Михаил Гологорский.












                        Краткая  история  развития
                   авиации  и  космонавтики  в  России.







                               Вступление



        Эта книга - о самой замечательной,  героической и, вместе с тем,
драматической главе в истории развития науки и техники в России.
        В этой книге отражены наиболее  важные  этапы  истории  развития
авиации и космонавтики в России,  сделана попытка соединить историю раз-
вития авиационной техники с историей людей, ее создававших, испытывавших
и летавших на ней.
        Советский Союз заменило Содружество независимых государств,  как
в свое время царскую Россию - СССР, но в книге отражена история развития
авиации и космонавтики не отдельных независимых государств,  а той стра-
ны, которая называлась до распада Советским Союзом.






                           Глава 1.

                От М.В.Ломоносова до А.Ф.Можайского.


        Первые сведения о планирующих  полетах  на  шелковых  крыльях  у
средневековых славян мы находим в рукописи Михаила Заточника, хранившей-
ся в Чудовом монастыре.  Вот что сказано об этом в главе, повествующей о
народных увеселениях славян:  "Иные, вскочив на коня, скачут по ристали-
щу, рискуя жизнью, а иные слетают с церкви или высокого дома на шелковых
крыльях,иные же голыми бросаются в огонь, показывая крепость сердец сво-
их." Эта рукопись датируется 13 столетием.
        В конце  16  века якобы летал на деревянных крыльях вокруг Алек-
сандрийской слободы смерд Никитка,  боярского сына Лупатова холоп.  Царь
Иван Грозный,  узнав об этом полете, повелел жестоко расправиться с воз-
мутителем спокойствия:"Человек не птица, крылья не имать. Аще же приста-
вит себе аки крылья деревяны,  противу естества творит...  За сие содру-
жество с нечистою силою отрубить выдумщику голову...  А выдумку, аки дь-
явольскою помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь."
        Дошло до нас и известие о построенном в городе Рязани  в  1731г.
тепловом  воздушном шаре("как мяч большой").  Воздухоплаватель надул его
"дымом поганым и вонючим,  от него сделал петлю,  сел в нее,  и нечистая
сила подняла его выше березы и после ударила о колокольню, но он уцепил-
ся за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он
ушел в Москву, и хотели его закопать живого в землю, или сжечь."
        Еще об одной попытке подняться в небо на слюдяных крыльях  расс-
казано в "Дневных записках Желябужского", заведенных в 1695г. Получив по
указу Великих Государей средства для изготовления  крыльев,  мужик,  имя
которого осталось неизвестным, построил сначала крылья из слюды, а затем
"пружинные",  но подняться на них не смог,  за что был  бит  батогами  и
впоследствие  "...истраченные  деньги  велено доправить на нем и продать
животы его и остатки".
        Первая в  мире  документированная  практическая разработка лета-
тельного аппарата тяжелее воздуха - вертолета с соосными  винтами,  при-
надлежит великому русскому ученому М.В.Ломоносову(1711-1765г.г.). В про-
токоле заседания Российской Академии наук от 1.07.1754г. имеется следую-
щая  запись:"Высокопочтенный  советник  Ломоносов показал придуманную им
машину, называемую им аэродромической("воздухобежной"), и назначение ко-
торой  должно быть в том,  чтобы работой крыльев,  приводимых в движение
пружиной, каковые обычно бывают в часах, горизонтально в противоположных
направлениях  прижимать  воздух и поднимать машину в направлении верхней
воздушной области с тем,  чтобы можно было исследовать условия  верхнего
воздуха метеорологическими приборами, к этой аэродромической машине при-
соединенными". Машина подвешивалась на шнурке, протянутом через два бло-
ка,  и удерживалась в равновесии грузиками, привешенными с противополож-
ной стороны,  при заведенной пружине тотчас поднималась вверх и тем обе-
щала желаемое действие.  Это же действие,  по суждению изобретателя, еще
более возрастет,  если увеличится сила пружины,  если  расстояние  между
крыльями в обеих парах их будет больше и если коробка, в которую вложена
пружина,  для уменьшения веса будет сделана из дерева,  о чем он  обещал
позаботиться".  Таким образом, Ломоносов, независимо от Леонардо да Вин-
чи,  труды которого были опубликованы в конце  18  века,  самостоятельно
разработал  проект  вертолета  и впервые в мире построил действующую мо-
дель.
        М.В.Ломоносову принадлежит работа по изучению и описанию свойств
нагретого воздуха,  его способности подниматься вверх. Эти свойства наг-
ретого воздуха в конце 18 века были использованы братьями Монгольфье для
постройки первых воздушных шаров-аэростатов("Монгольфьеров")  и  полетов
человека на них.
        Созданию первых летательных аппаратов  в  России  предшествовала
разработка основ аэродинамики-науки, основывающейся на теоретической ме-
ханике, изучающей движение воздуха и воздействие его на тела, которые он
обтекает,  чисто математическим путем. Теоретические основы аэродинамики
были заложены в середине 18 века трудами академиков Российской  академии
наук  Даниила  Бернулли(1700-1782г.г.) и Леонарда Эйлера(1707-1783г.г.).
Выведенные ими уравнения течения жидкости легли в основу не только  гид-
равлики, но и аэродинамики.
        Особый вклад в развитие теоретической аэродинамики внес  великий
русский ученый профессор Н.Е.Жуковский, названный отцом русской авиации.
Вопросами управляемого воздухоплавания в России начали заниматься в  на-
чале  18  века.  В  период  Отечественной войны с нашествием Наполеона в
1812г.  механик Франц Леппих предложил русскому правительству  построить
управляемый аэростат для военного применения. Аэростат рыбообразной фор-
мы имел в нижней части жесткий деревяный киль,  выполнявший одновременно
и роль гондолы.  В кормовой части оболочки к обручу был присоединен ста-
билизатор.  По обеим сторонам аппарата к каркасу шарнирно крепились  два
крыла. Посредством взмахов этих крыльев предполагалось перемещать аэрос-
тат. По ориентировочным оценкам объем оболочки аппарата составлял 8000м,
длина-57м, а максимальный диаметр-16м. Постройка аппарата не была
завершена.  Оболочка из тафты не держала газ, а с помощью крыльев-движи-
телей  перемещать аппарат было практически невозможно.  Для управляемого
перемещения такого крупного аэростата нужен был воздушный винт, приводи-
мый в движение достаточно легким двигателем мощностью в несколько десят-
ков квт, постройка которого в то время была неразрешимой задачей.
        В середине  19  века в России появился ряд оригинальных проектов
управляемых аэростатов,  авторами которых были А.Снегирев(1841г.), Н.Ар-
хангельский(1847г.), М.И.Иванин(1850г.), Д.Черносвитов(1857г).
        В 1849г.  оригинальный проект дирижабля выдвинул военный инженер
Третесский.  Дирижабль  должен  был передвигаться посредством реактивной
силы - струи газа,  вытекавшего из отверстия в кормовой части  оболочки.
Для повышения надежности оболочка выполнялась секционированной.
        В 1856г. проект управляемого аэростата разработал капитан 1ранга
Н.М.Соковнин. Длина, ширина и высота этого аппарата составляли соответс-
твенно 50,25 и 42м,  расчетная подъемная сила оценивалась в  25000кг.  С
целью повышения безопасности оболочку предполагалось наполнять негорючим
аммиаком.  Для передвижения аэростата Соковнин спроектировал своего рода
реактивный двигатель. Воздух, находившийся в баллонах под большим давле-
нием,  подавался в специальные трубы,  из которых истекал наружу.  Трубы
предлагалось выполнить поворотными, что позволило бы, по утверждению ав-
тора,  управлять аппаратом без помощи аэродинамических рулей.  По  сути,
Соковнин впервые предложил струйную систему управления дирижаблем.
        Однако наиболее  законченный проект был предложен в 1880г. капи-
таном О.С.Костовичем.  Его управляемый аэростат, названный "Россия", до-
рабатывался в течение нескольких лет. В окончательном варианте его осно-
вой служил жесткий конический каркас с коническими законцовками,  выпол-
ненный из легкого и достаточно прочного материала "арборита" типа  фане-
ры,  технология изготовления которого была разработана самим Костовичем.
Каркас обтягивался шелковой материей,  пропитанной для уменьшения газоп-
роницаемости  специальным  составом.  По бокам аэростата имелись несущие
поверхности.  Спереди к балке крепился руль направления.  Для управления
дирижаблем  в  вертикальной плоскости служил подвешенный снизу подвижной
груз.  В миделевом сечении оболочки размещалась  вертикальная  труба,  к
нижней части которой была присоединена гондола. Объем оболочки составлял
около 5000м 53 0,  длина-60м, а максимальный диаметр-12м. Для своего ди-
рижабля  Костович разработал удивительно легкий для того времени восьми-
цилиндровый двигатель внутренего сгорания. При мощности 50 квт его масса
составляла  лишь 240кг.  В 1889г.  практически все детали аэростата были
изготовлены.  Однако из-за отсутствия субсидий со стороны  правительства
его так и не удалось собрать. Но этот проект дирижабля жесткой схемы был
серьезным шагом на пути развития управляемого воздухоплавания и  на  два
десятилетия опередил появление аппаратов Шварца и Цеппелина.

         Следует также остановиться на работах доктора  медицины  К.Дани-
левского из Харькова,  построившего в 1897-1898г.г.  несколько небольших
аэростатов,  снабженных специальной системой поворотных плоскостей.  Пе-
редвижение аппаратов в вертикальной плоскости осуществлялось посредством
горизонтально расположенных винтов,  приводившихся в движение мускульной
силой человека с помощью педалей. Горизонтальное перемещение обеспечива-
лось в процессе подъема и спуска поворотом плоскостей в ту или иную сто-
рону. Реального применения такие аппараты найти не могли, но техническая
идея управления полетом была оригинальной.
        Таким образом,  к  концу  19 века в России управляемый аэростат,
при наличии всех предпосылок, так и не был построен. Основными причинами
этого  была  техническая отсталость страны и незаинтересованность прави-
тельства в работах отечественных специалистов.
        Из аппаратов тяжелее воздуха,  предлагавшихся русскими изобрета-
телями в 19 веке, на первом месте стоят Телешовские "системы", на столе-
тие предвосхитившие появление подобных самолетов. Отставной офицер гвар-
дейской артиллерии Николай Афанасьевич Телешов сто с  лишним  лет  назад
предложил  несколько  конструкций  своих летательных аппаратов и получил
патент на реактивный самолет типа "Дельта". Архивные документы рассказы-
вают,  что  конструктор,  прежде чем приступить к разработке своих "сис-
тем",  длительное время наблюдал за полетом  птиц,  исследовал  строение
крыльев, проводил многочисленные опыты. Ему удалось найти неплохие аэро-
динамические формы для своих "систем".  Обратившись в военное министерс-
тво  с предложением построить по его проектам "системы воздухоплавания",
Телешов получает отказ. Его предложение было рассмотрено несколькими ли-
цами,  как  из  Академии  наук,так и военными учеными и признано мечтою.
Тогда Телешов обратился с первой своей системой за патентом в министерс-
тво торговли Франции и 26 октября 1864г.  получил его.  Первая "система"
была не реактивной,  а винтовой, к тому же довольно несовершенной. Теле-
шов  продолжает работу над летательным аппаратом и вскоре создает проект
совсем нового вида.  У разработанной конструкции были крылья, напоминаю-
щие по своим формам крылья современного скоростного самолета. Крылья бы-
ли построены из лонжеронов,  стрингеров и нервюр,  то есть тех  деталей,
без  которых не могут обойтись крылья современного самолета,  а их форма
обеспечивала наименьшее сопротивление воздуха при максимальной  прочнос-
ти.  Изобретатель спроектировал для своей "Дельты" специальный двигатель
под названием "теплородный духолет".  "Двигатель должен быть  легчайшего
веса  и  расходовать минимальное количество горючего." - писал Телешов в
патентной заявке.  "Наиболее подходящим двигателем  является  реактивный
двигатель".  По описанию двигателя "Дельты" его по современной классифи-
кации следует отнести к пульсирующим воздушно-реактивным.  Он имел,  как
все двигатели подобного рода, камеру сгорания, отверстие в задней стенке
для выхода газов в атмосферу,  клапаны впуска горючего. Взрываясь, горю-
чая смесь вырывается наружу,  создавая реактивную тягу в виде последова-
тельности реактивных импульсов. Как и в первый раз, Телешов обратился за
помощью  в деле постройки "Дельты" в военное ведомство,  но в помощи ему
было отказано,  и тогда он вновь обратился за официальным признанием  во
Францию, где 19 октября 1867г. ему был выдан патент на самолет с воздуш-
но-реактивным двигателем. Этот патент был выдан почти на сорок лет рань-
ше патента,  выданного в России В.Караводину на воздушно-реактивный дви-
гатель.  Можно только поражаться гениальной прозорливости  изобретателя,
получившего патент на реактивный самолет почти за сто лет до его появле-
ния.
        В 1854-1856г.г.  к идее создания самолета обращается военный мо-
ряк Российского флота А.Ф.Можайский.  Процесс создания самолета  занимал
лучшие умы человечества многие века, его невозможно замкнуть в рамки де-
ятельности одной личности.  В России реализации этой идеи весь свой  ог-
ромный талант,  все творческие силы и имевшиеся в его распоряжении мате-
риальные ресурсы в течение четверти века  отдавал  выдающийся  ученый  и
изобретатель Александр Федорович Можайский.
        А.Ф.Можайский родился 9/21марта 1825г. Он - потомственный моряк.
Его дед,  отец, дядя, братья, а в дальнейшем и сыновья были военными мо-
ряками.  Окончив в 1841г.  морской кадетский корпус,  Можайский  получил
назначение  на флот.  Плавал на Белом,  Северном,  Балтийском морях,  на
Дальнем Востоке. У берегов Японии во время большого подводного землетря-
сения его фрегат получил повреждение и затонул.  Под впечатлением гибели
"Дианы" у Можайского зародилась мысль построить воздушный корабль -  не-
зависимый  от капризов моря "воздухоплавательный снаряд".  Возникновение
этой идеи относится к 1856г.  В последующие годы изобретатель много вре-
мени  отдал  изучению полета птиц,  провел многочисленные исследования и
опыты с пластинками и моделями крыльев птиц. В 1869г. А.Ф.Можайский ушел
в отставку с военно-морской службы,  чтобы полностью посвятить себя раз-
работке своей идеи. Получил назначение в РОПИТ(Российское общество паро-
ходства и торговли). Контора пароходства находилась в Одессе. Приехав на
Украину А.Ф.Можайский поселился в имении брата в селе Вороновицы на  По-
долии(ныне   Виницкой  области).  Период  жизни  ученого  на  Украине  в
1869-1876г.г.- важный этап  в  его  творческой  работе.  В  этот  период
А.Ф.Можайский  приходит  к выводу,  что летательный аппарат должен иметь
неподвижное крыло и получать тягу для поступательного движения от  сило-
вой установки,  т.е.  в устройстве летательного аппарата должен быть ис-
пользован принцип динамического полета.  Научный эксперимент был  единс-
твенно возможным в то время средством для оценки значения подъемной силы
при различных углах атаки крыла, а также определения необходимой площади
крыла и скорости полета. Аэродинамика, как наука, тогда еще не существо-
вала,  и лишь спустя 20-30 лет основы ее были заложены  великим  русским
ученым Н.Е.Жуковским. Не было еще аэродинамических труб и аэродинамичес-
ких весов для испытаний моделей самолетов.  А.Ф.Можайский  создал  новое
устройство  - движущуюся тележку с прообразом аэродинамических весов.  С
помощью этого устройства можно было производить расчет  лобового  сопро-
тивления  и подъемной силы самолета.  Свой вывод о том,  что летательный
аппарат должен быть с неподвижным крылом,  получающим тягу для  поступа-
тельного  движения  от  силовой установки,  Можайский решил проверить на
большом воздушном змее,  который позволил бы  убедиться  в  правильности
расчетов  и разрешить вопрос устойчивости летательного аппарата в возду-
хе.  Тягу для подъема он получал от буксировки аппарата с помощью  лоша-
дей.  Построенный им воздушный змей предположительно представлял лодку с
большими неподвижными крыльями и  четырехколесной  тележкой  в  качестве
шасси.  На змее Можайский совершал полеты в районе села Петуш,  недалеко
от Винницы. По схеме этого змея Можайский стал строить летающие модели с
воздушными винтами,  вращаемыми пружиной или резиновым шнуром.  Так была
построена наиболее удачная модель под названием "Летунья",  полеты кото-
рой демонстрировались в Петербургском манеже. Она представляла небольшой
аппарат с тремя винтами,  приводимыми в движение часовой  пружиной.  Для
передвижения  по земле аппарат был снабжен четырехколесной тележкой.  На
ней имелись горизонтальный и вертикальный рули.
        В начале  1877г.  А.Ф.Можайский обращается в воздухоплавательную
комиссию военного министерства с просьбой выделить ему денежные средства
"для  дальнейшего  производства  изысканий  и опытов,  как над движением
спроектированного снаряда, так и для определения различных данных, необ-
ходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей
такого снаряда". В состав комиссии входил Д.И.Менделеев. Комиссия выска-
залась за то,  чтобы оказать изобретателю содействие и постановила выде-
лить для продолжения опытов 3000 рублей. В дальнейшем он в крайне небла-
гоприятной  обстановке  ограниченности собственных материальных и техни-
ческих средств, а также недоверия к его работам со стороны военно-бюрок-
ратического аппарата царской России, сумел довести начатое дело до конца
и построить первый в мире самолет в натуральную величину.
        В марте 1879г. Можайский направляет в воздухоплавательную комис-
сию пояснительную записку,  чертежи самолета  и  необходимые  расчеты  с
просьбой обеспечить постройку аэроплана.  Комиссия, на этот раз состояв-
шая из новых людей (Менделеев был в отъезде), дала отрицательный отзыв о
проекте.  Но это не остановило Можайского. 15ноября 1881г. по заявке Мо-
жайского Департаментом торговли и мануфактур России ему была выдана при-
вилегия  (патент)  на  "воздухоплавательный снаряд".  По проекту самолет
должен был состоять:  из лодки(фюзеляжа),  в которой предполагалось раз-
местить экипаж,  силовую установку и приборное оборудование; двух непод-
вижных крыльев;  вертикальной и горизонтальной  хвостовых  поверхностей;
переднего (большего) и двух задних воздушных винтов; двух паровых двига-
телей и четырехколесного шасси.  На самолете было предусмотрено тросовое
управление,  штурвал,  емкости  для горючего и некоторые приборы,  в том
числе и оптический прицел. В конструкции первого самолета была применена
монопланная схема,  которая имеет наибольшее распространение в современ-
ном самолетостроение.  Длина лодки равнялась 20,5 аршина,  длина каждого
крыла-15 аршинов,ширина крыла-20 аршинов. Получив поддержку от своих то-
варищей и всех,  кто сочувствовал изобретателю, Можайский провел на спе-
циально сконструированном стенде дополнительные испытания пластины, дви-
жимой в воздухе. Он уточнил расчеты, нашел наивыгоднейший угол атаки для
крыльев  самолета  и рассчитал его подъемную силу.  Он начал изготовлять
отдельные части самолета,  хотел заказать для него паровую машину амери-
канской  фирмы Хересгофф(деньги на ее покупку выделило после долгих хло-
пот изобретателя министерство финансов). Он даже получил заграничную ко-
мандировку.  Однако американская фирма не смогла построить такую машину,
и тогда Можайский заказал в Англии фирме Арбекер два  паровых  двигателя
(в  10  и 20л.с.) с котлом к ним.  Из заграничной командировки Можайский
привез в Петербург двигатели,  котел и некоторые материалы для постройки
самолета и весной 1882г.  в Красном Селе на военном поле приступил к его
сборке.
        Аэроплан состоял из обшитой полотном лодки,  к которой крепились
прямоугольные крылья,  сделанные из сосновых переплетов и обтянутые шел-
ком,  пропитанным особым лаком, делавшим "обшивку непроницаемой от дождя
и непроницаемой для воздуха".  Крылья были несколько выгнуты вверх.  Для
крепления  крыльев на лодке были поставлены мачты с расчалками.  На носу
лодки был установлен тянущий четырехлопастный деревянный винт, приводив-
шийся в движение вертикальным двигателем мощностью 10л.с. Два других че-
тырехлопастных винта стояли в прорезях крыльев и были соединены с  уста-
новленной  в фюзеляже 20-сильной машиной.  Рули самолета располагались в
хвостовой части.  24 июня (6июля) 1882г. самолет Можайского был осмотрен
специальной  комиссией штаба войск гвардии и Петербургского военного ок-
руга. С этого дня ведется отсчет истории отечественной авиации. Во время
испытаний самолет оторвался от специально проложенной наклонной деревян-
ной дорожки,  но из-за слабой энерговооруженности не развив  достаточной
скорости,  свалился на крыло и получил повреждения. В протоколе комиссии
от 22 февраля 1883г. была зафиксирована масса самолета в 57 пудов. Испы-
тания самолета были продолжены до 1885г.
        После первого неудачного испытания  Можайский  решает  построить
еще два двигателя по 20л.с. по образцу имевшегося у него, чтобы иметь по
одному двигателю на каждый винт,  и получить общую мощность 60л.с.  Один
двигатель был построен на Обуховском заводе в 1887г.,  но второй изобре-
татель не успел закончить.  Он был стар,  болен,  силы  его  иссякли.  В
1890г. Можайского не стало. Случившийся вскоре на заводе пожар уничтожил
и двигатели, сконструированные Можайским.
        Великий творческий  и научный подвиг А.Ф.Можайского по достоинс-
тву был оценен только после Октября 1917г.  Память о нем жива в  народе.
Его  именем  названы военно-воздушная инженерная академия в Санкт-Петер-
бурге,  океанский пассажирский теплоход, школа и колхоз в селе Воронови-
цы,  улицы ряда городов.  Уже в наши дни были проведены испытания модели
самолета А.Ф.Можайского в аэродинамической  трубе,  которые  подтвердили
летные  возможности  аппарата.  А  в 1949г.  авиамоделистами С.Маликом и
М.Степченко по чертежам Можайского была создана модель и 18 июня того же
года испытана в полете над Тушинским аэродромом. Летные качества самоле-
та были подтверждены.



