь слишком поздно.
  
  Мы достигли наших целей на время поездки. А с такими бонусами, как просмотр макета кабины пилота, мне это понравилось больше, чем большинство деловых поездок. У нас был небольшой ланч, а затем Тони организовал для нас встречу с продюсерами Доном Симпсоном и Джерри Брукхаймером, творческой командой, которая придумала этот и многие другие мегахиты. Мы со Смегсом провели несколько минут, беседуя с ними в офисе, искренне говоря им, что, по нашему мнению, фильм продвигается очень хорошо. А потом пришло время ехать в аэропорт.
  
  Я вернулся в Сан-Диего поздно вечером во вторник. У меня был один рейс каждый день в среду и четверг и три рейса в пятницу.
  
  Теперь я думал, что Голливуд ушел из Мирамара и из-за моих забот, но не сейчас. Рэт попросил каждого из инструкторов, которые летали в фильме, написать свое имя и позывной, поскольку они хотели, чтобы это было показано в титрах фильма. Титры. Черт возьми, это было бы круто.
  
  Цирк выиграл с Терренсом Макгуайром вместо просто Терри, а Голливуд выиграл с Грегори Дишартом вместо Грега. Я подумал о совете моей мамы, но я был лейтенантом, черт возьми, поэтому я написал “Био-лейтенант Дейв Баранек” вместо "Дэвид".
  
  Несколько недель спустя кто-то сказал, что титры слишком длинные и Paramount не может включить инструкторов. Я был разочарован, но решил, что мы мало что можем с этим поделать. Кроме того, на той неделе я совершил шесть полетов, прочитал две лекции и посетил комиссию по расследованию убийств и staffex.
  
  Теперь Голливуд определенно покинул Мирамар.
  
  
  ЧЕТЫРНАДЦАТЬ
  Ждем, когда выскочит пробка
  
  
  Когда киношники покинули Мирамар, мы сразу же вернулись к нашей обычной занятой жизни, пилотируя истребители и выполняя другую работу инструкторов Topgun. В конце концов, каждый из нас стремился к этому назначению и, исходя из моего собственного опыта, нашел его более полезным, чем представлял. В любом случае, мы все это время выполняли свою обычную работу.
  
  Будет преуменьшением сказать, что мы понятия не имели, насколько масштабным будет фильм.
  
  За месяц после моего возвращения из Голливуда у меня было двадцать семь вылетов. Занятия Topgun завершились в пятницу, 18 октября, а в воскресенье я вылетел в Oceana на FAST с Kodak, Sobs, Flex, Jaws и остальной командой FAST. Поскольку я был на Восточном побережье, я посетил спецслужбы для получения последних новостей и вернулся в Мирамар как раз к staffex, доске убийств и началу следующего занятия 4 ноября. Несмотря на все путешествия и другие мероприятия, я выполнял в среднем восемнадцать полетов в месяц в течение года.
  
  Но фильм продолжал появляться.
  
  Друг-профессиональный фотограф прислал мне несколько слайдов экшена, созданного в компании спецэффектов USFX для сцен, которые невозможно было снять иначе, таких как полное уничтожение МиГ-28 и F-14 от попадания ракет. На фотографиях были изображены чрезвычайно детализированные модели самолетов длиной до шести футов. Если вы просто сосредоточились на модели, она выглядела настолько реальной, что все остальное на снимке казалось неуместным. Создав эти прекрасные копии, USFX наполнили их воспламеняющимися веществами и зарядами, а затем подвесили к крану на открытом воздухе, чтобы у них был реальный фон неба. Используя высокоскоростные камеры, они сбрасывали каждую модель и взрывали ее за несколько секунд до падения. Для фильма эти кадры были замедлены в соответствии с масштабом моделей, в результате чего получились потрясающие кадры взрывающихся самолетов, которые выглядели реальными даже на большом экране.
  
  Я видел шоу “как они это делали” по телевизору, поэтому у меня было некоторое представление о голливудских спецэффектах. Но теперь это были модели самолетов, на которых я летал, и модели фильма "Один", над которым я работал, что усилило мое увлечение этими фотографиями. Я показывал слайды другим инструкторам, и некоторые из нас использовали снимки взрывающейся черной модели F-5 / MiG-28 на наших лекциях в классе.
  
  К концу года еще один новый командир Topgun проработал несколько месяцев. Topgun CO был “бонусным командованием” для тех, кто успешно прошел турне в качестве командира эскадрильи флота, поэтому фронт-офис Topgun стал домом для парада светил среди пилотов флота. На даты их прибытия и отбытия часто влияли более серьезные проблемы, такие как наличие должности командира авиакрыла (CAG) или командование большим кораблем пополнения, что было ступенькой к престижной должности командира авианосца. Учитывая все это, я не был удивлен, что за два с половиной года работы инструктором у меня было четыре COS.
  
  Topgun One теперь был Дэном Шевеллом, позывной Dirty (в честь сети ночных клубов Dirty Dan's в Сан-Диего). Он также был командиром VF-24 ближе к концу моего тура. Грязный был ярким пилотом-истребителем, который начинал в конце 1960-х годов на одноместных истребителях F-8 Crusaders и был учеником Topgun в третьем классе школы.
  
  Будучи Topgun One, он командовал организацией, которая росла не из-за фильма, а из-за изменения наших официальных обязанностей. Теперь мы были более формально вовлечены в применение опыта инструкторов Topgun для военного планирования ВМС и разработки систем вооружения. В те годы мысли о большой войне всегда занимали умы военных, и имело смысл включить Topgun в состав других организаций военно-морского флота, которые работали над проблемами гораздо большего масштаба, чем 1 на 1 и 2 на 2. Dirty проложил много путей, когда Topgun присоединился к этим новым проектам и сообществам.
  
  Ему тоже нравилось гулять по Сан-Диего, и однажды в понедельник он сказал: “Давайте устроим следующий разбор полетов с убийцами мигов на барбекю в Канзас-Сити, где снимались некоторые сцены фильма. Я ужинал там на выходных, и это было бы отличное место для нас ”.
  
  Разбор полетов на истребителях-истребителях был одним из нескольких общественных мероприятий, которые мы устраивали для каждого класса, и координация этого была одной из небольших работ, которые я получил, когда Текс покинул эскадрилью. Я общался примерно с двадцатью мужчинами, которые уничтожили вражеские МиГи в небе над Вьетнамом и теперь жили в Сан-Диего, пилотами и инструкторами, чьи имена были среди тех, что были выбиты по трафарету на лестничной клетке в ангаре Topgun. На каждом занятии мы просили одного из них провести вечер в неформальной беседе со студентами, проходящими курс, рассказывая реальную историю своего опыта. Некоторые рассказывали о том, как их тренировки помогли им подготовиться, другие говорили о том, насколько они были несовершенными. Они говорили о проблемах с радарами и ракетами, а также о битвах не на жизнь, а на смерть. Они рассказали, как командная работа помогла американским бойцам успешно противостоять таким вызовам, как тактика "бей и убегай", и как во многих случаях они добросовестно готовились, поэтому были готовы, когда появлялась возможность. Студентам всегда нравились эти занятия, как и инструкторам.
  
  Меня вполне устраивали места, где мы всегда проводили разбор полетов по МиГ-киллерам, - Miramar O-Club или здание клуба Miramar golf course, поэтому я не был взволнован, когда Dirty предложил мне поискать новое место. Я едва слышал об этом ресторане и никогда там не был. Но, конечно, я сказал: “О'кей, шкипер”, - и заказал барбекю.
  
  Я нашел владельца Мартина Блэра дружелюбным и готовым работать с нами, чтобы приспособить нашу группу. Мне нужно было проверить это заранее, поэтому однажды вечером я отправился туда поужинать и обнаружил оживленный, очень непринужденный бар и ресторан, заваленный фотографиями и памятными вещами. Короче говоря, идеально! Мартин и его жена Синди рассказали мне о своей роли в фильме и о том, как они на несколько дней отключились, пока камеры, свет, оборудование, актеры и съемочная группа заполняли зал. В том же духе они сказали, что будут рады поддержать наш скромный отчет о MiG-killer, хотя Topgun еще едва ли был знаменит. Помимо того, что здесь были отличная атмосфера и настрой, здесь также подавали отличное барбекю.
  
  Через несколько месяцев после завершения съемок мне позвонили из офиса Testor Corporation в Сан-Диего, известной фирмы, которая производила линейку пластиковых моделей самолетов, красок и других принадлежностей для хобби. Testors совместно с Paramount выпускали три модельных комплекта в связи с выходом фильма: F-14, A-4 и версию F-5 для МиГ-28. Когда они начали искать фотографии для этих проектов, их рассылали по разным офисам и телефонным номерам, пока они не добрались до меня. Их небольшой офис в Сан-Диего находился всего в нескольких милях от Мирамара, поэтому я поехал к ним в гости. В детстве я построил десятки моделей самолетов и не смог устоять перед возможностью посмотреть, как работает бизнес. Я согласился привезти с собой несколько десятков фотографий.
  
  Их офисы, расположенные в небольшом офисном парке, выглядели как забавное место для работы, с собранными наборами, готовыми моделями, красками, инструментами, фотографиями, схемами, справочниками и другими отвлекающими элементами в качестве декораций. Это было похоже на гигантскую комнату для хобби.
  
  Мои контакты, Джон Эндрюс и Гэри Кадиш, были на несколько лет старше меня, но проявляли завидный энтузиазм к своей работе. Вскоре после того, как я вошел, я заметил новый комплект для “Истребителя-невидимки”, само существование которого в то время было предметом спекуляций. Настоящие энтузиасты аэрокосмической отрасли и модельной индустрии, эти джентльмены использовали все ресурсы и собственную изобретательность, чтобы заполнить пробелы, разработав набор моделей для самолета, который правительство даже не признало. Они с гордостью рассказали мне, что эти комплекты для истребителей-невидимок пользовались большим спросом в магазинах рядом с заводом Lockheed Skunk Works в Бербанке, где предположительно велась работа над проектом. (Три года спустя правительство публично анонсировало Lockheed F-117, но он совсем не походил на ту модель.)
  
  Наш проект был на противоположном конце спектра от Stealth, с большим количеством ресурсов и большими усилиями по рекламе в работе. Джон, Гэри и их коллеги разрабатывали упаковку и инструкции для комплектов, связанных с фильмом. Они показали мне свою работу, и я оставил им свои слайды. Когда несколько месяцев спустя были выпущены наборы моделей, мне подарили несколько, на коробках которых было несколько моих фотографий. На обороте каждой коробки мелким шрифтом написано: “Фотографии любезно предоставлены лейтенантом Дэвидом Баранеком”.
  
  С наступлением 1986 года жизнь Topgun продолжалась по-прежнему. Пятинедельные занятия начались в январе и марте, мы быстро выступали в Miramar и Oceana, и мы продолжили полеты, встречи, вечеринки и другие мероприятия, которые сделали нашу работу отличной.
  
  В понедельник днем, 7 апреля, я работал в тренировочном центре, и мне позвонил бывший офицер разведки эскадрильи (как Кодак был в VF-2 до того, как стал инструктором Topgun). Я буду называть его Фрэнком, но это не его настоящее имя. Когда Фрэнк покинул военно-морской флот, он пошел работать в ЦРУ. Он спросил, могу ли я пойти поужинать следующим вечером в Хантингтон-Бич, в семидесяти пяти милях вверх по побережью от Сан-Диего, чтобы познакомиться с кем-нибудь интересным. Когда я сказал, что могу, он попросил меня привести еще нескольких инструкторов и сказал, что мы можем привести наших жен или подружек, но мы не могли сказать им, с кем собираемся поужинать, пока не сели в машину. Это звучало интригующе. Он сказал, что перезвонит мне через несколько минут и скажет, с кем мы встречаемся, поскольку не хотел называть имя при одном телефонном звонке. Информация не была засекречена, он просто хотел быть осторожным. (Разговор о секретной информации по обычному телефону был бы нарушением безопасности, и он не стал бы прибегать к незаконному обходному пути, например, разбивать его на два звонка.)
  
  Примерно через две минуты Фрэнк позвонил снова и спросил, знакомо ли мне имя Виктор Беленко, что я и сделал. Он был пилотом советских ВВС, который в 1976 году доставил впечатляющий и загадочный истребитель МиГ-25 Foxbat на Запад, оторвавшись от своего тренировочного отряда и совершив дерзкий пробег, приземлившись в аэропорту Хакодате в Японии, где попросил убежища. Это событие было на первых полосах новостей, и, будучи студентом колледжа, поглощенным перспективой летать на истребителях, я прочитал об этом все, что мог. Да, я знал имя Виктор Беленко.
  
  В годы после его отъезда из Советского Союза он посещал американские базы и проводил секретные брифинги, которые помогли нам получить представление о враге, которым Советский Союз, несомненно, был в то время. Я видел его на одном из таких брифингов, когда был в Пенсаколе, вместе с двумя сотнями других офицеров, которые слушали с благоговением, и теперь я собирался с ним поужинать.
  
  Фрэнк дал нам название ресторана на шоссе Тихоокеанского побережья и сказал быть там в 8: 00 вечера. Он описал Беленко и его группу, чтобы мы могли узнать их, поскольку он не собирался присоединяться к нам.
  
  Несколько из нас отправились на ужин. Когда мы прибыли, мы встретили привлекательную женщину-связную из ЦРУ, которая представила нас Виктору и двум другим пилотам, недавно дезертировавшим из страны, которая в то время воевала с советскими оккупационными силами. Два других джентльмена были молоды и недавно приехали в Соединенные Штаты. Они не очень хорошо говорили по-английски, но, казалось, наслаждались вечером.
  
  Виктору тоже понравился вечер. Он был общительным и любил внимание, и наша группа примерно из десяти мужчин и женщин была как раз подходящей, чтобы занять его. Он говорил по-английски с сильным акцентом и часто пересыпал свои комментарии ненормативной лексикой. Мы открыто говорили о самолетах, оружии, жизни пилота-истребителя, Соединенных Штатах и подобных темах, избегая подробных обсуждений тактики или технической информации. В ресторане было оживленно и шумно, так что наши дискуссии потонули в шуме.
  
  В какой-то момент Виктор взревел: “Не задавай так много гребаных вопросов!” Мы все рассмеялись, и никто вокруг нас не отреагировал, так что это была хорошая обстановка для нашего собрания. Мы продолжали задавать вопросы, и он продолжал отвечать.
  
  Этот вечер стал для меня знакомством с еще одной новой обязанностью. ЦРУ собиралось организовать доступ Беленко несколько раз в год для официальных и секретных бесед с классом Topgun, и я стал их контактом. Было здорово съездить на поле Линдберга в Сан-Диего и забрать бывшего советского летчика-истребителя. Он не относился ко мне как к одному из своих новых личных друзей — он проводил время с важными и знаменитыми людьми, а я был просто еще одним случайным водителем, — но я наслаждался нашими оживленными беседами во время тридцатиминутных поездок туда и обратно в Мирамар. Мы оба были самоуверенными бойцами и нашли, что это наш общий язык.
  
  Убийцы мигов и пилоты МиГов были теми типами людей, с которыми, как я думал, встречались инструкторы Topgun. Я не ожидал, что встречу голливудских режиссеров, пилотов гонок и производителей моделей, но они тоже были энтузиастами своего дела, и я уверен, что они почувствовали мое неподдельное восхищение их различными достижениями.
  
  Через неделю после ужина с Беленко мы с Грязным сели в F-5F и вылетели в Ки-Уэст. В Topgun прибыла группа новых инструкторов, и время, проведенное в Ки-Уэсте, позволит нам сосредоточиться на тренировочных полетах инструкторов, чтобы помочь им набраться скорости.
  
