Тормозить будем?

(Изобретательство, байки)

Было это в 1988 (как помню) году.

Посетив тогда с каким-то бюрократически-никчемным вопросом Управление Северо-Кавказской железной дороги и будучи снедаем неспроста возникшим изобретательским зудом, решил я этот самый зуд попробовать в практику воплотить. Конечно, "воплотить" - слишком громко, скорее надежда была искорку бросить. Авось, кто-то с этой искоркой по жизни пойдёт и, достигнув некоторых командных высот, с толком про неё вспомнит.

Здесь надо бы отступить назад и сказать, из какой беды вышеупомянутый зуд возник.

Так случилось, что по некоторым, вовсе не унизительным обстоятельствам я тогда на некоторое время потерял давно присутствовавшую в наименованиях моих должностей компоненту "начальник", и стал ревизором по безопасности железнодорожного движения на предприятии. Ревизовать было что: 15 тепловозов, 7 кранов на железнодорожном ходу, три станции с централизацией стрелок, более 70 км развернутой длины путей, субклиенты, со своими путями и тепловозом, вагонов - соответственно.

Приступаю к работе. День первый. Начальник движенцев, поприветствовамшись, как-то лукаво смотрит на меня и говорит:

- Ты помнишь у одного из писателей известных рассказ, как врач сразу после мединститута в сельской больнице первый день на работу вышел? Так вот, он на работу шел и всё мечтал на аппендицит не нарваться, поскольку аппендицитовую лекцию преступно прогулял... И привезли ему девочку, которая в молотилку комбайна попала...

- Темнишь, дорогой. Ты мне это к чему рассказываешь?

- Да щас тебе ясно станет, но не всё. Пойди-ка ты на "старо-кожевенную", (это один из путей у нас так называется, с крутым он спуском от начала к тупику) погляди. Картина Репина...

А и то была картинка: в тупике два гружёных вагона, у одного колёс вовсе нет, а у другого вдвое больше положенного. Н-да... Хорошо же эти вагоны к тупику катились: ведь не хилый удар о тупиковое ограждение должен был быть, чтобы первый вагон возле него под вторым вагоном все свои колеса оставил, а сам без колёс за тупик выехал. Вагоны списывать придётся, МПС их назад не примет, денежки потребует за них отдать, а стоят два совсем новых вагона не мало. Для начала работы ситуация - блеск. Виноватых, само собой, нет. А ведь виноват кто-то. Расследовал я добросовестно, да и случай помог. Разобрался. Всем сёстрам по серьгам. Но что-то на душе нехорошо. А нельзя ли сделать так, чтобы случаи, этому подобные, техническими средствами предотвратить? И так ли уж хороши автотормоза железнодорожного транспорта? Ведь при нынешнем их принципиальном устройстве могут и куда серьёзней случаи быть. Жертвы возможны. О "фулпруфе" такой ответственной конструкции, как автотормоза железнодорожного подвижного состава подумать - святое дело. (Про "фулпруф" см. Ильф и Петров "Одноэтажная Америка" http://lib.ru/ILFPETROV/amerika.txt Кстати, вопрос М. Мошкову: почему при поиске через Яндекс "Одноэтажная Америка" отыскивается где угодно, только не на Lib.ru?)

Теперь бы пояснить, что железнодорожные автотормоза собой представляют, как работают.

В состав тормозной системы любого железнодорожного вагона входят: воздухопровод, заканчивающийся концевым краном ниже автосцепки с каждой стороны вагона, свободно свисающие с концевых кранов армированные резиновые рукава с приспособами для их соединения в межвагонном пространстве поезда, запасный резервуар, воздухораспределитель, тормозной цилиндр и сложная система механических тяг и коромысел, задача которых равномерно передать усилия, создаваемые тормозным цилиндром к тормозным колодкам каждого колеса вагона. Всё это, как правило, смонтировано на нижней части кузова вагона, но бывает и иное расположение. Соединением воздушных рукавов вагонов образуется тормозная магистраль поезда.