                          Глава 2

                          Жуковский - отец русской авиации.
                                                 
         Сейчас трудно  себе  представить,  что еще сравнительно недавно
(менее ста лет назад ) тайна летания была за семью печатями,  а наука  о
законах движения воздуха и о силовом воздействии воздушной среды на дви-
жущиеся в ней тела находилась в зачаточном состоянии.  У энтузиастов ле-
тания не было фундамента,  опираясь на который они могли бы теоретически
правильно обосновать свои изобретения,  сделать аэродинамические расчеты
своих летательных аппаратов.
         Такой фундамент был создан Н.Е. Жуковским. В 1880 г. публикует-
ся капитальная монография великого русского ученого Д.И.  Менделеева " О
сопротивлении жидкостей и воздухоплавании", в которой разработаны вопро-
сы  по определению сопротивления жидкостей и намечена методика определе-
ния сопротивления воздушной среды при движении в ней  различных  тел.  В
1894 г. знаменитый русский металлург Д.К. Чернов опубликовал свой доклад
" О наступлении возможности  механического  воздухоплавания  без  помощи
баллона",  где математически попытался обосновать возможность полета тел
тяжелее воздуха.  В 1894 г.  увидела свет работа К.Э. Циолковского " Аэ-
роплан или птицеподобная ( авиационная ) летательная машина",  в которой
обосновал идею создания аэроплана с неподвижным свободнонесущим  крылом.
На  самолете  предлагалось крыло трапецеевидной формы с поперечным V при
изогнутости по типу чайки. На эскизе, помещенном в статье, были показаны
тянущий  винт,  обтекаемой формы корпус,  хвостовое оперение и шасси.  В
1905г. К.Э. Циолковский предложил ромбовидный и клиновидный профили кры-
ла для аппаратов со сверхзвуковыми скоростями.
         В перечисленных работах, при всей их важности, все-таки не были
раскрыты законы аэродинамики, позволяющие с достаточной точностью выпол-
нить аэродинамический расчет летательного аппарата.
         Эти законы  были  открыты  великим  русским  ученым и инженером
Н.Е.Жуковским.
         В 1877 г. преподаватель математики МВТУ Н.Е. Жуковский был нап-
равлен за границу для сбора материалов для работы над докторской диссер-
тацией об устойчивости движения.  Возвратился он из поездки, обогащенный
собранными материалами,  но ему не хватает экспериментальных данных  для
подтверждения  своей  теории  о  законах аэродинамики,  и он,  смастерив
крылья, гоняет по проселочным дорогам на велосипеде. В 1879 г. Жуковско-
го  назначают  сверхштатным профессором аналитической механики при МВТУ.
На 6 съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский знакомится  с
Менделеевым,  Сеченовым,  Ковалевской.  На  съезде затрагивались вопросы
создания летательных аппаратов тяжелее воздуха, что укрепило в Жуковском
мысль о необходимости создания теории летания.
         Защитив докторскую диссертацию, Н.Е. Жуковский выполняет работу
по  исследованию реакции втекающей и вытекающей струй жидкости,  о чем в
ноябре 1882 г.  делает сообщение на заседании отделения физических  наук
Общества  любителей естествознания.  В этой работе была выведена формула
для определения реакции струи жидкости,  которая вытекает из движущегося
сосуда.  Струйные течения привлекали внимание ученого еще не раз. В 1908
г. он написал работу " К теории судов, приводимых в движение силой реак-
ции  вытекающей воды ",  где впервые было выведено понятие о КПД струи и
выведена формула для его определения.  Таким образом,  можно утверждать,
что  он  одним  из  первых приступил к разработке основных теоретических
вопросов, связанных с реактивным движением.
         Однако в очерке о Н.Е. Жуковском необходимо возвратиться немно-
го назад и указать еще на несколько дат.
         В ноябре 1889 г.  Н.Е.  Жуковский выступил в обществе любителей
естествознания с докладом " Некоторые соображения о  летательных  прибо-
рах",  а в начале следующего года - на 8 съезде русских врачей и естест-
воиспытателей он сделал доклад "К теории летания".  В октябре 1891 г. на
заседании  Московского математического общества Жуковский выступил с со-
общением " О парении птиц". В этой работе Жуковский дал анализ того, что
было  сделано  за  границей и в России в области теории воздухоплавания,
отметил успехи и недостатки энтузиастов  летания  на  аппаратах  тяжелее
воздуха,  исследовал принципы парящего полета птиц.  Показывая различные
траектории возможного планирования,  ученый предсказал выполнение "мерт-
вой петли",  которую двадцать два года спустя впервые в мире выполнил на
самолете русский летчик П.Н. Нестеров.
         Встреча Жуковского с немецким экспериментатором летания, созда-
телем первых планеров Отто Лилиенталем в сентябре 1895  г.  в  Германии,
куда русский ученый приехал на съезд естествоиспытателей и врачей,  ока-
зала на него большое влияние и укрепила в нем решение открыть законы по-
лета.
         Продолжая упорно работать над вопросами  парящего  полета,  Жу-
ковский в 1897 г. опубликовал статью " О наивыгоднейшем угле наклона аэ-
роплана", а в 1898 году выступил с докладом " О крылатых пропеллерах". К
десятому съезду русских естествоиспытателей и врачей Жуковский предложил
создать при секции физики воздухоплавательную подсекцию. Предложение это
было единогласно принято научной общественностью. Распорядительный коми-
тет съезда избрал ученого руководителем подсекции. 3 июня 1898 г. " Мос-
ковские ведомости" поместили на своих страницах обращение Жуковского,  в
котором ученый приглашал всех любителей воздухоплавания принять  участие
в работе съезда, сделать или продемонстрировать модели и аппараты. " При
заседании подсекции,- сообщалось  в  объявлении,-  будут  придерживаться
следующей программы: 1) аэростаты, их материалы и наполнение; управление
аэростатами и их применение к военному делу;  направляемые  аэростаты  и
аэростаты с остаточным весом; 2) исследования по сопротивлению воздуха и
пропеллера в воздухе;  3) змеи, парашюты, аэропланы, геликоптеры и меха-
нические птицы; 4) исследования верхних слоев атмосферы с помощью аэрос-
татов и змеев,  метеорологические наблюдения для воздухоплавательных це-
лей".
         Перед многочисленной аудиторией подсекции Жуковский выступил  с
докладом,  которого  с нетерпением ждали все.  В этом докладе прозвучали
пророческие слова, которые вскоре сбылись: "....Человек не имеет крыльев
и  по отношению веса своего тела к весу мускулов он в семьдесят два раза
слабее птицы...Он в восемьсот раз тяжелее воздуха, тогда как птица тяже-
лее воздуха только в двести раз. Но я думаю, что полетит он, опираясь не
на силу своих мускулов, а на силу своего разума...Нам представляется ле-
тательная машина,  которая не стесняется воздушными течениями, а несется
в любом направлении...  Проще прибавить  двигатель  к  хорошо  изученной
скользящей летательной машине,  нежели сесть на машину,  которая никогда
не летала с человеком". Жуковский подчеркнул в своем докладе:" Новый век
увидит человека, свободно летающего по воздуху".
         В сентябре 1900 г.  Н.Е.  Жуковский, находясь на Всемирной выс-
тавке  в Париже,  где демонстрировались достижения 19 века,  поднялся на
воздушном шаре, чтобы с высоты птичьего полета увидеть выставочный горо-
док,  принял участие в работе Всемирного воздухоплавательного конгресса,
посетил Медонский воздухоплавательный парк.  На выставке  был  выставлен
"Авион" Клемана Адера,  который французы называли первым летательным ап-
паратом с двигателем,  но не было аэроплана Можайского, сделанного и ис-
пытанного восемью годами раньше "летучей мыши" Адера.  Царские чиновники
не позаботились о сохранении самолета А.Ф. Можайского.
         Работая над вопросами возникновения аэродинамических сил, дейс-
твующих на самолет в воздухе,  Жуковский ощущал нехватку эксперименталь-
ных данных.  Определить силы и моменты, действующие на тело при его дви-
жении в воздухе,  трудно.  Но Жуковскому было известно, что ученые,зани-
мавшиеся такими экспериментами,  поступали следующим образом: тело, под-
вергавшееся испытаниям,  оставляли неподвижным, а воздух заставляли дви-
гаться навстречу этому телу.
         В 1902 г.  под руководством Николая Егоровича в вестибюле  Мос-
ковского  университета ( другого места не нашлось ) начали строить аэро-
динамическую трубу с закрытой рабочей частью.  Длина  трубы  была  всего
семь метров. Каркас ее был деревянным, а стенки из картона. Посреди тру-
бы было отверстие для установки моделей. Через застекленные стенки можно
было наблюдать за испытываемой моделью. Это была одна из первых в Европе
всасывающих аэродинамических труб. Начались эксперименты. Вместе со сво-
ими  учениками  Жуковский отрабатывает методику опытов,  создает приборы
для измерения сил и моментов,действующих на испытываемые в воздушном по-
токе модели.  Наблюдая за телом, омываемым воздушным потоком, можно было
узнать лобовое сопротивление этого тела,  силу трения о твердые  стенки,
исследовать  положение  центра давления для различных тел.  Здесь же,  в
университетской лаборатории, студенты установили сконструированный Нико-
лаем Егоровичем прибор для испытания винтов без поступательной скорости.
Во Франции и Германии подобные  аэродинамические  лаборатории  появились
через несколько лет.
         Спустя два года после  создания  аэродинамической  лаборатории,
Жуковский на деньги миллионера Рябушинского,- энтузиаста авиации,- стро-
ит научно-исследовательский институт около станции Кучино в  17  верстах
от Москвы.  К ноябрю 1904 года на голом месте выросло двухэтажное здание
лаборатории,  на одном конце которого была сооружена четырехугольная пя-
тиэтажная башня.  На первом этаже института была установлена большая аэ-
родинамическая труба длиной в 15 м.  и диаметром больше метра.  В  башне
института  поместили сконструированный Жуковским прибор для исследования
винтов.
         Всей научной работой руководил Н.Е. Жуковский. К участию в исс-
ледованиях он привлек крупного ученого-аэролога В.В.  Кузнецова и  конс-
труктора С.С. Неждановского.
         Неждановского, так же,  как и Жуковского, интересовала авиация.
Он  посвятил  себя изобретательской деятельности,  занялся разработкой и
испытанием планеров. Талантливый конструктор за 15 лет до полетов брать-
ев Райт демонстрировал летающие модели аэропланов, у которых тоже имелся
стабилизатор для обеспечения продольной устойчивости,  а поперечная  ус-
тойчивость обеспечивалась отгибанием концов крыльев кверху.  Будь у Неж-
дановского мотор, он полетел бы раньше братьев Райт.
         Работу в Кучинском институте вели по трем направлениям: изучали
законы сопротивления воздуха,  занимались вопросами практического приме-
нения  этих  законов и вели научные исследования разных слоев атмосферы.
Коробчатые змеи, сконструированные Неждановским, были похожи на бесхвос-
тые аэропланы. Они обладали хорошими аэродинамическими качествами и мог-
ли,  освобожденные от привязи, самостоятельно парить, и часто улетали на
несколько  километров по ветру.  В то же время модели американского про-
фессора Сэмюэля Лэнгли с механическими двигателями пролетали всего  пол-
торы версты.
         Накопив необходимые данные, Жуковский и Неждановский стали про-
ектировать самолет. По своим формам он походил на два скрепленных вместе
коробчатых змея.  Для устойчивости в полете самолет  был  снабжен  рулем
глубины  и  хвостовым оперением.  На самолете Жуковский решил установить
сконструированный им мотор, действующий на основе реакции вытекающего из
него нагретого воздуха.  Такие моторы предполагалось установить на обоих
концах двухлопастного винта.
         1 октября 1905 г.  наблюдая за экспериментом Неждановского, за-
пускавшего змей с несимметричными поверхностями крестообразного сечения,
Жуковский  пытался представить себе физическую картину обтекания воздуш-
ным потоком запущенного змея.  Эта картина рисовалась ему так: поток де-
лился обтекаемой поверхностью на два течения, одно течение было прямоли-
нейным и совпадало с потоком,  обтекающем поверхность, другое- круговое,
вызванное вихрями,  образующимися при обтекании тела.  Эта гениальная по
простоте идея позволила ученому найти расчетную схему обтекания, создать
метод  определения подъемной силы крыла самолёта.  Но как ни проста была
идея, учёному не удалось сразу же развить её, вывести формулу для вычис-
ления подъёмной силы. Ничего не вышло и с постройкой мотора, действующе-
го с помощью реакции вытекающего нагретого воздуха.  Модель мотора  была
сделана неудачно и действовала плохо. Винт не давал необходимых для раз-
вития достаточной тяги оборотов.
     Жуковский не мыслил себя без учеников. Студенты Московского универ-
ситета помогали ему проводить первые аэродинамические исследования в ме-
ханическом  кабинете университета,  с их помощью он построил аэродинами-
ческую трубу и первые аэродинамические приборы. В Кучино ученики помога-
ли Жуковскому выработать методику аэродинамических измерений. С ученика-
ми Жуковский связывал будущее русской авиации и всячески старался  прив-
лечь  к исследовательской работе новые силы.  На этой почве возник конф-
ликт между Жуковским и директором Кучинского института, меценатом госпо-
дином  Рябушинским.  Он  даже отказался пускать в свой институт офицеров
воздухоплавательного парка, которые были туда командированы.
     Поэтому как  ни  горько было расставаться Жуковскому со своим дети-
щем,  Кучинским институтом, он покинул его и продолжил свои исследования
в  стенах Московского университета.  Здесь вокруг него сплотились верные
ученики.  Совместно с Сергеем Александровичем Чаплыгиным он искал  связь
между плотностью воздуха, скоростью потока и величиной циркуляции.
     15 ноября 1905 г.  Н.Е.Жуковский прочитал в Математическом обществе
свой  доклад  " О присоединённых вихрях" и в нём впервые сформулировал и
доказал теорему о подъёмной силе крыла.  Знаменитая  работа  Жуковского,
опубликованная в печати в 1906 году, дала возможность всем, кто занимал-
ся строительством самолётов,  заранее рассчитывать их данные и  выбирать
форму крыльевых профилей.  Расчёт крыльев отныне был поставлен на строго
научную основу.  Когда в 1908 г.  студенты МВТУ в синематографе  увидели
хронику, в которую были включены уникальные кадры о полёте братьев Райт,
они по совету Николая Егоровича организовали в стенах училища  воздухоп-
лавателный  кружок.  В  этом кружке объединили свои усилия будущие авиа-
конструкторы- студенты МВТУ Туполев А.Н.,  Слесарев В.А.,  Архангельский
А.А.  В осеннем семестре Жуковский начал читать в училище необязательный
курс " Основы воздухоплавания".  Владимир Ветчинкин- энтузиаст воздухоп-
лавательного кружка, стенографировал лекции Жуковского и, благодаря уси-
лиям целого студенческого издательского коллектива, в 1912 г. классичес-
кий труд профессора Н.Е. Жуковского " Теоретические основы воздухоплава-
ния" был издан.  По нему учились первые исследователи и конструкторы как
в России, так и за рубежом. Через четыре года труд Николая Егоровича был
переведен С.К. Джевецким на французский язык и явился дополнением к кни-
ге Эйфеля " Сопротивление воздуха и авиация", выпущенной в 1911 г.
     Уже на 12 съезде естествоиспытателей и врачей всем стало ясно,  что
и в Москве,  и в Питере, и в Киеве, и в Одессе- во многих городах России
пробудился массовый интерес к полёту человека в  небо.  Крыло  аэроплана
стало  едва ли не символом века,  а пилоты- его кумирами.  " Мир сошёл с
ума от авиации",- писали газеты.
     В Москве  сама  жизнь подсказывала,  что для развития практического