  Одним из новых пилотов-инструкторов был Деннис Броска с позывным Одиночка, который летал на одном из F-14 во время съемок фильма. Полеты в фильме не имели никакого отношения к тому, что он стал инструктором, поскольку он был в списке желаний с тех пор, как прошел курс обучения более года назад. Тот факт, что командир его эскадрильи выбрал его пилотом для фильма, был еще одним свидетельством мастерства и целеустремленности, которые он демонстрировал во всем, что связано с полетами. Это было подтверждением решения персонала включить его в список.
  
  Я сложил все, что мне было нужно для Ки-Уэста, в большую сумку и забросил ее в ангар в четверг утром. В пятницу рабочая группа моряков погрузила все эти сумки на грузовой самолет ВМС вместе с инструментами и оборудованием, необходимыми для обслуживания наших самолетов. Грузовой самолет выполнял двойную работу, предоставив сорока морякам, которые присоединились к нам во время полета, места в стиле авиакомпании в половине самолета, в то время как поддоны с багажом и оборудованием заполнили другую половину. Они прибыли в Ки-Уэст в пятницу днем, разгрузились и начали готовить рабочие места, которые мы будем использовать для отряда.
  
  Я положил запас повседневной одежды на несколько дней в свою меньшую сумку для шлема, оливково-зеленую нейлоновую сумку, которую мне выдали в Пенсаколе для ношения шлема, но которую все авиаторы используют для ношения одежды на выходные, когда мы отправляемся в дорогу. Летчики военно-морского флота почти никогда не надевают шлем, используя его для всего остального. Сумка для шлема для летчика - это как портфель для адвоката. У F-5F была просторная кабина для такого маленького самолета, и я нашел место для сумки со шлемом в заднем углу кабины.
  
  Мы вылетели из Мирамара в четверг утром и насладились перелетом по пересеченной местности, поднявшись на высоту тридцать одна тысяча футов и летя со скоростью 480 узлов на авиалайнерах. Нам хватило дальности полета только от Мирамара до Эль-Пасо (705 уставных миль), где мы дозаправились на армейском аэродроме Биггс. Затем мы пролетели 570 миль до военно-воздушной базы Бергстром близ Остина, прибыв как раз к позднему обеду. Грязный отправился в Хьюстон, пока я тусовался с Дарбсом и его семьей, догоняя моего хорошего друга из Пенсаколы и VF-24.
  
  Поздним субботним утром Грязный и я продолжили путь на восток, приземлились в Пенсаколе для быстрой дозаправки (заправиться и ехать) и прибыли в NAS Key West около 16:00 в субботу, 19 апреля.
  
  Передовая группа была сформирована и готова. Они сообщили всем, кто прилетал, когда прибыть, поэтому несколько других инструкторов прибыли на A-4s и F-5 примерно в то же время, что и мы. Члены Advance party выехали на арендованных автомобилях к линии вылета, чтобы встретить нас, чего никогда не случилось бы в Miramar, но показалось приятным дополнением к отряду. Еще дальше от обычной работы отличало предложение прохладительных напитков - холодного пива из холодильника в багажнике одной из машин.
  
  Необычно? ДА. Но день клонился к вечеру, было тепло и ветрено, мы закончили налет на день и направлялись в отряд на Ки-Уэст. Это было легко объяснить. Мы покинули аэродром, чтобы переодеться и отправиться в город.
  
  Это была другая биография в отряде Ки-Уэст по сравнению с новым инструктором, который совершил предыдущую поездку. Теперь я был в Topgun полтора года и, следовательно, был одним из старых парней. Будучи РИО, я определенно был меньшинством в штате — примерно в то время у нас было четыре или пять Рио из восемнадцати или двадцати инструкторов общего числа, — но я зарекомендовал себя. Я прочитал лекцию по тактике и быструю лекцию и стал главой команды FAST. Я инструктировал, руководил и подводил итоги классных полетов, а также других тренировочных полетов. Я многому научился и многому учил, проигрывал и выигрывал споры, совершал и исправлял ошибки. Я знал свои факты и миссию, самолеты и оружие, материалы и студентов.
  
  Для меня это был отличный отряд в Ки-Уэсте.
  
  За пять дней я совершил шесть тренировочных полетов 1х1 с новыми инструкторами, плюс 4-й раунд против нескольких "Флит Томкэтс" в городе, чтобы воспользоваться преимуществами неизменно отличной погоды и рабочих зон рядом с полем. Я также совершил один артиллерийский вылет "воздух-воздух", стреляя в баннер размером шесть на двадцать футов, буксируемый на длинном тросе за другим самолетом. Во время этих отрядов стрельба по знамени была почти такой же приоритетной задачей, как подготовка новых инструкторов, как способ поддержания мастерства инструктора и авторитета.
  
  Мы были заняты и наслаждались нашей обычной жизнью инструктора, но фильм снова стал проблемой. Сначала Paramount пригласила всех инструкторов на предварительный просмотр в свой кинотеатр в Голливуде, и им нужно было знать, кто придет. Это было через неделю после нашего возвращения из Ки-Уэста, поэтому Рэт собрал имена и отправил их в Paramount.
  
  Во-вторых, в середине мая в Сан-Диего проходила благотворительная премьера на Западном побережье, и они сообщили нам, что билеты будут стоить 50 долларов за штуку. Можно сказать, что мы были застигнуты врасплох. Это даже не было “мировой премьерой”. Разве мы, инструкторы Topgun, не были особенными? С практической стороны, большинство из нас брали жен или ходили на свидания, и 100 долларов были дороговаты просто за просмотр фильма, даже если он был вроде как о нас. Разрешение этого микро-затруднительного положения произошло быстро, когда Hughes Aircraft Company, производители радаров для F-14 и F / A-18, великодушно предложила покрыть стоимость двух билетов для каждого инструктора Topgun . Итак, Рэт снова прислал список имен.
  
  Я покинул Ки-Уэст через неделю, улетев обратно в Мирамар с Игроком в субботу, чтобы на следующей неделе провести ускоренный курс. К тому времени плотный график казался комфортным и не давал нам скучать.
  
  
  ПЯТНАДЦАТЬ
  Top Gun становится блокбастером
  
  
  28 апреля в 19:00 вечера я ехал в кинотеатр Paramount в Голливуде со своей женой Лорой на предварительный просмотр фильма с участием актеров и съемочной группы. Я был женат десять месяцев, и…
  
  Женат?
  
  Было бы невозможно передать историю наших отношений в книге о полетах, поэтому я опустил ее до этого момента. Но вот короткая версия. Я встретил свою будущую жену за несколько дней до того, как мы с Jaws начали посещать курс Topgun в студенческие годы, когда я был лейтенантом VF-24, а она - выпускником государственного университета Сан-Диего. Я был рад видеть, что она хорошо справлялась с образом жизни истребительной эскадрильи. Мы встречались более двух лет, прежде чем обручились, и наша свадьба состоялась за месяц до съемок Paramount в Topgun. Лора ушла со мной с рождественской вечеринки VF-24, когда я поздно вечером в пятницу готовился к выступлению с Саншайн, поцеловала Тома Круза на вечеринке актеров и съемочной группы в бассейне North Island O-Club — в щеку - и была частью группы на ужине с Виктором Беленко.
  
  И вот мы ехали в Голливуд, чтобы посмотреть фильм в кинотеатре Paramount на территории отеля.
  
  Когда Рэт рассказал нам об этом в Ки-Уэсте (всего за неделю до этого), он сказал, что было два показа. Большинство инструкторов выбрали раннее шоу, но, учитывая мои БЫСТРЫЕ обязанности, я выбрал позднее, которое началось в 9: 00 вечера.
  
  Я начал этот день, понедельник, в 7: 30 утра с лекции об угрозе морской авиации перед очень большой аудиторией - офицерами четырех эскадрилий F-14 и двух эскадрилий E-2 во 2-м и 15-м авиакрылах. Было необычно быстро управлять двумя воздушными крыльями одновременно, но это было продиктовано их расписанием и графиком Topgun. Я был ответственным за быструю программу, я все это организовал, поэтому я знал, что это лучший вариант.
  
  После лекции я вернулся в эскадрилью, чтобы несколько часов поработать над другими вещами, затем отправился в здание симулятора и провел вторую половину дня, обучая пилотов и RIO защищать свой авианосец, по очереди с Собсом и Флексом управляя симулятором и опрашивая экипаж. В следующем здании команда НФО E-2 прогоняла экипажи E-2 по сценариям в своем симуляторе. Хотя мы не были инструкторами Topgun, мы тесно координировали действия с ними из-за важности E-2 для защиты авианосцев. Я прошел последнюю тренировку на симуляторе, которая закончилась в 17: 00 вечера, провел двадцатиминутный опрос, затем поехал домой, чтобы переодеться и забрать Лору.
  
  Мы направились в Голливуд, проехав 120 миль в основном по автостраде, и прибыли как раз к быстрому ужину в кафе Hard Rock &# 233; на бульваре Беверли в Лос-Анджелесе. Затем мы проехали четыре мили до Paramount, где охранник тщательно сверил мое имя со своим списком, прежде чем пропустить нас через ворота. Тот факт, что я был инструктором Topgun, не имел значения: он проверял кинозвезд и студийных воротил, а какой-то военный был просто еще одним случайным посетителем. Я знал, где находится театр, после моего визита в сентябре прошлого года для работы над "диалогом". Первое шоу закончилось, и люди расходились, поэтому мы легко нашли место для парковки.
  
  Перед кинотеатром мы присоединились к нескольким другим инструкторам Topgun, хотя большая часть толпы состояла из актеров и съемочной группы, работавших над фильмом, и их вторых половинок. Предварительный просмотр актерского состава и съемочной группы - стандартное голливудское мероприятие, награждающее тех, кто снимает фильм, возможностью увидеть его раньше публики, и это была профессиональная публика, привыкшая к звездам, поэтому не было прессы или фанфар. Те немногие из нас, кто не был голливудцами, случайно огляделись вокруг и сдержали свой энтузиазм при виде знаменитостей. В любом случае, мы были здесь, чтобы посмотреть фильм. Мы подождали всего несколько минут, прежде чем войти в театр, такой же шикарный, каким я его помнил, но на этот раз он был абсолютно полон.
  
  Фильм начался без анонсов предстоящих аттракционов. Звук был усилен — на мой взгляд, немного слишком громко, но я решил, что это подтверждает видение Тони Скотта о фильме как об интенсивном переживании.
  
  Я не был готов к тому, что увидел. Вступительный текст содержал краткое объяснение происхождения Topgun, в то время как ритмичная фоновая музыка создавала отличное настроение. Когда изображение из черного превратилось в ярко освещенную летную палубу авианосца, звуки реактивных двигателей и невнятные объявления перемежались фоновым звуком. А затем все это превратилось в "Томкэтс", делающих кошачьи выстрелы на форсаже под звуки песни Кенни Логгинса “Опасная зона”. Все началось модно, быстро и горячо, и продолжалось. Скотт, Брукхаймер, Симпсон — вся команда, которая сняла это на пленку, действительно получила это! Хотя я видел некоторые кадры во время поездки со Smegs, от просмотра конечного продукта на полноразмерном экране захватывало дух. Потребовалось сознательное усилие, чтобы не восклицать “Вау!” каждые несколько секунд.
  
  Фильм длился почти два часа, но я был так взволнован, что это показалось минутами. Зрители восторженно аплодировали, и все сидели до титров. Я вспомнил последнее, что слышал по этому поводу, - что титры были слишком длинными и не было места для перечисления инструкторов, поэтому я был удивлен и взволнован, увидев наши имена на экране как “Лучшие инструкторы по стрельбе и пилоты МиГов”. И мое имя было первым! Это был долгий день, но это определенно добавило заряду вечеру.
  
  Когда я просмотрел все титры — Пит Петтигрю в роли технического консультанта, Рэт и Бозо указаны (по их собственным именам) в качестве воздушных координаторов, Флекс Дестафни (бывший инструктор Topgun) в качестве консультанта по диалогам ВМС, и это лишь некоторые из известных мне имен ВМС, — я понял, насколько больше работы было вложено в фильм, чем я предполагал.
  
  Взволнованная публика выбежала из театра в прохладный вечер. После громкого показа фильма все казалось особенно тихим, но я был взволнован, и на моем лице играла широкая улыбка, когда я разговаривал с Лорой и другими инструкторами и осматривал толпу.
  
  Затем прямо передо мной появилось милое личико, переливающиеся голубые глаза и яркие светлые волосы Мэг Райан. Я не встречался с ней во время съемок (я также никогда не встречал Келли Макгиллис), и мой разум погрузился в работу. Вау, в реальной жизни она даже симпатичнее, чем на экране. Хорошо, было бы неплохо сделать что-нибудь полезное. О, да, некоторые ребята говорили о сцене в доме, где ей сообщили о смерти ее мужа Гуса, и о том, как все на съемочной площадке плакали. Должно быть, это вырезали, потому что в фильме была только довольно короткая сцена с ней и Мавериком в казармах военно-морского флота.
  
  Эти мысли пронеслись у меня в голове в мгновение ока, и внезапно мы оказались лицом к лицу. Я сказал: “Привет, Мэг. Эй, ты действительно милая! Твоя сцена после смерти Гуса была такой грустной. Я рад, что они не использовали ту другую сцену, я слышал, что все были в слезах, когда ее снимали ”. Я сделал еще один или два глупых комментария… но разве я только что сказал Мэг Райан: “Я рад, что твоя большая сцена была вырезана”?
  
  Она посмотрела на меня с очень вежливой улыбкой, кивнула, и нас быстро разметало в разные стороны. Какое облегчение. Я почувствовал себя фанатом, пораженным звездой. Я был рад, что не сказал ей, что я инструктор Topgun! Лора сказала, что то, что она услышала, звучит не так уж плохо и что Мег, вероятно, слышит это постоянно.
  
  В тот вечер я не видел других знаменитостей, что, вероятно, было к лучшему для меня.
  
  На следующий день в Topgun мы говорили о фильме, и инструкторы были поражены превосходным качеством аэрофотосъемки и тем, сколько сцен полета было включено. Благодаря Рэту, прочитавшему сценарий в комнате подготовки, мы были готовы к основной сюжетной линии, а также к “голливудским” элементам сюжета, таким как роман между Мэвериком и Чарли, поездка Мэверика на мотоцикле рядом с взлетно-посадочной полосой и другие. Мы восприняли их как необходимые для того, чтобы фильм понравился широкой аудитории, признав, что никто не хотел смотреть, как кучка парней ест сэндвичи в переполненном зале ожидания или приходят по выходным репетировать лекции в пустых аудиториях. Но разговор все время возвращался к невероятным сценам полетов. Я бы сказал, что как группа мы наслаждались фильмом и были довольны тем, как он вышел.
  
  Следующее мероприятие, связанное с фильмом, должно было состояться 15 мая 1986 года, премьера в Сан-Диего. Кто-то предложил инструкторам приехать на лимузинах, и мы все согласились, потому что были взволнованы возможностью стать частью чего-то большого. Предварительный просмотр актерского состава и съемочной группы помог, поскольку мы могли сами убедиться, что это была постановка высшей лиги, первоклассная.
  
  “Мировая премьера” состоялась в Вашингтоне, округ Колумбия, что нас немного разочаровало. В конце концов, действие истории происходило в Сан-Диего, Topgun был в Мирамаре, и было бы здорово посетить мировую премьеру фильма о нас. Но проведение его в Вашингтоне было кивком Paramount высокопоставленным людям, которые согласились позволить военно-морскому флоту поддержать фильм. Итак, наше мероприятие было названо благотворительной премьерой на Западном побережье в соответствии с очень большими билетами, доставленными в squadron. Благодаря тому, что Hughes Aircraft щедро оплатила 50 долларов с человека за наши зарезервированные места в “Золотом круге”, лимузинами было легко пользоваться даже нам, бедным лейтенантам.
  
