Хлюстов Михаил Владимирович. Авиамарш контекст 1

"Все выше и выше, и выше..."

(Контекст истории Авиамарша).

Оглавление

Краткое предисловие

Ультиматум.

Контекст Гражданской Войны

"Стальные руки-крылья"

Маяковский, Дерулюфт, Хемингуэй и мировая революция

Парный полет с Родченко

Итоги кампании - народ небожителей.

Икар

"Наш ответ...".

Авиамарш-второе приближение.

Судьба Авиамарша.

Пан Купер как черное зеркало Русской Революции.

Красвоенлеты.

Заказчик

ХЛАМ и ПРАХ.

Марши и романсы - первый закон диалектики.

Новый человек в летающем мире.

После успеха.

Вместо заключения.

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор,
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца -- пламенный мотор.

Припев:

Всё выше, выше, и выше
Стремим мы полёт наших птиц,
И в каждом пропеллере дышит
Спокойствие наших границ.

Бросая ввысь свой аппарат послушный
Или творя невиданный полёт,
Мы сознаём, как крепнет флот воздушный,
Наш первый в мире пролетарский флот!

Припев:

Наш острый взгляд пронзает каждый атом,
Наш каждый нерв решимостью одет;
И, верьте нам, на каждый ультиматум
Воздушный флот сумеет дать ответ!

Припев:

Юлий (Илья) Абрамович Хайт Павел Давыдович Герман.

Краткое предисловие.

К блистательной и подробной работе Валентина Антонова, кажется, и добавить нечего. http://www.vilavi.ru/pes/aviamarsh/around2.shtml

В моем исследовании почти пятая часть текста - цитаты из его статей. К сожалению, все мои попытки связаться с В. Антоновым окончились неудачей. Потому вставки его текстов сделаны без формального одобрения автора. Если Валентин Антонов захочет их изъять - уберу по первому его требованию.

Мне в цикле статей В. Антонова об Авиамарше не хватило... самой авиации. Цель данной работы раскрыть контекст эпохи, понять и прочувствовать в какой насыщенной среде кристаллизовался Авиамарш. Поэтому кажущиеся отклонения от темы, пространные "лирические отступления" неизменно приводят к Авиации, к Авиамаршу. Это не "растекание мыслью по древу", но сознательный прием - показать читателю мир в котором жили Павел Герман и Юлий Хайт.

"Авиамарш" одна из самых известных, узнаваемых и исполняемых российских песен. В ней дышит романтика пионеров авиации, энтузиазм первых десятилетий строительства социализма.

Строки марша: "мы рождены, чтоб сказку сделать былью", "все выше, и выше, и выше", "нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца - пламенный мотор", "спокойствие наших границ" стали лозунгами, цитатами, мемами "на века". Сегодня без этого марша немыслим ни один авиационный праздник или военный парад.

За кажущейся общеизвестностью Авиамарша кроется множество тайн и загадок. В его мелодии, в словах, в истории создания и исполнения. Раскрытие их позволит узнать малоизвестные или давно забытые эпизоды истории авиации и всей страны.

Ультиматум.

Даже точная дата создания марша до сих пор считается неизвестной. Наиболее достоверно утверждение, что марш Авиаторов написан для пропагандисткой кампании "Наш ответ Керзону".

Лорд Джордж Натаниэл Керзон.

8 мая 1923 года бывший вдохновитель интервенции против Советской России министр иностранных дел Великобритании лорд Джордж Натаниэл Керзон направил руководству РСФСР ультиматум. В нем выказывалось недовольство усилением активности советской агентуры в английских колониях, в частности обвинение в убийстве нескольких британских чиновников.

Керзон выдвигал жесткие условия. Деятельность советских полпредов в Иране и Афганистане нарушала пункт англо-советского торгового соглашения 1921 года, по которому Советская Россия была обязана воздерживаться от антибританской пропаганды в Азии. Требовалось ни много, ни мало -- отзыв советских полпредов с занимаемых ими постов и принесение публичных извинений за акты пропаганды против Англии.

Британское правительство так же требовало освобождения английских рыболовных траулеров "Святой Губерт" и "Джеймс Джонсон", задержанных советскими властями за нарушение установленной декретом советского правительства 12-мильной зоны береговых вод вдоль Мурманского побережья. Сверх того - уплаты денежной компенсации за ущерб, нанесённый этим британским рыбопромышленникам, а также отказа от 12-мильной и установления 3-мильной зоны береговых вод.

Наконец, ультиматум Керзона требовал, чтобы советское правительство отозвало две ноты Наркомата Иностранных Дел от 31 марта и 4 апреля 1923 года, в которых СССР давал отпор английским попыткам вмешатель-ства в свои внутренние дела. Попытки предпринимались под предлогом борьбы с так называемыми "религиозными преследованиями": незадолго до этого советский суд осудил польского шпиона "ксёндза (прелата) Будкевича", которого расстреляли за организацию в Петрограде подпольной религиозной школы, выходцы из которой вели активную антисоветскую пропаганду в Белоруссии. Нота устанавливала срок для удовлетворения всех выдвинутых требований в 10 дней.

Тон и содержание ультиматума вызвало возмущение советских "политически активных масс". По стране прокатилась волна стихийных собраний и митингов, поддержанных партийным руководством. 11 мая стало известно, что в Лозанне белогвардейцем-эмигрантом Морицем Конради убит полпред (посол) СССР в Италии, глава советской делегации на конференции по вопросам черноморских проливов в Лозанне - Вацлав Воровский. Весть о его смерти подстегнула массовое негодование.

Чем хуже оказывались известия из-за рубежа, зачастую несвязанные между собой, тем сильней вскипал энтузиазм масс. Так плановая инспекционная поездка начальника войск Антанты Фердинанда Фоша по польским гарнизонам на границе с СССР в те дни была истолкована как подготовка к новой интервенции против Страны Советов, готовой начаться тотчас.

1923-й оказался первым мирным годом Советской Власти. В европейской части страны гражданская война закончилась в конце 1920-го года, а на Дальнем Востоке - только в ноябре 1922-го, то есть всего за полгода до описываемых событий.

В 1921-м подавлены Кронштатский мятеж и Антоновское восстание, присоединено Закавказье. В тот же год Юг России и Поволжье охватил голод, продлившийся и в следующем году.

Плакат 1921 год. К. Моор

Пришлось закупать хлеб за границей. Золотовалютные резервы страны оказались основательно истощены, поскольку государство пошло на крайние меры, продав часть национальных сокровищ, в том числе из Эрмитажа. Что в последствии неоднократно ставилось большевикам в вину, и ставится до сих пор.

В марте 1922 года была проведена масштабная кампания по изъятию драгоценной утвари из церквей, вызвавшей противодействие церковных иерархов. Патриарха Тихона за выступление против реквизиции арестовали и придали суду. Главу католиков России архиепископа Цепляка за аналогичные действия так же осудили, но тот успел бежать, скрывался, был пойман чекистами и вместе с Будкевичем "поставлен к стенке". ВЧК и сменившее ее ГПУ старательно разыскивало подпольные состояния в драгоценностях и твердой валюте и художественных ценностях.

Были созданы специальные организации помощи голодающим - Помгол. На часть собранных ценностей за границей оперативно закупили зерно. В деревню оно пошло как семенное, что позволило засеять поля. Продразверстку заменили продналогом, теперь крестьяне оказались заинтересованы в расширении запашки и посевов. По осени собрали неплохой урожай - в 2.5 раза больше 21-го года. Часть урожая крестьяне повезли на рынок, что сильно ударило по спекулянтам. В 23-м ожидался еще больший урожай. Жизнь приходила в норму, улучшалась буквально на глазах.

Заработал НЭП. Заводы перевели на хозрасчет. Начали вновь вводились в строй остановившиеся предприятия. Процесс этот шел медленно - на хозрасчете многие крупные предприятия оказались убыточны.

Воспрянула торговля, чему способствовало упорядоченье денежной политики. Прежде в стране существовало "двойное" денежное обращение. В дополнение к прежним "деньгам" времен "военного коммунизма", ввели валютные суррогаты - "совзнаки" - твердые деньги. Они тоже оказались затянуты инфляционной спиралью.

Совзнак номиналом 25 000 рублей.

Осенью 1922-го выпущен в обращение советский червонце, примерно равный 10 золотым царским рублям. Червонец приравняли к 10 рублям "образца 1923-го года", которые, соответственно, стали равны 100 "совзнакам" или 1 000 000 рублей предыдущих выпусков. Начиналась чеканка и выпуск в обращение золотых и серебряных монет.

Золотой червонец.

Прежние расчеты "миллион за спички", а то и на миллиарды (характерная примета Гражданской Войны) уходили в прошлое. Если к началу 1923-го советский червонец занимал не более 3% денежной массы, то к концу года обеспечивал уже три четверти денежного обращения (в основном в безналичных расчетах между предприятиями). Хотя старыми "мульёнами" в быту все еще рассчитывались.

В декабре 1922 года создан СССР, объединивший ранее обладавшие довольно широкой автономией (даже фактической самостоятельностью) советские республики. Власть в стране укреплялась, возникало ощущение, что прежнее величие Российской Империи возрождается, причем в совершенно новом качестве равенства и справедливости. Впервые за 10 лет страна ощутила плоды мира, "спокойствие границ".

И вот с таким трудом завоеванный мир хочет нарушить злейший враг - Англия, да еще в лице главного вдохновителя и организатора недавней интервенции лорда Керзона.

Массовому возмущение вскипело. Вернувшийся в Москву из провинции Михаил Булгаков, еще и не думавший о "Мастере и Маргарите" (пока в работе "Белая Гвардия"), известный тогдашнему читателю только как бойкий фельетонист и сатирик, описал манифестацию в центре Москвы 12 мая в репортаже для берлинской "эмигрантско - советской" газеты "Накануне".

Несмотря на скепсис по отношению ко всему происходящему "в Совдепии", репортаж "Бенефис Керзона" передает восхищение Булгакова энтузиазмом сотен тысяч манифестантов. Автор признается, что такого скопления людей на митингах он не видел "даже во время Революции". Всюду транспаранты с наспех сочиненными лозунгами, чучела Керзона, побиваемые пролетариями и первое описание огромного картонного кукиша. В центре репортажа Булгакова - выступление на балконе Моссовета Маяковского, сочинявшего на злобу дня стихи и тут же читавшего их митингу.

В конце весны - летом 23-го года Маяковский выдал масштабный цикл стихотворений, дающих отповедь "британскому лорду". Поэт так "насолил" Керзону, что вызвал возмущение британской прессы.