воздухоплавания необходимо создание Московского воздухоплавательного об-
щества.  Такое общество было создано в 1910 г. Председателем научно-тех-
нического комитета  общества  стал  Н.Е.  Жуковский.  Общество  выделило
средства  для создания аэродрома с необходимыми постройками на пустынном
Ходынском поле.  Через некоторое время на Ходынском  аэродроме  закипела
жизнь, начались полёты первых самолётов.
     Жуковский вместе со своими учениками Туполевым,  Юрьевым,  Ушаковым
и Ветчинкиным,  продолжал теоретические и экспериментальные исследования
с различными профилями крыльев в аэродинамической трубе,  что  позволило
ему сделать вывод,  что изогнутая форма профиля более выгодна, чем плос-
кая. Формулы учёного дали возможность рассчитывать подъёмную силу профи-
лей и положение их центра давления. Теоретическим исследованием профилей
крыльев занимался и ученик Жуковского С.А.  Чаплыгин.  Оба учёных внесли
большой  вклад  в теорию крыльевых профилей,  предоставили конструкторам
ценные данные для разработки отечественных самолётов.
     Когда Борис  Юрьев  - ученик Николая Егоровича - в 1908 г.  задумал
построить геликоптер,  Жуковский оказал ему всемерную поддержку  в  осу-
ществлении этого замысла. К тому времени имелось уже немало проектов ге-
ликоптеров. К числу наиболее интересных можно отнести проект электролёта
А.Н.  Лодыгина (1869 г.), проект геликоптёра-самолёта мастера Сестрорец-
кого завода В.П.  Коновалова (1895  г.),  проект  геликоптера-велосипеда
(мускулолёта) изобретателя И.  Быкова (1897 г.). Испытывались модели ге-
ликоптеров Мориса  Леже  (Монако,  1905  г.),  Сантоса-Дюмона  (Франция,
1906).  В  августе 1907 г.  инженер Корню (Франция) построил геликоптер,
который отрывался от земли.  Поднимались на несколько метров в  1907  г.
геликоптеры,  построенные братьями Бреге (Франция) совместно с профессо-
ром Риме. Но летающих геликоптеров ещё не было.
     В своём проекте Юрьев предполагал,  что несущий двухлопастной винт,
вращающийся от мотора,  расположенного в корпусе геликоптера, будет под-
нимать аппарат, а рулевые винты будут парировать реактивный крутящий мо-
мент.  На своё изобретение Юрьев получил охранную грамоту 26.09.1910  г.
Преодолеть все трудности,связанные с постройкой аппарата одному было не-
возможно,  и Юрьев привлёк для расчёта воздушного винта своего  товарища
студента Григория Сабинина. Сабинин нашёл оригинальную методику экспери-
ментальных исследований винта.  Жуковский помог ему  разработать  теорию
расчёта винта, а позднее в одной из своих лекций рассказал о способе Са-
бинина снимать спектр винта,  назвав его "манерой  Сабинина",  а  теории
воздушного  винта,  разработанной Сабининым и Юрьевым,  посвятил в своём
курсе "Теоретические основы воздухоплавания" целую  главу.  В.Ветчинкин,
заинтересовавшись работами своих друзей,  разработал метод расчёта винта
на любом режиме его работы.  Для этого он  использовал  вихревую  теорию
гребного  винта Жуковского,  распространив её на случай циркуляции вдоль
лопасти винта, и, экспериментально проверив свои выводы, разработал тео-
рию  расчёта лопастей винта на прочность.  Эта научная работа Ветчинкина
была опубликована в номере 5  Бюллетеня  Политехнического  общества  при
МВТУ за 1913 г.
     А Сабинин,  написавший первую теоретическую работу о расчёте  винта
для геликоптера, посвятил всю свою дальнейшую жизнь научным исследовани-
ям,  среди которых особое место занимают работы по теории и расчёту вет-
ряного двигателя.
     Жуковский рекомендовал Юрьеву и его помощникам  подготовить  модель
геликоптера ко второй международной выставке в Москве.  Юрьеву на между-
народной выставке автомобилизма и воздухоплавания была присуждена  золо-
тая  медаль " За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера
и его конструктивное осуществление".
     Геликоптер Юрьева не смог подняться в небо только из-за маломощного
мотора в 25 л.с.  и поломки главного вала винта,  изготовленного  не  по
расчёту, а из подручных материалов.
     Когда началась первая мировая война,  Жуковскому было 67 лет. Но он
был  по-прежнему полон энергии и по-прежнему беззаветно предан авиации и
как учёный,  и как инженер,  и как человек, который, по словам Туполева,
произнесенным  в  1947  году  по случаю столетия со дня рождения Николая
Егоровича,  "глубоко любил свою родину....болел её несчастьями, болел её
горестями и всегда хотел быть ей полезен".
     Словно не чувствуя бремени прожитых лет,  Николай Егорович принялся
за укрепление отечественной авиации. Он предложил немедленно начать под-
готовку военных инженеров, наладить производство русских самолётов, ави-
ационного  вооружения  и авиационных бомб.  Особое место в его программе
создания мощной русской авиации занимала организация научно-практических
исследовательских  исследований  и научных центров,  способных проводить
такие исследования. " Самое важное для меня..как старого учёного,- гово-
рил он,- соединение практики с теорией". Николай Егорович привлёк к сво-
ей работе учеников.  Они учились у него,  перенимали его  богатый  опыт,
особенно  по части слияния в одно целое труда учёного,  инженера,  конс-
труктора и организатора. Среди наиболее инициативных учеников и помощни-
ков Жуковского были будущие авиаконструкторы А.Н.  Туполев,  А.А. Архан-
гельский, В.А. Слесарев. По настоянию Жуковского было учреждено при МВТУ
авиационное расчётно-испытательное бюро, объединившее большую группу мо-
лодых учёных и инженеров. Сотрудниками бюро впервые были разработаны ра-
циональные  методы  аэродинамического  и прочностного расчёта самолётов,
предложена методика подбора и проектирования воздушных  винтов.  В  бюро
были выполнены также проверочные расчёты самолётов, закупавшихся за гра-
ницей и в отечественных вариантах строившихся на русских заводах. Хорошо
зарекомендовавшее  себя  бюро не имело,  однако,  необходимой финансовой
поддержки и экспериментальной базы. Всё это осложняло работу и требовало
постоянных и больших усилий со стороны Жуковского. Не жалея сил, работал
Жуковский с учениками и в  аэродинамической  лаборатории.  Они  занялись
конструированием, изготовлением и испытаниями авиационных фугасных и за-
жигательных бомб весом от 16 до 400кг.  Задание было сверхсрочным и  Жу-
ковский  со своими помощниками часто не выходили из лаборатории до ночи.
А чуть свет-в четыре часа утра,  учёный вставал и ехал на  аэродром,  на
испытания новых образцов бомб. В девять утра Жуковского уже видели в ла-
боратории.  Его рабочий день длился до 11 часов вечера, пока его не уво-
зила домой его дочь Леночка. Обширная программа проектирования, изготов-
ления и испытаний авиабомб была лишь частью  плана,  разработанного  Жу-
ковским.  При  аэродинамической лаборатории МВТУ он организовал теорети-
ческие авиационные курсы по подготовке военных лётчиков.  Помещение  для
курсов подобрал студент МВТУ,  любимый ученик Жуковского А.А. Архангель-
ский. В доме 21 по Вознесенской улице (ныне ул. Радио) было устроено об-
щежитие для лётчиков-слушателей курсов.  Среди них находился ставший по-
том знаменитым Михаил Громов.
     Жуковский всего  себя  отдавал России,  становлению и развитию оте-
чественной авиации,  а ему постоянно мешали. Косность чиновничьего аппа-
рата и интриги доводили его до отчаяния. Титулованные особы, презритель-
но относясь ко всему русскому, тянулись к иностранным фирмам, тем более,
что  их благосклонность хорошо оплачивалась зарубежными самолётостроите-
лями. Очень тяжело переживал Жуковский неудачу с  постройкой знаменитого
самолёта " Святогор" конструктора В.А.  Слесарева. К проектированию уни-
кального для своего времени большого трёхстоечного биплана с двумя  дви-
гателями  в  фюзеляже  Слесарев  приступил  ещё в 1913 году.  Размах его
крыльев составлял 36 м., полётный вес-шесть тысяч пятьсот кг. Без посад-
ки " Святогор" мог пролететь три с лишним тыс.  км.  Самолёт строился на
средства богатого волынского помещика М.Э.  Млынского, члена Всероссийс-
кого аэроклуба. Но деньги Млынского-100 тыс. рублей- были израсходованы,
а военное ведомство не оказало талантливому конструктору никакой помощи.
Работы  над  постройкой самолёта из-за отсутствия средств зашли в тупик.
Проверка Жуковским и его помощниками аэродинамических расчётов по " Свя-
тогору"  показала,  что  строить самолёт целесообразно.  Но ни авторитет
всемирно известного учёного, ни его хлопоты, ни обращения в "высшие инс-
танции" не дали положительных результатов. Те, кому были выгодны закупки
иностранных машин, "похоронили" проект самого большого самолёта в мире.
     После Октября 1917 года Жуковский и его ученики безоговорочно вста-
ли на сторону Советской власти. Молодая Республика Советов во всеуслыша-
ние  заявила  о  развитии науки и превращении её в производительную силу
общества. Сбывалось то, о чём мечтал Николай Егорович: к нему обращалась
народная власть, его звали, в нём нуждались.
     Николай Егорович Жуковский и его  ученики  понимали,  что,  отражая
атаки контрреволюции и иностранной интервенции, Республика Советов долж-
на много сделать для создания и организационного оформления  революцион-
ных вооружённых сил, в том числе и авиации. Положение авиации было тяжё-
лое.  Авиационная промышленность едва  работала,  выпуская  в  1918-1920
г.г.в среднем около 200 самолётов устаревших конструкций в год.  Респуб-
лика Советов по инициативе В.И.  Ленина приняла самые  решительные  меры
для  восстановления и развития авиации.  Уже в ноябре 1917 года началось
формирование красных авиационных отрядов,  в декабре был издан приказ  о
создании частей советской авиации и воздухоплавания, а 28 июня 1918 года
за подписью Ленина был издан декрет о  национализации  всех  авиационных
предприятий. Почувствовав новую обстановку в авиации, Жуковский со свои-
ми учениками активно включился в работу:  по  его  предложению  в  марте
1918 года была организована так называемая летучая лаборатория для прове
дения различных исследований самолётов и  моторов.  Научное  руководство
лабораторией было возложено на Н.Е. Жуковского и его соратника В.П. Вет-
чинкина.  А.Н. Туполев и братья Архангельские занялись в летучей лабора-
тории испытаниями самолётов, исследованиями воздушных винтов и проверкой
конструкции шасси.  Группа инженеров и лётчиков разработала нормы  проч-
ности самолёта.  В.П.  Ветчинкин в предисловии к первому выпуску трудов,
подготовленных летучей лабораторией,  писал,  что она "  задалась  целью
производить  наблюдения  и исследования главным образом боевого самолёта
и,  по возможности, дать такие изменения в конструкциях уже существующих
у нас самолётов, которые в большей степени гарантировали бы безопасность
полётов и делали самолёт отвечающим всем требованиям фронта".
     Летучая лаборатория не могла решить всех вопросов, на которые нужно
было ответить самолётостроителям в связи с бурно развивающейся авиацион-
ной промышленностью. Нужен был мощный научно-исследовательский авиацион-
ный центр, нужны были аэродинамические трубы и точные приборы, нужно бы-
ло начинать опытное строительство.
     За рубежом уже работало несколько научно- исследовательских авиаци-
онных  учреждений.  В Германии серьёзные изыскания в области авиации вёл
комитет по исследованию воздушных сообщений,  в Англии- Королевское  об-
щество  аэронавтики,  в  США-  Райт-Филд,  во  Франции- Исси ле-Мулино и
Сен-Сир.  Велась научно-исследовательская работа в  этих  странах  и  на
крупных авиационных заводах.
     Когда организовался научный институт инженеров транспорта, по пред-
ложению Туполева Н.Е.  Жуковский добивается создания при институте авиа-
ционного отдела.  Отдел очень быстро вырос в мощную организацию и возник
вопрос о его реорганизации в центральный аэрогидродинамический институт.
Разговоры об этом велись неоднократно и в аэродинамических лабораториях,
и в летучей лаборатории, и на квартире Жуковского. Жуковским и Туполевым
был разработан проект центрального аэрогидродинамического института. Жу-
ковский выступил на заседании НТО при ВСНХ с обоснованием этого проекта,
после чего коллегия НТО 30 октября 1918г.  постановила создать  при  НТО
аэрогидродинамическую  секцию,  включив  в  круг  её вопросов разработку
практического проекта учреждения ЦАГИ.  Во главе новой секции стала кол-
легия, в которую "в качестве специалиста по научной части" вошёл Жуковс-
кий,  а в качестве специалиста по технической части- Туполев.  Затем  на
заседании коллегии 4 ноября 1918 года Жуковский был избран председателем
коллегии. Секция работала очень напряжённо, с 4 до 19 ноября она провела
семь заседаний, на которых разработала проект положения о ЦАГИ и порядок
развёртывания работ.  Новый институт подразделялся на несколько отделов:
общетеоретический, авиационный с отделением винтомоторных групп,ветряных
двигателей и отдел изучения и разработки конструкций. Управлять институ-
том должна была коллегия, состоящая из 3-х человек: специалиста по науч-
ной части, специалиста по технической части и специалиста по хозяйствен-
но-финансовой части.
     К положению о ЦАГИ была приложена смета с  пояснительной  запиской,
23 ноября 1918 года на встрече Жуковского и Туполева с руководителем НТО
Н.П. Горбуновым были одобрены представленные документы и дано разрешение
на организацию института.  Давние мечты Н.Е.  Жуковского становились ре-
альностью- 1 декабря 1918года был создан ЦАГИ. Впервые в истории русской
науки появился научно-исследовательский институт, который должен был со-
четать фундаментальный научный поиск с разработкой конкретных рекоменда-
ций для ряда развивавшихся отраслей техники, в первую очередь авиации.
     Существовавшая коллегия ЦАГИ  избрала  своим  первым  председателем
профессора  Н.Е.  Жуковского,  а товарищем председателя- А.Н.  Туполева.
Первое время в ЦАГИ было всего 38 сотрудников.  В число их входили: С.А.
Чаплыгин- соратник Жуковского,  и ученики Николая Егоровича- А.А. Архан-
гельский,  В.П.  Ветчинкин,  Г.М.  Мусинянц, Г.Х. Сабинин, Б.С. Стечкин,
А.Н. Туполев, К.А. Ушаков, Б.Н. Юрьев.
     Время показало,  с какой точностью подбирал Жуковский молодых науч-
ных сотрудников, как хорошо он знал их и верил в их будущее, умело опре-
деляя для них место в работе института.  В  отделы  ЦАГИ  были  зачисле-
ны,ставшие впоследствии крупнейшими учёными и специалистами,  В.П.  Вет-
чинкин,  А.И.  Некрасов, Б.С. Стечкин, братья В.А. и А.А. Архангельские,
Г.М. Мусинянц, Н.В. Красовский, А.И. Путилов, Г.Х. Сабинин, А.М. Черёму-
хин,  К.А.  Ушаков,  Б.Н. Юрьев. Энергичные и талантливые организаторы и
руководители отделов они,  в свою очередь, искали и приглашали на работу
энтузиастов авиационной науки и техники из числа  студентов,  окончивших
МВТУ, а также лётчиков, принимавших активное участие в боях за Советскую
власть,  ставших затем слушателями теоретических курсов при МВТУ.  Среди
военных  пилотов были знаменитости своего времени:  Д.И.  Антонов,  Н.И.
Петров,  Н.М. Брагин, И.И. Погосский и Е.И. Погосский, С.Г. Козлов, Е.К.
Стоман.  Они летали на самолётах разных конструкций,  участвовали в воз-
душных боях,  хорошо знали авиационную технику и всеми силами стремились
к возрождению и развитию отечественной авиации.
     Все последние годы жизни Н.Е.  Жуковского связаны со становлением и
развитием  ЦАГИ.  Первые годы работы ЦАГИ были связаны с вопросами пост-
ройки тяжёлых самолётов,  созданием аэросаней и  глиссеров,  укреплением
обороноспособности страны и во всю эту работу много сил и таланта вложил
руководитель ЦАГИ Н.Е. Жуковский.
     Умер Н.Е. Жуковский 17 марта 1921 года.
                       