  Неделя премьеры началась для меня в понедельник в 7: 00 утра, когда я передал боевые перехваты F-14 классу Topgun. После более чем годичной лекции ее чтение вызвало небольшой стресс, но при этом принесло чувство удовлетворения. Как и все инструкторы, я постоянно вносил уточнения, чтобы синхронизировать их с изменениями на других лекциях и отражать события в реальном мире, опыт занятий или изменения в тактическом мышлении. Включение этих изменений добавило мне свежести как лектору. Работы перед классом пилотов и инструкторов RIOS было достаточно, чтобы предотвратить самоуспокоенность. Класс уважал инструкторов, но класс требовал уважения взамен, что было хорошим балансом. Я осознавал, что представляю не только “Биографию”, но и репутацию Topgun.
  
  Это была полная неделя. После лекции в понедельник у меня был 2vUNK. Во вторник я провел инструктаж и возглавил 2vUNK, в среду у меня было два полета 4vUNK на полигоне TACTS, в четверг утром я провел инструктаж 2vUNK, а премьера состоялась в четверг вечером в семь тридцать.
  
  Запланированные мероприятия закончились немного раньше в четверг, и мы все отправились домой, чтобы переодеться в парадную форму. Наши жены и подруги оделись официально. Мы все встретились в отеле Town and Country в долине Мишн в Сан-Диего в ожидании приема, который, как мы слышали, состоится там после премьеры. Заезжая на парковку, я увидел шеренгу из шести белых лимузинов и нескольких других инструкторов с их женами и подругами. Благодаря атрибутике премьеры мы были в еще большем восторге от фильма.
  
  Мы с Лорой шли вдоль очереди, пока не нашли машину с нашими именами. Мы ехали с Джоуз и его девушкой (и будущей женой) Мэри, а также с Кодаком и его женой Мэри-Энн. Ожидая у лимузинов, инструкторы проверяли друг друга, чтобы убедиться, что у нас есть билеты, и проверяли нашу парадную форму, чтобы убедиться, что на нас правильно нанесены медали и знаки отличия. Мы хвалили товарищей друг друга и болтали, пока не пришло время уезжать, затем сели в машины, предвкушая все большее.
  
  Когда мы подошли к кинотеатру, мы увидели много других жителей Мирамара, и все офицеры были в парадной форме и хорошо проводили время. Так что это был фильм не только о нас, инструкторах Topgun, это был фильм обо всех, кто летал на истребителях. Я мог с этим смириться.
  
  В фойе кинотеатра было многолюдно и хаотично, но мы прошли и заняли свои места. Кинотеатр 21 был одним из крупнейших кинотеатров в Сан-Диего, вмещавшим почти тысячу зрителей. Он был заполнен возбужденной и шумной толпой, отличной от профессионалов на предварительном просмотре в Голливуде. Для большинства из нас это был наш единственный шанс на премьере фильма. Кроме того, многие в толпе были авиаторами Miramar, так что мы знали друг друга. Атмосфера была “Веселой”!
  
  Было несколько кратких вступительных замечаний, а затем начался фильм. Мое наслаждение драматическими визуальными эффектами, потрясающими сценами полетов, мощной музыкальной партитурой и знакомым сюжетом было только усилено энергией толпы. Это было больше похоже на рок-концерт, чем на фильм. Тот факт, что я видел фильм раньше, почти не имел значения, я наслаждался им, и снова время пролетело быстро, а затем мы вернулись в лимузины.
  
  В нескольких кварталах от театра в отеле Stardust (ныне Handlery Hotel and Resort) была вечеринка, но мы, инструкторы, вернулись на вечеринку в бальный зал отеля Town and Country. Наши лимузины высадили нас недалеко от переполненного входа, и когда мы подходили, я увидел несколько черных лимузинов, которые больше походили на “настоящие” лимузины, чем взятые нами напрокат белые. Люди говорили, что там были продюсеры Брукхаймер и Симпсон. Мы ничего не планировали после фильма, поэтому было здорово войти в бальный зал и обнаружить полную обстановку вечеринки: группу, еду, напитки и большую толпу.
  
  Вот на что похожа премьера фильма.
  
  Весь грандиозный вечер празднования был для меня волнующим событием. Но еще больше я наслаждался осознанием этого события, которое было в моих мыслях в течение года. Мне повезло пройти курс Topgun в качестве студента, затем вернуться инструктором, и теперь я знал, что мне невероятно повезло быть там, когда снимался фильм, и быть его частью.
  
  Через некоторое время несколько инструкторов подали друг другу сигналы отойти в один конец танцпола. Это произошло быстро и без планирования, но мы все направились туда, по пути собирая других инструкторов Topgun. Нас собирались сфотографировать группой.
  
  Вскоре около восемнадцати из нас были выстроены в два ряда, все нынешние инструкторы Topgun. Группа фотографов прицелилась примерно в двадцати футах перед нами. Когда мы были готовы и стояли неподвижно, они начали стрелять. Вспышки были похожи на визуальный попкорн в течение двадцати или тридцати секунд. Моя улыбка стала шире, и я хлопнул по спине парня рядом со мной.
  
  Я чувствовал себя астронавтом.
  
  Это было действительно круто, фотография настоящих инструкторов Topgun, и я был на ней. Мы все начали улыбаться и смеяться, и к тому времени, когда все фотографы сделали несколько снимков, я почувствовал, что мы стали кем-то.
  
  Мы, инструкторы, еще немного побыли на вечеринке. Затем она утихла, и мы все постепенно ушли, вернувшись к нашим тихим машинам, прохлаждающимся ночью в Сан-Диего, и поехали домой, к реальности.
  
  На следующее утро в девять сорок пять у меня был брифинг для 2vUNK. Никакой парадной формы, никаких лимузинов, никаких фотографов, только то, ради чего я поступил на службу в военно-морской флот: реактивные самолеты, летящие друг на друга со скоростью 900 узлов в чистом небе над темно-синим Тихим океаном. Призывы к стрельбе ракетами, 6,5 g, проверки топлива и карточки для наколенников создали атмосферу для этой вечеринки. Подробный краткий и проницательный отчет заменил раскадровки и обзоры. Вернемся к реальному миру инструктора Topgun. Я никогда не видел эту групповую фотографию инструкторов Topgun в газете Сан-Диего или где-либо еще.
  
  В воскресенье днем дюжина “пар лучших стрелков” отправилась на бейсбольный матч "Сан-Диего Падрес", а после посмотрели "Бич Бойз". Как всегда, было очень весело. Но мы еще не закончили фильм, ни в коем случае. Предварительный просмотр и премьера были просто молнией, за которой последовали раскаты грома.
  
  Когда я выходил с игры Padres, три девочки-подростка крикнули мне: “Мы хотим купить твою футболку!”
  
  На мне была белая рубашка для гольфа с эмблемой TOPGUN и силуэтом F-5. Я не думаю, что кто-либо когда-либо сделал замечание за почти два года ее ношения. К этому времени я провел на солнце около пяти часов, и единственное место, куда нужно было отнести эту рубашку, была стиральная машина ... после ужина в мексиканском кафе Old Town &# 233;, конечно. Мне было комфортно разговаривать с ними, потому что со мной была Лора, поэтому я узнал имя и почтовый адрес и действительно отправил им три футболки Topgun соответствующих размеров. Они прислали мне чек на стоимость.
  
  Через несколько дней после премьеры мне позвонил в the squadron Боб Лоусон из Ассоциации Tailhook, в задачи которой входит поддержка авианосцев и самолетов морского базирования и информирование общественности об их роли в национальной обороне. Они являются хранителями пламени палубной авиации. Тайлхук был слегка разгневан тем, что Paramount назвала фильм "Лучший стрелок“ вместо "Topgun”. Боб объяснил, что военно-морской флот официально решил, что название состоит из одного слова, а Paramount явно использовала два слова в названии фильма.
  
  Я не придавал этому значения, и было немного поздновато участвовать в этой битве, поэтому мы с Бобом просто ознакомились с новостями, связанными с морской авиацией. Справедливости ради, Topgun также много раз писался как два слова в военно-морском флоте.
  
  Эскадрилья получила множество запросов СМИ, связанных с фильмом, от различных ИЗДАНИЙ. Почти каждый инструктор принял участие, и я дал два интервью. Первый был для региональной газеты The North County Times-Advocate , второй для Pacific Flyer , широко распространяемого ежемесячника, ориентированного на любителей авиации.
  
  Интервью для публикаций дались мне относительно легко, поскольку у меня была возможность уточнить свои заявления и тщательно изложить моменты, тем более что эти авторы искали не компромат, а некоторые интересные элементы, связанные с Top Gun .
  
  Разница в несколько недель, но оба интервью прошли примерно одинаково. Каждый раз у автора не возникало проблем с попаданием на базу, и я встречал его у ворот нашего ангара и провожал в комнату подготовки. Было относительно тихо, и атмосферу дополняли случайные радиосвязи между SDO и экипажем самолета. Пока мы говорили о фильме, а также о реальном Topgun, я ответил на конкретные вопросы и высказал несколько мнений. Мы вышли к линии вылета, чтобы посмотреть на самолеты и сделать несколько фотографий, и на этом все. Общее время на каждого составило около тридцати минут.
  
  Оба автора специально упомянули мое имя и процитировали меня, и мои комментарии в обеих статьях схожи. От Times-Advocate :
  
  
  “Я рад, что они показали все самое сложное ”, - сказал лейтенант Дэвид Баранек, офицер-инструктор по радиолокационному перехвату в школе истребительного вооружения Военно-морского флота. “Фильм не приукрашивает тренировки. И студенты напряжены. Ситуация с высокой конкуренцией ”.
  
  Баранек сказал, что не знает никого, кто мог бы стать моделью персонажа для любой из главных мужских ролей. “Мэверик не просто индивидуалист. Он делает вещи по-другому, вот и все. Конфликт в фильме и его поведение показывают, что он хорош ”.
  
  “Работа инструкторов Top Gun - развиваться, устранять острые углы ”, - сказал Баранек.
  
  
  Читая это сейчас, я думаю, становится очевидным, что я не потратил слишком много времени на подготовку к интервью. (Разве определение индивидуалиста не означает “тот, кто делает все по-другому”?) Обе газеты использовали мои фотографии черного F-5 со съемочных полетов, а Pacific Flyer опубликовала фотографию меня и Лонера, поскольку мы вместе давали то интервью.
  
  Я был рад дать пару интервью и увидеть свое имя в газете. Я сохранил копии.
  
  Были и другие интервью для печати и некоторые для телевидения. Телевизионные интервью были более требовательными, отчасти из-за самогенерируемого давления камеры на ваше лицо, но также и потому, что заявления записывались в режиме реального времени. Это не были интервью в стиле "засады за 60 минут", но ошибки могли привести к неловкости. Инструкторы обычно тратили некоторое время на подготовку к интервью перед камерой, и, конечно же, мы допрашивали их после.
  
  Однажды днем репортер и команда были в эскадрилье и спросили, могут ли они взять интервью у пилота, выходящего из самолета. Это звучало как интересная постановка и получило необходимое одобрение, поэтому SDO позвонил Джамбо и Флексу, пилоту и РИО на F-5F, после того, как они приземлились, и спросил, не возражают ли они дать интервью. Они сказали, что это не будет проблемой.
  
  Съемочная группа выбежала к линии вылета и выстроилась так, чтобы самолет вырулил и припарковался рядом с ними. Меня там не было, но я слышал, что все прошло хорошо — до определенного момента. Капитан самолета точно направил Джамбо в нужное место, затем быстро выключил двигатель, и они с Флексом выбрались из самолета. Они выглядели круто в своей экипировке, стоя рядом с изящным F-5F и прижимая к груди шлемы. Репортер задал им пару простых вопросов, затем сослался на одну из ключевых фраз из фильма: “Вы бы сказали, что входите в 1 процент лучших военно-морских авиаторов?”
  
  Джамбо на секунду задумался и сказал: “Нет. Там много талантливых пилотов и риос”. Флекс согласился.
  
  “Снято!”
  
  Репортер попытался уговорить их присоединиться, но они не согласились с утверждением. В конце концов, репортер завершил интервью и больше не задавал вопрос о “1 проценте лучших”.
  
  Позже, в комнате подготовки, мы все подумали, что Джамбо и Флекс справились с этим правильно. Инструкторы Topgun достаточно разозлились за свой эгоизм; нам не нужны были никакие видеодоказательства. Мы все равно так не думали. Действительно.
  
  После выхода фильма squadron получила небольшое количество писем от фанатов, что было больше, чем мы получали раньше. Несколько добрых людей написали, чтобы поблагодарить за хорошую работу. Наше внимание привлекло длинное письмо от пилота из Орегона, инструктора, который обучал пилотажу пилотов одномоторных Cessnas и Pipers. Он вдумчиво писал о том, как небольшое количество навыков высшего пилотажа сделало его учеников намного лучшими пилотами, придав им уверенности, научив их управлять своими самолетами в чрезвычайных ситуациях и повысив их знания о своих самолетах. Он спросил мнение Topgun по нескольким конкретным вопросам о маневрировании. Это была отличная возможность наладить диалог с талантливым, полным энтузиазма профессионалом.
  
  За исключением того, что мы этого не сделали. Удивительно, но мы уговорили себя на худший сценарий. Что, если мы ответим этому джентльмену, и он попадет в аварию, и люди скажут, что эти парни из Topgun рассказали ему о маневрах? Никто даже не написал ему ответа.
  
  Затем Рон Рейган-младший (сын президента) снял фрагмент для программы Topgun "Доброе утро, Америка" от Topgun ранним утром в отдаленной части ангара. Без проблем, просто еще одна приятная история для СМИ. За исключением пилота-инструктора по высшему пилотажу, который видел это шоу, и неделю спустя мы получили от него язвительное письмо о том, что мы относимся к средствам массовой информации как к членам королевской семьи, но даже не признаем коллегу-пилота. Мы знали, что напортачили с этим парнем. Но и после второго письма ему никто не ответил.
  
  Top Gun имел большой успех у публики. В первую неделю фильм был номером один в прокате, но был выбит с этого места Коброй (фильм Сильвестра Сталлоне) и Полтергейстом II, затем вернулся на первое место. Фильм не установил ни одного недельного рекорда, особенно по сравнению с блокбастерами последних лет, но он стабильно набирал обороты. За десять недель он собрал 100 миллионов долларов. Удивительно, но в сентябре Top Gun снова вернулся на первое место почти через четыре месяца после своего релиза. И когда год закончился, "Top Gun" стал самым кассовым фильмом года, в конечном итоге заработав U.Кассовые сборы в Сша составили почти 180 миллионов долларов, аналогичный международный показатель - в общей сложности более 350 миллионов долларов.
  
  Заглавная песня фильма, “Опасная зона” Кенни Логгинса, стала еще одним успешным результатом. Это была хитовая песня и захватывающее музыкальное видео, которое поразило меня, когда я впервые увидел его, с несколькими великолепными сценами полета из фильма. Песня идеально соответствует описанию продюсера Дона Симпсона в интервью USA Today о том, что звучание Top Gun было “потрясающим рок-н’роллом”. Работая с Тони Скоттом, я услышал фразу “В небе звучит буги-рок-н-ролл в полный рост”, так что я знал, что музыка должна соответствовать полетам. “Опасная зона” попала в точку.
  
  В саундтреке были и другие хиты, в том числе “Take My Breath Away”, баллада поп-группы Berlin, которая заняла первое место. Повторяя кассовый успех фильма, альбом саундтреков к "Top Gun" разошелся тиражом в девять миллионов копий, что делает его одним из самых продаваемых саундтреков за всю историю.
  