"Еще одна английская обида. Реакционная английская газета "Морнинг пост" выражает протест против Маяковского за его стихотворение о Керзоне, напечатанное в журнале "Красная новь". Газета считает, что в своих стихах Маяковский клевещет на Керзона, и требует, чтобы английское правительство привлекло Маяковского и "Красную новь" к ответственности" ("Трудовая копейка", 1923, 5 сентября).

Откликнувшийся на публикации МИД Великобритании навсегда запретил Маяковскому въезд в пределы Британской Империи, занимавшей тогда четвертую часть суши. Позже Маяковскому не раз пришлось столкнуться с этим запретом.

Тут не все ясно - фигурирующий в Сети циркуляр британского МИДа датирован 12 февраля 23-го года, то есть до начала нашей "истории". В нем перечислены причины: членство Маяковского в ВКП(б), его участие в Пролеткульте, ведение активной коммунистической пропаганды. Ни слова об антибританских выпадах.

"Информированность" английских дипломатов изумляет: в деятельности организации Пролеткульт Маяковский не участвовал, в компартии тогда не числился, поскольку требовал восстановления партбилета и зачета партийного стажа с 1905 года, на что получал постоянные отказы и предложения вновь подать заявление на вступление в партию на общих основаниях.

Публикация первого стихотворения цикла, который условно можно назвать "ответ Маяковского Керзону" (всего в нем 12 стихотворений только за 23 год) - "Универсальный ответ" пришлась на 20 мая. 23-го мая во втором стихотворении "А это значит вот что!" уже упоминается вариант лозунга "Пролетарий - на самолет". Это прямой отклик Маяковского на статью "Правды" от 20 мая с официальным ответом на ультиматум, в котором партия и правительство призывали крепить обороноспособность страны, строить Красный Воздушный Флот.

Опираясь на широкое возмущение масс, советская сторона поначалу отвергла ультиматум Керзона. Коминтерн инициировал кампанию поддержки СССР за рубежом. Левое движение в развитых странах набирало обороты. Особенно активны оказались коммунисты, грезившие скорой мировой революцией. В Германии Коминтерн совместно с Германской Компартией готовил социалистическую революцию. Среди левых Европы и Америки симпатии к первому пролетарскому государству были огромны. Уже в конце мая там прокатилась волна митингов под лозунгами "Руки прочь от Советской России!".

Движение под таким лозунгом было популярно в рабочей среде Европы в 1918-20 гг. во время интервенции и Гражданской войны, когда пролетарская поддержка Советам в основном выражалось в том, что грузчики отказывались отправлять вооружение и амуницию для белых армий, а работники предприятий - выпускать для них оружие. Пиком движения стал отказ французских частей интервентов стрелять в русских "красных".

Теперь движение получило новый стимул. Откликнувшаяся на него Итальянская Коммунистическая Партия среди прочих мероприятий направила в СССР в том же 1923-м помогать Стране Советов строить самолеты авиаконструктора Роберто Бартини. Итальянец прибыл в НОА 13 сентября. (О НОА см. ниже).

Размах движения напугал правительства ведущих стран, что привело к отказу от широкой поддержки союзниками по Антанте инициативы Керзона. Если прежде Керзон питал известные надежды спровоцировать своим ультиматумом широкую международную изоляцию СССР, то к середине лета его иллюзии испарилась. Тем не менее, поначалу МИД Англии был настроен весьма решительно.

29 мая новым ультиматумом Керзон пригрозил СССР полным разрывам дипломатических отношений и жесткими санкциями. Фактически речь шла о новой интервенции, отразить которую СССР не имел возможностей.

В 1921-м году Красная Армия была демобилизована. Ее численность уменьшилась с 5.5 миллионов человек в 1921-м до 550 тыс. на конец 1923-го. Военная промышленность переводилась на мирные рельсы, ресурсы (в первую очередь продовольственные, а так же современные вооружения) оказались крайне ограничены. Если артиллерией и стрелковыми оружием еще можно было обеспечить мобилизацию многомиллионной армии, то с современными видами: авиацией, танками, радиосвязью, автотранспортом, флотом - положение было катастрофическое.

В новом ультиматуме Керзона содержались дополнительные требования: компенсации семьям попавших в ОГПУ английских шпионов. Уплатить англичанке Стэн Гардинг, находившейся в ГПУ под арестом за шпионаж, три тысячи фунтов стерлингов (около 30 000 рублей золотом), а также выдать компенсацию родственникам английского шпиона Девисона, расстрелянного советскими органами в размере десяти тысяч фунтов стерлингов (около 100 000 рублей золотом). Гигантские по тем временам суммы. Но дело было даже не в деньгах, а в фактическом признании СССР правомочности английского шпионажа на своей территории.

С сильной задержкой - к середине июня - советское правительство пошло на принятие части пунктов ультиматума. Траулеры были возвращены, но СССР оставил за собой правой 12-мильной зоны. Компенсации шпионам и их семьям были выплачены, однако приговоры не отменены. Суд над патриархом Тихоном "отложили" на неопределенное время. Подобные ходы молодой советской дипломатии прозорливые политики (как среди западных деятелей, так в среде эмигрантов) восприняли как серьезную дипломатическую победу СССР. Гора под названием "Ультиматум Керзона" родила мышь.

Уступив в мелочах, и не отступив в главном большевики показали, что они не упертые фанатики - умеют вести дипломатическую игру, при наличии доброй воли с ними можно столковаться. В следующем, 1924-м году последовал "обвал" дипломатических признаний СССР ведущими мировыми державами. Маяковский шутил, что иностранным послам с нотами признания надо занимать очередь к наркому иностранных дел Литвинову.

Для неискушенных в дипломатии незначительные уступки выглядели поражением Советов. Эмигрантская пресса разразилась улюлюканьем, ей вторили "независимые авторы" в СССР. Тот же М. Булгаков.

Чтобы не потерять лицо перед народом и использовать возмущение масс, партийное руководство СССР после "исчерпания дипломатического инцидента" продолжило пропагандистскую кампанию "Наш ответ Керзону", Ее лозунгом стал призыв: "Крепи оборону, чтобы никакой ультиматум империалистов не был принят впредь!". 16 июня Предреввоенсовета и Наркомвоенмор Лев Троцкий выступил с обращением: "Если на все выступления буржуазии мы будем отвечать постройкой аэропланов, то, может быть, мы всем этим наступлениям (уступкам) положим конец".

Плакат 1918 года. Преседатель Реввоенсовета Троцкий против дракона контрреволюции.

В деле укрепления обороны страны упор не случайно делался на авиацию - тогда самый молодой и многообещающий род вооруженных сил. Планы по возрождению и развитию советских ВВС вынашивались с начала 20-х годов. В январе 21-го при Совете Труда и Обороны была создана комиссия по разработке программы-минимум по развитию авиастроения.

20-е годы называют "золотым веком" авиации. Несмотря на недавно закончившуюся Первую Мировую Войну, от которой остались огромные парки боевых самолетов, ВВС большинства ведущих стран активно развивались. Что объяснялось несколькими факторами:

1. Война показала высокую эффективность авиации. Популярной стала "доктрина Дуэ" (книга Джулио Дуэ "Господство в воздухе" вышла в 1921 году), согласно которой в ближайшем будущем авиация должна превратиться в основное средство ведения войны. Разумеется, в ней победят наиболее совершенные летательные аппараты: быстрые, маневренные, вооруженные, грузоподъемные.

2. Сокращение ВВС выбросило на рынок труда массу грамотных пилотов, авиатехников, инженеров готовых работать в авиации. Часть их них ушла в гражданскую авиацию, что создало базу быстрого развития этого сегмента транспорта. Если смотреть шире - отрасли народного хозяйства. Заработала авиапочта, авиаметеоразведка для навигации. Авиация осваивала дальние районы тайги, джунглей, пустынь, гор. Началось опыты по опылению с воздуха садов и полей. Полиция взяла аэропланы на вооружение.

Избыток пилотов и самолетов оказался столь велик, что появилось множество летающих цирков, кочевавших из города в город для показов авиашоу, непременным гвоздем программы которых была демонстрация авиакатастрофы или столкновения самолетов в воздухе.

Вскоре пилоты-ветераны и их воспитанники начнут "Битву за рекорды" под почти олимпийским девизом "дальше, выше, быстрее". Интерес публики и энтузиазм авиаторов привлечет спонсоров, объявлявших солидные призы за рекорды. Деньги станут немаловажным стимулом для летчиков - "воздушных циркачей", теперь получивших более высокий статус "испытателей".

3. Война произвела революцию в авиационных технологиях, превратила полукустарные мастерские в мощную авиа- и моторостроительную индустрию. После войны обороты этих предприятий заметно сократились. На фоне общего послевоенного подъема экономики они требовали загрузки. В некоторых странах, во Франции например, продолжали заказывать партии хорошо зарекомендовавших в войну самолетов. Их сразу же отправляли в резерв, а через несколько лет списывали.

Модели летательных аппаратов военного времени создавались в спешке, имели множество недоработок. Так в 1919 году в Англии произвели аттестацию военных самолетов на безопасность полета и летные качества. Треть представленных образцов ее не прошла. Выведенные в резерв, такие аппараты распродавались по бросовым ценам. Англичане организовали фирму ADC по продаже старой авиатехники, называемую в советской прессе "Компания по распределению самолетов".

Устаревший, разномастный и изношенный авиапарк требовалось заменить самолетами нового поколения, спроектированными уже не в военной горячке, а на основе комплекса приобретенных научных знаний и наработанных технологий. Тем более что, в конце войны конструктор Хуго Юнкерс совершил революцию в авиастроении. Оставалось воспользоваться ее плодами.

В начале 20-х США, Англия, Франция, Италия развернули программы переоснащения своих авиапарков, ассигновав на них сотни миллионов долларов. Учитывая, что цена самолета в зависимости от класса колебалась от 10 000 до 100 000 долларов - выделялись огромные суммы.

В 1922-м году Англия выделила на закупку новых самолетов 18,5 миллионов фунтов (83 миллиона долларов), США - 100 миллионов долларов, Франция - 1 миллиард франков (52,5 миллиона долларов), Италия - 65 миллионов лир (около 5 миллионов долларов). Хотя в ВВС этих стран уже стояло по 2000 и более летательных аппаратов различных типов, предполагалось закупить еще столько же или больше.