                     Глава 3. Россия обретает крылья.


     Тяжёлая депрессия, вызванная экономическим кризисом 1900-1903 г.г.,
последствиями  русско-японской войны и поражением первой русской револю-
ции, сменилась в 1909-1914 г.г. промышленным подъёмом и быстрым развити-
ем капитализма. Это вызвало значительное оживление русской научно-техни-
ческой мысли,  расширение технических и производственных возможностей  в
различных областях науки и техники,  в том числе и в области авиации.  В
этот период в  России  начала  создаваться  авиационная  промышленность,
главным  образом  самолётостроение.  Русские капиталисты не обошли своим
вниманием авиацию,  увидев в ней "лакомый кусок".  Для выпуска самолётов
перестраивались старые предприятия и создавались новые.  Стал перестраи-
ваться на производство самолётов Московский завод " Дукс", открылось са-
молётное  отделение  на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге.  Боль-
шинство предприятий создавалось наспех. Работы в них развёртывались под-
час на неприспособленных производственных площадях.
     В 1910 г.  авиационные предприятия России выпустили свои первые са-
молёты, их было немного, примерно 30 экземпляров, представлявших главным
образом копии или модификации зарубежных конструкций.  Но  стало  разви-
ваться и опытное строительство совершенно оригинальных,  самобытных оте-
чественных конструкций.  Если в 1908 г.  их было создано 16,  в 1910 г.-
38,  то к концу 1914 г.- около двухсот.  Как правило,  новые конструкции
разрабатывались энтузиастами.  Им приходилось тратить много сил на прео-
доление финансовых и иных трудностей, не имелось отечественных моторов.
     Годы 1909-1910 в истории русского самолётостроения были годами  на-
копления опыта, эмпирических исканий схем и конструктивных форм, изжива-
ния некоторых ошибочных представлений,  унаследованных от  прошлых  лет.
Схеме  самолёта  с неподвижными крыльями не сразу было отдано предпочте-
ние.  Некоторым конструкторам казалось, что хотя самолёты летают, идея
"висения в воздухе" имеет больше преимуществ. И не случайно,даже старые
и опытные инженеры оказывались авторами проектов и строителями аппаратов
типа геликоптера и цикложира,  или мечтали об " автоматически устойчивом
аэроплане".  Жизнь,  однако,  показала, что все эти машины при состоянии
науки  и  техники  того  времени летать не могли,  и большинство русских
конструкторов вскоре окончательно приняли нормальную бипланную и  моноп-
ланную схемы самолётов. Первоначально и эти схемы были излишне сложными,
часто с громоздкой системой передач от двигателей к воздушным  винтам  и
другими,  не оправдавшими себя конструктивными решениями.  Теоретические
работы Н.Е. Жуковского и других русских учёных не сразу сделались досто-
янием  строителей  летательных  аппаратов тяжелее воздуха и поэтому даже
элементарные требования аэродинамики не всегда выполнялись конструктора-
ми самолётов.
     Однако, несмотря на материальные трудности, неблагоприятные условия
и серъёзные неудачи, круг людей, желавших строить летательные аппараты и
летать на них,  увеличивался и интерес к авиации нарастал с каждым днём.
С  1908 года в России повсюду создавались всякого рода кружки,  общества
воздухоплавания, аэроклубы, широко развивался моделизм и планеризм. Поя-
вились  первые  планеристы,  которые на планерах собственных конструкций
совершали парящие полёты.
     Первый аэроклуб  в  России был создан в Одессе в 1908 г.,  второй в
Петербурге- тоже в 1908 г. и третья общественная организация авиационно-
го профиля-общество воздухоплавания- в городе Киеве.Творческий путь мно-
гих пионеров отечественной авиации связан с г. Киевом. Особую роль среди
них  занимает профессор Киевского политехнического института Николай Бо-
рисович Делоне.
     Николай Делоне,  один  из любимых учеников Н.Е.  Жуковского,окончил
физико-математический факультет Московского университета,  защитил  дис-
сертацию магистра. Был профессором математики, заведующим кафедрой сель-
хозмашин в институте близ Варшавы.  Увлёкся  летающими  моделями, что  в
дальнейшем наложило отпечаток на всю его деятельность.  В 1906 г. Делоне
становится профессором Киевского политехнического института. Достигнутые
им  успехи  в  области  авиации позволили ему организовать при институте
кружок воздухоплавания. Он со своими учениками строит планер и совершает
на  нём  полёты.  Написанная  им брошюра " Устройство дешёвого и лёгкого
планера и способы летания на нём" изданная огромным по тому времени  ти-
ражом в 50 тыс.  экземпляров,  сыграла значительную роль в развитии оте-
чественного планеризма. В 1909 г. по инициативе Делоне на базе руководи-
мого им воздухоплавательного кружка учреждается Киевское общество возду-
хоплавания.  В течение пяти лет его члены создают до 30-ти  типов  лета-
тельных аппаратов, в частности первый отечественный аэроплан, поднявший-
ся в воздух.  Это был самолёт,  построенный экстраординарным профессором
Киевского  политехнического института А.Кудашёвым.  Он поднялся в воздух
23 мая 1910 г.,  а 24 мая 1910 г.  в Петербурге на Гатчинском  аэродроме
комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый по-
лёт на 200м.  аэроплана русской конструкции " Гаккель-три".  В  этом  же
1910 г.  21 марта впервые в истории страны русский пилот М.Ефимов совер-
шил в Одессе демонстрационный полёт на французском аэроплане.
    В Киевском обществе воздухоплавания начался творческий путь выдающе-
гося авиаконструктора И.И. Сикорского. Общество издавало сборники статей
своих членов, учредило медали и почётные дипломы. Золотыми медалями были
награждены Н.Е.  Жуковский и основоположник высшего пилотажа П.Н. Несте-
ров,  серебряной-известный лётчик С.И.  Уточкин.  В 1916 году, когда шла
мировая война, деятельность общества прекратилась.
     Вначале русские  лётчики летали на самолётах иностранных марок.  Но
так продолжалось недолго.  Уже летом 1910 г.  в воздух поднялись  четыре
самолёта отечественной конструкции,  постройка которых была начата ещё в
1909 году.  К концу 1910 года в России уже насчитывалось до 90 самолётов
разных конструкций,  из которых более половины были созданы руками русс-
ких людей, хотя и не все из этих самолётов были оригинальными.
     Развитие авиации в России и, особенно, за рубежом заставило русское
военное ведомство приступить к созданию своей национальной авиации: отк-
рывались  первые  авиашколы,  усиленно закупались иностранные самолёты и
авиамоторы.  Формирование первых русских военных авиачастей относится  к
1911-1912 годам.  Некоторые из них вскоре приняли участие в манёврах как
новый род войск.  В 1912 году несколько русских лётчиков  участвовали  в
боевых действиях на Балканах.
     Лучшие русские лётчики участвовали в международных состязаниях, ими
были установлены мировые авиационные рекорды, прославившие отечественную
авиацию.  В 1913-1914 г.г.  русские конструкторы создали первые  в  мире
многомоторные  тяжёлые  самолёты,  что было результатом последовательной
разработки бипланной многостоечной схемы, качественным скачком в процес-
се развития самолётных конструкций в России, и наглядно показали, на что
способна русская конструкторская мысль  и  молодая  самолётостроительная
промышленность.
      К осени 1914 года русская авиация  располагала  наибольшим  числом
самолётов по сравнению с такими отдельно взятыми странами, как Германия,
Франция, Англия, США. Но в дальнейшем положение резко изменилось. Первая
мировая  война  показала шаткость экономики старой России,  ограниченные
возможности для научно-экспериментальных исследований и слабость  произ-
водственной базы.  Об этом свидетельствует статистика: на заводах Герма-
нии в 1917 году было изготовлено двадцать тысяч самолётов,  во Франции в
1918  году-  свыше  23 тысяч самолётов и более 44 тысяч двигателей,  а в
России авиазаводы выпустили в 1916 году лишь тысячу восемьсот пятьдеесят
самолётов и около тысячи трехсот авиационных двигателей устаревших конс-
трукций.

                     
		    Авиаконструкторы.