  Таким образом, вся работа, планирование, обсуждения, энергия, целеустремленность, риск и мастерство окупились. Фильм посмотрели миллионы людей, и ему понравилось, а его культурное влияние было еще шире. Помимо цифр продаж, в газетах и журналах были статьи о “стиле Top Gun” — стрижках без косточек и кожаных куртках с нашивками. Гражданские носили темно-синие бейсболки с вышитой эмблемой Top Gun, и мы начали видеть термин “Top Gun” в рекламе. Было приятно быть хотя бы небольшой частью этого.
  
  15 июня я снова был в Oceana. Мы планировали провести неделю с быстрыми лекциями и симуляторами, но отменили это, когда расписание авиакрыла изменилось в последнюю минуту, поэтому мы провели неделю, летая и читая лекции эскадрильям, которые их запросили. Это была хорошая экспозиция, потому что мы постоянно работали над тем, чтобы не создавалось впечатления, что мы сосредоточены на Мирамаре, хотя мы и базировались там.
  
  На прошлой неделе я был в Oceana на конференции, поэтому был координатором отряда, а в воскресенье днем я отправился на линию вылета, чтобы встретиться с Одиночкой, Краутом, Джамбо, Пиро и другими инструкторами, прибывшими на F-5 и A-4. Конечно, у меня был кулер с пивом, но, поскольку это был не Ки-Уэст, я не выехал на арендованной машине к месту вылета и обращался с напитками более осмотрительно.
  
  Все планировали прибыть между 16:00 и 17: 00 вечера, и башня сообщила мне обновленную информацию о планах полетов, так что я знал, что все идет по расписанию. В тот день два самолета вылетели из Мирамара, но другие вылетели из Сан-Диего за несколько дней до этого и остановились по пути. Когда прибыли первые пилоты, мы собрались у замаскированных самолетов и ждали остальных, обмениваясь историями о быстрых остановках для дозаправки, плохой погоде, услужливых авиадиспетчерах и других событиях, которые добавили красок полетам по пересеченной местности.
  
  Голливуд прибыл одним из последних, поэтому он выбрался из своего самолета к небольшой группе других инструкторов. После нескольких комментариев он сказал: “Я обедал с Билли Джоэлом”. Мы подумали, что это круто, и в это нетрудно поверить, учитывая наш коллективный статус второстепенных знаменитостей. Во время путешествия он приземлился недалеко от Лонг-Айленда, чтобы навестить друзей, и они пошли на ланч сразу после его прибытия. На нем был синий летный костюм с вышивкой Topgun спереди. Когда мы были вдали от военно-морских баз, мы часто надевали их. Итак, Голливуд оказался в синей сумке в маленьком ресторане, когда к нему подошел джентльмен и спросил, действительно ли он в Topgun. Конечно, он сказал "да". Затем парень пригласил его в тихую кабинку сбоку присоединиться к Билли Джоэлу и его жене Кристи Бринкли, так что Голливуд потратил несколько минут на беседу с ними. Он сказал нам, что Билли Джоэл выглядел лучше на фотографиях, чем вживую, но Кристи Бринкли выглядела лучше, вживую, чем на любой фотографии, которую он видел.
  
  Это была самая интересная история the gathering on the flight line, но ее даже не повторили за ужином в The Raven несколько часов спустя. У нас была важная неделя впереди и много дел, о которых можно было поговорить, а местные приятели, которые присоединились к нам, много говорили о друзьях, эскадрильях и других темах, более устойчивых, чем кино. Фильм вышел в прокат месяц назад. Для нас волна достигла пика.
  
  Во время этой поездки в Oceana я зашел в Navy Exchange — похожий на универмаг на базе, открытый только для государственных служащих, — в футболке для гольфа Topgun. Проходя мимо мальчика и его матери, я услышал, как ребенок взволнованно сказал: “Мамочка, смотри! Этот человек в Topgun!” Я испытал внутреннее чувство удовлетворения, с которым пожарные, должно быть, хорошо знакомы, поскольку они являются кумирами практически каждого мальчишки.
  
  Для меня это длилось около двух секунд, потому что его мать устало сказала: “Сынок, в эти дни все в Topgun”.
  
  
  ШЕСТНАДЦАТЬ
  Смена караула
  
  
  Ряды инструкторов Topgun в парадной белой униформе стояли на “парадном отдыхе” под теплым послеполуденным солнцем. Расставив ноги примерно на ширину плеч, сцепив руки за спиной, наше построение выглядело нарядно и было не таким напряженным, как по стойке “смирно”. Парадный покой - это позиция, обычно используемая во время ожидания, и мы ждали начала церемонии смены командования.
  
  Некоторые из нас начали день пораньше и справились с двумя миссиями ACM на полигоне Юма. На этом занятии было несколько впечатляющих учеников: Риос, который провел презентацию "бандит" в костюме "тридцать миль", пилоты СА, которые адаптировались, когда мы представляли им сложные угрозы. И все же, много раз нескольким бандитам удавалось дожить до слияния, чтобы вступить в бой. В отчете всегда были важные моменты, на которые следовало обратить внимание.
  
  Когда пришло время возвращаться домой, Джамбо вспомнил, что правила в Miramar ограничивают построение четырьмя самолетами. У нас было пять самолетов, поэтому он позвонил Dirty и попросил поддержки, если персонал tower пожалуется, что мы нарушили это непонятное правило. Поскольку церемония в тот день была в честь смены командования Грязным и его ухода из военно-морского флота, он сказал: “Конечно, вы, ребята, справитесь с этим. Что они собираются делать, уволить меня?”
  
  Мы вышли на перерыв с пятью самолетами, смесью F-5 и A-4. Я знаю, что мы выглядели превосходно как для наземных наблюдателей, так и с моей точки зрения, как Dash Three. Башня Мирамар не высказала никаких возражений.
  
  Мы приземлились и быстро переоделись из летных костюмов в форму, затем присоединились к остальной части эскадрильи, построившись в шеренги на светлом бетоне рядом с ангаром 1. Аккуратные ряды офицеров, главных старшин и матросов в белой форме стояли перед аккуратными рядами камуфлированных самолетов A-4 и F-5. Один офицер ВВС в синей форме подчеркивал белый цвет одежды пилота F-15 Джо Лейстера с позывным Гозер, который недавно заменил Боа.
  
  За несколько минут до начала церемонии через ворота прошел парень в костюме стоимостью 1000 долларов в сопровождении двух ярких девушек. Моряки проводили их к складным стульям, где они присоединились к женам, подругам, командирам и старпомам из других эскадрилий и другим гостям. Стоя позади гостей, мы поворачивали головы из стороны в сторону, чтобы сказать друг другу: “Это Кенни Логгинс”.
  
  Грязного сменил командир Рик “Парики” Людвиг, который совершил 275 боевых вылетов во Вьетнаме и летал на F-4 и F-14 в Oceana и Miramar. Это была типичная церемония смены командования истребительной эскадрильи, длившаяся сорок пять минут, с речами приглашенного оратора (в данном случае трехзвездочного адмирала из Вашингтона), затем "Грязный" вид и, наконец, парики. Выступления длились всего пять-десять минут каждое, но церемониальные атрибуты, такие как обращение капеллана, заполнили все время.
  
  В конце церемонии все собрались, и я решил поздороваться с Кенни Логгинсом, сказав ему, что, по моему мнению, “Danger Zone” - отличная песня. Затем мы отправились в O-Club на традиционную вечеринку со всеми гостями. На следующий вечер у нас была еще одна вечеринка, где инструкторы, жены и подруги приветствовали Wigs как Topgun CO.
  
  Визит Кенни Логгинса был одним из последних событий, связанных с фильмом, которые я помню, и он был случайным по отношению к церемонии. Отражая постоянные требования к эскадрилье, у шкипера Уигса было множество серьезных забот, которые не давали ему покоя, когда он начинал свое правление в качестве Topgun One.
  
  • Штат рос, в основном для того, чтобы соответствовать тем новым обязанностям, которые начались во время тура Dirty.
  
  • Мы проектировали (с нуля) новое здание для лучшей поддержки оружейной школы истребителей военно-морского флота с аудиторией, классными комнатами, помещениями для брифингов, офисами, библиотекой, раздевалками и удобствами, которые мы даже не представляли в нашем старом доме в ангаре 1.
  
  • Военно-морской флот наконец признал, что A-4 и F-5 неадекватны для имитации некоторых опасных самолетов, с которыми сталкиваются пилоты-истребители ВМС и Корпуса морской пехоты и RIO, а новые вражеские истребители, которые вскоре поступят на вооружение (МиГ-29 и Су-27), более боеспособны. Итак, военно-морской флот закупал F-16N Fighting Falcons, специальные версии нового истребителя ВВС, чтобы заменить F-5 и лучше имитировать надвигающуюся угрозу. (Как и большинство авиаторов, мы называли их Vipers, отсылая к бойцам Colonial Viper из оригинального телесериала Battlestar Galactica.)
  
  F-16 и новое здание прибудут после моего ухода, но я в той или иной степени участвовал в планировании и подготовке, как и большинство инструкторов. Все эти изменения усилили ощущение того, что Topgun переосмысливает себя, чтобы быть более эффективным, добиваясь значительных улучшений в своей способности тренироваться.
  
  Обычные кадровые изменения, связанные со всеми эскадрильями ВМС, усилили ощущение нового поколения. Большинство инструкторов, которые проработали там дольше меня и которые были в титрах фильма, уже ушли или собирались уходить. Текс, Орган, Оттер и многие другие ушли. Jaws, Flex, Jambo и Hollywood получили приказы и уедут в ближайшие несколько месяцев. Уже прибыли новые инструкторы, в том числе Zone, Tiger, Little Mac, Dirt, Rhino, Морт, Ник, another Tex, Redbone, J.J и другие. Приходило больше новых парней, чем уходило старых , но список желаний был полон достойных кандидатов. Несколько пилотов и РИО, которые прошли обучение во время моего пребывания в должности, теперь возвращались в качестве инструкторов, и они это заслужили.
  
  За два года службы в эскадрилье я наслаждался своим нынешним статусом старшего. Трудно поверить, что двадцативосьмилетним лейтенантом я был “стариком”, но так оно и было. Я видел почти все, был квалифицирован почти для всего и фактически сделал почти все. Я даже преуспел в пилотировании F-5F. Я также сменил езду, сменив свой верный Trans Am 77-го года выпуска на нетронутый Corvette 74-го года выпуска с откидным верхом. Ярко-желтый, он был как новый и хорошо смотрелся рядом с двумя другими корветами в штате, классическим золотым кабриолетом Flex и новым черным купе Jaws. Пара автомобилей Nissan Z, Prelude, RX-7 и Porsche Carrera Джамбо добавили интереса к седанам на парковке Topgun.
  
  Как один из старых парней, я нес повышенную ответственность за такие вещи, как стандартизация лекций и высочайшие стандарты летной работы. Но это оказалось естественным развитием событий; от меня ожидали такого уровня выступления вскоре после того, как я приехал, и это ожидание было недвусмысленно заявлено. Одна из многих вещей, которые мне нравились в Topgun, заключалась в том, что не было секрета в том, что представляет собой приемлемое выступление, и не было недостатка в помощи или вдохновении в его достижении.
  
  Тем не менее, когда я думал о своем времени в Topgun, у меня возникло ощущение, что вся моя работа ушла на второй план и что мы выступали, чтобы оправдать ожидания других. Я знал, что это связано с синим костюмом, но я размышлял о том, как приятно было бы вернуться в эскадрилью Tomcat, где наша работа заключалась в нашей собственной готовности, нашей собственной боевой эффективности и репутации нашей собственной эскадрильи. Возможно, это был просто случай, когда трава всегда зеленее, но я начал с нетерпением ждать возвращения во флот.
  
  Но быть старым парнем в Topgun имело свои преимущества. Один из них произошел в августе, когда я отправился на Гавайи на неделю летать в составе эскадрилий F-4 Корпуса морской пехоты, базирующихся на авиабазе Корпуса морской пехоты в заливе Канеохе на Оаху. Каждый год, следуя нашим регулярным поездкам в Oceana, Topgun отправлял небольшую группу инструкторов в Канеохе для чтения лекций и полетов с морскими пехотинцами и эскадрильей противника ВМС, базирующейся на близлежащей военно-морской авиабазе Барберс Пойнт. Я был свидетелем того, как эту поездку устраивали каждый год, и теперь меня выбрали для поездки вместе с двумя пилотами, Цирком (в прошлом - фантом Корпуса морской пехоты) и Краутом (в прошлом - военно-морской кот). У нас с Краутом был глубокий опыт боев с F-4 в классе Topgun, и ребята из F-4 в штате позаботились о том, чтобы мы были в курсе поездки. Я также совершил несколько полетов на F-4 (обменявшись с RIOS и пилотами F-4 на прыжок на F-5F), так что я знал, как обойти их радар. F-5 и A-4 Topgun не могли перелететь Тихий океан, поэтому мы прилетели на авиалайнере и летели местными самолетами, как только прибыли.
  
  Неделя на Гавайях была наполнена воздушными боями, поскольку я прочитал две лекции и совершил девять хороших полетов ACM на F-4s и TA-4s. Чтобы справиться с изнуряющей жарой и удручающей влажностью, когда мы приземлились и подняли фонарь, чтобы вырулить обратно на трассу, я залпом выпил бутылку воды, которую захватил с собой. Я наслаждался захватывающими пейзажами восточного побережья Оаху, королевски голубым небом и сверкающими облаками, а также энтузиазмом и гостеприимством, которые демонстрировали нам все эскадрильи.
  
  Итак, несмотря на то, что я с нетерпением ждал возвращения в эскадрилью F-14, такие события, как поездка на Гавайи, перевернули чашу весов для меня. Я написал в службу назначения ВМС с просьбой остаться в Topgun еще на шесть месяцев. Я привел несколько убедительных обоснований, и генеральный директор одобрил мое письмо.
  
  Они быстро отклонили мою просьбу, ответив, что флоту нужны опытные РИО. Однако в качестве небольшого утешения мои приказы были изменены, чтобы дать мне один дополнительный месяц в качестве компенсации за задержки, с которыми я столкнулся, покидая VF-24. Я бы покинул Topgun в феврале по завершении “стандартного тридцатимесячного тура береговой службы”.
  
  Инструктор покидал Topgun примерно каждые два месяца, поэтому дата отъезда была обычным явлением. На самом деле это называлось датой ротации, что означало циклический характер военных туров и военных заказов. Рутина была такой же в VF-24, любой другой эскадрилье ВМС и любом другом военном подразделении.
  
  Для оперативного офицера, офицера по подготовке и нескольких других планировщиков дата моей ротации была еще одним из сотен событий, повлиявших на расписание. Как и у всех инструкторов, эффект моего ухода отразился на персонале. Им нужно будет подготовить больше RIO'ов для полетов с новыми пилотами, спланировать сменяемость лекторов, выбрать нового инструктора для прохождения быстрой программы и многое другое.
  
  На личном уровне наличие даты ротации означало, что я знал, когда ухожу, и не более того. Я оставался занят множеством отличных полетов, лекций, встреч, вечеринок и всего остального, что мы делали. Я читал каждую из своих лекций примерно раз в месяц и совершал в среднем восемнадцать полетов в месяц до последних нескольких недель. Мои последние шесть месяцев были похожи на любой другой шестимесячный период в squadron, с небольшим удовольствием от передачи моих лекций новым инструкторам. Я передал "Угрозу морской авиации" нетерпеливому новому пилоту Зоне, а остальную часть быстрой программы и лекцию о боевых перехватах F-14 Тайгеру, сообразительному РИО, который улучшал все, что я делал, плюс добавлял свои собственные штрихи. Я надеялся, что так казалось, когда я брался за эти проекты, казалось бы, целую вечность назад.
  