Весь авиапарк 1922 года советских ВВС тогда называемых КВФ (правильное полное название: Рабоче-крестьянский Красный Военно-Воздушный Флот - РККВВФ, но в документах той эпохи и исторических трудах чаще встречается сокращенный вариант "КВФ"), не превышал 450 машин устаревших типов времен Первой Мировой Войны (ПМВ). Аэропланы были сильно изношены, их количество стремительно таяло. Летательные аппараты тех времен из дерева, фанеры и ткани разрушались не только от полетов, но и под воздействием погоды. Их не списывали только потому, что нечем было заменить. Из-за ветхости самолетов большинство обычных полетов было сопряжено с огромным риском. Несмотря на все усилия ремонтных мастерских, выбытие аппаратов составляло 120-200 аппаратов в год, то есть к концу 1924-го года РККА и КФ должны были остаться вообще без авиации.

Поэтому военное отставание СССР от стран Антанты (блока стран - победителей в ПМВ) наиболее острым сказалось именно в ВВС. Сей очевидный факт изначально предопределял поражение Красной Армии в случае новой большой войны.

Руководству партии большевиков неотвратимость такой войны представлялась самоочевидной, исходя из той же марксисткой доктрины о классовым антагонизме между трудом и капиталом. Или империалисты нападут на первое в мире государство рабочих и крестьян, или СССР распространит на весь мир пожар мировой революции за освобождение трудящихся масс.

Разнилось только представления о сроках. Троцкий ратовал за скорейшее развязывание войны, как "запала" мировой "перманентной революции", в противном случае предрекая неотвратимую гибель Страны Советов. Сталин, наоборот, стремился оттянуть сроки ("минимум на несколько лет") чтобы в мирной передышке укрепить силы. В любом случае авиация являлась ключевым звеном в будущей войне с мировым империализмом. Следовательно, в "мирном строительстве" тоже.

В тот период управление партией и страной строились на старательно внедряемом Лениным коллегиальном принципе. Время внутрипартийной демократии, оппозиций, дискуссий. Так к концу 23-го развернулась очередная дискуссия о "новом курсе", что никак не помешало партии объединить усилия в борьбе против внешнего врага. Решения даже на уровне ЦК принимались большинством голосов. В курсе на укрепление КФВ руководство компартии было единодушно, потому нельзя приписывать инициативу исключительно Троцкому, хоть тот отвечал за оборонные вопросы.

Требовалось срочно обновить авиапарк, для чего необходимо было создать авиаиндустрию почти заново. Создавались авиастроительные тресты и общества с названиями сегодня кажущимися постмодернистскими типа "Промвоздух".

Особо остро стоял вопрос о производстве авиамоторов. Если кое-какие авиазаводы еще сохранились с царских времен, то производство моторов России прекратилось, а без собственного моторостроения вынашивать планы по сколько-нибудь масштабному и независимому развитию авиации было нелепо.

Немногочисленные кадры моторостроителей имелись: в царской России существовали лицензионные заводы по сборке мощных по тем временам 150-сильных моторов "Сальмсон". Предполагалось развернуть их собственное массовое производство - в основном из импортных комплектующих. Но еще в январе 1918 года почти готовый к выпуску моторов завод в Москве сгорел полностью, скорей всего в результате диверсии. Существовал еще завод "Гном Рон" производивший 80-тисильные ротативные моторы также из импортных деталей. В Гражданскую об импорте пришлось забыть. Существовал и третий завод - "Мотор", эвакуированный из Риги в Москву в 1915-м. На нем выпускались двигатель отечественной конструкции "Калеп-80". В 1920-м году остановился и он.

Третьей проблемой являлся острый дефицит грамотных пилотов и специалистов авиастроения. Созданные на стыке 10-20-х гг. Академия Жуковского и ЦАГИ, а так же существовавший с 10-х годов факультет летательных аппаратов при Петроградском Политехе (так же ряд кафедр в других вузах) могли подготовить минимально необходимое авиаинженеров и конструкторов. С обучением летчиков дела обстояли совсем плохо, в первую очередь из-за скудости технической базы, то есть из-за всё той же нехватки летательных аппаратов для учебных полетов. В 1920 году был создан Научно-Опытный Аэродром (НОА) позже преобразованный в НИИ ВВС. Пока его возможности были крайне ограничены.

Экстренно закупались аэропланы за рубежом, благо конъектура позволяла приобретать самолеты ПМВ по бросовым ценам. Отставание в истребительной авиации попытались как-то восполнить истребителями голландской (бывшей германской) фирмы "Фоккер D.VII" и английскими "Мартинсайд F.4". Еще в начале 1922-го года первая партия "мартинсайдов" была поставлена фирмой ADC. В разгар кампании "Наш ответ Керзону" - в сентябре 1923-го был закуплен еще 21 "мартинсайд".

Мартинсайд Ф-4 "биззард".

"Мартинсайды" тоже поучаствовали в кампании "ответ Керзону" на самом ее излете - в мае 1925-го года. Давно эксплуатируемые в РККА, их свели воедино, подремонтировали, перекрасили и... торжественно передали 2-й истребительной эскадрилье как "дар" работников железнодорожного и водного транспорта, собравших по подписке 750 тыс. рублей. Эскадрилье присвоили имя "Ф. Дзержинский", каждый самолет получил свое имя: "Чекист", "Страж Революции", "Всегда готов!", "Красный железнодорожник" и т.д.

К весне 1923-го Ресурсы государства оказались почти полностью распределены на иные программы. В начале года в Лозанне открылась конференция по Турции, камнем преткновения стал вопрос о проливах. Советской делегации во главе с Воровским удалось стать одной из сторон переговоров.

Одиозный Керзон гнул имперскую линию: проход через Босфор и Дарданеллы должен быть открыт для всех кораблей. Что означало: "Владычица морей" может в любой момент протянуть руки к Черному морю и угрожать всему югу СССР. Черноморский флот Страны советов насчитывал несколько канонерок. Основные силы были потоплены или уведены за границу Врангелем. Воровский выступил за ограничение прохода проливов военными кораблями, в чем был поддержан Турцией. Керзон ответил в своей ультимативной манере - угрозами открыть проливы силой.

В ответ СССР начал кампанию по укреплению ВМФ. Флот имелся один - Балтийский. Остальные исчезли в Гражданской войне. Его корабли требовали ремонта и модернизации. Еще часть находилась "в постройке", фактически остановившейся в 1917-18 годах.

Флот дело исключительно дорогое. Средств на него не было. Нашли палеативное решение - крупные предприятия взяли шефство над кораблями. Регионы страны шефствовали над флотами, в том числе над теми, которые требовалось сформировать заново. Привлекли комсомол, как источник новых кадров флота. ВЛКСМ официально взял шефство над Красным Флотом.

Плакат. 1923 год.

Таким образом, к маю почти все государственные и общественные ресурсы оказались задействованы. Дополнительные средства изыскивали всюду. Но их было мало. Оставался единственный источник - средства населения.

14 марта 1923-го состоялось учредительное собрание акционеров общество "Добролет" с уставным капиталом в 4 миллиона золотых рублей (первоначально собрано 2 миллиона).

Ему предстояло за счет доходов от коммерческой перевозки пассажиров, почты и экстренных грузов проложить воздушные трассы, построить аэродромы, закупать самолеты. В союзных республиках создаются его "дубли": На Украине - "Укрвоздухпуть" (Харьков), в Закавказье - "Закавиа" (Баку).

Уже 29 апреля "Добролет" начал платные полеты для публики над Москвой. Первая линия "Добролета" Москва - Нижний Новгород заработала 15 июня.

Реклама трассы Добролета Москва - Нижний Новгород. 1923 года. плакат А. Родченко.

В ходе развертывания пропагандистской кампании акции "Добролета" массово распространялись среди населения.

Рост и расширение предприятия за счет коммерческих оборотов происходит годами, даже десятилетиями, тогда как самолеты КВФ требовались немедленно. С самого начала стало ясно, что "Добролет" хоть дело для страны делает нужное и полезное, но не главное. Требовались крупные капиталовложения в авиационную отрасль.

Выход нашли в духе эпохи: использовать энтузиазм населения. Инициатива принадлежала Главвоенмору Л.Д. Троцкому. Еще осенью 1922 года Троцкий объявил, что построить Воздушный Флот можно, только мобилизовав всю страну. Тогда же СТО выдвигает казавшийся тогда фантастическим план строить по 1000 аэропланов в год плюс по 500 запасных моторов.

Плакат. Современное подражание стилистике 20-х годов.

Партия выдвинула лозунги: "Трудовой народ - строй воздушный флот!", "Пролетарий - на самолет!", "Даешь мотор!", "Без победы в воздухе нет победы на земле!", "От модели к планеру - от планера к самолету".

Плакат начала 20-х.

8 марта 1923-го года учреждается Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ). Во главе общества поставлен Алексей Рыков. Тогда фактический глава СССР: до июля 1923-го Председатель СТО (Совета Труда и Обороны), после - Председатель ВСНХ (сменил Ленина на этом посту). Одновременно назначен зампредом Совнаркома и зампредом СТО. С ноября 1922 года Ленин тяжело болел, принимал участие в делах государства и партии эпизодически, лишь иногда "вырываясь" из Горок в Москву. Совнаркомом и СТО фактически руководил его заместитель Рыков.

Перед ОДВФ поставили грандиозные задачи:

Развернуть в Стране Советов тотальную пропаганду авиации.

Собрать средства на закупку самолетов и моторов.

Создать сеть первичной подготовки пилотов: кружки планеризма, которые позже должны вырасти в клубы авиаторов.

Организовать среди молодежи сеть авиамодельных кружков, тем самым, создав резерв будущих инженеров и конструкторов.

Плакат А. Родченко 1923 год.

Одними из первых членов ОДВФ стали Ленин и Крупская, которые внесли из своего жалования вступительные взносы по 6 рублей. Даже такой яркий личный пример не дал ощутимых результатов. Участие Ленина в будущей кампании "наш ответ Керзону" этим и ограничилось, поскольку 10 апреля 23-го года у него случился третий инсульт, от которого вождь отошел только к сентябрю, когда основные события уже отгремели. Едва придя в себя, Ленин, а вместе с ним и Крупская, внесли в фонд строительства воздушного флота большую часть своих личных сбережений.

Вклад Ленина в авиационные события 23-го года не ограничивается внесением сбережений и уплатой взносов ОДВФ. В 1918-20 гг. по его инициативе были созданы или вновь сформированы десятки (!) авиационных и смежных научных институтов, которые смогли сохранить остатки русской авиастроительной школы. Наиболее известные учреждения: ЦАГИ и академия Жуковского. В 1923-м наряду с научной разработкой они начали готовить кадры "в усиленном режиме".

Ленин в Горках. Август-сентябрь 1923 года.

Первые два месяца авиапропагадистская кампания продвигалась с большим трудом - не было информационного повода или ситуационного триггера.