        Из множества авиаконструкторов начального периода развития авиа-
ции  в России в 1909-1917 г.г.  остановимся на тех,  кто внёс заметный ,
самобытный вклад в самолётостроение России.
         _Анатолий Георгиевич Уфимцев. . Один из талантливых русских изобре-
тателей и конструкторов, " поэт в области научной техники", как его наз-
вал  А.М.  Горький,  механик-самоучка  без специального образования А.Г.
Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолё-
та типа " Сфероплан". У него было много других изобретений и работ, осо-
бенно в области ветряных двигателей.  Незаурядность Уфимцева подчёркива-
ется и некоторыми подробностями его биографии.
      Ещё в юности,  сочуствуя революционному движению,  он построил пе-
чатный  станок для подпольной типографии и электрокопировальное перо для
написания прокламаций.  Вступив в борьбу с церковниками,  он в 1898 году
взорвал "чудотворную" икону в Знаменском соборе в Курске, изготовив сна-
ряд,  снабжённый часовым механизмом.  После взрыва А.Г.  Уфимцев остался
необнаруженным,  но через два года дело было раскрыто.  А.Г. Уфимцев был
выслан по суду в Акмолинск. А.М. Горький помогал ему в ссылке, поддержи-
вая  морально и материально.  После освобождения в 1905 году по амнистии
А.Г.  Уфимцев вернулся в Курск,  где продолжал изобретательскую деятель-
ность,  зарабатывая  средства на жизнь разными работами.  Он,  например,
изобрёл керосинокалильный фонарь, которым потом было оборудовано уличное
освещение в Курске и других городах России,  создал ряд ветросиловых ус-
тановок.
     В 1909 г.  А.Г.  Уфимцев построил двухцилиндровый двухтактный рота-
тивный авиационный двигатель в двух вариантах, в 1910- 1911 г.г. два би-
ротативных двигателя: четырёх и шестицилиндровый с соосными винтами каж-
дый.  У него был проект самолёта  с  приспособлением  для  катапультного
взлёта  посредством сжатого воздуха.  Летом 1909г.  А.Г.  Уфимцев строит
оригинальный по схеме самолёт,  названный " Сфероплан 1".  "  Сфероплан"
имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное опере-
ние на плоской расчалочной ферме и трёхколёсное шасси ( с носовым  коле-
сом  ).  Аппарат был снабжён двухцилиндровым двигателем в 20 л.с.  с 4-х
лопастным воздушным винтом,  сконструированным  Уфимцевым.  Две  лопасти
винта были прикреплены к цилиндрам двигателя, а две другие- к носку кар-
тера.
     Трёхколёсное шасси с носовым колесом было выполнено А.Г.  Уфимцевым
впервые в России и одновременно с Г.Кертисом (США),  а круглые  крыло  и
оперение, а также оригинальное крепление лопастей винта-впервые в мире.
     " Сфероплан" испытывался,  делал пробежки, но от земли не отрывался
и был перестроен в следующий более крупный вариант " Сфероплан 2". Схема
и конструкция у него была той же,  но размеры увеличены вдвое. Собствен-
ной  конструкции  биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 л.с.  был
установлен под передней кромкой крыла на вертикальной раме.  Законченный
постройкой в июне 1910 г.  самолёт начал испытываться.  Но его центровка
оказалась слишком передней. Взлёт не получился и, раньше чем конструктор
успел произвести нужные переделки,  11 июля 1910 г. самолёт был перевёр-
нут и разрушен неожиданно налетевшим шквалом.
        _Лука Васильевич  Школин. .  Школин-  конструктор самолёта " Русский
моноплан", на котором впервые в мире был установлен воздушный винт изме-
няемого в полёте шага ( ВИШ ). Лука Васильевич Школин-русский техник-са-
моучка,- выполнив проект своего самолёта в 1909 году,  безуспешно хлопо-
тал о его постройке вначале в Одессе, затем в Харькове. Вскоре он принял
предложение промышленника В.А.  Балтина, выдавшего на постройку самолёта
3 тыс. рублей, но с условием, что эта постройка будет проводиться на его
фабрике, в селе Южа Владимирской губернии.
     Схема этого  самолёта  была своеобразной,  контуры крыла и оперения
самолёта в плане строго симметричны относительно поперечной оси,  прохо-
дившей на расстоянии 50 процентов хорды крыла. На переднем, горизонталь-
ном оперении спереди были расположены рули высоты,  заднее оперение  вы-
полняло  функции стабилизатора,  киль и руль направления были сзади.  На
крыле имелись небольшие, косо расположенные элероны, Крыло- тонкое, рас-
чалочное,  трёхлонжеронное.  Корпус-  расчалочная четырёхгранная ферма с
обтянутой полотном обтекаемой кабиной. Шасси- с хвостовым колесом и дву-
мя противокапотажными полозами. Управление- в одной качающейся штурваль-
ной колонке. Перед лётчиком был установлен двигатель " Анзани" в 25 л.с.
с  цепной передачей к двум тянущим винтам диаметром в 2,5 м.  с частотой
вращения 450 обор.мин. Винты- четырёхлопастные. Лопасти были вставлены в
гнёзда  втулки  винта и расчалены проволокой ко втулке и между собой.  В
винтах имелось приспособление для изменения угла установки  лопастей  во
время работы винтов- особая втулка, перемещаемая по нарезке на неподвиж-
ной оси, на которую насажены втулки винтов, и несущая на себе концы про-
волочных  оттяжек лопастей.  Самолёт был почти закончен в конце 1910 г.,
но на его доводку денег не хватило.
        _Степан Васильевич Гризодубов. . Степан Васильвич Гризодубов был од-
ним из первых русских авиаторов и конструкторов.  Несмотря на ограничен-
ные средства, он за три года (1909-1912 г.г.) сумел построить четыре са-
молёта и двигатель своей конструкции. Окончив в 1904 г. Харьковское тех-
ническое училище,  он добывал средства к жизни различными работами,  вы-
полнявшимися им лично в свей небольшой мастерской в Харькове.
     В 1909 году С.В. Гризодубов приступил к постройке самолёта. Не имея
чертежей и описаний существовавших в то время самолётов, С.В. Гризодубов
сделал их сам,  используя для этого куски киноплёнки с  кадрами  полётов
братьев Райт, причём конструкцию ему пришлось воспроизводить самому.
     Первый самолёт был построен в 1910  г.  в  основном  руками  самого
изобретателя.  Он  же  сумел  построить  и двигатель к нему мощностью 40
л.с.,  причём все работы,  кроме расточки цилиндров,  он проделал в свей
мастерской.  Двигатель  этот работал на 3-х самолётах С.В.  Гризодубова,
каждый из которых строился из частей предыдущего самолёта.  Первый само-
лёт  не летал,  так как постоянно рвались цепные передачи от двигателя к
воздушным винтам.
     После создания первого самолёта, который сходство с бипланом брать-
ев Райт,  С.В. Гризодубов обучался в Севастопольской авиашколе, но после
аварии, которую он потерпел 14 апреля 1911 г., вернулся в Харьков к свей
прежней деятельности и занялся вторым самолётом.  Второй самолёт не смог
оторваться от земли из-за недостаточной мощности двигателя.  С.В. Гризо-
дубов принялся за переделки и измененения.  В результате получился новый
третий самолёт. Переделанный самолёт не взлетел и Гризодубов принимается
за четвёртый самолёт. " Гризодубов-4" напоминал по внешнему виду самолёт
" Блерио-11",  но отличался от него прорезами в крыльях для обзора вниз,
пружиной амортизацией шасси и другим хвостовым  оперением.  На  самолёте
стоял  двигатель " Анзани" в 25 л.с.  Самолёт получился удачнее предыду-
щих, и С.В. Гризодубов в 1912 г. совершил на нём ряд полётов.
     Всю свою жизнь С.В. Гризодубов посвятил авиации. В 1940 г. Гризоду-
бов построил мотопланер  собственной  конструкции.  Это  была  последняя
конструкторская разработка Гризодубова.
     С.В. Гризодубов- отец известной лётчицы, командира женского экипажа
самолёта " Родина" В.С.  Гризодубовой, совершившей с П.Осипенко и М.Рас-
ковой в 1938 г. рекордный перелёт Москва-Дальний Восток.
      _Яков Модестович Гаккель. .  Я.М.Гаккель-яркая фигура среди  авиаконс-
трукторов начального периода развития авиации в России, один из пионеров
отечественного самолётостроения.  Я.М.  Гаккель сумел найти свой  ориги-
нальный путь и дать много своеобразных конструктивных решений.  Он пост-
роил девять самолётов-восемь бипланов и один моноплан,-из  которых  семь
летали, причём на некоторых из них были достигнуты выдающиеся для своего
времени результаты.
     " Гаккель-9"-последняя из построенных Яковом Модестовичем машин-был
оригинальным самолётом,первым в мире подкосным монопланом. Эта схема бы-
ла создана с целью создания наилучшего обзора вверх и в стороны. Самолёт
имел  подкосы крыла из "армированного дерева",  контрподкосы из овальных
стальных труб, внутренние подкосы от нижних лонжеронов фюзеляжа и перед-
ние-от  верхних лонжеронов.  Основные подкосы сходились к нижнему кабану
за колёсами шасси,  представлявшими конструкцию из 3-х колёс с  полозами
на  общей оси.  Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла "птице-
видной" формы давали возможность,  в случае надобности, увеличивать пло-
щадь крыльев ,  затягивая полотном промежутки между нервюрами.  У бортов
фюзеляжа были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двига-
тель-"Аргус" в 80 л.с.
     Я.М. Гаккель- по профессии инженер-электрик, родился 13 мая 1874 г.
в Иркутске, в семье военного инженера, Окончил Петербургский электротех-
нический институт. Будучи студентом последнего курса, участвовал в рево-
люционном движении и подвергся аресту. Окончить институт ему было разре-
шено только при условии дальнейшей работы в отдалённых местностях  Сиби-
ри.  В 1905 г.  ему было разрешено вернуться в Петербург, где он работал
на постройке трамвая и одновременно преподавал в Петербургском  электро-
техническом институте.  Заинтересовавшись авиацией, он вместе с С.С. Ще-
тининым в начале 1909 г.  построил небольшой сарай-ангар на  Коломяжском
ипподроме,  где и начал постройку самолёта по своему проекту. Затем Я.М.
Гаккель,  С.С.  Щетинин и другие организовали Первое Российское  товари-
щество  воздухоплавания на паевых началах.  Однако в конце этого же года
Гаккель, не сойдясь во взглядах со своими компаньонами, вышел из товари-
щества. Весной 1910 г. Я.М.Гаккель организовал мастерскую в Новой Дерев-
не вблизи Комендантского аэродрома, где и строил в 1910-1912 г. свои са-
молёты  на личные средства.  Я.М.  Гаккелю в этом деле помогали его брат
Борис Модестович и студент, позднее инженер-электрик В. Ф. Булгаков, по-
лучивший пилотский диплом во Франции.
     Деятельность Я.М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго и, несмот-
ря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его к полно-
му разорению.  Не получая заказов на свои самолёты и истратив все средс-
тва, Я.М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую
область применения своего незаурядного таланта.
     Он занялся тепловозами и электровозами и в этом деле достиг больших
успехов,  явившись пионером в новой для России области  техники.  Будучи
позднее  профессором Ленинградского института инженеров железнодорожного
транспорта,  Я.М.  Гаккель стал автором многих научных работ и изобрете-
ний.  Умер Я.М.  Гаккель 12 декабря 1945 г. заслуженным деятелем науки и
техники.
      _Иван Иванович Стеглау. .  И.И. Стеглау, уроженец Прибалтики, владелец
конторы  по  водопроводу  и канализации в Петербурге,  заинтересовавшись
авиацией в 1911 г.,  вошёл в историю авиации как человек, впервые приме-
нивший  для  постройки своих самолётов новые конструкционные материалы и
осуществивший ряд новых конструктивных решений, являвшихся для того вре-
мени  передовыми  и  перспективными.  Он построил три самолёта " Стеглау
1,2,3".Самолёт "Стеглау 2" заслуживает  особого  внимания  среди  других
русских  авиационных конструкций.  На конкурсе военных аэропланов в 1912
г. его сочли наиболее оригинальным из всех представленных на конкурс са-
молётов.По  схеме  это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем "
Аргус" в 100 л.с.,  двухместный с возможностью переоборудования в  трёх-
местный.  Место лётчика находилось сзади двигателя. Воздушный винт спро-
ектировал В.А.  Слесарев, который выполнил и аэродинамический расчёт са-
молёта.  В  конструкции  крыльев была применена впервые в мире ( если не
считать попыток О.С.  Костовича) несущая фанерная обшивка, прикреплённая
столярным клеем и гвоздями к лонжеронам и нервюрам.  В отношении каркаса
крыльев данные расходятся. По одним данным лонжероны были выполнены дву-
тавровыми,металлическими.  К  ним медными заклёпками были приклёпаны фа-
нерные полосы,  к которым приклёпывалась фанерная обшивка. По другим ис-
точникам  лонжероны крыльев были выполнены из сосновых,  слегка фрезеро-
ванных брусков. Такой каркас легко было перекрыть фанерой на клее, гвоз-
дях  и шурупах,  особенно при большой её толщине.  Первая из приведенных
конструкций лонжеронов из металла принципиально опережала своё время  на
20-25 лет, но нет уверенности, что она действительно существовала.
     Коробка крыльев была выполнена впервые в мире  предельно  аэродина-
мичной ( отсутствовали лишние детали), жёсткой и притом статически опре-
делимой.  Во многих стальных узлах самолёта была применена сварка. Фюзе-
ляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе шириной поч-
ти в метр по кабине, что обеспечивало установку трёх сидений.
     Новыми конструктивными решениями И.И. Стеглау заинтересовался начи-
нающий немецко- голландский конструктор Антони Фоккер.  Он сумел оценить
фанерную  обшивку и сварку и впоследствии применил всё это в конструкции
своих самолётов.
     Самолёт "  Стеглау  2"  благодаря хорошей аэродинамике показал ско-
рость 130 км/час и хорошую скороподъёмность.  Он был исключительно проч-
ным, выносил грубые посадки и легко чинился.
      _Игорь Иванович Сикорский. .  И.И.  Сикорский-выдающийся авиаконструк-
тор,  имя которого известно во всём мире,  создал в начале века в России
ряд оригинальных самолётов,  на которых были установлены всероссийские и
мировые рекорды.
     Родился Сикорский в июне 1889 года в Киеве, в семье профессора пси-
хиатра.  По  окончании  гимназии учится в Петербургском морском училище.
Затем поступает в Киевский политехнический институт,  где становится од-
ним  из организаторов студенческого Воздухоплавательного кружка при инс-
титуте.  Талантливый конструктор,  располагая средствами,  строит произ-
водственную  базу из двух ангаров на Куренёвке близ Киева для изготовле-
ния летательных аппаратов. Здесь в 1909-1910 г.г. Сикорский в содружест-
ве с В.В. Иорданом и Ф.И. Былинкиным строит свои первые самолёты. Первый
самолёт сгорел от взрыва карбюратора в моторе. БИС-1 ( Былинкин, Иордан,
Сикорский)  летать не мог из-за недостаточной мощности двигателя.  БИС-2
стал третьим русским самолётом, поднявшимся в воздух в 1910 году.
      В 1909-1910 г.г., кроме первых самолётов, Сикорский строит два ге-
ликоптера, но они не поднялись в воздух из-за целого ряда конструктивных
недостатков.  Вертолёты не стали пустой тратой сил и времени:  Сикорский
прекрасно разобрался в винтах,  научился их делать и позже не только его
самолёты,  но  и машины других киевских конструкторов оснащались винтами
Сикорского.
     Третий самолёт  Сикорского С-3 был построен по схеме самолёта БИС-2
( двухстоечный биплан с ферменным хвостом),  но был несколько  усилен  и
имел двигатель " Анзани" в 35 л.с. Самолёт был закончен в ноябре 1910 г.
И.И. Сикорский сделал на нём 13 полётов общей продолжительностью 7 мин.,
была достигнута высота 30 м.,  но повороты на самолёте не удавались. Са-
молёт С-4 под двигатель " Анзани" в 50 л.с.  явился повторением самолёта
С-3,но с увеличенной площадью крыльев. Элероны на обоих крыльях были ус-
тановлены под значительным отрицательным углом  для  обеспечения  лучшей
поперечной  управляемости на больших углах атаки при посадке.  Полёты по
прямой прошли хорошо,  но в декабре 1910 г.  при полёте по кругу при вы-
нужденной посадке из-за остановки двигателя самолёт потерпел аварию.

     С-5 по сравнению с С-4 был значительно совершенее. На этом самолёте
был  установлен более надёжный двигатель " Аргус",  установлено 2-ое си-
денье и штурвальная колонка,  вместо шпренгелей введены подкосы консолей
верхнего  крыла.  На этом самолёте был выполнен первый полёт по кругу на
высоте 120 м.,полёты с пассажиром на борту.  18 августа 1911 г. И.И. Си-
корский на этом самолёте сдал экзамен на звание пилота и установил четы-
ре всероссийских рекорда:  высота  полёта  500  м.,дальность  полёта  85
км.,продолжительность  полёта 52 мин.  и скорость относительно земли 125
км/час.  На самолёте С-5 Сикорский участвовал в манёврах Киевского воен-
ного  округа и выполнил задание по разведке войск "противника".  С-6 был
начат постройкой в августе и закончен в ноябре  1911  г.  Его  постройке
предшествовали  первые  аэродинамические  опыты  по определению лобового
сопротивления частей и деталей самолёта, произведенные И.И. Сикорским на
самодельной коловратной установке.
     Самолёт С-6 по схеме и размерам почти совпадал с С-5,  но отличался
от  него трёхместной гондолой ( лётчик помещался сзади) и более тщатель-
ной отделкой. На нём был установлен двигатель " Аргус" в 100 л.с. 25 де-
кабря 1911 г.  на этом самолёте И.И.  Сикорский установил мировой рекорд
скорости с экипажем в три человека-111 км/час. С-6А представлял дальней-
шее  усовершенствование  С-6.  На самолёте хвостовая ферма была заменена
фюзеляжем, обшитым фанерой. Под фюзеляжем был укреплён радиатор двигате-
ля, верхнее крыло увеличено в размахе, элероны на нижнем крыле упраздне-
ны. Консоли подпирались двумя подкосами каждая. 14 марта 1912 г. Сикорс-
кий  совершил на этом самолёте рекордный полёт с четырьмя пассажирами со
скоростью 106 км/час. В апреле 1912 г. самолёт был показан на Московской
выставке  воздухоплавания.  И.И.Сикорский  был награждён Большой золотой
медалью за создание С-6А. Вскоре он переезжает из Киева в Петербург и на
Русско-Балтийском  вагонном заводе занимает должность главного конструк-
тора авиационного отделения завода.  С ним  из  Киева  на  завод  пришли
А.С.Кудашев,  М.Ф.Климикаев,  А.А.Серебрянников,  Г.П.Адлер, К.К.Эргант,
В.С.Панасюк.  Судьбы этих людей ,  как конструкторов, сложатся не так уж
и счастливо. Лишь один Сикорский сумеет двигаться вперёд от успеха к ус-
пеху.
     За два года И.И.Сикорский со своим коллективом конструкторов разра-
ботал и построил на заводе 20 опытных самолётов. Гордостью отечественно-
го авиастроения стал первый в мире четырёхмоторный самолёт " Русский ви-
тязь". История его создания такова. В августе 1912 г. был объявлен воен-
ный  конкурс.  Сикорский  за счёт модификации самолёта С-6А рассчитывает
увеличить скорость самолёта до 130 км/час.  Такой скорости  добиться  не
удалось,  но на конкурсе биплан Сиорского С-6Б победил.  Военные отказа-
лись использовать этот самолёт, но правление завода разрешило Сикорскому
построить  в порядке опыта " большой аэроплан для стратегической развед-
ки".  Сикорский разрабатывает проект и проводит ряд исследований в аэро-
динамических  лабораториях,  причём заранее предусматривается постановка
на самолёт как двух, так и четырёх двигателей. За основу берётся самолёт
С-6Б и к марту 1913 г.  заканчивается постройка сначала двухмоторного, а
затем ( в виду недостатка мощности 2-х двигателей) четырёхмоторного  са-
молёта " Гранд-Балтийский".  Глядя на этот гигант,  мало кто верил в его
способность летать.  Но И.И.Сикорский не был прожектёром и не  собирался
бросать  силы,  время  и деньги на ветер:  всё было продумано и взвешено
многократно. Ещё в Киеве, в КПИ он делился своими замыслами с друзьями и
вот они осуществились.
     " Гранд" летал прекрасно.  Его доработали и переименовали в " Русс-
кий витязь".  За лето Сикорский сделал на этом самолёте несколько десят-
ков полётов,  в том числе ряд полётов над окрестностями Петербурга  про-
должительностью до 1 часа 54 минуты с семью пассажирами на борту,  уста-
новив мировой рекорд 2 августа 1913 г.
    Размеры и  масса " Русского витязя" превосходили примерно вдвое всё,
что было создано тогда в авиастроении:  размах верхнего крыла 27 м.,пло-
щадь  верхнего крыла 70 м2,  а нижнего-50 м2;  полётная масса-около 4200
кг.  По схеме это был как бы увеличенный самолёт С-6Б,  но из-за отсутс-
твия  выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолёта нахо-
дился за коробкой крыльев,  его оперение было выполнено несущим и  имело
значительные  размеры.  Схему можно назвать биплан-моноплан-тандем.  Для
своего времени она была наилучшей в таком самолёте.
    " Когда  Европа,-было написано в журнале " Самолёт" в 1924 году,-за-
нималась своими "этажерками Вуазена" и "стрекозами Блерио",  над  Петер-
бургом парил огромный четырёхмоторный самолёт".
     Роль самолёта " Русский витязь" в истории авиации огромна.  Это был
прототип всех дальнейших тяжёлых самолётов с двигателями, установленными
в ряд на крыле независимой схемы. Самолёт был удачным и послужил предме-
том  большой и вполне заслуженной национальной гордости.  5 декабря 1913
года с Русско-Балтийского завода в Петербурге вылетел и  гигант  "  Илья
Муромец".  Его долго испытывали, модифицировали, пока не были достигнуты
желаемые характеристики.
     Сикорский верил  в свою машину,  считал избранный путь правильным и
не раз повторял высказанную когда-то в КПИ мысль:  " Мне  думается,  что
большие аппараты в будущем позволят осуществить идею надёжного, регуляр-
ного и постоянного полёта, т.к. они бесконечно менее зависимы от погоды,
нагрузки и условий полёта, чем аппараты маленькие".
     На " Илье Муромце" с 10 пассажирами на борту была достигнута высота
полёта  2000 м.  В июне 1914 года состоялся перелёт Петербург-Киев и об-
ратно. Лётное время составило 30 час.30 мин. Экипаж из 4-х человек возг-
лавил Сикорский.
     Всего было построено 90 самолётов " Илья Муромец". Самолёты вначале
вооружались 5-ю,  а затем 8-ю пулемётами. Экипаж состоял из 7-8 человек.
В период первой мировой войны самолёт использовался в качестве разведчи-
ка и бомбардировщика.
     В период революции Сикорский покинул Россию. В ответ на его предло-
жение развивать авиацию Антонов-Овсеенко якобы ответил, что конница важ-
нее.  И Сикорский,  не найдя себе применения,  уехал за рубеж,  где стал
строить свои самолёты. Есть и такая версия: он случайно спасся от расст-
рела и не стал больше испытывать свою судьбу.
     В марте  1918  года он эмигрировал из России вначале во Францию,  а
затем- в США.  Он сильно бедствовал.  В 1923 году на старой  ферме  близ
Нью-Йорка  он  основал фирму " Сикорский аэроинжиниринг корпорейшн",  но
конкуренция с такими самолётостроительными фирмами, как " Боинг" и "Мар-
тин"  была  ему  не под силу.  Выручил его знаменитый русский композитор
Рахманинов.  В память о погибшем на самолёте " Фарман" брате Сергей  Ва-
сильевич  Рахманинов  дал  Сикорскому денег и организовал рекламу.  Дела
пошли лучше,  но успехи чередовались с неудачами. Сикорский построил су-
хопутный S-2А. Затем перешёл на летающие лодки.Сконструировал и построил
много лодок, амфибий.Самая большая из них S-40 перевозила до 40 пассажи-
ров и в 1934 году открыла первую авиалинию из США на Гавайи, а чуть поз-
же- и через Атлантику в Европу. Но из-за конкуренции пришлось оставить и
лодки.
     В 1938 г. Сикорский перешёл на конструирование вертолётов. Вертолё-
ты в Америке принесли Сикорскому большой успех.  На созданных им машинах
впервые были совершены перелёты через Атлантику  (1967)  и  Тихий  океан
(1970). Вертолётами Сикорского вооружается армия США.
     Сикорский стал знаменитым авиаконструктором с мировым  именем,  был
избран почётным членом одиннадцати университетов,стал обладателем дюжины
престижных наград.  Он никогда не забывал Россию, но на родине больше не
бывал.  Умер  Игорь Иванович Сикорский в возрасте 83 лет 26 октября 1972
г.
      _Работы Б.Н.Юрьева по вертолётам. . Среди довольно многочисленных ран-
них работ по винтокрылым аппаратам-вертолётам (геликоптерам) работы  Бо-
риса Николаевича Юрьева,  тогда студента Московского технического учили-
ща,  занимали особое место. В отличие от эмпирических исканий других ав-
торов и конструкторов в разных странах это были систематические и глубо-
кие исследования, завершившиеся постройкой опытного аппарата.
     Работы Юрьева значительно опережали общий уровень теории и практики
в области создания вертолётов в то время. Им были выяснены вопросы пове-
дения аппарата и его устойчивость на различных режимах полёта,  взлёта и
посадки  и даны принципиальные схемы конструктивного выполнения основных
элементов вертолёта, особенно вертолёта одновинтовой схемы. Им были про-
работаны и другие возможные схемы вертолётов.
     В начале 1910 г.  Б.Н.Юрьев на основе теории винтов,  разработанной
им тогда вместе с Г.Х.Сабининым, тоже студентом Московского технического
училища,  выдал схему и проект одновинтового геликоптера  под  двигатель
"Гном"  в  70 л.с.  В проекте были чётко оформлены основные элементы его
схемы:  корпус (ладья) с местом для лётчика и управлением в носовой час-
ти,  с силовой установкой в средней части и рулевым винтом-компенсатором
на конце хвоста.  Шасси- обычного типа, с большим ходом аммортизации и с
хвостовым костылём,  предохранявшим рулевой винт от ударов о землю.  Был
предусмотрен и воздушный киль-немаловажная деталь для одновинтового вер-
толёта,  в котором отказ рулевого винта в полёте при отсутствии киля был
равносилен катастрофе. Поступательное движение в горизонтальной плоскос-
ти  должно  было осуществляться от горизонтальной составляющей суммарной
тяги лопастей несущего винта, наклонённого (вместе с аппаратом) в сторо-
ну движения. Этот принцип полёта вертолёта впервые был выражен правильно
и с предельной чёткостью.
     Для реализации  такого  полёта Б.Н.Юрьев предложил в начале 1911 г.
механизм циклического изменения угла установки несущего винта  за  время
полного его оборота. Механизм, названный автором автоматом перекоса, был
важнейшим изобретением,  без которого полёт вертолёта вообще невозможен.
Этот приоритет принадлежит России.
     Постройка вертолёта производилась силами студенческого кружка  Мос-
ковского технического училища и была закончена к весне 1912 г. До начала
испытаний аппарат экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоп-
лавания в Москве.  Б.Н.Юрьев получил золотую медаль " за прекрасную тео-
ретическую разработку" проекта геликоптера.  В процессе испытаний выяви-
лась  непригодность  двигателя  " Анзани" для построенного геликоптера и
сломался вал несущего винта,  сделанный из мягкой стальной трубы, в силу
чего испытания пришлось прекратить.
     В процессе дальнейшей разработки темы Б.Н.Юрьев предложил ряд прин-
ципиальных схем многовинтовых вертолётов.Работы Б.Н.Юрьева были прерваны
в 1914 г. с началом первой мировой войны.
     В послеоктябьский период, начиная с 1925 г. была возобновлена науч-
ная и конструкторская работа в области  вертолётостроения.  Её до 1928 г.
возглавлял  в ЦАГИ профессор Б.Н.Юрьев.  После перехода Юрьева на другую
работу  руководство  в  этой  области  перешло  к  помощнику  Б.Н.Юрьева
А.М.Изаксону. Реализация идей Б.Н.Юрьева в 30 г.г. позволила России дос-
тичь значительных успехов в деле создания вертолётов.
      _Дмитрий Павлович Григорович. . Д.П.Григорович- выдающийся авиационный
конструктор,  за  время  своей  почти тридцатилетней деятельности создал
много самолётов разнообразных типов и назначения. Его имя связано прежде
всего с выпуском первых отечественных летающих лодок. В дальнейшем кроме
гидросамолётов он занимался истребителями и был автором нескольких само-
лётов другого назначения.  Некоторые его машины вошли в историю отечест-
венной авиации.  Так,  благодаря самолётам Григоровича,  Россия  в  деле
строительства гидросамолётов в 1915-1916 г.г. была впереди других стран.