  Но веселье было омрачено осознанием того, что новички хотели, чтобы мы, старые парни, начали действовать. Они были готовы создать своих представителей, “взять палку в свои руки”. На самом деле неудивительно — вы не сможете стать инструктором Topgun, если будете сидеть сложа руки и ждать, что что-то произойдет.
  
  Я совершил свои последние два полета на F-5 12 февраля. Это было за день до окончания занятий, когда студенты проводили свое большое мероприятие “скоординированный удар” на Чайна-Лейк, похожее на миссию, на которой мы с Jaws летали в студенческие годы почти пять лет назад, как и на всех занятиях до нас и с тех пор. Бойцы применили весь свой опыт, отточенный за предыдущие пять недель. Кроме того, у них были настоящие бомбардировщики (A-6 и A-7), глушилки, заправщики и другие детали для координации. Они столкнулись со сложными наземными угрозами диапазона Echo, а также с толпой бандитов Topgun, выстроенных в эшелонированную оборону.
  
  Я летел с Zone, и в 6: 30 утра мы провели брифинг с остальными бандитами. Но мы были последним приоритетом для самолета, поэтому нам выделили Topgun сорок шестой, над которым нужно было завершить кое-какие работы, прежде чем он сможет летать. Техническое обслуживание завершило работу примерно через час после того, как все остальные улетели, поэтому мы стартовали и полетели на Чайна-Лейк одни. Вспоминая свои тридцать месяцев, надеясь на последний большой полет, продвигаясь в одиночку по маршруту, по которому я всегда путешествовал в стае, было почти грустно. Небо было затянуто тучами. Идеальный.
  
  После приземления на Чайна-Лейк мы заправились как можно быстрее и взлетели, чтобы попытаться присоединиться к бою, но опоздали на несколько минут. Зона хотела, чтобы у меня был хороший “последний полет”, поэтому мы летали на малой высоте. Мы ни с кем не вступали в бой, но многое можно сказать о полетах низко и сжигании бензина. Мы присоединились к двум другим бандитам и полетели обратно в Мирамар рейсом из трех человек.
  
  Когда мы после приземления вырулили на трассу Topgun line, все инструкторы были там с бутылками шампанского, чтобы обрызгать меня на традиционном праздновании последнего полета. Они оставили мне выпить, так как мой рабочий день закончился. На размытой фотографии я с Рэтом, Ником и Эвеном Челюстями, который зашел отдохнуть от обязанностей в своей новой эскадрилье. Меланхолия давно прошла, это было приятное завершение великолепного тура.
  
  На следующий день занятия закончились, и у меня начался недельный отпуск, я выписался из Topgun и зарегистрировался в the RAG на три месяца переподготовки. Была пятница, 20 февраля. Я был в Topgun тридцать с половиной месяцев, так что у меня было две дополнительные недели.
  
  Мой тур Topgun должен был закончиться так же, как и начался.
  
  Zone проходил подготовку к полетам на новых F-16, которые были ультрасовременными самолетами, значительно более сложными, чем F-5, которые они заменили. Вместо однодневных занятий и учебной программы для эскадрилий, которые мы проходили для F-5, программа подготовки F-16 требовала, чтобы пилоты и инструкторы провели целый месяц на авиабазе Люк в Аризоне. И вот где в следующий раз понадобилась угроза с воздуха с моря. Без проблем, мой график в the RAG был очень гибким, поэтому я прилетел в Oceana в среду, прочитал лекцию в четверг и провел несколько симуляторов, чтобы помочь команде FAST. Я пропустил ужин в The Raven, но было забавно еще раз посидеть за консолью.
  
  Я еще два раза выступал с речью "Морская воздушная угроза" в Мирамаре, прежде чем, наконец, повесил свой золотой бейдж. Я читал эту лекцию до того, как меня прикрепили к Topgun, и теперь прочитал ее после того, как меня уволили.
  
  Программа переподготовки в the RAG была именно тем, на что я надеялся. Преподавая и оценивая их, я был хорошо знаком с тактикой и оружием F-14, поэтому лекции по этим предметам были для меня необязательными. Однако, поскольку я фактически не летал на F-14 более двух лет, я взял за правило посещать лекции по таким системам, как топливная и электрическая, с удовольствием обнаружив, что большую часть моих прежних знаний можно извлечь из хранилища где-то в моем мозгу.
  
  Я знал всех инструкторов RAG по многолетней работе в Miramar и понял, что каждый раз, когда я заскакивал в комнату ожидания, чтобы проверить полет, пробегал через закусочную, где иногда зависали инструкторы, или присутствовал на занятиях, они обязательно спрашивали: “Привет, Био, как дела?” Это напомнило мне о моем первом выступлении в RAG шесть лет назад, когда Стрик прошел то же самое лечение, через которое он проходил переподготовку на пути из Topgun в VF-24. Теперь я тоже был одним из таких парней.
  
  Около девяти утра в понедельник в апреле я снова пристегнул ремни безопасности для ног, когда надевал скафандр. Мне не нужно было нести свой парашют в самолет, он был частью сиденья. Хорошенько осмотрев самолет с земли, я поднялся по трапу и встал на широко изогнутую верхнюю поверхность великолепного серого истребителя, оглядываясь назад на сдвоенные хвосты и вперед на открытый козырек кабины. Я чувствовал, что принадлежу этому месту.
  
  КОМПЬЮТЕР помогает пилоту и мне пристегнуться, мы проверяем систему управления, и я закрываю фонарь, когда он запускает двигатели.
  
  Методично обыщите кабину пилотов, проверяя все переключатели, введите широту и долготу, запустите проверку системы. Через несколько минут готов к вылету.
  
  Мы выруливаем мимо десятков других "Томкэтов", выходим из строя и останавливаемся, где я объявляю: “Башня Мирамар, Ноябрьская Джульетта 430. F-14 для взлета”.
  
  
  Глоссарий
  
  
  Примечание: Эти определения относятся к тому, как термины используются в этой книге в среде ВМС США.
  
  Некоторые из них могут немного отличаться от того, как они используются другими службами или другими странами.
  
  
  A-4 Skyhawk: Разработанный в середине 1950-х годов, A-4 обеспечил военно-морской флот и корпус морской пехоты простым, универсальным самолетом, которым можно было управлять с авианосцев. Построенный компанией Douglas Aircraft (которая позже стала McDonnell Douglas), он широко использовался во Вьетнаме и эксплуатировался полудюжиной иностранных вооруженных сил. С 1974 по 1986 год знаменитая летная демонстрационная команда военно-морского флота "Голубые ангелы" использовала A-4. Версия TA-4 включала в себя второе кресло с полным управлением полетом, и сотни из них использовались для обучения пилотов-студентов и НКО. Topgun летал на одноместных самолетах A-4 со снятым несущественным оборудованием для экономии веса и самыми мощными двигателями, которые мог установить на них флот. По состоянию на 2010 год A-4 все еще используются несколькими зарубежными странами.
  
  ACM: маневрирование в воздушном бою, общий термин для обучения рукопашному бою с вражескими истребителями. В основном, воздушные бои. В них может участвовать один дружественный истребитель против одного врага, известный как поединок один на один или 1 на 1, или несколько самолетов с каждой стороны, например 2 на 3. Дружественные истребители всегда указаны перед буквой v.
  
  Форсажная камера (или горелка): узел, который впрыскивает чистое топливо в металлическую трубку, которая проходит в задней части основного двигателя, и поджигает его. Они есть у большинства бойцов. Увеличивает тягу на пятьдесят и более процентов, но расход топлива увеличивается в десять и более раз. Форсажные камеры F-14 имели пять ступеней или зон, так что зона 5 была максимальной.
  
  Угол атаки : угол, под которым крылья самолета встречаются с воздушным потоком. Несмотря на включение слова “атака”, этот термин не имеет отношения к оружию и применим ко всем самолетам.
  
  Сумка : на авиаторском сленге летный костюм Nomex.
  
  Бандит: идентифицированный вражеский самолет. Это усовершенствование общей категории пугал.
  
  Бинго : состояние топлива, при котором самолет должен прекратить выполнение своей задачи, будь то учебная или боевая, и вернуться на свою базу или направиться на дозаправку в воздухе. Бинго устанавливается перед взлетом и меняется в зависимости от таких условий, как погода. Оно также может использоваться как глагол для описания того, когда самолет достиг уровня топлива и бинго отправляется на базу.
  
  Пугало : Технически, это любой контакт с радаром. Иногда это слово использовалось неточно, как в мои первые годы пилотирования, но позже мы научились использовать “пугало” для обозначения неизвестного самолета и “бандит” для обозначения врага.
  
  Брейк : разворот с максимальной эффективностью, обычно в ответ на угрожающий самолет или ракету. Из-за аэродинамики (вызванное сопротивление, связанное с подъемной силой) при развороте самолет быстро терял скорость, поэтому его можно было использовать для более быстрого возвращения тактической авиации на базу. Они летели на аэродром на высокой скорости, а затем выполняли разворот над взлетно-посадочной полосой, быстро снижая скорость до посадочной.
  
  Позывной : боевой псевдоним авиатора. Позывные появились потому, что авиаторы не хотели использовать настоящие имена по радио, и могло быть несколько человек с одинаковым именем. Позывные в основном заменяли настоящие имена в эскадрильях.
  
  CAP: Боевое воздушное патрулирование, миссия, в которой истребитель патрулирует назначенное воздушное пространство с помощью своего радара, визуального наблюдения или других датчиков. Когда авианосцы ВМС действовали в открытом океане, истребителям часто поручали командные задания, даже если там не было ни врага, ни боя. Эти полеты часто становились простыми тренировочными полетами с истребителями на других станциях CAP.
  
  КОМАНДИР : командир звена. Старшим офицером эскадрильи может быть либо пилот, либо NFO. У него был позывной с прежних времен, но те, кто был в эскадрилье, всегда называли его командиром или шкипером.
  
  Развертывание : термин, обозначающий длительные зарубежные операции авианосцев, авиакрыльев и других кораблей. Мы обычно называли их “круизными”. В 1970-х годах развертывание ВМС могло длиться девять месяцев. В мирное время в начале 1980-х годов они составляли семь с половиной месяцев. В середине 1980-х годов военно-морской флот сократил стандартное пребывание за границей до шести месяцев, и удержание личного состава улучшилось.
  
  Подразделение : военно-морской термин, обозначающий четыре самолета, действующих совместно. Также известный как четыре корабля.
  
  Полигон Эхо : полигон радиоэлектронной борьбы близ Чайна-Лейк, Калифорния, официально известный как R-2524 с ограниченным воздушным пространством. Электронная война сокращенно называется E. W., что в фонетическом алфавите означает “Echo Whiskey”. Название полигона было сокращено до Echo Range.
  
  F-5 Tiger II : Первоначально разработанный Northrop в 1960-х годах, F-5 предназначался как легкий истребитель для U.S. allies. F-5E и F-5F (одноместные и двухместные версии соответственно) были разработаны в 1970-х годах и имели значительные усовершенствования по сравнению с более ранними моделями. Из-за их сходства с МиГ-21, истребителем общей угрозы, по размерам и многим характеристикам, F-5E и F-5F использовались в качестве противников несколькими эскадрильями ВМС и корпуса морской пехоты, включая Topgun. (ВВС США использовали F-5E.) По состоянию на 2010 год сотни F-5 по-прежнему используются в качестве боевых истребителей странами по всему миру, а военно-морским флотом и корпусом морской пехоты - в качестве самолетов противника.
  
  F-14 Tomcat : большой, сложный, маневренный истребитель, разработанный в конце 1960-х годов, который служил в истребительных эскадрильях ВМС США с 1974 по 2006 год. Изготовленный компанией Grumman Aerospace, F-14 вобрал в себя многие уроки воздушных боев вьетнамской войны и обладал большей маневренностью и лучшей обзорностью из кабины, чем его предшественники. Он также извлек выгоду из десятилетий разработки радаров и ракет, что сделало его одной из лучших систем вооружения дальнего действия, когда-либо установленных на истребителе. По состоянию на 2010 год F-14 все еще находятся на вооружении Ирана, единственной другой страны, которая их эксплуатирует.
  
  FAST: тренировка превосходства флота в воздухе - недельная программа, проводимая Военно-морской школой истребительного вооружения для специальной подготовки экипажей истребителей и E-2 Hawkeye по защите авианосца от налета бомбардировщиков, крылатых ракет и постановщиков помех. Концепция заключалась в том, чтобы применить подготовку на уровне Topgun к этой сложной задаче. FAST включал лекции и сложные сценарии на симуляторах.
  
  Furball: на авиаторском сленге воздушный бой, в котором дружественные бойцы вступают в бой с вражескими самолетами.
  
  ICS : система внутренней связи, которая позволяла пилоту F-14 и РИО общаться через микрофоны, встроенные в их кислородные маски и динамики наушников в шлемах. Практически все многоместные самолеты оснащены ICS.
  
  Джон Уэйн: действовать по-сложному или продолжать выполнять задание, когда автоматическая система недоступна.
  
  Узлы : мера скорости, морские мили в час. Длина морской мили составляет 6076 футов, что примерно на 1/6 длиннее установленной законом мили, поэтому скорость в узлах примерно в 1/6 раза превышает скорость в час, к которой привыкло большинство людей. Вот некоторые распространенные скорости, переведенные в миль / ч.:
  
  250 узлов = 290 миль в час
  
  300 узлов = 345 миль в час
  
  450 узлов = 520 миль в час
  
  600 узлов = 690 миль в час
  
  1000 узлов = 1150 миль в час
  
  Слияние: маленький кусочек неба, где дружественные истребители встречаются с истребителями противника после перехвата.
  
  МиГ : сокращение от имени Микояна-Гуревича, ведущего конструктора истребителей в Советском Союзе и России, названного в честь двух конструкторов-основателей.
  
  Военная мощь : максимальная мощность, которую может развить реактивный двигатель истребителя без использования форсажа.
  
  NFO : офицер военно-морского флота, член экипажа ВМС США или корпуса морской пехоты, который не является пилотом. NFO обозначались разными терминами для разных самолетов, такими как Bombardier / Navigator (BN) на среднем бомбардировщике A-6 Intruder и Tactical Coordinator (TACCO) на морском патрульном самолете P-3 Orion. Большинство самолетов ВМС не имеют дублирующих средств управления полетом для NFO. НФО носили золотые крылья на своей форме, похожие на крылья пилота, за исключением того, что у крыльев пилота был один якорь посередине, а у крыльев НФО - два перекрещенных якоря.
  
  ПК : капитан самолета, обычно рядовой, отвечающий за воздушное судно. В ВМС США сержанты обычно довольно новички в эскадрилье, но на них возложены широкие обязанности по регулярному осмотру и обслуживанию самолетов и подготовке их к полету.
  
  Фонетический алфавит : использование слова для обозначения каждой буквы для обеспечения четкости общения по радио. Военный фонетический алфавит США таков: Альфа, Браво, Чарли, Дельта, Эхо, Фокстрот, Гольф, Отель, Индия, Джульетта, Кило, Лима, Майк, Ноябрь, Оскар, Папа, Квебек, Ромео, Сьерра, Танго, Униформа, Виски Виктора, Рентген, Янки, Зулу. Произношение цифр похоже на обычное произношение, за исключением “Девятки”.
  
  RAG : жаргонный термин для эскадрилий, которые обучали авиаторов определенным типам самолетов. Название произошло от “сменная авиагруппа”, термин, который был официально заменен в 1963 году на “сменная эскадрилья флота”, но произносить RAG было проще, чем FRS, и прозвище сохранилось. Какое-то время у F-14 было два поражения: VF-124 в NAS Miramar и VF-101 в NAS Oceana в Вирджиния-Бич. Есть тряпки для F / A-18, E-2, EA-6B и других типов, по крайней мере, по одной тряпке для каждого основного типа самолетов, на которых летает военно-морской флот.
  