Из статьи Е.Л. Желтовой http://www.ec-dejavu.net/a-2/Aviation.html :

С весны 1923 г. на страницах центральных и местных газет развертывается широкомасштабная агитационно-пропагандистская кампания. По всей стране гремят лозунги "Трудовой народ, строй воздушный флот!", "Пролетарий - на самолет!". ОДВФ создает свои ячейки во многих районах и городах страны, организует издание центрального ежемесячного журнала "Самолет", местные отделения Общества издают свои журналы: "Красный пилот", "Даешь Сибири Красные Крылья!", "Даешь мотор!", "Авиадруг". Организуются агитполеты в отдаленные уголки страны, печатается множество плакатов, снимаются кинофильмы, даже ряд товаров массового спроса - сигареты, печенье, карамель -выпускаются с призывами и символикой ОДВФ.

Теперь в пропаганде авиации советские политические лидеры, пропагандисты и деятели искусства были призваны действовать в едином порыве. Всех их должна была объединять вера в идею созидания нового коммунистического будущего, в победу мировой пролетарской революции. Для находившихся во власти мифа о коммунизме советских деятелей, авиация виделась мощным чудесным орудием, сулящим осуществление замыслов коммунистов не только в прозаическом земном, но и в чудесном, наполненном полетом духа и тела воздушном измерении.

"Да здравствуют крылья мировой коммуны - Красный Воздушный Флот!"; "Красный Воздушный Флот - Октября оплот!"; "Советский самолет - всех трудящихся оплот!"; "За диктатурой на земле к диктатуре в воздухе!" - кричали лозунги ⁸⁷.

Им вторили поэты - авангардисты:

Наше дело - весь мир рабочий

Защитить широким крылом.
Подымайся же, красный летчик,

Выше всех, выше мыслей прочих;

Пусть рабочей страны рука

Голосует за облака!

- призывал Николай Асеев ⁸⁸.

Сборник поэтов "Лёт: Авиастихи" под редакцией Асеева. Обложка А. Родченко. 1923 год.

из Желтовой (продолжение)

Летчики, летчики, молодые летчики!

Крепкие крылья коммуны мировой

- заканчивал первый советский авиамарш Сергей Третьяков.

Пропагандисты тиражировали воззвание о том, что Красный Воздушный Флот поможет всем трудящимся СССР "отстоять завоевания Октября и на деле осуществить заветы Ильича о международной Пролетарской Революции!"

И вновь в унисон звучали призывные голоса поэтов. "Пилот - заоблачный лазутчик / и агитатор РКП", - восклицал поэт пролеткультовец Александр Жаров.

Звездных крыльев каждый росчерк
Пишет
Выше, выше

Лозунги мира и труда...

- восторгается Сергей Городецкий в стихотворении "Взлет СССР".

(конец цитаты).

Поэты внесли немалый вклад в "обретение своего языка" русской авиацией. Слово "самолет" придумал авиатор "первого призыва" выдающийся поэт-футурист Василий Каменский. Хотя, безусловно, "ковер-самолет" из сказок появился раньше. Иногда изобретение слова "самолет" приписывают Игорю Северянину, или даже неким российским генерал-адмиралам 19 века. Но браться Райт подняли свой аппарат в воздух в 1903 году, поэтому что называли "самолетами" в веке предыдущем не очень понятно. Так же непонятно, что мешало Игорю Северянину вставлять в свои стихи изобретенный им неологизм (явный предмет гордости любого поэта), а тянуть в стих "аэроплан" до самой ПМВ. Например, в знаменитое "Ананасы в шампанском".

Слово "летчик" ввел в обиход "будитлянин" Велимир Хлебников. Оно тоже существовало прежде, но означало авантюриста, перепархивающего с места на место в поисках поживы (О. Бендер - типичный "летчик"). Значение авантюрист перешло от "летчика" на слово "летун", изобретенное Блоком для замены иностранного "пилот аэроплана", и приобрело уже советский контекст часто меняющего место работы специалиста (раз уж вспомнили Бендера, надо вспомнить и инженера Талмудовского).

Пропагандисткой кампании "Строй Воздушный Флот!" требовался мощный толчок. "Ответ Керзону" пришелся как нельзя кстати - он стал именно этим "запалом".

На обложке пятого номера журнала "Вестник воздушного флота" 1923 года был помешен плакат с самолетом. Вместо мотора был изображен кулак, на фюзеляже красовалась надпись "Ультиматум", а на крыльях "ОДВФ". Под изображением была подпись: "Английское правительство предъявило СССР наглый ультиматум. Во имя сохранения мира СССР вынужден идти на серьезные уступки. Крепите вооруженную силу республики, тогда покончим с уступками империалистам. Стройте воздушный флот - сильнейшее оружие будущих войн".

Тот самый плакат из журнала "Вестник воздушного флота" N 5.1923 год.

На плакате изображался весьма условный моноплан. Для агитации требовался наглядный читаемый символ (учитывая, что программы борьбы с неграмотностью только разворачивалась - почти 3/4 населения страны не умело читать). На плакате аэроплан объединился с тем самым кукишем с митингов 12 мая. Оставалось сделать его "эстетически привлекательным". Речь, конечно, о революционной эстетике.

Главным "брендом", визуальным образом кампании "Наш ответ Керзону" стал первый самолет советской постройки... копия английского биплана "Ди Хевеленд 4" (ДХ-4).

ДХ 4

Этих универсальных двухместных самолетов (вместе с его модификацией DН-9 большей дальности и грузоподъемности) в Гражданскую войну "красные" захватили почти полсотни штук. Самолет считался разведчиком, но мог использоваться как учебный, как легкий бомбардировщик или тяжелый истребитель дирижаблей и бомбардировщиков.

ДХ 9

Задание конструктору Николаю Поликарпову на разработку чертежей и технологии постройки ДХ-4 было выдано еще в 1918-м году. В середине ПМВ царское правительство закупило лицензию на производство ДХ-4. Развернуть производство планировали на московском заводе "Дукс" к 1917 году. Но череда революций перечеркнула эти планы. Тем не менее, большая часть технической документации на "Дукс" была доставлена. Надо было их "немного доработать" и начать выпуск советских Ди Хевелендов.

Поликарпову пришлось полностью пересчитать конструкцию под российские стандарты, приспособить ее к отечественной технологии, заменить импортные материалы (в основном сорта древесины) на отечественные, спроектировать заново многие узлы. Тяжелые условия Гражданской войны позволили построить первый образец только через два года - в 1920-м.

За 4 года производства модели советский авиапром построил 66 "Ди Хевеленда". Руководство РККА закупило в Великобритании еще 40 ДХ-4. Самолет успешно воевал в Закавказье, участвовал в борьбе с басмачами в Средней Азии. 4 самолета РСФСР передала правительству Афганистана, в тот момент воевавшему... с Англией, которая тоже активно использовала ДХ-4 в афганских пустынях и горах.

Теперь "Ди Хевеленд 4" превратился в главного героя антианглийской пропаганды. Множились изображения английского биплана с красными звездами на крыльях на плакатах, транспарантах, листовках, в газетных карикатурах. Даже на спичечных этикетках. Примечательно, что спичечный коробок с "Ди Хевелендом" и надписью "AVION" превратился в бренд советской фирмы "Разноэкспорт", известный во многих странах.

"Классический дизайн" этикетки советских спичек "Разноэкспорта".

Силуэт ДХ-4, зачастую в малоузнаваемом виде, "долетел" до наших дней.

Современный дизайн спичных этикеток. 2000-годы.

Считается, что флуменистическая эпопея начиналось с вариации на тему самого первого плаката с изображением "кукиш-моноплана".

Первая спичечная этикетка кампании "Наш ответ Керзону". 1923 год.

И только позже его сменил биплан, поначалу более похожий на Мартинсайд. Хотя первые этикетки с ними в каталогах фабрики им. Демьяна Бедного датированы концом 1922 года. То есть с самого начала кампании по строительству КВФ.

Мартинсайд на спичечной этикетке фабрики им. Демьяна Бедного. 1922 год.

Позже изображение начало отдаленно напоминать Ди Хевеленд.

Самолет на спичечной этикетке фабрики им. Демьяна Бедного. 30-е годы.

Спешно выпущен в широкий прокат мультипликационный ролик с "бипланами - кукишами". Его крутили перед сеансами фильмов с Чарли Чаплином, Дугласом Фербенксом и Мери Пикфорд. Использовались и сами "Ди Хевеленды": в пропагандистских перелетах, "круговых вывозах" публики над населенными пунктами, демонстрационных полетах.

В день предъявления первого ультиматума Керзона на летное поле в Ходынке выкатили на испытания новый самолет Р-1. Руководству РККА представили советскую копию самолета "Ди Хевеленд-9" обычно выпускавшийся с мощным мотором "Либерти".

Копию "девятки" тоже спроектировал Поликарпов. Отечественную копию мотора "Либерти" под названием М-5 строили в Москве на заводе ГАЗ N2 "Икар". Так стал называться бывший "Гном Рон". Переименование следовало духу времени: уже не гномы в подземельях куют железа, а Делалы дают крылья Икарам.

Позже выпуск М-5 наладили и в Петрограде на заводе "Баррикады" (бывшем Обуховском). Скопировали М-5 с нескольких сильно изношенных образцов "Либерти", доставшихся в качестве трофеев Гражданской Войны. Документации к ним не имелось. Пришлось проводить замеры "по месту", в том числе с разбитых долгой эксплуатацией цилиндров. Тем не менее, М-5 получился удачным.

Скопированный "Либерти" на плакате 1923-го года, на нем же весьма условные "морды" Ди Хевелендов.

История разработки мотора "Либерти" примечательна, как первый мировой опыт "шарашки". Американский опыт. В годы Первой Мировой остро встал вопрос о мощном и легком авиамоторе. Собранные вместе американские специалисты вынесли вердикт: "на разработку необходимо не менее двух лет". Тут же все производственное совещание арестовала полиция и заперла на этаже отеля на Манхеттене. Правительственные чиновники поставили условие освобождения: "Мотор!"

Менее чем за три месяца был создан лучший на тот момент авиадвигатель. Его название "Свобода" звучало как минимум двусмысленно. Конечно, инженеры ни в чем не нуждались в той шарашке, конечно, за работу получили солидные гонорары, и все же... Надо отметить, что в "туполевской шарашке" конца 30-х условия были схожи, но она до сих пор преподносится как "ужас сталинской тирании".