     В 1910 г. Д.П.Григорович окончил Киевский политехнический институт,
переехал в 1911 г. в Петербург и занимался вначале журналистикой и изда-
вал журнал " Вестник воздухоплавания".  Вначале 1913  г.  С.С.Щетинин  и
М.А.Щербаков открыли авиационный завод, получили заказы и Д.П.Григорович
поступил к ним на должность управляющего заводом.  Вначале завод  строил
небольшие серии самолётов "Ньюпор-4" и "Фарман-16" по французским черте-
жам.
     Заняться гидросамолётами  Григоровичу помогла случайность:  морской
лётчик Д.Н.Александров разбил летающую лодку "Доннэ-Левек", и, поскольку
ему угрожало взыскание,  решил отремонтировать самолёт за свой счёт.  На
заводе РБВЗ с него за ремонт запросили 6,5 тыс.  руб., а на заводе Лебе-
дева- 6 тыс.  руб. Не имея таких денег, Александров за помощью обратился
на завод Щетинина.  Здесь Д.П.Григорович по совету заведующего чертёжным
бюро  уговорил Щетинина отремонтировать самолёт почти бесплатно,  но при
этом изучить его для дальнейших работ по летающим лодкам,  к которым  на
заводе собирались приступить. С Александрова взяли символическую сумму в
400 руб.  и отремонтировали ему самолёт с  небольшими  изменениями  носа
лодки,  разбитого во время аварии.  Самолёт летал исправно и Александров
благополучно вернул его морскому ведомству.
     По чертежам  гидросамолёта "Доннэ-Левек",  выполненным с натуры при
его восстановлении с некоторыми изменениями,  Д.П.Григорович осенью 1913
г. построил свою первую летающую лодку М-1. Это был учебно-тренировочный
биплан с двигателем мощностью 80 л.с., затем появились ещё три модифика-
ции этого гидросамолёта М-2,  М-3 и М-4. Последовательные варианты само-
лётов от М-1 до М-4 позволили Д.П.Григоровичу  отработать  лучшую  форму
корпуса лодки, коробку крыльев и всю компоновку самолёта.
     Летающая лодка М-5 была выпущена весной 1915  г.,  оказалась  очень
удачной и уже 12 апреля сделала свой первый боевой вылет.  В дальнейшем,
до 1923 г.  она строилась серийно.  Всего было выпущено 300  экземпляров
этого самолёта. Лодка имела двигатель мощностью 100 л.с. и обладала ско-
ростью полёта 105 км/час.  После нескольких модификаций лодки М-5  (М-6,
М-7,  М-8)  Григорович  заканчивает постройку двухместной летающей лодки
М-9. У этой машины в носовой части имелся отсек, где размещался пулемёт,
из которого стрелял второй член экипажа.  Со временем в этом отсеке была
установлена пушка,  что для того времени было большой новинкой. Под кры-
лом самолёта монтировались 4-е бомбодержателя.  Машина обладала хорошими
мореходными и лётными качествами,  выпускалась серийно  и  находилась  в
строю  до  конца гражданской войны.  Вместе с самолётом М-5 этот самолёт
создал Д.П.Григоровичу заслуженную славу.  По просьбе союзников  царское
правительство продало несколько самолётов в США, а чертежи и техническая
документация М-9 были переданы Англии.  Одновременно с  созданием  двух-
местных гидросамолётов конструкторское бюро Григоровича спроектировало и
построило бронированный гидроистребитель М-11,  скорость которого дости-
гала 145 км/час.  Этот гидроистребитель довольно долго выпускался серий-
но.
     По окончании  гражданской войны в молодой Советской республике было
организовано несколько конструкторских бюро. Одним из них было бюро Гри-
горовича.  Здесь был сконструирован один из первенцев советского самолё-
тостроения опытный истребитель И-1,  построенный в 1922 г. на Первом го-
сударственном авиазаводе в Москве.  Самолёт представлял собой биплан де-
ревянной конструкции с полотняной обшивкой и двигателем  воздушного  ох-
лаждения в 80 л.с.  В 1924 г.  по заказу " Укрвоздухпути" Д.П.Григорович
сконструировал и построил  самолёт  с  укороченным  взлётом  и  посадкой
(СУВП),  представлявший собой высокоплан с подкосами. Он мог садиться на
небольшие аэродромы,  перевозить 3-х пассажиров и имел скорость  до  140
км/час, но в связи с появлением к этому времени более удачных пассажирс-
ких самолётов большого распространения не получил.
     В середине двадцатых годов в организованном Григоровичем по заданию
правительства отделе опытного морского самолётостроения(ОМОС) при заводе
" Красный лётчик" в Ленинграде была разработана летающая лодка М-24. Это
был трёхместный летательный аппарат с двигателем в 260 л.с., развивавший
скорость до 160 км/час. Он широко применялся в военной гидроавиации, ис-
пользовался для ледовых разведок, картографирования и аэросъёмки.
     В 1927  г.  в  ОМОС  под  руководством Григоровича спроектировали и
построили разведчик открытого моря ( РОМ-1).  Это был четырёхместный по-
лутораплан с двумя двигателями мощностью по 450 л.с.  каждый. Этот само-
лёт не применялся в военной авиации, так как быстро устарел.
     В 1924 г.  Д.П.Григорович объединил группу инженеров, которая спро-
ектировала истребители-бипланы И-2 и И-2Бис.  После доработки и устране-
ния недостатков самолёт И-2Бис выпускался серийно.  К 1928 г. было пост-
роено более 200 таких машин,  которые поступили в  истребительные  части
Красной Армии на смену французским истребителям СПАД-6. Значительным ус-
пехом в дальнейшем совершенствовании  отечественных  истребителей  стало
создание  под  руководством  Н.Н.Поликарпова  и Д.П.Григоровича самолёта
И-5,  наиболее вооружённого и лёгкого истребителя своего времени.  Всего
было  построено  около  800 машин этой марки.  И-5 состоял на вооружении
истребительных частей авиации Красной Армии.
     Позже под  руководством  Григоровича  в центральном конструкторском
бюро ( ЦКБ) был построен двухместный истребитель ДИ-3 с двигателем водя-
ного  охлаждения- промежуточная модель между истребителем и штурмовиком.
В начале тридцатых годов в  КБ  Григоровича  был  построен  ряд  самолё-
тов-штурмовиков- ЛШ,  ТШ-1, ТШ-2 и ШОН. Один из них- биплан с двигателем
жидкостного охлаждения М-17- был доведен до лётных испытаний. Но ни один
из построенных штурмовиков не был принят на вооружение.  Это объяснялось
тем, что машины были недостаточны живучи, не имели бомбардировочного во-
оружения для действий по наземным целям,  а при установке этого вооруже-
ния оказывались перетяжеленными.
     Значительный вклад  в дело создания скоростных и высотных,  а также
пушечных истребителей внесло  ЦКБ  под  руководством  Н.Н.Поликарпова  и
Д.П.Григоровича.  В 1931 году были проведены испытания опытного истреби-
теля Д.П.Григоровича,  а  затем  и  модернизированного  истребителя  И-4
А.Н.Туполева с таким же типом вооружения.  Испытания показали, что можно
разрабатывать пушечные истребители с пушками калибра 67-76 мм.и  тяжёлые
истребители с пушками калибра 100-150 мм.  Вскоре был построен и испытан
самолёт ИП-1,  который был вооружён пушками калибра 76 мм., подвешенными
под крылом, и одним пулемётом 7,62 мм. Самолёт- типичный моноплан с низ-
корасположенным крылом- имел мощный звездообразный двигатель  воздушного
охлаждения  и скорость полёта до 400 км/час на высоте 3000 м.  В течение
некоторого времени ИП-1 строился серийно с двумя пушками калибром 20 мм.
     Заканчивая описание  конструкторской  деятельности Д.П.Григоровича,
которая началась в 1908 году и продолжалась почти три десятилетия, необ-
ходимо отметить, что наиболее удачными среди созданных конструктором са-
молётов ( от истребителей до пассажирских самолётов) были летающие  лод-
ки.
      _Гидросамолёты Виллиша. .  А.Ю.Виллиш- выходец из  Прибалтики-  создал
ряд оригинальных летающих лодок,  выпускавшихся в единичных экземплярах.
     Летающая лодка ВМ-1 ( Виллиш-морской-1) была довольно необычным са-
молётом.  Это  была  амфибия с ферменным хвостом,  с бипланной коробкой,
способной изменять в полёте угол установки,  и с толкающей силовой уста-
новкой.
     Летающая лодка ВМ-2 была улучшенным вариантом ВМ-1. Из конструктив-
ных особенностей следует отметить обтекатель ротативного двигателя с ко-
ком на винте, что тогда было редкостью. Затем А.Ю.Виллишем были построе-
ны ещё три машины ВМ-4,  ВМ-5 и ВМ-6.  ВМ-4 представлял  собой  летающую
лодку ВМ-2, но с двигателем " РОН" в 110 л.с. и с действующим механизмом
 изменения угла установки коробки крыльев в полёте ( как в ВМ-1).
     Летающая лодка ВМ-5 по назначению была одноместным истребителем. По
 конструкции это была летающая лодка  полуторапланной  одностоечной схе-
мы  с  толкающей двигательной установкой " Клерже".  ВМ-6 был разработан
Виллишем для реализации идеи  капитана  2-го  ранга  Щербачёва,  проекта
"контристребителя"  для успешной борьбы с поплавковыми " Альбатросами" и
сухопутными истребителями. Это должен был быть сухопутный фюзеляжный са-
молёт,  взлетающий с суши,  но садящийся на воду ,  со скоростью не ниже
170 км/час.  А.Ю.Виллиш уже 13 сентября 1917 г. дал эскизы такого истре-
бителя и катапульты к нему.  Постройка самолёта была начата в конце 1917
года и самолёт к весне 1918 г.  был почти закончен,  но не доведен и  не
испытывался,  т.к. А.Ю.Виллиш в 1918 г. уехал к себе на родину и в даль-
нейшем самолётов не строил.
      _Летающая лодка Е.Р.Энгельса. .  Это был одноместный морской  истреби-
тель,  расчалочная парасоль с толкающей силовой установкой.  Особенность
самолёта- загнутые вниз концы крыла, несшие поплавки боковой остойчивос-
ти.Самолёт отличался небольшими размерами и своеобразной тонкостью очер-
таний.  Первый экземпляр самолёта с двигателем " Гном-Моносупап"  в  100
л.с., пилотировавшийся самим Е.Р.Энгельсом, показал рекордную для летаю-
щих лодок скорость в 170 км/час.  На 3-ем полёте 5 декабря 1916 г. из-за
намотки  одного  из  расчалочных  тросов  на  винт произошла катастрофа,
Е.Р.Энгельс погиб.
       _В.А.Слесарев. . Инженер  Василий  Андрианович  Слесарев известен как
конструктор самолётов и  как  экспериментатор  в  области  аэродинамики.
В.А.Слесарев высшее образование получил в России,  завершив его в Герма-
нии,  где он окончил политехнический институт.  Вернувшись на родину, он
поступил в Московское техническое училище, чтобы получить русский диплом
инженера-механика.  Там он  работал  в  аэродинамической  лаборатории  у
Н.Е.Жуковского.  В  Московском техническом училище В.А.Слесарев построил
большую коловратную машину для аэродинамических исследований. По оконча-
нии  училища В.А.Слесарев был приглашён профессором К.П.Боклевским в Пе-
тербургский политехнический институт  для  организации  аэродинамической
лаборатории.  Он  возглавил  новую лабораторию и провёл ряд оригинальных
исследований,результатом которых стал проект большого самолёта "  Свято-
гор"
     Первые работы В.А.Слесарева по самолётам относятся к 1913-1914 г.г.
Это были улучшенные модификации самолётов " Ньюпор" и " Фарман".
     Самолёт " Святогор" представлял собой большой трёхстоечный биплан с
двумя  двигателями  в фюзеляже и с передачей от них на два очень больших
винта,  расположенных между крыльями за их задней кромкой,  с четырёхко-
лёсным шасси.  Это был крупнейший из построенных русских самолётов: раз-
мах крыла-36 м,  площадь крыла-180 м2, длина самолёта-21 м; вес-6500 кг;
скорость-свыше 100 км/час;потолок-2500 м; продолжительность полёта-до 30
час.  Таковы были расчётные технические  данные  самолёта.  В.А.Слесарев
предполагал установить два двигателя " Мерседес" по 300 л.с. и спроекти-
ровал под них большие винты диаметром 6 м, с оборотами 300-400 об/мин.
     В дальнейшем при постройке самолёта силовая установка и трансмиссии
от двигателей к огромным винтам оказались самым слабым  и  несовершенным
местом  конструкции самолёта и не позволили поднять его в воздух.  Из-за
большого диаметра винтов Слесареву пришлось установить на самолёте колё-
са шасси необычно большого диаметра: 2,0 м задние и 1,5 м передние.
     Техническая комиссия особого комитета  воздухоплавательного  отдела
Главного инженерного управления признала,  что проект осуществим и реко-
мендовала строить самолёт. Однако денег отпущено не было.
     В начале войны богатый волынский помещик Э.М.Малынский ,  член Все-
российского аэроклуба,  взялся финансировать постройку самолёта В.А.Сле-
сарева  и  отпустил  на  это  100 тыс.  руб.  Самолёт строился на заводе


В.А.Лебедева.
     После того, как на постройку самолёта были израсходованы выделенные
100 тыс. руб. и 65 тыс. руб. личных средств В.А.Слесарева ему было отка-
зано  в  отпуске дополнительных средств.  Конструкция во время постройки
была перетяжелена на 1500 кг.  Мощность двигателей " Рено" по 200 л.с. ,
установленных  на  самолёте  вместо неполученных двигателей " Мерседес",
оказалась недостаточной. О весовой отдаче самолёта в 40-50 процентов не-
чего было и думать.  Для решения вопроса о судьбе самолёта потребовалась
высококвалифицированная экспертиза.  Дело было поручено  Е.К.Жуковскому.
Была   образована  комиссия,  в  которую  вошли,  кроме  Е.К.Жуковского,
В.П.Ветчинкин, Г.И.Лукьянов и А.А.Архангельский. Комиссия произвела пол-
ный аэродинамический расчёт самолёта, сопровождавшийся продувкой моделей
его частей, и вынесла заключение, что полёт аэроплана Слесарева при пол-
ной нагрузке в 6,5 т и при скорости 114 км/час является возможным, посе-
му окончание постройки аппарата Слесарева является желательным.
     Слесарев сумел найти кредит и продолжал постройку самолёта. В марте
1916 г. начались испытания самолёта. Но различные передачи к винтам, ко-
торые пытался применить Слесарев, выходили из строя, переделка трансмис-
сий затягивалась, интерес к самолёту постепенно ослабевал и им перестали
заниматься.
     В начале 1921 г.  В.А.Слесарев был убит на улице в Петрограде.  Его
самолёт так и не был доведен до лётных испытаний и в 1923 г. разобран.
     " Святогор" не поднялся в воздух из-за многих технических  труднос-
тей,  возникших при его доводке и не преодолённых. Но в истории отечест-
венной авиации он представляет выдающееся явление.
     В.А.Слесарев на  несколько  лет  опередил подобные зарубежные конс-
трукции. Его подвела силовая установка и трансмиссии от двигателя к вин-
там,  в чём нельзя винить В.А.Слесарева. В 1915 г. в условиях России по-
добная задача была в сущности неразрешимой. Работа В.А.Слесарева- пример
героической,но безнадёжной попытки решения очень сложной технической за-
дачи.
          