  Готовность 6: комната подготовки, выделенная 24-й истребительной эскадрилье (VF-24) на американском корабле Constellation для развертывания в 1981-82 годах. У каждой эскадрильи была своя комната подготовки.
  
  РИО : офицер радиолокационного перехвата, категория военно-морского летного офицера, который был вторым членом экипажа F-14 Tomcat. Почти всегда произносили “рио”, как в Рио-Гранде. В целях координации действий экипажа РИОс в первую очередь отвечал за связь и навигацию, а также за управление радаром F-14. У Риоса на F-14 не было средств управления полетом (дросселей, ручки управления и педалей руля), хотя Topgun F-5Fs имел средства управления полетом в задней кабине. В большинстве современных истребителей второй член экипажа называется офицером по системам вооружения (WSO).
  
  SA : ситуационная осведомленность, широкий термин, охватывающий знания летного состава о многих факторах, от минимальных предметов первой необходимости, таких как запас топлива и боекомплект, до более сложных вопросов, таких как требования их миссии и количество и местоположение угрожающих самолетов противника.
  
  SDO : дежурный по эскадрилье, младший офицер, ответственный за обеспечение эффективной и безопасной работы эскадрильи во время его дежурства. В истребительной эскадрилье военно-морского флота SDO обычно был лейтенантом (младший чин), который назначался на двадцать четыре часа и сидел за столом дежурного в комнате подготовки, пока самолеты летали.
  
  Раздел : военно-морской термин, обозначающий два самолета, действующих совместно. Также известный как два корабля.
  
  Чемодан: иметь точное представление о ситуации; демонстрировать отличную SA.
  
  Полигон TACTS : воздушное пространство над пустыней к востоку от Юмы, штат Аризона, используемое совместно с системой боевой подготовки тактического летного состава и официально известное как ограниченное воздушное пространство R-2301 West. Для связи с системой TACTS на самолете имелась капсула размером и формой с ракету Sidewinder. Система TACTS собирала и записывала большое количество данных с каждого самолета и его системы вооружения. Он мог отображать несколько самолетов в режиме реального времени и был полезен для подробного разбора полетов.
  
  Задний крюк: прочный крюк на конце стальной трубы длиной более семи футов на F-14. Большинство военных самолетов оснащены стопорными крюками для экстренного использования, но те, что установлены на палубных самолетах ВМС, были спроектированы, как и сами самолеты, для стресса при многократных аварийных посадках.
  
  TID : тактический информационный дисплей, круглый экран диаметром девять дюймов в задней кабине F-14. Символы показывали радарные цели и другую информацию о ситуации.
  
  Старпом: исполнительный офицер. Офицер второго ранга в эскадрилье под командованием командира, который может быть либо пилотом, либо NFO. В эскадрильях военно-морского флота старпом становился командиром, когда нынешний командир отправлялся на очередное дежурство или терялся. У него был позывной с прежних времен, но те, кто был в эскадрилье, всегда называли его старпом.
  
  Зона 5 : максимальный форсаж у F-14A. Минимальный форсаж был в зоне 1.
  
  
  Приложение
  Спутник для просмотра Top Gun: сцены с F-14
  
  
  Адаптировано из статьи, опубликованной в журнале Aviation Classics, выпуск № 13, на основе интервью с участниками, проведенных в 2011 году, и дополнительных исследований. — Биография
  
  
  С чего все началось
  
  
  Вдохновение для создания фильма Paramount "Лучший стрелок" однозначно: статья писателя Эхуда Йонея в майском номере глянцевого калифорнийского журнала за 1983 год, в которой рассказывалось о пилоте F-14 и РИО, проходящих сложный пятинедельный курс Topgun. Статья называлась “Top Guns”. Йонай использовал яркие высококачественные фотографии, сделанные Чарльзом Дж. Хитли, для иллюстрации статьи, которая привлекла внимание голливудских продюсеров Дона Симпсона и Джерри Брукхаймера.
  
  В журнальной статье 1986 года, опубликованной после выхода фильма, Симпсон сказал: “нас привлекла эта необычная среда [бойцов военно-морского флота], со своей терминологией и персонажами, превосходящими жизнь”.
  
  Брукхаймер добавил: “Пилоты, которые посещали школу Topgun, представляют собой сочетание спортсменов-олимпийцев в небе и героев рок-н-ролла. Мы сразу посмотрели фильм”.
  
  Стресс от тренировок Topgun и возможность фейерверков во время развертывания авианосцев в реальном мире обеспечили бы всю необходимую драму. Фактически, Военно-морские F-14 сбили двух ливийских монтажников Су-22 в лобовом столкновении менее чем за два года до этой статьи в журнале "Калифорния". Команда "Томкэта" из двух человек поддержала бы классическую голливудскую сюжетную линию с агрессивным, недоказанным главным героем, уравновешенным более стабильным персонажем второго плана, сыгранным, конечно, с юмором. А большой кот, с его угловатыми линиями и ревущими форсажами, был естественным для большого экрана. Он уже продемонстрировал звездные качества в научно-фантастическом приключенческом фильме 1981 года "Последний отсчет" .
  
  Тот факт, что фотограф Хитли сам был пилотом F-14 и бывшим инструктором Topgun, добавляет этой истории приятный сюжетный поворот. Известный в сообществе истребителей военно-морского флота как Нагреватель, он станет одним из ключевых игроков в успешном выводе фильма на экран.
  
  Продюсеры обратились к руководству Военно-морского флота со своей идеей и получили необходимую поддержку. Симпсон и Брукхаймер наняли сценаристов Джима Кэша и Джека Эппса-младшего и британского режиссера Тони Скотта, которые привнесли бы яркий, острый стиль. На главную роль они подписали Тома Круза, в то время молодого актера, чья карьера только начиналась. Другие роли достались голливудским новичкам или ветеранам, в зависимости от обстоятельств: Энтони Эдвардсу, Вэлу Килмеру, Келли Макгиллис, Мег Райан, Тому Скерритту и другим.
  
  Проекту потребовалось примерно два года, чтобы пройти различные подготовительные этапы. Весной 1985 года в NAS Miramar, Калифорния, начали появляться люди кино. Местом действия большей части фильма станет Мирамар, домашняя база для сообщества F-14 Военно-морского флота Западного побережья и самого Topgun. Сценаристы и актеры посетили брифинги (разумеется, несекретные), а некоторые отправились на ознакомительные полеты - все это часть их обычных исследований для фильма. Они хотели получить представление о реальных местах и людях, прежде чем транслировать их на большой экран.
  
  Будучи инструктором Topgun, я знал об этих посетителях, но не придавал им особого значения. В конце концов, мои дни были наполнены полетами, чтением лекций, посещением офицерского клуба и многими другими элементами насыщенной жизни лейтенанта военно-морского флота. Можно с уверенностью сказать, что я понятия не имел, куда пойдет этот фильм, и если бы меня заставили угадать его влияние, я бы ошибся в десять раз.
  
  
  Ключевые игроки
  
  
  Титры к "Top Gun" показывают, сколько людей внесли свой вклад в создание фильма. Большинство из них были голливудскими профессионалами, но значительное число были военнослужащими военно-морского флота. Однако при повторном описании сцен полетов несколько военно-морских авиаторов выделяются как ключевые участники. Один из них уже представлен: Обогреватель. Когда команда Paramount приехала в Мирамар, одним из первых людей, с которыми они захотели встретиться, был фотограф, вдохновивший весь проект. В то время он был офицером по операциям в учебной эскадрилье F-14 Miramar, 124-й истребительной эскадрилье (VF-124). Режиссер Тони Скотт зашел в офис Heater, готовый приобрести большие копии некоторых его фотографий — “за пачки наличных”, - недавно вспоминал Heater. Он сказал Скотту, что это было бы неуместно, но в конце концов они договорились показать несколько его изображений на видном фоне, например, во время сцены в офицерском клубе в фильме. Типично для Скотта то, что во время их первой встречи он сблизился с Heater и понял, что они могут работать вместе. Поэтому, когда Скотту нужен был опытный фотограф, чтобы управлять кинокамерой в воздухе, он часто отправлялся в обогреватель, сажая пилота на заднее сиденье F-14, чтобы запечатлеть реалистичное действие.
  
  Некоторые из голливудской группы также встретились с командиром вражеской эскадрильи VF-126, коммандером Рэнди “Дюком” Каннингемом. Сбив пять вражеских МиГов, Дюк был единственным пилотом“асом военно-морского флота во время войны во Вьетнаме, что сделало его сертифицированной легендой. В 1970-х годах он был инструктором Topgun (вместе со своим другом РИО из MiG kills Биллом “Ирландцем” Дрисколлом) и часто приписывал тренировку Topgun своим боевым успехам. Дюк поделился историями из своих первых летных дней, а на фотографии того периода он стоит на F-14 с Томом Крузом на фоне гигантского американского флага.
  
  Оригинальный сценарий для "Top Gun" передавал основную историю, но имел некоторые пробелы и ошибки. Заполнить пробелы и сгладить другие морщины выпало на долю главного контактного лица Topgun по проекту, лейтенант-коммандера Роберта “Рэта” Уилларда. Рэт также был частью небольшой команды, которая визуализировала воздушные сцены, необходимые для сюжета. Руководствуясь сценарием, эта команда детально спланировала сцены полетов, чтобы их можно было безопасно пилотировать и запечатлеть на пленку. Затем Рэт лично инструктировал и руководил многими полетами. Иногда он пилотировал ведущий “МиГ-28” — Topgun F-5, окрашенный в зловещий черный цвет, — а иногда летал на замаскированном A-4 Skyhawk в качестве инструктора Topgun. Рэт также руководил отрядом НАС Фэллона, как описано ниже. Будучи пилотом F-14 до своего турне в качестве инструктора Topgun, Рэт был хорошо знаком со способностями и ограничениями Tomcat.
  
  В Голливудскую команду по планированию входили режиссер Скотт, воздушный координатор Дик Стивенс и пилот Клэй Лейси. Лейси был бывшим пилотом истребителя, воздушным гонщиком и капитаном авиакомпании, который владел бизнесом по продаже самолетов Learjet и чартерных перевозок. Он оснастил несколько своих самолетов высококачественными камерами для фотосъемки "воздух-воздух" и снял практически все телевизионные рекламные ролики, в которых были показаны авиалайнеры в полете, а также несколько фильмов. Он привнес в проект дальновидность, изобретательность и технический опыт. (Подробнее о камерах с воздуха смотрите в примечаниях к концу).
  
  Возвращаясь к службе в ВМС, лейтенант Джон “Смегс” Семкен был бывшим пилотом F-14, который покидал ВМС. Его последним назначением стал отдел по связям с общественностью NAS Miramar, как раз вовремя, чтобы поддержать Top Gun . Смегс провел много долгих часов, помогая в производстве фильма, делая все, что от него требовалось. Благодаря своему опыту работы с Tomcat и тесному сотрудничеству со съемочной группой он помог воплотить сюжетную линию в выполнимые эпизоды полетов, даже если они были не совсем реалистичными. Например, Смегс вспоминал: “При планировании сцен полета мы подчеркивали то, с чем хорошо справлялся F-14, например, вертикальный наклон, хотя вы бы никогда не сделали этого в бою” — имея в виду маневр pitch pulse, когда Maverick вынуждает Джестера промахнуться на A-4. “F-14 поставил бы все на то, что он сможет нанести последующий удар и что в этом районе не было других бандитов”.
  
  Наконец, ведущим пилотом F-14 в большинстве сцен полетов был лейтенант-коммандер Ллойд “Бозо” Абель. Бозо действительно вошел в свою роль. Для участия в фильме между эскадрильями произошли некоторые маневры, и в конечном итоге был выбран VF-51. Когда был объявлен график съемок, VF-51 выделили время для участия в учениях Red Flag, а затем для поддержки фильма. Итак, большая часть эскадрильи отправилась на авиабазу Неллис, но до ротации Бозо оставалось несколько месяцев, поэтому его оставили присматривать за небольшой группой персонала, которая не перешла в Red Flag. 25 июня 1985 года Paramount внезапно решили, что хотят снять первую сцену полета F-14: "Маверик", жужжащий над башней в Мирамаре. Смегс позвонил в VF-51 и его соединили с Бозо. Это было на месяц раньше плана, поэтому Бозо позвонил своему командиру в Nellis, который сказал, что в тот день он никого не мог отправить обратно. Смегс сказал, что он просто попросит другую эскадрилью, поэтому шкипер сказал Бозо выполнить задание. Подробности полета будут приведены ниже, но — как и в случае с Heater — Бозо нашел общий язык с Тони Скоттом, который настоял, чтобы он остался ведущим F-14.
  
  Помимо того, что Бозо был основным пилотом F-14 на съемках в Мирамаре, он также возглавлял подразделение VF-51 для поддержки съемок в NAS Fallon. Будучи воздушным координатором F-14, Бозо использовал лейтенанта Бена “Бенву” Шнайдера в качестве ведущего "Томкэта", когда ему приходилось помогать с земли.
  
  Участие Бозо оказалось случайным, как вы увидите. Бозо говорит: “Мы с Рэтом пошли на это в качестве тренировочного упражнения. Вы защищаете себя на тренировках по воздушному бою, следуя правилам тренировок (таким как отсутствие лобового столкновения с боковым разделением менее 500 футов) и выполняя то, что планируете. Это принесло большие дивиденды: мы никогда не пугались и ничего не ломали, и мы выполнили свою работу ”.
  
  Действительно. Давайте посмотрим видео!
  
  
  Кот на экране
  
  
  В следующих заметках описывается съемка сцен с F-14 в "Top Gun " . Хронометраж - это приблизительное время начала сцены, основанное на коллекционном издании DVD.
  
  
  Полеты на авианосце (вступительные сцены и 1 час 28 минут).
  
  Снято во время плановых тренировок 11 авиакрыла авианосца на борту USS Enterprise . Команда Paramount вылетела на вертолете на корабль, действовавший примерно в 100 милях от побережья Южной Калифорнии, 3-7 августа 1985 года. Ф-14 эскадрилий на борту предприятия были ВФ-114 и VF-213, и несколько самолетов у вымышленного хвост эмблемой эскадрильи, выявленных в кино, ВФ-1 и VF-213. Ни один актерский состав не совершал боевых вылетов с авианосца. Впечатляющее освещение и операторская работа в сочетании с насыщенной музыкой передают драму и волнение, известные тем, кто работает на летной палубе. 3 августа Бозо вылетел на "Энтерпрайз" и снял фантастические кадры с ловушкой и кошкой, используя одну из камер, установленных на внешней стороне F-14 находчивым техником Grumman. Его самолет имел номер бюро 160665, а его RIO - лейтенанта Чака “Сильвера” Льюиса.
  
  
  Первый перехват МиГ-28 (время старта 4 м 50 с)
  
  Эти сцены были сняты над Тихим океаном, в зоне предупреждения W-291, где регулярно тренировались самолеты Miramar. Снимок F-14, медленно снижающегося мимо камеры, был сделан с самолета Learjet и был хорошо принят, когда Рэт, Тони Скотт и другие просматривали быстро обработанные “ежедневные выпуски” вечером после съемок.
  
  Я летал на двухместном самолете F-5F… прошу прощения, МиГ-28, чтобы заснять лобовые удары, используемые в этой части фильма, когда "Томкэтс" сталкиваются с "МиГами". Хотя полет был не таким динамичным, как тренировки по реалистичному воздушному бою, это было захватывающе, поскольку истребителям F-14 и МиГ-28 приходилось пролетать с разделением менее 500 футов, чтобы хорошо выглядеть на экране. Отснятый материал получен из трех источников: Learjet, отсеков для фотокамер F-14 и портативной камеры в задней кабине Bozo.
  