Хронологически первым в СССР скопировали 200-сильный двигатель "Испано-Сюиза", а концу 23-го года выпустили и первую отечественную модель М-11. Речь пока шла о серийном выпуске десятков моторов в год. В следующем году на основе объединения "Икара", восстановленного "Сальмсона" и "Мотора" единое предприятие должно было выйти на мощность 800 моторов в год. А в 1925-м построить уже 1000.

К 1923-му году ДХ-9, и ранее не блиставший выдающимися летными характеристиками, морально устарел. Тем не менее, усилиями ADC самолет оказался на вооружении 25 (!) стран. Немало, учитывая, что независимых государств тогда насчитывалось чуть более полста. Широкая популярность определялась высокой надежностью аэроплана и простой управления. С начала 1922 года СССР через Швецию приобретал у ADC отремонтированные ДХ-9 без моторов и укомплектовывал их авиадвигателями "Мерседес" контрабандно вывозимыми из Германии. В 1922-м закуплено 40 аппаратов, до 1924 года еще более 60-ти. Так в октябре 23-го в Петроград прибыло судно "Сатурн" с 17 ДХ-9А в трюмах.

Поликарпов попытался исправить конструктивные недоработки "девятки" - "родимые пятна" спешки создания Ди Хевеленда-9 в условиях ПМВ. Вариант Поликарпова сильно отличался от английского прототипа гораздо более высокими летными качествами, еще большей надежностью и упрощением конструкции.

Комиссия ВВС поначалу отказалась принимать самолет на государственные испытания - настолько тот отличался по летным характеристикам от английского прототипа. Но поскольку они оказались значительно лучше, то в серию биплан пошел. Да еще под собственным именем Р-1 (Разведчик первый).

Р-1

За 8 лет выпустили более 2.5 тысяч штук Р-1, что позволило ему до начала 30-х оставаться самым массово строящимся советским самолетом. Выпускалась морская модификация МР-1 и вариант штурмовика "БОЕВИК". Ограниченными сериями изготавливались гражданские варианты: почтовый, санитарный, сельскохозяйственный.

Несмотря на не слишком выдающиеся летные качества, историки высоко оценивают роль Р-1 в истории отечественной авиации. Производство именно этого самолета позволило загрузить авиастроительные предприятия СССР, уцелевшие после Гражданской войны, наладить крупносерийный выпуск авиадвигателей. В последствии - внедрить уже отлаженные технологию на вновьпостроенных заводах.

Авиастроение лишь "верхушка промышленного айсберга". Оно вытягивает за собой моторостроение, металлургию, приборостроение (позже и радиопромышленность), производство вооружений и боеприпасов, нефтехимию. Производство прожекторов и прочего аэродромного оборудования. Век назад к ним добавлялись сложная деревообработка (производство фанеры, точных лекальных профилей и проч.), текстильная промышленность, так же сложная химия клеев, пропитывающих растворов и лаков. Авиация требует постоянного развития технологий и научных изысканий. Все вместе - больших вложений, организации управления и менеджмента. Таким образом, ничем не выдающийся самолет стал тем спасательным кругом, который вытянул целую отрасль. Военных Р-1 устраивал надежностью, производственников - простотой производства, правительство - дешевизной и низкой ресурсоемкостью.

Начальные серии Р-1 строились на средства ОДВФ. Первая эскадрилья, разумеется, получила название "Ультиматум". 11 сентября 1923-го года на Центральном аэродроме Москвы состоялась торжественная ее передача ВВС. Символом отряда стал нарисованный на борту кукиш по эскизу художника Алексеева.

Р-1 19-го авиаотряда "Дальневосточный ультиматум".

Есть версия, что это были, все же ДХ-9, а не Р-1. Согласно ей же, первый опытный образец Р-1 начали строить только в июле 23-го, закончили 30 июля 24-го.

Вторая эскадрилья называлась "Наш ответ Керзону". Другие эскадрильи носили схожие названия. Так, через шесть лет в конфликте на КВЖД отличилась эскадрилья N 19 "Дальневосточный ультиматум" укомплектованная Р-1.

За первый год в ОДВФ вступило более миллиона человек, собрано 6 миллионов рублей в пересчете на червонцы. Другими источниками дохода общества стало массовое издание популярных брошюр об авиации, проведение кампаний по сбору средств. Рабочие заводов отрабатывали смены в пользу ОДВФ, артисты давали бесплатные концерты. В конце года начал выходить вестник общества журнал "Самолет".

Реклама журнала "Самолет". Подписка на 1924 год,

Считается, что частью (поначалу узко региональной - в Киеве) агитационной кампании стал "Марш авиаторов". Финальные строки последнего куплета: "И верьте нам - на всякий ультиматум воздушный флот сумеет дать ответ", посвящены именно Керзону.

Один из авторов - композитор Юлий Хайт, в частных беседах называл иной срок написания марша: 1920 год. По его версии, командование Киевского военного округа обратилось к Герману и Хайту с предложением написать марш еще в начале лета. Однако позже "некоторые обстоятельства помешали работе".

История пересказана поэтом-песенником Евгением Долматовским в предисловии к сборнику "50 твоих песен", выпущенному в 1967 году к 50-летию Октябрьской революции. В ней присутствовали сочные детали: еще совсем молодые тогда Герман и Хайт, "окунувшиеся в революционную романтику из богемной среды" не только быстро выполнили заказ, но самолично исполняли марш на вокзале перед частями, отправляющимися на фронт. Чтобы лучше понять авиацию, авторов даже возили на аэродром, где перед ними предстали "странные сооружения из тряпок, деревяшек и железок".

Более подробно об этом пишет исследователь истории "Авиамарша" Антонов:

"Осенью 1920 года по заданию Политуправления Киевского военного округа поэт Павел Давидович Герман (1894 -- 1952) и двадцатитрёхлетний композитор Юлий Абрамович Хайт (1897 -- 1966) побывали на военном аэродроме. Они познакомились с боевой работой первых советских лётчиков. Под впечатлением увиденного родился "Авиамарш" -- песня о будущем советской авиации. Премьера состоялась в Киеве, на вокзале. Авторы ежедневно стали исполнять "Авиамарш" перед уезжавшими на фронт красноармейцами. Политуправление округа размножило текст песни. Первое её издание появилось в 1922 году в Киеве.

Уже в середине 20-х годов вся страна стала петь "Всё выше". А 1 мая 1930 года берлинские пролетарии встретили у себя звуками советского "Авиамарша" делегацию советских рабочих".

"... 7 августа 1933 года Реввоенсовет СССР официально назвал песню "Всё выше" авиационным маршем ВВС РККА, что в 1935 году его пели делегаты Седьмого конгресса Коминтерна, что в июле 1937 года он звучал "в далёком американском городе Ванкувере", когда там встречали экипаж самолёта АНТ-25 во главе с В.П. Чкаловым, и что авиамарш неизменно звучит на всех наших авиационных праздниках, включая и "те радостные дни, когда народ встречает героев Космоса".

"Всё это было опубликовано в 1967 году в первом выпуске ("Выпуск первый. 1917 -- 1932 гг.") песенного сборника под названием "Славим победу Октября! 1917 -- 1967. Избранные русские советские песни в пяти выпусках" (издательство "Музыка", Москва)...

"В редакционную комиссию, готовившую сборник "Славим победу Октября", входили следующие товарищи: Белый В.А., Букин В.П., Нестьев И.В., Сохор А.Н. (ответственный редактор сборника), входили туда также композитор Эшпай А.Я. и -- поэт Долматовский Е.А. Сборник был подписан к печати в конце октября 1966 года, за целый год до юбилея, а вот уже в июле 1967 года в издательстве "Детская литература" в набор пошёл другой сборник, автором которого был уже один лишь Евгений Долматовский: "50 твоих песен и написанные Евгением Долматовским рассказы о них" -- вот такое длинное у него название.

Несомненно, что в процессе подготовки уже "своего" сборника Е.А. Долматовский располагал той же самой информацией об истории авиамарша, что и -- несколькими месяцами ранее -- при подготовке сборника "Славим победу Октября". Тем интереснее сравнить рассказы о песне "Всё выше", опубликованные в этих двух сборниках. Рассказ в сборнике "50 твоих песен" написан легко, занимательно, с массой мелких подробностей, есть там и Циолковский, и Берлин 1930 года, и Реввоенсовет, и Чкалов, но... но напрочь отсутствуют какие-либо упоминания о времени первой публикации марша!

"....Это было в 1920 году. Красная Армия недавно освободила Киев. Гражданская война продолжалась, и на вокзале собирались всё новые и новые команды добровольцев и мобилизованных. Здесь они грузились в эшелоны.

На эвакопункте в числе других работали два молодых человека -- Павел Герман и Юлий Хайт. Они писали песни, стихи, выступали перед новыми бойцами. [...]

Из атмосферы богемы Герман и Хайт попали в предбоевую обстановку и здесь, на вокзале, проходили новую школу жизни. Они сочинили песню:

Мы идём на смену старым,

Утомившимся бойцам,

Мировым зажечь пожаром

Пролетарские сердца.

Эта песня стала в ту пору очень известной. [...]

"Поэта Германа и композитора Хайта заметили работники Политуправления армии. Они поручили молодым активистам вокзального эвакопункта сочинить авиамарш. Весьма оригинальное задание по тем временам! Кроме полётов авиатора Уточкина на ипподроме, никакой другой авиации авторы не видывали.

Их повезли на аэродром. На поляне стояли два странных неуклюжих сооружения из дерева, материи, металла. Это и была военная авиация, которую поручалось воспеть."

"Когда Герман принёс своему товарищу слова будущей песни, Хайт спросил его:

-- Что такое атом?

В тексте говорилось ещё об ультиматуме. Речь шла об угрозах буржуазии в адрес молодой Советской Республики. [...]

"Авиамарш" очень понравился "заказчикам". Работники Политуправления гордились тем, что сопричастны к созданию песни.

Герман и Хайт исполняли песни на вокзале. Хайт стучал по клавишам реквизированного рояля. Герман пел. [...]

Росла наша авиация, росла популярность "Авиамарша".

Е.А. Долматовский мог знать такие подробности только от самого Юлия Хайта. Из двух авторов песни только лишь Хайт в 60-годы был ещё жив (он скончался в декабре 1966 года, когда сборник "Славим победу Октября" готовился к печати).