                    _Лётчики России. .

      В этом разделе будет рассказано о тех  лётчиках  начального  этапа
развития авиации в России, которые прославили русскую авиацию и оставили
неизгладимый след в её истории.
       _Легендарный Уточкин. .  Сергей  Исаевич  Уточкин родился в Одессе 30
июля 1876 г. в семье купца 2-ой гильдии. Это был человек всесторонне та-
лантливый.  Он был знаменитым спортсменом, одним из первых авиаконструк-
торов опытных самолётов,  бесстрашным пилотом. Его имя гремело на треках
и циклодромах, он поднимался в небо на воздушном шаре и самолёте, ставил
рекорды на яхтах и автомобилях.
      Уточкин завоёвывал призы,  награды и почётные звания в России и за
рубежом. Своим искусством он привлёк в авиацию многих, ставших впоследс-
твии знаменитыми лётчиками,  авиаконструкторами, создателями космических
кораблей.
     Осенью 1909 г., находясь во Франции, С.И.Уточкин посетил Луи Блерио
и приобрёл у него ряд частей и узлов моноплана "  Блерио-11".  В  Одессе
Уточкин, придерживаясь схемы этого моноплана, спроектировал самолёт, из-
готовил деревянные части и собрал его. На самолёте был установлен двига-
тель " Анзани" в 35 л.с.  20 декабря 1909 г. Уточкин начал испытания са-
молёта.  Удавались только короткие подлёты. В начале 1910 г. Уточкин пе-
ределал  этот самолёт и выставил его для платного осмотра в одном из ма-
газинов, а затем приступил к новым испытаниям. Результаты были лучше, но
продолжительный полёт на этом самолёте выполнить не удалось.
      Во время группового перелёта Петербург-Москва,  организованного  в
1911 г.  Всероссийским аэроклубом, С.И. Уточкин потерпел аварию. Его са-
молёт упал недалеко от Новгорода.  В результате-перелом ноги и  ключицы,
вывих коленной чашечки, тяжёлые ушибы грудной клетки и головы. Поправив-
шись, Уточкин некоторое время продолжал принимать участие в соревновани-
ях,  но в 1913 г. он вынужден был оставить полёты, т.к. пошатнулось здо-
ровье, сказались травмы.
       _Л.М.Мациевич. . В 1910 г. на Всероссийском празднике воздухоплавания
первые лётчики-профессионалы вместе с "дирижаблистами"  соревновались  в
мастерстве полётов. Особые симпатии прессы привлёк капитан Мациевич. Ре-
портёры были едины во мнении:  летает смело и грамотно. " Это уже не но-
вичок,  а большой авиатор. К нему относятся как-то особенно, среди това-
рищей он считается первой величиной",-писала о нём пресса.
     Лев Макарович  Мациевич закончил Харьковский технологический инсти-
тут. В период учёбы в революционных выступлениях студентов, преследовал-
ся полицией.  Участвовал в строительстве военных кораблей в Севастополь-
ском порту.  Стараясь лучше  освоить  профессию,  закончил  Николаевскую
морскую  академию.  Талантливый  инженер-кораблестроитель  он в короткое
время разработал более десяти проектов  подводных  лодок,  участвовал  в
постройке крейсера " Очаков", сделал несколько изобретений.
     Начавшиеся за рубежом полёты на аэропланах  утвердили  Мациевича  в
мысли,  что авиации принадлежит славное будущее.  В 1909 г. он впервые в
морском флоте выступил с докладом на несколько неожиданную тему:" О сос-
тоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-
морском флоте". В том же году он разработал проект гидроплана и первым в
мире предложил проект корабля -авианосца. В марте 1910 г. его комаидиро-
вали во Францию в школу авиаторов. Мациевич успешно заканчивает школу и,
получив диплом авиатора, в августе 1910 г. возвращается на родину. Здесь
он становится участником Всероссийского праздника воздухоплавания.
    24 сентября в конце дня после многих демонстрационных полётов с име-
нитыми пассажирами Мациевич решает совершить ещё один тренировочный  по-
лёт на высоту. Погода благоприятствует полёту . Небо чистое, ветра почти
нет.  Мациевич набирает высоту более 500 м и тут его аэроплан "  Фарман"
на  глазах тысяч зрителей начал разрушаться.  Опережая падающие обломки,
стремительно несётся к земле черная фигурка.....
     Причиной катастрофы  стала лопнувшая диагональная растяжка аэропла-
на.  Проволока, попавшая в двигатель, натянулась и порвала соседние рас-
тяжки, нарушив жёсткую связь хвостовой фермы с несущими плоскостями.
     Общественность России с болью восприняла известие о гибели  Л.М.Ма-
циевича.  Он " должен был занять одно из самых видных мест в возникшем у
нас воздухоплавательном флоте",-писал журнал "Нива".
     Именем пионера отечественной авиации названа площадь крупного жило-
го массива на бывшем Комендантском аэродроме  Санкт-Петербурга.  Там  на
одном из домов помещена мемориальная доска,  изготовленная в Харькове на
родине погибшего авиатора.
      _М.Н.Ефимов. . Первый  отечественный авиатор родился в 1881 г.,  в том
самом году, когда Александр Можайский получил привилегию на свой "возду-
хоплавательный  снаряд",  а в мрачном каземате Петропавловской крепости,
незадолго до казни, революционер Николай Кибальчич составил проект реак-
тивного летательного аппарата. Тогда же, в 1881 г., в Петербурге усилия-
ми передовых учёных Д.И.Менделеева, М.А.Рыкачёва, Е.С.Федорова, С.К.Дже-
вецкого,  П.Д.Кузьминского, Д.К.Чернова, М.М.Поморцева была создана пер-
вая в России общественная организация, занимающаяся проблемами покорения
воздушного океана,- Воздухоплавательный отдел.
     Пока исследователями  закладывались первые камни в основу авиацион-
ной науки,  а мысль изобретателей металась в поисках рациональных  конс-
трукций летательных аппаратов, в разных уголках страны появились на свет
и будущие пилоты:  на Тамбовщине- Александр Васильев,  на Украине- Алек-
сандр Кузьминский; в лесной глухомани Смоленщины- Михаил Ефимов.
     Смоленская земля  взрастила  не  одного  покорителя  неба.  Краевед
С.М.Яковлев в книге " Наши крылатые земляки" воздал им должное. Почётное
место отвёл покорителям воздушного океана  исторический  музей  древнего
Смоленска.  Здесь, в зале "почётных земляков" посетителей встречают рас-
положенные рядом экспозиции,  посвящённые Михаилу Ефимову и Юрию Гагари-
ну.  Так уж случилось,  что Смоленщина подарила Родине первого пилота, а
человечеству- первого космонавта.
     Родился М.Н.Ефимов в глухой деревушке Аполье,  в семье заслуженного
ветерана, унтер-офицера в отставке Ефимова. Вскоре семья Михаила переез-
жает  в  Одессу.  Здесь Михаил увлекается велосипедным спортом и во всём
старается подражать знаменитому Уточкину.  Работая то слесарем, то груз-
чиком Михаил в 1899 г.  поступает в железнодорожное училище, которое за-
кончил его старший брат Владимир.  В 1902 г. по окончании училища Михаил
стал  работать  электриком на телеграфе Одесского отделения Юго-западных
железных дорог.