  В этой части фильма мы видим актеров, сидящих в кабинах пилотов. Эти крупные планы были сняты на макете, который Paramount построила в ангаре аэропорта Бербанк, Калифорния. Первоначально Paramount планировала использовать кадры, на которых актеры действительно летают в задней кабине F-14, поэтому большинство из них были сняты для полетов из Мирамара, а камера в кабине снимала их, часто с МиГ-28 или А-4, кружащими позади их самолетов. К сожалению, актерам было слишком “неудобно” для использования в этих кадрах; по сообщениям, все, кроме Энтони Эдвардса, остались без обеда. Я действительно видел эти кадры во время поездки в Paramount, чтобы помочь написать диалоги и смонтировать сцены полетов, и это было уморительно!
  
  Снимки “пилотов МиГов” крупным планом — инструктора Topgun в черном летном костюме и шлеме — были сделаны камерой с самолета F-5. Пилотом мог быть либо Рэт, либо майор Рэй “Секс” Секингер из Морской пехоты США, единственные пилоты Topgun, которые летали на F-5, оснащенных фотокамерами. Если вы сравните эти кадры с крупным планом актеров, вы увидите один из немногих недостатков, о которых я упомяну: Paramount слишком сильно потрясла симулятор кокпита! Это грохочет, как автомобиль, едущий по ухабистой дороге, а F-14 летает совсем не так. Поверьте мне.
  
  Что касается символики на головном дисплее (HUD) и дисплее тактической информации (TID), команда Paramount проделала отличную работу по имитации того, что видели экипажи самолетов. На дисплее HUD содержится примерно столько же информации, сколько на дисплее F-14A, хотя внешний вид отличается. Отображение радарных целей было сгенерировано на электронно-лучевой трубке, которую специалист по спецэффектам приобрел на обмене. Опять же, это было похоже на информацию, содержащуюся в идентификаторе F-14A, хотя у Tomcat не было колец дальности стрельбы, как показано в фильме.
  
  Фрагмент заканчивается изображением Маверика и Гуся в перевернутом виде над МиГ-28. Это был один из немногих кадров со спецэффектами в фильме, поскольку его нельзя было безопасно запечатлеть с помощью реального самолета, хотя было предпринято несколько попыток. Съемочная группа снимала каждый самолет отдельно, и фильм был объединен в процессе обработки.
  
  
  Возвращение Кугуара на авианосец (время начала: 11 минут)
  
  Снято в августе отряд на борт предприятия , сцена из Ф-14 летчик терпит бедствие выстрелили несколько раз и с разных точек зрения: камеры на палубе, камеру стручки, и ручной профан в задней кабине. Хит сказал, что после первых нескольких проходов режиссер попросил “больше экшена”, поэтому Бозо увеличил вводные элементы управления настолько, насколько осмелился. Умелый монтаж создает впечатление, что Кугуар приземляется после своего мучительного прохода, но на самом деле самолет отмахивался от каждого прохода, облегчая многократные дубли и, несомненно, снижая уровень стресса для сотрудников службы безопасности посадки (LSO).
  
  
  Полеты в классе Topgun (время начала: 30 м, 50 м, 55 м и 1 час 15 минут)
  
  Сцены воздушных боев F-14 в классе Topgun были сняты во время отряда в NAS Fallon, штат Невада, 15-26 августа 1986 года. В то время класс Topgun не тренировался в Фэллоне, но наши обычные сухопутные полигоны, недалеко от Юмы и Чайна-Лейк, были недоступны для съемок. Возглавляемая Rat, Topgun прислала A-4 для представления своих собственных самолетов, а также несколько черных F-5 / МиГ-28. (В сюжете столкновения с МиГами происходили над океаном, но на некоторых кадрах на заднем плане видна земля.) VF-51 отправил несколько самолетов и экипажей во главе с Бозо. Клей Лейси также летал на своем Learjet, но многие сцены были сняты камерой на вершине небольшой горы, что позволяло снимать самолеты на уровне глаз, когда они пролетали через соседние каньоны. Результатом стали очень драматичные кадры и захватывающие полеты для экипажей самолетов.
  
  Готовясь к съемке, съемочная группа с трудом разглядела серый F-14 на фоне гор. По радио Рэт попросил пилота щелкнуть переключателем сброса топлива и создать мини-облако. Результирующий эффект распыленного топлива, кружащегося в вихрях "Томкэта", выглядел настолько хорошо, что этот прием был использован несколько раз в готовом фильме.
  
  Крупные планы любых актеров, независимо от того, изображали ли они студентов Topgun или инструкторов, были сняты на макете кабины в Бербанке.
  
  Бозо вспоминает, что координация между самолетом и камерой была решающей, и эффективная связь была необходима. “Нам пришлось передать наземное радио Rat или Smegs, пилотам, которые знали, как им пользоваться. Сначала мы отдали это Тони, но он слишком много руководил и портил радио ”.
  
  Paramount group арендовала местный мотель, и Скотт устроился в номере люкс, который он превратил в комнату для брифингов в стиле эскадрильи, с белой доской на стене и моделями самолетов на палочках. Рэт и Бозо вели летные брифинги в люксе, и, несмотря на неофициальную атмосферу, профессионализм сохранился. Компания Paramount хотела получить лучшие кадры, экипажи самолетов хотели, чтобы военно-морской флот выглядел как можно лучше, и никто не хотел разбить самолет или погибнуть.
  
  Внешние камеры на F-14 обеспечивали отличные кадры. Кроме того, военно-морской флот нанял техников-операторов ВВС для управления ручной камерой из задней кабины Бозо, потому что Хэтер не мог отлынивать от своих обязанностей на VF-124.
  
  
  Облет башни Мирамар (время начала: 33 м)
  
  Как упоминалось, это была первая сцена с F-14, снятая для "Top Gun" , и она воплощает фантазию многих авиаторов: сделать низкий проход мимо диспетчерской вышки вашего дома. Хотя VF-51 был сосредоточен на своем подразделении Red Flag, эскадрилья уже применила вымышленные опознавательные знаки на хвосте к одному самолету для фильма. Smegs координировал необычный полет с персоналом Miramar flight ops и получил одобрение FAA, которое предупредило, что самолет должен оставаться в зоне движения аэропорта Мирамар, которая резко останавливается к югу от основных взлетно-посадочных полос, чтобы избежать конфликта с гражданским аэропортом. Бозо и его РИО, Марк “Слик” Шлихтер, спланировали соответствующим образом и укомплектовали свой самолет. Однако при взлете этот самолет получил повреждение одного двигателя посторонним предметом (FOD), и самолет упал. Команда быстро укомплектовала запасного, номер бюро 160665, и этот выступал так, как требовалось.
  
  Скотт предполагал провести сверхзвуковой пас, чтобы подчеркнуть безрассудство Маверика, но Бозо знал, что это было бы неразумно по многим причинам. Он также знал, что реактивный самолет на малой высоте будет выглядеть достаточно быстрым при умеренной скорости полета, поэтому он поддерживал скорость около 350 миль в час. Ручной разворот крыльев на 68 градусов усиливал иллюзию скорости, хотя это означало, что Бозо попадет в "шведский стол" — аэродинамическое предупреждение о приближении к сваливанию, — когда он выполнит разворот, чтобы оставаться в пределах границы аэродрома на юге.
  
  Балансируя между возможностью побывать ребенком в кондитерской и желанием не облажаться, Бозо и Слик сделали несколько заходов, пересекая летное поле на высоте около 100 футов над уровнем земли или меньше. Помните, это был их первый опыт полета перед камерами, и у них было относительно мало времени, чтобы морально подготовиться к этой необычной миссии. Все шло хорошо; Скотт получал нужный ему фильм, но хотел больше пропусков, чтобы выбрать лучший. Затем начались телефонные звонки. Гражданские лица из окрестностей Мирамара звонили на базу и в местные СМИ, спрашивая о “неистовом пилоте F-14".” Когда новость дошла до Смегса, который, как обычно, был со съемочной группой, он призвал их прекратить это. Скотт хотел заснять, как F-14 выполняет разворот после пролета, но это было смоделировано только в макете кабины пилота.
  
  
  F-14 на линии полета (время старта: 55 м, 1 ч 4 м и 1 ч 15 м)
  
  В этих эпизодах актеры проходят перед составом VF-1 Tomcats, группа VF-213 Tomcats выруливает на взлет, а Том Круз забирается в кабину на линии VF-1. Хотя сцены не были примечательными, они подчеркивают интересный момент: Рэт и Бозо отслеживали персонал ВМС, время, оборудование и расходные материалы, использованные для поддержки фильма, и включили это в счет ВМС для Paramount. Через год после завершения съемок и успеха фильма генеральный инспектор ВМС проверил записи Рэта. Он получил большой палец вверх.
  
  
  Кульминационное сражение (время начала: 1 час 28 минут)
  
  Финальный эпизод включает в себя операции с авианосцами, перехват мига, ближний проход и воздушный бой, в нем используются многие приемы, которые уже рассматривались, но есть несколько новых приемов и одна запоминающаяся сцена, которая подчеркивает, почему участие Бозо было случайным. Повторный просмотр этого фрагмента вызывает еще одну критику фильма: актеры повторяют почти каждый радиовызов. “Вуда ранили! Вуда ранили!” Сегодня, будучи пилотом истребителя, или RIO, или WSO, вы научитесь слушать два радиоприемника и внутреннюю связь (ICS) и поймете, что говорят, с первого раза. Хватит об этом, давайте вернемся к фильму.
  
  Когда МиГ-28 сбивает Голливуд, он не только совершает враждебный акт, но и уничтожает невероятно детализированную модель F-14 длиной шесть футов! Смотрите примечания к концу для получения более подробной информации о том, как использовались модели в Top Gun .
  
  Говоря о ракетных выстрелах, на кадрах, на которых F-14 запускают ракеты, видно, как несколько эскадрилий F-14 запускают ракеты во время тренировочных полетов экипажей. Снятые эскадрильи включали VF-213, VF-114 и либо VF-51, либо VF-111. Здесь в кадре снова появляется Нагреватель, поскольку он был одобренным наблюдателем за ракетными учениями, а также предпочитаемым оператором воздушной камеры Тони Скотта. Ветеран сотен посадок на авианосец и воздушных боев Topgun, Хеттер столкнулся с новым испытанием, когда он летел на заднем сиденье F-14, чтобы заснять эти пуски ракет.
  
  “Я не знаю, было ли это из-за движения самолета или кондиционера в кабине пилота, но что-то заставило фильм прерваться”, - недавно вспоминал он. “Я отснял несколько секунд, фильм прервался. Я открыл камеру, оторвал немного пленки и соединил ее обратно. Затем я снимал снова, пока она не порвалась ”.
  
  Но его испытания были ради благого дела, поскольку оператор-постановщик Джеффри Кимболл сказал Heater, что каждый снятый им кадр пригоден для использования.
  
  Чтобы заснять стрельбу из пушки, F-14 отвезли к “прикладам” в Мирамаре, длинному зданию, откуда стреляли из авиационных пушек, и надели гнезда, чтобы самолет думал, что он летит. Камеры развернулись, когда был нажат спусковой крючок.
  
  Одной из самых запоминающихся сцен всего фильма был бросок Маверика, сразу же сорвавшийся с места, когда он бросился в драку — и, конечно, это был не Мав, это был Бозо. Чтобы получить этот снимок, Бозо получил “сверхурочное время” на американском корабле "Энтерпрайз", когда у него было несколько минут, чтобы сделать снимок во время плотного графика тренировок авианосца. За день до своего вылета Бозо совершил тренировочный полет на остров Сан-Клементе, обычную тренировочную площадку у побережья Калифорнии. Он нашел отдаленную часть острова и выбрал характерный выступ, чтобы использовать его в качестве макета авианосца. Включив камеру, он перелетел через скалу и начал набирать высоту, как будто сошел с катапульты, затем выполнил перекат. Он сделал несколько заходов над заменяющей плоскодонкой, а затем вернулся в Мирамар.
  
  Бозо был запланирован на 13:00 над головой на "Энтерпрайзе", что означало, что он стартует из Мирамара чуть позже полудня. Обогреватель будет у него на заднем сиденье. Бозо думал о тестовой сессии предыдущего дня, когда они инструктировали полет, но он не видел фильм. Они ждали столько, сколько могли, но затем пришло время надевать летное снаряжение. Фильма по-прежнему не было. Бозо и Хит вышли из эскадрильи и готовили к полету свой Tomcat, когда на линию вылета выехал фургон. Съемочная группа Paramount только что получила фильм и помчалась показывать ему. К счастью, служба безопасности линии полета поняла, насколько это важно, поэтому старший старшина забрался внутрь и проводил их к самолету.
  
  Бозо просмотрел фильм с тренировочного полета и увидел нечто тревожное: его цель была в кадре в начале маневра, но когда F-14 развернулся, камень вышел из кадра, а затем вернулся, когда он завершил бросок. Это было неудовлетворительно и занимало его мысли, когда он выходил из фургона и снаряжался.
  
  Бозо объясняет: “F-14 использовал спойлеры на крыльях в качестве основного средства управления креном самолета. Это вызывало неблагоприятное рыскание. Мы научились этому на тренировках, но я не особо задумывался об этом, пока не увидел тот тестовый фильм. Весь полет к кораблю я думал о том, как решить эту проблему и сохранить авианосец в кадре во время съемки ”.
  
  Они зарегистрировались у диспетчеров "Энтерпрайз ", дождались своего рабочего времени, а затем отработали схему. Чтобы получить больше дублей на пленку и увеличить запас прочности, они не запускали катапульту перед началом проката, а совершили низкий пролет над кораблем, затем остановились и покатили. И если вы внимательно посмотрите на готовый продукт, то увидите, как движутся рули при крене Tomcat — решение Bozo для борьбы с рысканием. Это сработало.
  
  Бозо сказал: “Это личное достижение, которым я горжусь, проблема, которую я решил сам”. Результаты очевидны. Кэрриер остается в кадре на протяжении всего ролика, создавая запоминающийся образ, увековеченный на пленке.
  
  Кредиты, которые катятся в конце видео список многого другого флота не были упомянуты в данном приложении, каждый из которых внес свой вклад, чтобы сделать топовое орудие успеха стало. Следует отдать должное команде Paramount, которая обратилась за помощью к персоналу военно-морского флота и приняла то, что было дано. Я часто напоминаю людям: “это не документальный фильм”.
  
  Как и следовало ожидать, у продюсеров фильма было несколько ярких идей о сюжетной линии и о том, как сделать фильм максимально интересным. Однако сотрудники военно-морского флота, которые консультировали и помогали им, настаивали на том, что сцены полетов не только безопасны для съемок, но и отражают настоящий профессионализм. Бозо подвел итог: “Тони Скотт быстро научился уважать авиаторов и самолеты”. Захватывающий и успешный результат доказывает, что такая настоящая звезда, как могучий Кот, просияет.
  
  
  Примечания к концу
  
  
  Astrovision: Верхняя и нижняя камеры с перископом в Lacy's Lear были известны как система “Astrovision”. Установка была разработана Бобом Неттманом, который сделал карьеру, разрабатывая системы аэрофотосъемки, отвечающие высоким стандартам крупных кинофильмов. (Загуглите Nettman для увлекательной мини-истории аэрофотосъемки кинофильмов.) Монитор и пульт дистанционного управления в пассажирском салоне позволяли оператору настраивать камеры так, чтобы следить за происходящим, хотя поле зрения было ограничено. Другой монитор в кабине позволил Лейси выступить в роли “пилота-режиссера”, позаимствовав его термин.
  