Стало быть, та информация об истории создания авиамарша, которой располагали составители обоих сборников 1967 года и которую они опубликовали, была основана исключительно на воспоминаниях одного из его авторов -- Юлия Хайта. Выделим наиболее существенные элементы этой истории:

1) Время создания песни: осень 1920 года (осторожный Евгений Долматовский ни о какой осени уже не упоминает)

2) Песня создана по заданию Политуправления Киевского военного округа (Долматовский называет уже не Киевский военный округ, а армию)

3) Для вдохновения будущим авторам показали военный аэродром: "на поляне стояли два странных неуклюжих сооружения из дерева, материи, металла"

4) Авторы исполняли свою новую песню на киевском вокзале: Павел Герман пел, а Юлий Хайт аккомпанировал ему на рояле

5) Политуправление Киевского военного округа размножило текст песни (осторожный Евгений Долматовский об этом упоминать не стал и ограничился замечанием: "Работники Политуправления [армии, а не округа] гордились тем, что сопричастны к созданию песни"

6) Первое издание авиамарша появилось в 1922 году в Киеве (осторожный Долматовский в том рассказе, под которым должна была стоять его подпись, упоминать об этом факте не стал)

Итак, что же нового внёс Юрий Бирюков в каноническую историю авиамарша? Во-первых, он уточнил, что Юлий Хайт обучался в Киеве на юридическом факультете университета, а Павел Герман "сотрудничал в Бюро украинской печати". Во-вторых, у Хайта, как выяснил Ю.Е. Бирюков, "был красивый драматический тенор" -- стало быть, он не только аккомпанировал на рояле, но и, вне всяких сомнений, сам распевал авиамарш на киевском вокзале. В-третьих, всё дело происходило, конечно же, вовсе не осенью, а летом 1920 года -- Хайт, очевидно, что-то напутал в своих воспоминаниях. Почему летом, а не осенью? Да просто потому, что именно летом 1920 года Красная Армия вела успешное наступление на польском фронте (которое закончится осенним разгромом), так что, если уж оставаться в 1920 году, то именно лето, а не осень, соответствует оптимистическому тексту авиамарша. Кроме того, перенос времени действия на лето (точнее, на середину июля, ибо всего лишь месяцем ранее, в начале июня, Киев был ещё оккупирован польскими войсками) позволил Юрию Бирюкову кое-как свести концы с концами и в истолковании таких вот строчек из авиамарша:

И верьте нам: на всякий ультиматум

Воздушный флот сумеет дать ответ.

(Конец цитаты).

Контекст Гражданской Войны.

У версии 20-го года много критиков, поскольку в тексте Авиамарша есть несколько фраз, указывающих на гораздо более позднее время написания. Например: "на всякий ультиматум" и "спокойствие наших границ". Даже если версия 20-го года ложная, истоки Авиамарша все равно надо искать в том времени. Изучение его поможет понять контекст последующих событий.

1920-й год был последним годом Гражданской войны в европейской части России. Войну Советская Власть явно выигрывала. Впереди грезилась Мировая Революция, потому "спокойствие границ" не вписывалось в тогдашние умонастроения.

События развивались так. Весной 20-го начался "третий поход Антанты". Поляки организовали наступление на советскую Украину, взяли Киев. Из Крыма в херсонские степи прорвалась конница Врангеля. В середине лета Красная Армия под командованием Тухачевского успешно отразила наступление "панской Польши" на Белоруссию, и начало стремительное контрнаступление, известное как "поход на Варшаву". Очень удачно действовала Первая Конная после 1000-километрового марша сразу ринувшаяся в бой и гнавшая поляков аж до Замостья подо Львовом.

В той кампании первые в истории России перед авиацией была поставлена задача завоевания господства в воздухе. На фронте каждая из сторон постоянно использовала примерно по 100-150 самолетов.

За "белополяков" воевал отдельный авиационный легион имени Костюшко, целиком укомплектованный американскими добровольцами. Несмотря на его малочисленность (10-20% от личного состава польских ВВС) поначалу американская эскадрилья (потом две) показали себя наиболее боеспособной и эффективной частью польской армии. Укомплектованный прошедшими Мировую Войну опытными пилотами, снабжаемый Антантой новейшими самолетами и боеприпасами в условиях маневренной войны они вырабатывали новую тактику, позже "творчески развитую" Люфтваффе. Американцы полностью доминировали в воздухе до взятия поляками Киева.

Но волна покатилась обратно на запад. На начальном этапе советского контрнаступления господство в воздухе завоевали советские летчики, как тогда говорили "краслеты", используя тактику бомбардировки польских аэродромов.

Чем не повод? "По Хайту" именно тогда командование решило прославить их подвиги написанием авиамарша. Упоминание "ультиматума" тоже можно назвать злободневным для лета 20-го года. При продвижении на запад Красная Армия пересекла условную линию разграничения Польши и Советской России названной по имени ее автора... "линией Керзона". Все того же одиозного лорда, уже тогда занимавшего пост министра иностранных дел Великобритании.

Ранее Польша не признавала этой линии, рассчитывая на захват обширных территорий Украины и Белоруссии. Польские националисты лелеяли мечту восстановить Речь Посполитую "от можа до можа" - от Балтийского до Черного морей. Теперь же утратив оккупированные земли, встав на грань полного поражения, поляки признали "линию Керзона" и запросили у Англии немедленной военной и дипломатической помощи. Первым шагом Британии стала "нота Керзона" от 11 июля 20-го года, направленная СНК (Совету Народных Комиссаров) с требованием остановить наступление Красной Армии и отвести войска за "линию Керзона".

Рассчитывая на скорейшую советизацию Польши за которой грезилась революция в Германии (очередной этап Всемирной Революции), 16 июля СНК отверг предложение Керзона. Примечательно, что после 1945 года граница между ПНР и СССР почти совпала с "линией Керзона". Следовательно, сегодня она существует в виде польско-белорусской, польско-литовской и польско-украинской границ.

Итак, нота Керзона оказалась своеобразным "ультиматумом", что вполне "вписывается" в текст Авиамарша. Действительно, в 20-м ее иногда называли "ультиматум", однако слово не стало еще нарицательным, чтобы читалось столь однозначно как в 23-м.

12 августа поляки начали ответный контрудар, превратившийся в сокрушительное поражение Красной Армии "под Варшавой". Краслеты утратили господство в воздухе и вынуждены были перебазироваться на тыловые аэродромы для защиты Москвы и Киева от налетов противника. Из Северной Таврии в "мягкое подбрюшье" южной группировки красных, занятых битвой с поляками, целилась конница Врангеля. Назревал кризис под Каховкой.

Стало уже не до бравурных маршей. Если Авиамарш и написан тогда, то в конце августа оказался "отложен" до "удобного случая". Если марш создан в 20-м, то "окно" его написания: начало июля - начало августа 1920 года. В июне в Киеве еще хозяйничали поляки - после 15 августа марш потерял актуальность.

12 октября было подписано Рижское перемирие с Польшей. Некоторые детали в рассказе Хайта выглядят правдоподобно: осенью действительно несколько самолетов могли оказаться под Киевом для его зашиты от налетов. Могли идти осенние дожди. До 12 октября какие-то эшелоны с войсками могли перебрасываться на польский фронт. Но тогда причем здесь летний "ультиматум", когда сами поляки его реализовали? Выходит "достойный ответ на ультиматум" актуален только до 12 августа, после - уже ирония, а то и вовсе издевательство над краслетами.

Не исключены и промежуточные варианты: заказчик мог несколько раз поменять задание в связи с меняющейся обстановкой на фронте, в итоге марш не был закончен в 20-м, но наброски востребованы в 23-м. Или авторы сами не смогли разобраться в ситуации: о победе трубить или призывать к защите социалистического отечества. Мелодия была - текст не подходил.

Если подобная версия имеет основания, то пропагандистская кампания "Наш ответ Керзону" 23-го представилась Хайту и Герману как раз тем "удобным случаем" закончить работу (или выпустить его "вторым изданием"), внеся правки текста "согласно текущему моменту". Таким образом, дата "плавает" от 20 до 23 года. Из дальнейшего текста станет понятным, что верить до конца Хайту не следует, поскольку у него были веские причины "объявить" марш 1920-м годом.

Стальные "руки-крылья"

Возможно, в самом Авиамарше есть приметы, указывающие на дату? В тексте марша есть строка, загадочная не только для 20-го, но даже для 23-го года: "нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца - пламенный мотор". С "пламенным мотором" все более - менее ясно. Образ заимствован из стихотворения Маяковского "Поэт рабочий" 18 года, из строки "сердца - такие же моторы", хотя возможны и более ранние источники.

Со "стальными руками - крыльями" "все не так однозначно". В начале 20-х современный путь развития авиации (когда крылья из металла считаются естественными), представлялся отнюдь неочевидным. В практику самолетостроения только начала входить замена деревянных реек каркаса дюралевыми или стальными трубками. В то время большинству авиаконструкторов цельнометаллический самолет казался более футуристическим объектом, чем реальным летательным аппаратом. Особенно в России, с ее огромными лесными ресурсами.

В 1923-м в Советской России постройка цельнометаллических аэропланов только начиналась. В августе совершил первый полет истребитель Поликарпова ИЛ-400 ("Истребитель с мотором "Либерти" 400 л.с."). Самолет проектировался группой энтузиастов - "конструкторской коммуной" в свободное от основной работы время. Первоначально предполагалось, что самолет будет строиться из стали и дюраля. Но поскольку на него не выделили средств, главное - дефицитного металла, то первый вариант под литерой "а" проектировали из традиционных дерева и фанеры, хотя часть конструкции и обшивки все же сделали металлическими. Предполагалось, что модель "б" получит таки металл.

Обдувочных испытаний модель не проходила - не попала в план работ ЦАГИ (отношения между Туполевым и Поликарповым никогда не были дружескими). Вместо них в пять раз уменьшенную копию истребителя соратники Поликарпова запускали... с одной из башен Петровского замка в Москве, где тогда размещалась академия Жуковского. Доведенный до рабочих чертежей проект ИЛ-400 нашел одобрение у руководства Авиапрома, решившего выделить средства на постройку пробного экземпляра. Работая над испытанием и внедрением проекта Р-1, Поликарпов по ночам руководил постройкой ИЛ-400. Крылья из дерева и парусины, а так же все же получили металлические элементы - дюралевые элероны. Мотор прикрыл дюралевый капот.

ИЛ-400 Поликарпова.

Первый полет ИЛ-400 в начале августа 23-го закончился катастрофой. Известный летчик Константин Арцеулов едва не погиб. Сказалось отсутствие продувочных испытаний в аэротрубе. Истребитель оказался с сильной задней центровкой. Поликарпов исправил грубые просчеты центровки, внес изменения в конструкцию второго экземпляра. Поскольку постройка перешла из "подпольной стадии", то весовая доля дюраля в конструкции увеличилась с 30% на первом самолете, до 2/3 во втором. ИЛ-400б за крылья с дюралево-стальными нервюрами и гофрированную дюралевую обшивкой с легкой руки историков авиации поучил титул "первый советский цельнометаллический самолет". Был запущен в малую серию под обозначением ИЛ-3 (позже И-1) и ... строился из дерева, фанеры, брезента. На серию металла уже не хватило. Только на закрылки и капот.