До начала движения локомотив в тормозную магистраль воздух под давлением подает. Запасные резервуары заряжаются. А когда затормозить надо, машинист через тормозной кран, что в локомотиве, часть воздуха из тормозной магистрали выпускает. Почувствовав снижение давления в тормозной магистрали, воздухораспределитель направляет воздух под давлением из запасного резервуара в тормозной цилиндр. Так каждый вагон в поезде тормозит.

А окромя как краном, что в локомотиве, затормозить можно? Разумеется. Стоп-краном. Он то же самое делает: выпускает воздух из тормозной магистрали, а далее как по писаному. Ну, а ещё бывают случаи, когда тормоза вагона срабатывают? Сплошь и рядом... Но, не вдаваясь в технические подробности, скажу лишь, что если вагоны были с локомотивом "под возухом", то оставшись без локомотива, ежели специальных усилий не затратить, они некоторое время "по умолчанию" заторможены (далее об этом чуть подробней). Да, собственно, срабатывают тормоза при любом резком падении давления в тормозной магистрали, в том числе, при её повреждении.

Очень, надо вам доложить, грамотное устройство.

Казалось бы, можно и упростить конструкцию - к чему такие сложности? Ну, например: пусть запас сжатого воздуха будет на локомотиве. Надо затормозить - машинист воздух в тормозную магистраль пустил, и он прямиком в тормозные цилиндры - поезд и остановился. Ой, нет. Так нельзя. Представьте, что разрыв поезда при движении произошёл. Расстояние между кусками этого поезда постепенно увеличивается, становится равным сотне метров, потом нескольким сотням. Тут машинист решает затормозить, а торможения нет: воздух свистит в разорванный рукав. Но если он даже умудрится затормозить собственным тормозом локомотива, тут его оторвавшийся кусок поезда и догонит, с большой, между прочим, скоростью.

А вот при имеющихся ныне тормозах такое в принципе невозможно. Если поезд разорвется, то, сами понимаете, нарушится целостность тормозной магистрали, и мгновенно сработают тормоза, как оторвавшейся части, так и оставшейся при локомотиве. И не верьте фильмам, в которых некий ловкий человек, которого держат за ноги, наклоняется вниз, дергает за рычаг автосцепки, и две части идущего поезда медленно расходятся. Бред. В этом случае воздух из тормозной магистрали через разорвавшиеся рукава рванет в атмосферу, а, соответственно, из запасных резервуаров в тормозные цилиндры, и обе части поезда станут как вкопанные. Причем, прежде чем отделенная от поезда часть вагонов вновь приобретет возможность катиться (допустим, под уклон) пройдет (по опыту знаю) часа два. Целых два часа... [Всего лишь два часа...] Вот это и есть "фефект" современных автотормозов: вагон, простоявший некоторое время отдельно от локомотива (или не будучи присоединён к тормозной магистрали локомотива) через два часа приобретает возможность катиться под воздействием малейших сил.

Я полагаю, что многие из читателей водят автомобиль. Вы можете себе представить автомобиль без стояночного тормоза? Или с ручным тормозом, который самопроизвольно отпускается через два часа? А 95% грузовых вагонов именно таковы. И поскольку катится вагон, не в пример автомобилю, очень легко (на горизонтальном пути он может покатиться даже под действием сильного ветра), то вагоны не катаются по станциям, как лунатики, только потому, что им под колёса кладут "башмаки" (если не забывают, или не кладут башмаков меньше чем положено -(). Там ведь, на "старо-кожевенной", как раз сие и произошло. До 19-00 (время пересмены на всём железнодорожном транспорта страны) поставила на этот путь локомотиво-составительская бригада пять груженых вагонов. Башмака не нашли, да сильно и не искали, поскольку груз в вагонах "ходовой", и забирать их с этого пути под выгрузку, по идее, должны были максимум в 20-00. Вместо башмака положили деревяшку. Однако в следующей смене по каким-то причинам работа сложилась по иному. И забирать эти вагоны локомотив заехал только в 23 часа. К этому времени (воздух есть воздух, где сжатый воздух там, и его утечки) в запасных резервуарах было уже пусто... Им бы остановиться, не прицепляясь, посмотреть, чем вагоны закреплены. Куды там: бары... Стук. Автосцепки не сработали, соединения с вагонами нет. Но от толчка и собственного веса вагоны уже перепрыгнули через деревяшку и пошли под уклон. Догоняют. Ещё раз пытаются соединится. Стук. Ещё хуже. Соединения снова нет, теперь вагоны уже несутся на спуск... Слава тебе Господи! "Безколёсный" вагон не доехал до высокого кирпичного забора 2 метра, а за забором - улица, тротуар и масса пешеходов, окончивших рабочую смену в 23 часа. Впрочем, нет - слава моему предшественнику-ревизору, который незадолго до того заставил сделать на этом пути мощное тупиковое ограждение, и сделано было на совесть.