  Модели самолетов: рассматривался вопрос о съемках высокодетализированных радиоуправляемых моделей для некоторых сцен полета в "Top Gun", как это делалось для других фильмов. Опытный авиамоделист Ларри Вулф координировал создание модели. Фактический размер F-14 составлял 1/10 (примерно шесть футов в длину), в то время как фактический размер F-5 / MiG-28 составлял 1/13,5 (три с половиной фута в длину). Модели были доработаны до мельчайших деталей компанией по спецэффектам USFX только для того, чтобы их начиняли взрывчаткой и взрывали для сцен попадания ракет. В конечном счете, модели не использовались для фильма.
  
  Источники: Материал для этого дополнения к просмотру взят из собственного опыта и воспоминаний автора, а также интервью с ключевыми участниками, упомянутыми в статье. Основным дополнительным источником статья авиации фильма историк Джим Фармер, “изготовление "Топ Ган" ,” в воздухе классики журнал, том. 22, № 7, Июль 1986.
  
  
  Благодарности
  
  
  Очень приятно закончить написание книги, однажды взявшись за эту задачу, и еще более приятно увидеть ее публикацию. Я благодарен перечисленным ниже людям, которые щедро помогали на этом пути. Я приношу извинения всем, кого, возможно, не учел.
  
  Одним из первых, кто узнал о моем проекте, был покойный Джордж Холл, выдающийся авиационный фотограф, писатель, бизнесмен, наставник и друг. Джордж высказал точную критику, подтолкнул и вдохновил. После того, как мы потеряли его, его жена, Ники, продолжала помогать и консультировать.
  
  Следующие люди предоставили ценные комментарии, техническую информацию, ссылки на контакты или другую помощь: Гленн “Монк” Маккормик, Марти “Стрик” Чаник, Пол “Ник” Никелл, Стив “Соник” Хеймановски, Дуг Зигфрид из Ассоциации Tailhook, Эд Баркер из Военно-морского управления образования и профессиональной подготовки, Пол Джарвис, Патрик “М-Дог” Кэтт, Энни Патенод и Диана Тедешки. Я ценю комментарии, которые я получил по ранним наброскам рукописи от Патрика Морганелли, Кей Юбэнк, Макото Фудзисаки, Линды Марс, Кэрри Пакру, Дункана Рассела, Пола Дэннера, Джо Бадика, Фрэнка ДиПатри, Кэти Рихтер, Кейси Хамман и Альфредо Маглионе. Спасибо фотографу Дэвиду Ф. Брауну, который сделал замечательные авторские фотографии F-14 Tomcat, выставленного на посту ветеранов зарубежных войн в Восточном Берлине, штат Пенсильвания, и Гэри Коппу, который поддерживает самолет и выставочную площадку в отличном состоянии.
  
  Я обнаружил, что опубликованные авторы были щедры в обсуждении издательского бизнеса и терпеливы в ответах на мои вопросы новичков. Среди них Питер Мерски, Уолтер Бойн, Роберт Дорр, Базз Уильямс, Майк Мачат, Джей Стаут, Эд Руджеро, Джим Фармер, Боб Лоусон, Барретт Тиллман, Уорд Кэрролл, Дак Отен, Джеймс У. Хьюстон и Джим Хирш.
  
  Я также хотел бы поблагодарить консультанта по сюжету Денниса Матиса и редактора Хиллела Блэка. Мой редактор в издательстве "Скайхорс Паблишинг" Марк Вайнштейн с энтузиазмом отнесся к книге, и с ним было приятно работать, как и со всей командой "Скайхорс Паблишинг".
  
  Наконец, я хотел бы поблагодарить моего агента Роберта Астла.
  
  Спасибо.
  
  
  ВСТАВКА ФОТОГРАФИИ
  
  
  
  
   Перед TA-4 Skyhawk, учебной версией штурмовика, в NAS Pensacola. Улыбка вызвана тем, что у меня остался всего один тренировочный полет, и я был на грани того, чтобы летать на истребителях.
  
  
   "Скайхок" широко использовался и был любим пилотами, которые летали на нем на тренировках и в бою. Бело-оранжевая окраска повысила безопасность этой двухместной версии для тренировок.
  
  
   F-14 Tomcats отлично смотрятся в строю 24-й истребительной эскадрильи (VF-24) на военно-морской авиабазе (NAS) Мирамар, недалеко от Сан-Диего. Прозвище эскадрильи было "Боевые ренегаты".
  
  
  VF-24 F-14 над горами Сьерра-Невада в центральной Калифорнии, транзитом из Мирамара в Фэллон, штат Невада, на две недели интенсивных тренировок.
  
  
   Вскоре после прибытия в NAS Miramar почувствовал себя круто. Вскоре наступила реальность.
  
  
  Коммандер Билл Свитцер, командир VF-24, повышает меня до лейтенанта (младший класс). Через два года после окончания колледжа, после 21 месяца тренировок, я акклиматизировался в своей первой настоящей эскадрилье.
  
  
   Перед первым F-14, носящим мое имя. Это была важная веха, но оставалось много проблем.
  
  
   Капитан самолета эскадрильи VF-24 руководит экипажем F-14 в NAS Miramar, готовящимся вырулить на тренировочный полет.
  
  
   F-14 Tomcat с двумя F-4 Phantom возвращаются в Мирамар после тренировочного полета над Южной Калифорнией.
  
  
  "Томкэт" набирает высоту в зоне 5 (максимального) форсажа над центральной частью Тихого океана, из его двигателей вырываются голубоватые конусы пламени. Белая ракета - это боевой AIM-7 Sparrow.
  
  
   VF-24 F-14 совершает вираж над Тихим океаном недалеко от Сан-Диего. В целом Tomcat хорошо маневрировал для такого большого самолета.
  
  
  Селфи, демонстрирующее отличную видимость, обеспечиваемую фонарем F-14. Риос схватился за ручку на переднем плане, чтобы помочь развернуться во время воздушных боев. Полосатые ручки над моей головой предназначены для катапультного кресла.
  
  
   VF-24 Tomcat над авианосцем USS Ranger.
  
  
   Экипажи самолетов VF-24 и VF-211 несут свои сумки через полетную палубу вскоре после вылета на корабль USS Constellation для месячных тренировочных операций у побережья Южной Калифорнии.
  
  
  “Койка Дж.О.” — типичное жилье для самых младших офицеров (Дж.о.с.) на борту авианосца. В ней жили шесть офицеров.
  
  
  Лейтенант Боб “Преппи” Томпсон проводит инструктаж по обычному тренировочному полету в боевой рубке VF-24 на борту американского корабля Constellation.
  
  
   Летчики Хауэлл и Бригам — два капитана самолетов VF-24 (ПК), младшие рядовые, которые отвечали за текущее обслуживание наших самолетов. Как и большинство ПК, они были хорошими парнями, которые усердно работали.
  
  
  Дозаправка F-14 от версии среднего бомбардировщика A-6 Intruder с топливозаправщиком. Дозаправка в воздухе была непростой задачей для пилота, и мы выполняли ее почти в каждом полете с авианосца.
  
  
   На полетной палубе авианосца ждут загрузки на F-14 штабеля боевых ракет Sidewinder и Phoenix.
  
  
   F-14 сопровождает советский патрульный самолет Ил-38 "Мэй" вблизи американского авианосца "Рейнджер" в Индийском океане. Мы старались держаться между их самолетом и авианосцем, когда они приблизились.
  
  
   Гордо пытается спать на раскладушке в комнате подготовки, надев все свое снаряжение, находясь в ночной готовности. Иногда пилоту и РИО приходилось часами сидеть в кабине, в зависимости от местоположения и статуса перевозчика.
  
  
  Крупный план Монка и Текса в Renegade 212, самолет с их именами на борту. Экипаж летал на том, что было доступно, независимо от имен, так что это было приятное совпадение - летать на "вашем" самолете.
  
  
  “Стальной пляж” — пилоты VF-24 и РИОс отдыхают возле штурмовиков A-7 Corsair II во время нелетного дня на американском корабле Constellation. Эти перерывы помогли эскадрильям наверстать упущенное в обслуживании самолетов и оформлении документов, но все предпочли бы летать.
  
  
   Ромс, я и Монк наслаждались двумя порциями пива в “день пива”, который состоялся после 45 непрерывных дней в море. Во время моего второго развертывания на авианосце наше непрерывное пребывание в море вылилось в два пивных дня. Никто не хотел участвовать в боях с шестью пакетами.
  
  
   Наш ведомый подтягивает строй, когда мы возвращаемся в НАН-Куби-Пойнт, Республика Филиппины, после тренировочного полета на малой высоте.
  
  
  Офицеры 24-й истребительной эскадрильи (VF-24), "Боевые ренегаты", на летной палубе USS Ranger в 1984 году.
  
  
   VF-24 F-14 низко и быстро курсирует над суровой пустыней Южной Калифорнии. Тренировки на суше были непростой задачей для Риоса, эксплуатировавшего радар AWG-9 на F-14A, поэтому эти полеты были одними из самых ценных.
  
  
   Схема простого перехвата и столкновения во время полета в классе Topgun— когда джокер пытался напасть на нас.
  
  
   Радиолокационный прицел F-14. Толстая горизонтальная линия - это отражение океана на радаре, а под ней, недалеко от центра, видны две маленькие точки. Это штурмовики А-7, пытающиеся подкрасться к авианосцу во время учений. Мы перехватили их.
  
  
   Сверху донизу: двухместный F-5F Tiger II, одноместный F-5E Tiger II и A-4F Skyhawk демонстрируют разнообразие камуфляжа, используемого Topgun. Оба типа отличались маневренностью, в то время как F-5 имел более высокую максимальную скорость, а A-4 обладал лучшей маневренностью на низких скоростях.
  
  
  Нашивка Topgun, вручаемая всем студентам, окончившим пятинедельный курс. Они носили ее с гордостью.
  
  
   У всех инструкторов Topgun был слайд с позывными, подготовленный художниками, которые поддерживали squadron, который мы использовали в начале наших лекций. Это была довольно щедрая интерпретация.
  
  
   Когда я присоединился к Topgun в качестве инструктора, это была моя фотография для доски, на которой были показаны все инструкторы. Светло-голубая футболка была стандартной. У большинства из нас были усы, но они не были обязательными.
  
  
   F-5 ранним утром в рассыпном строю отправляются на полигоны Чайна-Лейк, Калифорния, на очередной рабочий день.
  
  
   Капитан ВВС Майк “Боа” Стрейт и капитан морской пехоты Терри “Цирк” Макгуайр, оба инструкторы Topgun, используют нос F-5 Tiger II, чтобы делать заметки после полета.
  
  
  Голливуд (слева) и я на лестнице в ангаре Topgun обсуждаем полет. Силуэты позади нас представляют вражеские МиГи, сбитые выпускниками Topgun. Они только что были перекрашены, а имена и даты еще не добавлены.
  Фото No Джордж Холл
  
  
   Линейка автомобилей Nissan Z и Corvettes на парковке Topgun в Мирамаре. У нескольких других инструкторов были крутые машины, но большинство ездили на "обычных" автомобилях.
  
  
   Пассажиры. Три F-5 пролетают на высоте 16 000 футов над Сан-Диего, возвращаясь в Мирамар после задания у побережья. Через несколько минут мы должны были начать наш спуск в Мирамар.
  
  
   F-5 поднимается с военно-воздушной базы в Эль-Сентро, Калифорния.
  
  
   Через несколько месяцев после того, как я стал инструктором, я начал инструктировать студентов по полетам в классе Topgun. Это было непросто, потому что нужно было охватить все - от безопасности полетов до тактики.
  
  
   Селфи в задней кабине Topgun F-5F с F-5E, присоединяющимся к строю.
  
  
   Topgun F-5 в строю с черным F-4 Phantom из испытательной и оценочной эскадрильи ВМС, VX-4. Эти самолеты были противниками во время серии испытательных полетов в NAS Fallon, штат Невада, против фронтовых истребителей ВМС, F-14 и F / A-18.
  
  
   Сразу после того, как выбрался из F-5. Было интересно, как быстро ты привык носить все снаряжение: комбинезон, сбрую, снаряжение для выживания.
  
  
  Четыре F-5 в ромбовидном строю. Мы встали в этот строй для фотографии, это было не то, что мы использовали против класса.
  
  
  Бывший советский пилот МиГ-25 Foxbat Виктор Беленко пожимает руки инструкторам Topgun Rat, Circus и мне после своего ознакомительного полета на двухместном самолете F-5F Tiger II. Беленко часто рассказывал Topgun classes о своем прошлом.
  
  
   Группа инструкторов покидает летную линию NAS Key West в стиле начала учебного отряда. Поскольку поблизости не было учеников, мы немного расслабились.
  
  
   Направляясь на съемки фильма “Top Gun”, три черных Topgun F-5 летят над Тихим океаном на Learjet Клэя Лейси. На Learjet летели режиссер Тони Скотт, операторы и техники.
  
  
   F-5 курсируют над Тихим океаном, направляясь на встречу с Learjet и F-14, чтобы отснять сцены для фильма. Присмотритесь повнимательнее, и вы увидите, что часть черной краски облупилась.
  
  
   Истребитель F-14 Tomcat летит позади Learjet с камерами во время съемок фильма “Top Gun”, сразу после того, как режиссер крикнул "Снято!" по радио. Из-за яркого света на моем фонаре трудно разглядеть Learjet.
  
  
   С “Крысой” Уиллардом, главным координатором эскадрильи Topgun в фильме, после завершения очередной съемочной вылазки. Черные шлемы и летные костюмы были выданы всем инструкторам, пилотирующим F-5 во время съемок.
  
  
  На вечеринке актеров и съемочной группы по завершении съемок в районе Сан-Диего актер Энтони Эдвардс (сыгравший персонажа Гуся) со мной и моей женой Лорой. Я пытался "одеть Голливуд", в то время как актеры "одели Мирамар".
  Фото No Расс Новак
  
  
   Билет на премьеру в Сан-Диего, официально “Премьера в пользу Западного побережья”, поскольку первый показ состоялся в Вашингтоне — дань официальному сотрудничеству Военно-морского флота.
  
  
   На вечеринке актеров и съемочной группы по завершении съемок в районе Сан-Диего моя жена Лора бросает один из них в актера Тома Круза (сыгравшего персонажа Маверика).
  
  
   Инструкторы Topgun и их жены / свидания / друзья в лимузине по дороге на премьеру в Сан-Диего. Группа заполнила шесть лимузинов. Это Био, Лора, Кодак, Мэриэнн, Мэри, Челюсти и Нэнси Форт.
  Фото No Расс Новак
  
  
   Инструкторы Topgun в синих летных костюмах перед офицерским клубом Мирамар, когда мы начинаем вечер похода по клубам в знак прощания со шкипером, коммандером Дэном “Грязный” Шевеллом. Мы арендовали лимузины, чтобы прокатиться по округе.
  
  
  Моя жена Лора с Кенни Логгинсом после церемонии смены командования Dirty. Логгинс написал песню к фильму "Опасная зона", которая стала хитом, и был приглашен на церемонию.
  
  
   Просто ради забавы: после дня тяжелых воздушных боев в Юме студент ставит свой F-14 рядом с моим Topgun F-5 и включает форсаж. Видя подобные вещи, я страстно захотел вернуться к mighty Tomcat.
  
  
   Челюсти, я, Ник и Крыса на линии вылета Topgun после моего последнего полета в эскадрилье. Мой пилот для полета, Зона, сделал снимок. Я был единственным, кто пил шампанское, остальным пришлось вернуться к работе.
  
  
  На обложке: VF-24 F-14 вертикально взмывает в небо над Индийским океаном. Этот самолет оснащен ракетой AIM-7 Sparrow и внешними топливными баками.
  
  
 Ваша оценка:

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"