Распределением металла для постройки самолетов занимался Анатолий Николаевич Туполев, фактический руководитель ЦАГИ. По его инициативе и руководством в стране было создано производство дюраля. На рубеже 22-23 гг. прошла продолжительная конференция авиастроителей "Авиапроизводство на новых путях". На ней Туполеву пришлось доказывать правильность избранного пути - проектирование и постройка цельнометаллических аэропланов. Туполев действовал, казалось бы, вопреки очевидному: Россия богата дешевой древесиной разнообразных сортов, а производства металла для самолетов не имела вообще. Так, по крайней мере, считал состав конференции авиастроителей.

Во всем мире большинство самолетов тоже строилось из дерева. Сославшись на историческую тенденцию во флоте: стальные пароходы успешно вытеснили деревянные парусники, Туполев предсказал, что подобная революция ожидает и авиацию. Конструктор позицию свою отстоял, оставалось доказать ее на практике, что оказалось гораздо сложней.

Поскольку технологию производства дюраля не удалось приобрести за границей, был разработан собственный рецепт сплава алюминия и стали на Кольчугинском металлургическом заводе. По месту разработки новый материал получил название "кольчугалюминий".

Позже, когда стали проводить "инвентаризацию" производств из цветных металлов для авиапромышленности, выяснилось, что на заводе "Дукс" в Москве производится авиационный дюраль. Оборудование закупили еще в Первую Мировую для изготовления деталей для лицензионных "Ньюпоров". В советские времена материал выпускался под названиями в духе времени: "дукс-алюминий" или "игрек-металл".

Из кольчугалюминия Туполев построил свой первый "металлический" моноплан АНТ-1: дюралевыми сделали каркасы фюзеляжа и крыльев, листами сплава покрыли переднюю часть фюзеляжа, практически воспроизведя конструкторское решение ИЛ-400а.

В конструкции АНТ-1 по-прежнему использовались фанера и ткань. Для опытной модели удалось раздобыть только изношенный и слабосильный двигатель "Анзани". Такие самолеты тогда называли "авиетка" или "воздушный мотоциклет".

А.Н. Туполев у АНТ-1. 1923 год.

Самолет поднялся в воздух в конце октября 1923 года. Особо выдающихся летных качеств АНТ-1 не продемонстрировал: мотор работал плохо, на 4-м вылете вовсе отказал. Нового раздобыть не удалось. Авиетку отправили в ангар, где разобрали в конце 30-х годов. Но постройка АНТ-1 дала бесценный опыт КБ Туполева. От него ведут свою родословную знаменитые гиганты марки АНТ и Ту. Пресса отозвалась на полет АНТ-1 короткой хвалебной заметкой:вовсе отказал. заметкой:

"Испытания новых русских самолетов": на аэродроме имени т. Троцкого испытан "ряд самолетов русской конструкции и производства... Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором "Анзани" 35 сил, построенный по проекту А.Н. Туполева. Тип самолета - моноплан со свободнонесущим, низко поставленным как у Юнкерса, крыльями. В его постройке впервые применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества".

Сенсацией еще один "первый советский самолет из металла" не стал. Сам конструктор счел опыт не слишком удачным. 26 мая 1924 года в воздух поднялась уже полностью оригинальная разработка Туполева - АНТ-2, обводами фюзеляжа похожая на небольшой катер. Именно май 24-го, а не октябрь 23-го сам Туполев называл "историческим днем". Вот что написал тогда конструктор в отчете для прессы:

"День 26-го мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на Центральном Аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный аэрогидродинамическим институтом...

Самолет построен комиссией по постройке металлических самолетов в составе: Председатель комиссии А.Н. Туполев..."

Итак? Вряд ли Герман или Хайт могли знать о первых разработках цельнометаллических самолетов в России как минимум до весны-лета 24-го года. К тому времени Авиамарш исполнялся не только в Советской России, но и за границей. В частности в Германии. Даже если взять конец августа - полет ИЛ-400, то все равно не подходит. Так откуда же взялся столь емкий образ?

Поликарповский ИЛ-400 и туполевский АНТ-1 имели один исходный образец: революционный для своего времени истребитель Юнкерс Д-1 (Ю-9).

Юнкерс Д-1 (Ю-9) ВВС Германии.

Весной 1919-го на территории Литвы части Красной Армии захватили два Юнкерса-9 Д-1 (по более достоверным сведеньям это были двухместные штурмовики CL.I выполненные по той же схеме). Ранее самолеты принадлежали немецкому корпусу наемников под командованием фон дер Гольца. В разобранном виде самолеты доставили в Московский авиапарк для сборки и детального изучения. Рама фюзеляжа этого чудо-самолета оказалась из стальных труб, фюзеляж и плоскости покрывались листовым дюралюминием.

Широкое применение металла в конструкции дало значительный прирост прочности, что позволяло реализовать схему моноплана, который развивал большую скорость по сравнению с бипланом. Такой самолет был очевидно гораздо более устойчив к воздействию погоды и попаданиям пуль.

В преимуществе цельнометаллической конструкции немецкого истребителя англичане наглядно убедились сразу. В конце осени 1918-го множество германских авиатрофеев было собрано на аэродромах в прифронтовой полосе. Прямо под открытым небом. Дожди, сырые зимние туманы, ветра уничтожили деревянно-парусиновые немецкие самолеты буквально за несколько недель - они развалились. Трофейные Ю-9 и прочие металлические "юнкерсы" никакого ущерба не понесли.

Д-1 - Ю-9 выпускался малой серий в конце ПМВ. Он оказался самым быстрым истребителем тех времен. После войны немало экземпляров попало в качестве трофеев в руки стран Антанты. Конструкторы Америки, Англии, Франции и, как видно из примеров Поликарпова и Туполева - СССР, начали копировать его схему или создавать на ее основе собственные модели. В авиастроении был дан старт "с нуля". Фанерно-тряпичные бипланы стали вчерашним днем зимой 18-го года. .

Проигравшая войну Германия лишилась права производить военную технику, в том числе боевые смолеты. Многие инженеры уехали работать в Англию и в другие страны. Именно усилиями немецких авиаинженеров и конструкторов была создана авиапромышленность в Швеции и Японии. Несколько фирм перенесли производство за рубеж. Знаменитая фирма "Фоккер" "переехала" в Голландию.

"Юнкерс" с истребителей переключился на производство гражданских моделей. Наиболее удачным оказался пассажирский Ю-13 разработки 1919-года. Первый в мире серийный пассажирский самолет со стальной рамой и обшивкой из гофрированного дюраля. Ю-13, позже названый Ф-1.

Экипаж составлял 2 человека (пилот и бортмеханик),

В комфортном салоне по типу железнодорожного размещалось 4 пассажира. Пилот и механик проникали в кабину по крылу, далее через проем лобового окна. Пассажиры "как белые люди" - через распашную дверь в салон.

в комфортном салоне по типу

К услугам пассажиров были мягкие кресла и радиоточка.

Первыми покупателями Ю-13 стали американцы. Буквально за пару лет Юнкерс Ф-1 покорил весь мир.

Плакаты 20-х годов с Юнкерс Ф-1 (Ю-13).

Юнкерс Ф-1 в Японии

В 1922 году самолет попал в Россию. 6 мая представители фирмы Юнкерс демонстрировали полеты Ф-1 членам правительства РСФСР на Ходынском поле, а летом акционерное общество "Авиакультура" арендовало 3 "Юнкерса".

Компания "Научно-экспериментальная станция "Авиакультура" была создана бывшим краслетом Игнатием Александровичем Валентаем 22 июня 1922 года. К нему присоединились летчики В. М. Вишнев и С.И. Моисеенко. Своей целью "Авиакультура" ставила выполнение народнохозяйственных работ: опыления полей, перевозку пассажиров и грузов.

Параллельно по инициативе Валентая конструктор Николай Шварев создал самолет "Синяя Птица" на базе двухместного разведчика "Шнейдер" (по другим данным - "Ганза Бранденбург" С-1). Самолет мог брать на борт всего двух пассажиров, к тому же имел серьезные проблемы с центровкой. Потому "Авиакультура" предпочла более надежный и вместительный "Юнкерс".

Успешной оказалась работа "Авикультуры" по доставке пассажиров и почты из Москвы на нижегородскую ярмарку осенью того же 22 года. За 2 месяца было перевезено более 500 пассажиров. Вероятность что автор текста Авиамарша Павел Герман пользовался услугами Авиакультуры ничтожна, поскольку жил и работал в Киеве. Но из газет мог узнать о самолете.

Реклама "Авиакультуры" перелетов Москва - Нижний Новгород. Цены явно "кусаются". Расчет на стремящихся попасть на нижегородскую ярмарку нэпманов и "совслужей" летавших за казенный счет. Число мест в самолете включает двух пилотов - "для солидности".

Успешная апробация Юнкерсов-13 подтолкнула руководство РСФСР к закупке большой партии "юнкерсов" для гражданских и военных целей. Их закупила компания "Добролет". Первые 4 получили личные имена: "Промбанк", "Червонец", "ВСНХ", "ОДВФ". В июне 23-го они начали полеты по проложенной годом ранее "Авиакультурой" авиалинии Москва - Нижний Новгород.

Ю-13 на плакате А. Родченко 1923 год.

Помимо закупок самолетов в октябре 22 года с фирмой "Юнкерс" был заключен контракт на развертывание производства цельнометаллических самолетов более продвинутых моделей: Ю-20 и Ю-21, Ю-22, а также моторов для них.

Для реализации контракта "Юнкерсу" передавался в концессию автомобильный завод "Руссобалт", в Первую Мировую Войну эвакуированный из Риги в московский пригород Фили. Модели Ю-20 и Ю-21 были разработаны Хуго Юнкерсом специально для России.

Ю-21 - сухопутный разведчик,

Ю-20 - морской разведчик.

В Филях собирали Ю-13, поставляемые из Германии в разобранном виде. На заводе изготавливали лишь самые простые детали. Позже начались поставки гражданского варианта трехмоторного бомбардировщика К-30, названного в СССР ЮГ-1. Все детали для его производства доставлялись с завода "Юнкерс" в Швеции. В Филях шла только сборка. На ЮГ-1 в 1928 году экипаж Бориса Чухновского провел успешный поиск экспедиции Умберто Нобиле.

ЮГ-1 Б. Чухновского.