И месяца не прошло, - ещё более вопиющий случай. Маневровый состав с большой скоростью въезжает на путь цеха, где производится отгрузка готовой продукции. А там в это время стоял под погрузкой автомобиль - "Колхида"-длинномер. То, что от этого автомобиля осталось после удара, оказалось на штабеле продукции на высоте более 3 метров. По чистой случайности водителя в кабине не было. Владельцу этого автомобиля мы отдали за "Колхиду" МАЗ. Машинист тепловоза сотоварищи объясняли случившееся плохой погодой (погода и вправду была дрянная: на рельсах, как всегда во время измороси, - водо-гязевая "смазка"), однако я уж и в то время был лысый, опытный и достаточно проницательный: это они вагоны "под воздух" не взяли, отправились, понадеявшись на тормоза только тепловоза. Вот их на спуске и "понесло".

Может быть, случаи такие возможны были только в те приснопамятные времена разгильдяйства и всепрощенчества? Ой, ли. Цитирую.

"Гудок" от 1 февраля 2000 года

При снижении общего количества случаев брака состояние безопасности движения на сети железных дорог остаётся неудовлетворительным. Увеличилось количество столкновений с составами пассажирских поездов, изломов осей и осевых шеек колеса вагонов в грузовых поездах. В 1999 году допущены два случая отправления поезда на занятый перегон и 3 - приёма и отправления поездов по неготовому маршруту, [отправление грузового поезда с перекрытой тормозной магистралью] и случай ложного появления разрешающего показания сигнала вместо запрещающего.

Возвращаемся в август 1988. После Управления Дороги заехал я в альма-матер - Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. Был весьма любезно встречен проректором по научной работе. Я вкратце изложил ему свою идею, и он отправил меня к зав. кафедрой автоматики и телемеханики. Встреча была почему-то назначена не на кафедре, а на скамейке у столовой. Поглазеть на придурка-практика собралось еще человек пять, благо время было не учебное.

Первый "оппонент" огорошил меня деловым подходом: "А ты, случаем, не родственник ли проректора?" "Да успокойтесь вы ради бога. Не родственник".

Наконец, излагаю констатирующую часть и собственно предложение.

- Знаете ли, какими необходимо делать тормоза ж.-д. транспорта? Их надо делать полностью электрическими. Не при паровозах, чай живем. Сейчас на каждом локомотиве электричества предостаточно. И работать тормоза должны так: есть напряжение в электрической тормозной магистрали - вагон катиться может. Нет его - вагон стоит мёртво хоть сто лет, поскольку его тормоза пружина мощная держит. Технические подробности за мной.

- А как вагон с горки спускать будешь?

- Та нет же проблем. Перед роспуском с горки машинист нормальное действие тормозов блокирует (допустим, подачей удвоенного напряжения), и вагон с горки катится свободно. А как на подгорочном пути остановится - тут нормальное действие тормозов восстанавливается. Я такое устройство за три минуты изобрету.

- На собачку то есть? Хе-хе...Слушай, уважаемый, ты чё к тормозам прицепился? Чем они тебя не устраивают? Ты понимаешь, что их Вестингауз(!) чуть-чуть позже, чем Стивенсон паровоз, изобрел, и они уж множество лет на железной дороге исправно работают?