О тайных пунктах контракта с "Юнкерсом" "широкой мировой общественности" не сообщалось. Согласно им главными инвесторами проекта стали... германские вооруженные силы. Сухопутная секция Германского Генштаба под руководством фон Секста планировала строить в России боевые машины и моторы для нужд Рейхсвера. Даже в тексте секретного договора договаривающиеся стороны обозначались псевдонимами. Германия ассигновала на контракт огромные по тем временам суммы.

СССР не являлся единственным и даже не главным партнером Германии в возрождении ее ВВС. Куда более мощный завод Юнкерса был построен в Швеции, откуда доставлялась большая часть деталей собираемых в Филях самолетов. В Швеции открылись несколько школ подготовки пилотов.

Их аналог открылся в советском Липецке. В 1924-м году было подписано соглашение, фактически центр заработал в 25-м. Всего за 8 лет в нем прошли подготовку 120 немецких пилотов (по легенде даже сам Герман Геринг) и около 100 советских. В Швеции за тот же срок обучилось более 500 германских летчиков.

Авиапарк липецкого центра комплектовался построенными в Филях "Юнкерсами" и поставленными из Голландии "Фоккерами". На содержание центра Рейхсвер выделял ежегодно 2 миллиона долларов. Из-за инфляции в Германии все расчеты по авиационным контрактам производились исключительно в американской валюте.

Разумеется, фирма "Юнкерс" более всего заботилась о своих интересах. Менеджеры компании перенаправляли германские финансы на развитие родного предприятия. Через 4 года проверка выяснила, что из выделенных Германией 6 миллионов долларов Юнкерс потратил на нужды германской армии всего 2. Остальные "Юнкерс" фактически присвоил.

Не лучше обстояли дела фирмы "Юнкерс" в отношениях с советской стороной. В начале 25-го года ревизия показала, что треть из всех выделяемых СССР средств на строительство авиации "съедает" "Юнкерс", давая менее 10 % построенных самолетов. К середине 1925-го СССР предъявил претензии Юнкерсу, пригрозив разрывом контракта.

В свою очередь специалисты Юнкерса вполне справедливо жаловались на низкий технический уровень привлеченных к концессионной работе советских инженеров и рабочих, на общую осталось инфраструктуры, что повышало себестоимость и срывало сроки.

В те времена принцип коллегиальности управления распространялся на все сферы советской жизни, в том числе на управление производством. Лозунг "фабрики - рабочим" тогда не был просто словами. Коллегиальность управления и зависимость от завкомов снижали ответственность руководства и эффективность управленческих решений. Эта неразбериха принудила правительство ввести принцип единоначалия на предприятиях обороной промышленности. Начали с Авиапрома, введя в конце 1923-го года единоначалие и персональную ответственность директоров и подчиненных. Качество управления, скорость принятия решений и их исполнения заметно возросли.

Поскольку у "Юнкерса" параллельно возникли проблемы с Германским Генштабом (значит и с выделяемыми им финансами), Хуго Юнкерс поспешил принять советские претензии, опасаясь потерять всех инвесторов сразу.

Завод переоснастили, но развернуть на нем массовую постройку самолетов "Юнкерс" не смог. Хотя фирма завезла дефицитного дюралюмина (немецкий вариант авиационной дюрали) для строительства 750 самолетов и более 1500 моторов, в Филях было "построено" (собрано) всего 170 самолетов. Предприятие так и не вышло на расчетную мощность. Производство моторов не было налажено вообще.

В 1927 из-за грубого нарушения условий договора году контракт с "Юнкерсом" все же расторгли. Филевское предприятие его первому директору Сергею Горбунову удалось превратить в один из крупнейших в стране "авиазавод N 22". Сам Горбунов погиб в авиакатастрофе АНТ-7 в сентябре 1933 вместе с начальником авиапрома Петром Барановым, директором ГУ ГВФ Абрамом Гольцманом и другими начальниками авиапромышленности. В его честь назван выстроенный в стиле конструктивизма знаменитый заводской ДК, в Перестройку получивший известность как "Горбушка". Завод N22 превратился один из крупнейших центров советского авиа и ракетостроения, ныне известный как НПО Хруничева.

В 1923-м самолеты-разведчики Ю-20 и Ю-21 по понятным причинам не слишком рекламировались советской стороной. Единственный самолет, имевший "стальные руки-крылья", все время пребывавший в центре внимания оказался "Юнкерс-13". В репортажах советских газет "нарицательным "юнкерсом" была именно эта модель. С ним репортеры сравнивали и поликарповский И-400 и туполевский АНТ-1. Его называли просто Юнкерс, даже не закавычивая.

Эксплуатация главного бренда кампании "Наш ответ Керзону" - "Ди Хевеленд-4" выявила его главный недостаток: возможность перевозить только 1 пассажира. В планах ОДВФ были сотни агитационных перелетов по всей стране. Намечались и международные перелеты. Надежный и долговечный Юнкерс более подходил для этих целей, и его закупили ОДВФ, а так же КВФ используя прочный моноплан в борьбе с басмачами Средней Азии.

Следующая версия: Хайт и Герман участвовали в одном из пропагандистских мероприятий, во всяком случае, видели пассажирский Юнкерс вблизи.

Еще одна примечательная деталь, возможно, совершенно малозначимая для авиационной истории, но, возможно ключевая для ее поэтического восприятия. Фирменный знак фирмы "Юнкерс".

Стилизованный силуэт человека на небесно-голубом фоне, поднимающий руки кверху, словно крылья. Именно такая "марка" красовалась на Ю-13. Юнкерс сознательно изменил свой фамильный герб (человек с одной поднятой рукой на желтом фоне) на Икара, как символ прогресса.

Создатель калорифера, газовых колонок и разнообразных титанов и вентиляторов, заполонивших европейский рынок к началу ХХ века, 50-летний инженер Хуго Юнкерс в 10-е годы обратил свое внимание на авиацию. Обстоятельный во всем, он начал с постройки аэродинамических труб. По результатам опытов Юнкерс понял, что будущее авиации состоит в переходе на металл. В 1911-м голу он запатентовал первое в мире свободнонесущее металлическое крыло.

Его первенец Ю-1 1915-го года - первый в мире цельнометаллический самолет со стальными крыльями (в прямом смысле) получил странное прозвище "железный осел". Малая скороподъемность, низкая маневренность, опасность быстрого ржавения отпугнули военных. Разумеется, в условиях ПМВ "железный осел" остался секретом немцев, а после войны его вспоминали только специалисты.

Следующий самолет Юнкерс построил из дюраля. В серии пошли не только Ю-9 истребитель, но и цельнометаллические штурмовик Ю-10 и "пехотный самолет" (поддержки на поле боя) Ю-4. В планах были цельнометаллические бомбардировщики...

Хуго Юнкерс 10-годы 20-века.

Сложно перечислить все, что привнес "сумрачный тевтонский гений" Хуго Юнкерс в авиацию. Да и нужно ли? Важнее иное - конструктор был близок с авангардными поэтами, художниками, философами. Поддерживал Баухауз, заказал "марку" фирмы у немецких дизайнеров-авангардистов...

Популярен миф, будто ужаснувшись гекатомбам Первой Мировой, Хуго стал пацифистом и сделал упор на мирную авиацию, постепенно отходя от военных разработок. В 1918-м вступил в Германскую Либерально-Демократическую Партию вместе с Томасом Манном, Альбертом Эйнштейном и Максом Вебером.

Пацифизм Хуго Юнкерса - легенда, не более. Он действительно призывал "вооружить самолеты миром", поскольку на него жестко давили версальские ограничения. Его заводы балансировали на грани банкротства, фирма нуждалась в государственной подпитке, которые шли, прежде всего, через военные заказы. Всякий мирный образец очередного "Ю" сопровождал его военный аналог. Выручали и гражданские авиакомпании, прежде всего "Люфт Ганза" (до 1932 года писалась раздельно) массово закупавшая в Великую Депрессию и позже его "тетушку Ю" (Юнкерс Ю-52) и самолет-гигант Г-38.

Нацисты не простили Хуго Юнкерсу ни симпатий к евреям, ни к авангардистам, ни сотрудничества с советами. По приходу к власти они арестовали всех ближайших сотрудников Юнкерса, согласившись выпустить их лишь в обмен на полторы сотни ключевых патентов. Старый "пацифист" сломался - передал патенты, а потом контрольный пакет своих предприятий. Геринг развернул на заводах производство самолетов позже снискавших печальную славу: "штука" Ю-87 и бомбардировщик Ю-88, словно в насмешку над Хуго - пацифистом, оставив им индексы "Юнкерс". Уже после смерти конструктора в 1935-м вдова передала нацистам остаток акций. Кризис поставил фирму "Юнкерс" на грань разорения, потому платить нацистам ничего не пришлось.

Последние два года жизни конструктор провел под домашним арестом, проектируя металлические дома-контейнеры для палестинских пустыни, предполагая, что с них будут жить переселившиеся из Германии евреи. Над могилой Хуго Юнкерса установили надгробную плиту... с барельефом Икара, разумеется.

Могила Хуго Юнкерса.

Красивая "отгадка". Юлий Хайт увидел на Ходынском поле "стальнокрылый" Ю-13 с "маркой" Икара на голубом поле. Впечатлился - сообщил соавтору Герману. Или Герман прочел подробный репортаж ос восторженным описанием Юнкерса. И: "утром в газете - вечером в куплете". Но! Это было бы слишком просто. Художник и дизайнер Фридрих Дрюммер разработал логотип "Икар" для Юнкерса в 1924-м году. Тогда же символ стали крепить на борта Ю-13.

Продолжение:

http://samlib.ru/h/hljustow_m_w/aviam2.shtml

http://samlib.ru/h/hljustow_m_w/aviam3.shtml

http://samlib.ru/h/hljustow_m_w/aviam4.shtml

http://samlib.ru/h/hljustow_m_w/aviam5.shtml

http://samlib.ru/h/hljustow_m_w/aviam6.shtml

http://samlib.ru/h/hljustow_m_w/aviam7.shtml http://samlib.ru/h/hljustow_m_w/aviam8.shtml

Комментарии: 1, последний от 19/11/2019. © Copyright Хлюстов Михаил Владимирович (TGurgurov@yandex.ru) Размещен: 22/04/2018, изменен: 08/06/2024. 95k. Статистика. Статья: История Иллюстрации/приложения: 48 шт.		Оценка: *8.003** Ваша оценка:
Аннотация: Читатель! Если тебе понравился текст, можешь оценить его в рублях. Счет 2200 1529 8365 1612

Хлюстов Михаил Владимирович : другие произведения.

Авиамарш контекст 1