- Мужики, ну давайте все ж подумаем чуток. Вы представьте: безопасность, во-первых, а маневровая работа - песня, опять же станции можно строить на тех уклонах, на которых сейчас нельзя.

- Нет, нет. Иди, дорогой, иди. Впрочем, если сделаешь что у себя на заводе в металле, и оно работоспособное будет, может, ещё с тобой поговорим. А пока иди. У нас и так кафедральные отчеты пухлые. Считай, что ты нам хреновость тормозов наших не доказал и в необходимости радикально их изменять не убедил.

И я пошел.

Через два месяца на станции Каменская, в то время Юго-Восточной железной дороги, произошло крушение. Пожалуй, это было самое большое крушение за то время, как я мог следить за подобными новостями.

На подходе к станции машинист грузового поезда начинает тормозить, но эффективность торможения практически нулевая. Как установила впоследствии правительственная комиссия, тормозили только пять вагонов (из почти шестидесяти) при локомотиве. Впереди был затяжной спуск, внизу станция.

Машинист сообщил дежурной по станции о следовании без тормозов и предложил приготовить сквозной путь. В ответ услышал, что путь занят пассажирским поездом.

А дальше было вот что. Дежурная по станции дает машинисту пассажирского поезда команду немедленно отправляться, хотя время стоянки ещё не истекло, что тот и делает. Но в одном из вагонов некто, увидев, что пассажир отнюдь не в вагоне, а стоит с бутылочкой пива на перроне, срывает стоп-кран.

Переговоры по рации уже бесполезны. Помощник машиниста грузового поезда выпрыгивает на ходу. Машинист остается в локомотиве до конца. Громадина товарняка весом 5000 тонн со скоростью много выше 100 км/час влетает на путь, занятый пассажирским поездом...

Погибло множество людей. Фрагменты пассажирских вагонов выкапывали потом из-под земли с глубины 10 метров.

Автотормоза железнодорожного транспорта показали себя во всей красе.

Мой товарищ по работе, старик Щербаков, работавший ещё до войны поездным диспетчером отделения дороги, сказал, что такой же случай был на этой же станции в 1937 году. Тогда расстреляли многих.

Я снял трубку с телефонного аппарата и начал набирать номер кафедры автоматики. В голове сидел язвительный вопрос: достаточны ли теперь мои доказательства, что тормоза плохи? Но подумал и трубку положил...

А что же произошло с грузовым поездом? Почему он без тормозов оказался? Нам с дедом Щербаковым это моментально ясно стало, как о трагедии узнали. Но мне примолчать бы лучше. Времена-то сейчас какие? Умному достаточно. Об одном скажу, предлагаемые мною электро-пружинные тормоза подобные неожиданности исключают. И надо бы, наверное, с учетом именно нынешних времен, о них подумать.

01.11.02

Зачем я написал это?

Честно, говоря, когда сел писать, в голове роились примерно такие мысли. Самиздат всякими талантами богат. Есть здесь и очень толковые механики, изобретатели. К примеру, Виктор Колдун, Владислав Русанов. У меня ведь на конструктивном уровне только наброски. Эх, объединиться бы, довести дело до патентабельного уровня... Глядишь, и сдвинулось бы очень полезное дело с мертвой точки. Ну, ведь не Вестингаузами едиными, что из веков прошедших, техника жива.

Да всё это бред.

Главное, ушли те времена, когда был СССР - самая мощная железнодорожная держава на планете, которая, во всяком случае, в грузовом железнодорожном транспорте, задавала тон всему миру. Один переход полностью на автосцепку впервые в мире и в кратчайшие сроки чего стоит. Технический подвиг, между прочим. И многие, кто в дальнейшем на автосцепку переходил, если уж и не копировали советскую автосцепку один к одному, то старались свою с нашей совместимой делать. И я гордился этим ещё и потому, что был железнодорожником в третьем поколении, как по мужской, так и по женской линии.

Всё позади.

Так что статейка моя - пустышка. Так, сотрясение воздуха. А жаль...

Тормозить будем. Но, сложно и небезопасно.

17.11.02