     Увлечение гонками на велотреке принесло Михаилу широкую известность
В России. В 1908-1909 годах Ефимов завоёвывает звание чемпиона России по
мотоциклетному  спорту.  Его  имя упоминают наряду с Уточкиным и другими
спортивными звёздами.  В одесской типографии С.М.Мейлера в 1910 г. изда-
ётся  маленькая  брошюра,  посвящённая  Ефимову.  Но мечта зовёт Михаила
дальше.  Вернее-выше. Он с волнением следит за сообщениями прессы о пер-
вых успехах авиации во Франции. Его манит небо.
     Во второй половине 1909 г.  на деньги  одесского  банкира  Ксидиаса
М.Н.Ефимов едет во Францию для учёбы в лётной школе Фармана.
     25 декабря 1909 г.  Ефимов совершает первый  самостоятельный  полёт
продолжительностью в 45 мин.  и в январе 1910 г. становится первым русс-
ким дипломированным лётчиком.  Знатоки авиационного спорта предсказывают
Михаилу блестящее будущее. Анри Фарман доволен:" Вы счастливчик, Михаил!
Природа наделила вас абсолютно всеми качествами, необходимыми авиатору!"
Русский лётчик подкупает окружающих простотой и отзывчивостью. Он охотно
помогает новичкам.  Близко сходится с механиками и рабочими  мастерских.
Целыми  днями  пропадает  Ефимов  в ангарах и на лётном поле.  Ему нужен
практический опыт,  а это даётся лишь систематической тренировкой.  И он
летает,  не пропуская ни единой возможности.  Свидания с небом дарят ему
большую радость,  в полётах он неутомим. Каждый, кто наблюдает за лёгки-
ми,  грациозными эволюциями русского в воздухе, понимает, что перед ним-
рождённый летать.
     " Одесский листок" 4 февраля 1910 г. отмечает: " Полёты Ефимова, за
которые он удостоен золотой медали, производили сенсацию даже среди ави-
аторов.  О  каждом  его полёте посылались телеграммы даже в мелкие фран-
цузские газеты".
     31 января 1910 г.  М.Н.Ефимов на самолёте Фармана устанавливает ми-
ровой рекорд по продолжительности полёта с пассажиром на борту.
     8 марта 1910 г.  Ефимов возвращается в Одессу.  Здесь,  на одесском
ипподроме,  на глазах у многих тысяч зрителей первый русский авиатор со-
вершает демонстрационные полёты. Весть о полётах авиатора Ефимова быстро
разносится по всей России.
     Уплатив банкиру Ксидиасу большую неустойку за разрыв кабального до-
говора,  Ефимов отправляется во Францию, чтобы участвовать в международ-
ных соревнованиях и прославить Россию.
     Вот что написали в итальянских газетах о Ефимове после его грациоз-
ных полётов в Вероне,  где он поднялся на высоту в 1096 м:" Этот человек
вылит из стали.  Всегда спокоен,  всегда улыбается. Ни сильный ветер, ни
дождь его не останавливают. Россия должна гордиться авиатором Ефимовым".
Совершенствуясь в искусстве пилотирования, Ефимов передаёт своё мастерс-
тво другим.  У него редкий педагогический дар, который первый оценил его
учитель Фарман.  Ефимов первым устанавливает на аэроплане двойное управ-
ление и совершает полёты с учеником на месте пассажира. Он помогает под-
готовиться к сдаче экзаменов на диплом авиатора русским военным- капита-
ну Мациевичу и подполковнику Ульянину.
     В перерывах между соревнованиями он обучает своего  старшего  брата
Владимира искусству пилотирования. После неожиданной смерти Владимира от
воспаления лёгких Ефимов решает возвратиться на Родину. Приехав в Петер-
бург,  он 8 сентября 1910 г. становится участником Всероссийского празд-
ника воздухоплавания,  где завоёвывает целый  ряд  призов,  демонстрируя
своё преимущество перед другими участниками соревнований. Неудивительно,
что М.Н.Ефимов после первых полётов в столице стал  любимцем  петербург-
ской  публики  и  кумиром  мальчишек.  Во время полётов на Всероссийском
празднике воздухоплавания Ефимов выполняет посадки в полной темноте. Это
были  первые  ночные  полёты.  В разгар Всероссийских состязаний Ефимова
знакомят с инженером Рыниным и профессором Жуковским,  которые представ-
ляют  на  празднике Московское общество воздухоплавания.  Его приглашают
выполнить несколько полётов в Москве и Ефимов выполняет  эти  полёты  10
октября,  поразив  своим искусством москвичей,  собравшихся на Ходынском
поле.
     В 1910  г.  Ефимов  по  решению Отдела воздушного флота назначается
старшим инструктором школы авиации в Севастополе.  Ефимов  отдаёт  много
сил и энергии для организации школы и подготовки её учеников к самостоя-
тельным полётам.  Но многие ученики-офицеры из аристократов, пренебрежи-
тельно  относятся к первому пилоту России из-за его крестьянского проис-
хождения,  что больно ранит Ефимова.  Начальник школы полковник генштаба
Одинцов представляет Ефимова к присвоению звания поручика, но с присвое-
нием офицерского звания ничего не выходит.Обстановка несколько меняется,
когда  в  соответствии  с императорским указом М.Н.Ефимову присваивается
звание почётного гражданина. Газета " Правительственный вестник" сообща-
ет:" Государь император во внимание к особым трудам и заслугам,  оказан-
ным императорскому Всероссийскому аэроклубу,  состоящему под  высочайшим
его императорского величества покровительством,  всемилостивейше соизво-
лил 10 апреля 1911 г.  пожаловать звание почётного  гражданина  действи-
тельному  члену Всероссийского аэроклуба крестьянину Смоленской губернии
и уезда Владимирской волости деревни Дуброва Михаилу Ефимову".
     В Севастопольской школе авиации многие механики-выходцы из простого
народа- мечтали стать пилотами. Ефимов добивается разрешения обучать ря-
довых  механиков  лётному  мастерству.  Первым  из рядовых стал лётчиком
Александр Жуков,  следом за ним- солдат Семишкуров,  а через  год-  Иван
Спатарель, ВасилиЙ Вишняков, Эмиль Кирш, Боровой, Бондаревский и др. Все
они безмерно благодарны Ефимову- своему учителю и прекрасному человеку.
     М.Н.Ефимов, кроме работы в школе авиации в Севастополе,  продолжает
участвовать в авиационных состязаниях,  которые проводятся в 1911  г.  в
России.  Он участвует в состязаниях второй петербургской авиационной не-
дели, но не смог участвовать в перелёте Петербург-Москва из-за необходи-
мости  участия  в военных манёврах.  Во время перелёта потерпел аварию и
был тяжело травмирован знаменитый спортсмен Уточкин,  потерпели аварию и
другие  участники перелёта кроме А.А.Васильева,  который,  преодолев все
трудности, долетел до Москвы.
     С началом  первой мировой войны М.Н.Ефимов прибывает в 32 авиаотряд
Западного фронта в  качестве  добровольца-лётчика-"охотника"  Его  сразу
назначают заведовать технической частью отряда. Офицеры-лётчики в техни-
ке разбираются плохо,  да и не желают "пачкать руки". " Охотнику" же эта
" плебейская работа",  по представлениям господ-офицеров,  вполне подхо-
дит,  ведь он не имеет офицерского звания и приравнивается к нижним  чи-
нам.  Конечно,  есть и боевые вылеты, ради которых и стремился Ефимов на
фронт. Он летает на разведку и бомбёжку вражеских позиций, фотографирует
линии  траншей противника;  привозит ценные для командования данные.  Но
начальник авиаотряда,  его бывший ученик Качинской авиашколы,  штаб-рот-
мистр  Конногвардейского  полка Ильин и другие офицеры-аристократы отно-
сятся к Ефимову как к человеку второго сорта,  которому на роду написано
заниматься чёрной работой,  копаться в грязи. Летать ему, первому пилоту
России, разрешают только из милости и это больно ранит Ефимова.
     Обстановка в авиаотряде накаляется и Ефимов переводится в гвардейс-
кий авиаотряд капитана Берченко,  который охотно  принимает  его.  Здесь
Ефимов  выполняет  ряд  успешных боевых вылетов в сложной обстановке под
огнём противника,  участвует в крупной операции  по  разгрому  скопления
вражеской техники на железнодорожной станции Барановичи, которую возгла-
вил капитан Юнгмейстер.  Боевая деятельность Ефимова получает  признание
командования.  На  гимнастёрке Ефимова появляется солдатский "Георгий" и
ему присваивается офицерское звание "прапорщик инженерных войск". В кон-
це 1915 г. М.Н.Ефимов вновь направляется в Качинскую авиашколу в качест-
ве инструктора для подготовки будущих пилотов. Обстановка в школе к это-
му времени резко изменилась.  Количество аристократов резко уменьшилось,
они растворились в массе рядовых офицеров,  "охотников" из  студентов  и
обыкновенных солдат. Авиация непрерывно требует пополнения, а привилиге-
рованные сословия не очень-то стремятся в этот новый опасный род  войск.
Ефимов,  у которого за плечами фронтовой опыт,  с новой энергией берётся
за подготовку пилотов.  Но при этом он руководствуется принципами отбора
будущих  пилотов,  которые  выработал  за  годы своей многолетней лётной
практики,  и безжалостно отчисляет тех, кто не соответствует этим крите-
риям. Необходимо отметить ещё одну важную грань лётного таланта Ефимова.
Он-прирождённый лётчик-испытатель.  Познавать новое,неведомое,  выявлять
все возможности машины- это ли не счастье для талантливого пилота! Ещё в
авиашколе Анри Фармана он начал испытывать первые военные  аппараты  для
французской армии.  Здесь, в Севастополе авиатор занимается облётом пос-
тупающих в Качу новых самолётов,  испытывает их после переделок и ремон-
та.  В первые годы развития авиации в России лётчиков, способных испыты-
вать новые аэропланы, были единицы. Михаила Ефимова приглашают для испы-
таний на все авиазаводы. Бывший солдат-авиамеханик Т.К.Кравцов пишет:" В
1912-1913 годах Михаил Ефимов сдавал самолёты Петербургского завода  Ще-
тинина Гатчинской авиашколе. На моей обязанности была проверка газорасп-
ределения и зажигания двигателя. После всех встреч с Ефимовым у меня ос-
талась  память о нём,  как о незаурядном,  смелом и мужественном лётчике
того времени".  Ефимов проявил себя и как незаурядный конструктор. Вына-
шиваемая  им  с  первого  полёта мечта о постройке аэроплана собственной
конструкции,  после накопления им богатого лётного и технического опыта,
была  им  реализована в 1916 г.  в проекте двухмоторного блиндированного
аэроплана-истребителя, способного развивать скорость до 180 км/час.
     Но высокопоставленные чиновники Авиаканца, а возможно и сам "авгус-
тейший заведующий" великий князь Александр Михайлович, не позволили Ефи-
мову реализовать свой проект.  Затребованные Авиаканцем чертежи истреби-
теля Ефимова бесследно исчезают.
     В делах Авиаканца сохранилась лишь докладная записка Ефимова. Можно
предполагать, что чертежи были проданы союзной Англии, где заинтересова-
лись проектом Ефимова. Такая развязка неудивительна: союзники поставляли
России авиационную технику и немало русских технических изобретений  пе-
решло в их руки.
     Летом 1916 г.  Ефимов едет на Румынский фронт,  где в составе  4-го
истребительного  авиаотряда участвует в боях в качестве лётчика-истреби-
теля.  Вот свидетельство генерал-лейтенанта в  отставке  П.С.Шелухина  о
том,  какое значение имел для русской авиации того периода Ефимов:" Ефи-
мов был очень популярен в России и славился как отличный лётчик-истреби-
тель, отличный фигурист...Он отрабатывал элементы воздушного боя для за-
рождающейся истребительной авиации...Это было нелёгким делом в то время,
когда  авиация только становилась на ноги и каждый полёт представлял со-
бой героический подвиг...По сути дела  таких  героических  смельчаков  в
России в то время было только два- Ефимов и Нестеров...".
     С Румынского фронта в начале 1917 г.  Ефимов добивается перевода  в
гидроавиацию  в Севастополь.  Здесь он активно участвует в революционных
событиях Февральской и Октябрьской революции.  Матросы и лётчики авиаци-
онных  отрядов избирают Ефимова членом комитета-центрального органа ави-
аотрядов Черноморского флота. Работа Ефимова в революционной организации
военных моряков вызвала гнев и ненависть у офицеров-дворян,  ибо в коми-
тет был избран единственный офицер-  прапорщик  Ефимов.  Они  ему  этого
простить не могли.
     В июле 1918 г. Ефимова арестовывают в Одессе деникинцы и расстрели-
вают на середине одесской бухты. Так трагически закончилась жизнь перво-
го авиатора России.
      _П.Н.Нестеров. . Родился П.Н.Нестеров 28 февраля 1887 г. в Нижнем Нов-
городе  в семье воспитателя кадетского корпуса.  Он успешно закончил ка-
детский корпус,  а затем Михайловское артиллерийское училище в Петербур-
ге.Военную службу он проходит в артиллерийской бригаде на Дальнем Восто-
ке.  Здесь двадцатидвухлетний поручик разрабатывает проект самолёта,  но
поддержки у командования не находит. Вскоре Нестерова переводят в Нижний
Новгород. Вместе со своим товарищем П.П.Соколовым он строит планер собс-
твенной  конструкции  и  летает  на нём.  П.Н.Нестеров мечтает построить
быстроходный, устойчивый, маневренный самолёт, в котором нашли бы полез-
ное  применение некоторые черты строения птицы.  Он разрабатывает второй
проект самолёта и позже частично реализует его на переделанном им серий-
ном самолёте, уже став лётчиком.
     Тяга к авиации приводит артиллериста Нестерова в Петербургскую офи-
церскую воздухоплавательную школу. Здесь, в стенах школы, Нестеров начи-
нает вынашивать идею "мёртвой петли".  Вначале Нестеров заканчивает воз-
духоплавательное отделение школы,  а затем авиацинное.  В мае 1913 г.  в
должности военного лётчика он получает назначение в 11-ый авиаотряд, ба-
зировавшийся  в  Киеве.  Таковы основные факты становления Нестерова как
лётчика.
     В разносторонней деятельности П.Н.Нестерова- основоположника высше-
го пилотажа,  впервые в мире выполнившего "мёртвую петлю", занимавшегося
разработкой приёмов воздушного боя,  важное место занимает его конструк-
торская деятельность в области  самолётостроения.  Работы  П.Н.Нестерова
над  проектом  самолёта были вызваны его желанием решить задачу устойчи-
вости и безопасности полёта. Незнание важнейших законов устойчивости са-
молёта,  необъяснимые  катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь
кренов.  П.Н.Нестеров пришёл к выводу,  что поворот всегда должен сопро-
вождаться соответствующим креном,и что "как бы ни был велик крен аппара-
та,  он не опасен,  если угол крена соответствует крутизне  поворота,  в
воздухе везде опора",- были его слова.
     Первые проекты Нестерова, относящиеся к 1909 году, касались органов
управления  самолётом.  Проект целого самолёта был им представлен 31 ав-
густа 1911 г. и на протяжении 1912-1914 г.г. подвергался небольшим изме-
нениям. Интересна система управления самолётом, при которой крылья могли
менять свой угол установки посредством  эксцентриков,  а  дополнительные
рычаги на крыльях позволяли ещё вдвое увеличивать значение этого угла на
концах крыльев путём их перекоса.  Обе половины горизонтального оперения
могли  отклоняться  в  разные  стороны и таким образом заменять действие
вертикального оперения,  которого на самолёте не было. На горизонтальном
оперении были воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Этой
же цели соответствовала и предложенная схема шасси. Этот проект характе-
ризует Нестерова как новатора, вдумчивого и внимательного исследователя.
Такой проект был в то время недоступен пониманию чинов из Главного инже-
нерного  управления  и не получил утверждения,  но в конце 1913 г.,когда
П.Н.Нестеров стал известным лётчиком-новатором,  он сумел частично  осу-
ществить свой проект и проверить некоторые его детали, переделав самолёт
" Ньюпор-14" Изобретательская мысль Нестерова не исчерпывалась  работами
по созданию нового самолёта. В первые дни войны он пытался в связи с от-
сутствием вооружения на отечественных  самолётах  приспособить  гирю  на
длнном тросе с лебёдкой, чтобы, зайдя над противником, зацепить винт его
самолёта.  Пробовал он также приделывать пилу к костылю самолёта для на-
падения на дирижабли и самолёты противника.
     Думал Нестеров и о мирном применении авиации,  мечтая  о  самолёте,
доступном для широких масс.
     Вскоре после прибытия в 11-й авиаотряд Нестеров возглавляет группо-
вой полёт трёх самолётов по маршруту Киев-Остер-Козелец-Нежин-Киев.  Со-
вершает дальние перелёты Киев-Одесса-Севастополь и Киев-Гатчина.  Выпол-
няет Нестеров и полёты ночью. Проводит испытания самолётов.
     9 сентября 1913 г.  над Сырецким аэродромом в Киеве Нестеров на са-
молёте " Ньюпор" впервые в мире выполняет "мёртвую петлю", которая впос-
ледствии получает название " петля Нестерова".  Киевское общество возду-
хоплавания  за "первое в мире удачное решение с риском для жизни вопроса
об управлении аэропланами при вертикальных кренах" награждает П.Н.Несте-
рова золотой медалью.
     В августе 1914 г.  11-й авиаотряд во главе с штабс-капитаном Несте-
ровым  направляют  на Юго-Западный фронт.  Отряд выполняет разведполёты.
Такие же полёты производят и самолёты противника. Командир отряда решает
воспрепятствовать этому.  8 сентября 1914 г.  недалеко от города Жолкова
на Львовщине Нестеров впервые в мире совершает воздушный таран.  Он сбил
самолёт противника, но погиб и сам. Ему было тогда 27 лет. Посмертно его
награждают офицерским Георгиевским крестом 4-ой степени.  Весь Киев про-
вожает  героя к Аскольдовой могиле,  где он первоначально был похоронен.
Ныне прах Нестерова покоится на Лукьяновском кладбище в г. Киеве.
      _К.К.Арцеулов. . Счастлив  человек,  который,  оглядываясь на прожитые
годы,  видит, что ему удалось хотя бы раз оказаться в роли первооткрыва-
теля,  внести  свой  собственный  вклад  в дело,  которому посвятил свою
жизнь.
     Таким человеком  был Константин Константинович Арцеулов- выдающийся
лётчик, стоявший у истоков первостепенно важных направлений в борьбе че-
ловека за покорение воздушного океана.
     Он был не только выдающимся лётчиком и интересным, самобытным конс-
труктором, но и прекрасным художником, подтвердив своей жизнью известное
изречение:" Если человек талантлив,  то это  редко  проявляется  лишь  в
чём-нибудь одном".
     Многое сделал этот человек в свей жизни.  Он первым укротил штопор,
первым стал испытывать самолёты-истребители оригинальных советских конс-
трукций,  первым положил начало развитию планеризма в нашей стране; пер-
вым  начал производить аэрофотосъёмку и первым выполнять ледовые развед-
ки. Но главным его свершением было укрощение штопора.
     К.К.Арцеулов родился  29 мая 1891 г.  в Ялте,  в семье корабельного
инженера К.Н.Арцеулова.  К.К.Арцеулов- внук знаменитого  художника-мари-
ниста И.К.Айвазовского.  Среднее образование Арцеулов получил в Севасто-
польском реальном училище.  В возрасте 13 лет,  в 1904 г. он строит свой
первый планер. В 1905 г. Арцеулов отправляется в Петербург и, следуя се-
мейной традиции, поступает в Морской корпус. Но через три года врачи на-
ходят  у  подростка "слабые лёгкие" и его отчисляют из Морского корпуса.
На протяжении своей последующей жизни Константин Константинович на  здо-
ровье  не  жаловался и легко переносил длительные,  многочасовые полёты.
Находясь в Морском корпусе,  Арцеулов начал заниматься живописью под ру-
ководством  лейтенанта  П.Я.Павлинова,  художника-любителя,  ставшего  в
дальнейшем профессионалом. Попытка поступить в Академию художеств закон-
чилась у Арцеулова неудачей, но зато он построил свой третий планер, ко-
торый полетел.  После неудачи с поступлением в Академию художеств Арцеу-
лов  живописи не бросает и продолжает учиться в студиях известных худож-
ников:  К.Ф.Юона,  Л.С.Бакста, М.В.Добужинского, Е.Е.Лансере. И чем бы в
дальнейшем  Арцеулов  не занимался,  художником он остался на всю жизнь.
Узнав об открытии в Петербурге авиазавода Щетинина,  Арцеулов  поступает
туда рабочим в сборочный цех и одновременно становится курсантом платной
авиашколы " Гамаюн".  Выучился летать Арцеулов быстро.  И вот 12 августа
1910 г.,  считаясь формально учеником авиационной школы, на первом изго-
товленном на заводе самолёте " Россия-Б" выполняет первый полёт  не  кто
иной, как Арцеулов.
     25 июля 1911 г.  двадцати лет от роду на самолёте " Фарман" К.К.Ар-
цеулов  на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба ус-
пешно сдаёт положенные испытания и получает  звание  пилота-авиатора.  В
1912 г. Арцеулов работает пилотом-инструктором Севастопольского аэроклу-
ба, но его призывают в армию и зачисляют в кавалерию.
     С началом  первой мировой войны прапорщик Арцеулов по мобилизации с
маршевым эскадроном отправляется на фронт в 12 уланский полк. Воевал Ар-
цеулов храбро. За неполных 8 месяцев войны он был награждён 3-мя ордена-
ми. Но воевать ему хотелось не на земле, а в воздухе. Его рапорт о пере-
воде в отряд воздушного флота " шеф" русской авиации князь Александр Ми-
хайлович удовлетворил и Арцеулов был направлен в  Севастопольскую  школу
авиации.  22 июня 1915 г. пилот-авиатор прапорщик Арцеулов успешно сдаёт
экзамен в воздухе и получает звание "военный лётчик",  30 июля он прибы-
вает  во фронтовой 18 разведывательный корпусной авиаотряд.  Арцеулов на
русско-германском фронте летал на " Фармане" и выполнил 200 боевых выле-
тов. За мужество и храбрость он был награждён ещё двумя орденами. 21 мая
1916 г.  прапорщика Арцеулова направляют в Москву "для тренировки на ап-
паратах-истребителях". Одновременно с ним осваивает истребители и Евграф
Николаевич Крутень,вошедший в историю отечественной авиации как один  из
выдающихся асов отечественной авиации.  На счету у Крутеня числилось бо-
лее пятнадцати самолётов врага,  сбитых им на русско-германском и  фран-
ко-германском фронте, куда он был направлен в боевую командировку.
     Оттренировавшись за два месяца на самолётах  истребительного  типа,
Арцеулов возвращается на фронт в 8-й истребительный отряд.  Здесь за не-
полных два месяца он проводит 18-ть успешных воздушных  боя,  в  которых
обращает противника в бегство.  В конце августа 1916 года в газетах нес-
кольких городов- Москвы,  Петрограда и даже Парижа,- появились заметки о
гибели  Арцеулова.  Но это была ошибка.  На самом деле на самолёте " Нь-
юпор" был сбит и погиб другой лётчик.  А на подобном типе самолёта в 8-м
авиаотряде  летал  только Арцеулов,  что и послужило причиной ошибочного
сообщения.
     Война в небе разгоралась всё сильнее. Для господства в воздухе тре-
бовалась сильная истребительная авиация. Арцеулова, как опытного боевого
лётчика, направляют в Севастопольскую школу на штатное место руководите-
ля класса истребителей.
     По мере  интенсификации  полётов  в истребительном отделении начало
расти количество поломок,  аварий и катастроф. Большинство таких событий
было  связано с попаданием самолётов в штопор из-за казалось бы незначи-
тельных ошибок лётчиков в пилотировании самолётом. Уже после прихода Ар-
цеулова  в школу из восьми полученных самолётов " Морис Фарман-40" шесть
разбились из-за попадания самолётов в штопор,  причём все лётчики погиб-
ли.
     " Эти случаи,- вспоминает Арцеулов,- вызвали среди инструкторов Се-
вастопльской школы горячие споры о сущности штопора. Как начальник отде-
ления лётчиков высшей квалификации- истребителей,  я считал своим долгом
сделать  всё  возможное  для выяснения сущности явления и найти средства
выхода из него". В конечном итоге, путём длительных размышлений и глубо-
кого  анализа Арцеулов сумел разгадать физическую сущность штопора и на-
шёл способ вывода из него.  Суть дела Арцеулов правильно усмотрел в том,
что  встречный  поток воздуха обтекает попавший в штопор самолёт под че-
резчур большими углами снизу и сбоку. Говоря техническим языком, самолёт
находиться  на  закритических  углах  атаки  и больших углах скольжения.
Именно от этого и возникает неуправляемая авторотация- самовращение  са-
молёта.  А раз так, значит для вывода из штопора необходимо прежде всего
поставить самолёт "по потоку", то есть педалью направления устранить бо-
ковое скольжение, для чего дать ногу, обратную направлению вращения што-
пора,  а рулём высоты опустить нос самолёта вниз,  т.е.  ручку отдать от
себя. Но проверить эти выводы можно было только в полёте.
     Проявив смелость мысли,  Арцеулов проявил и великое личное мужество
в день, когда на глазах у всего личного состава школы в воздухе ввёл са-
молёт дважды в штопор и,  применив продуманные до этого  приёмы,  дважды
вывёл машину из штопора.

     В домашнем архиве Арцеулова сохранились два листка,  на которых ру-
кой  Константина Константиновича набросан чернилами следующий текст:" Не
могу сказать,что приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашю-
тов тогда не было и,  в случае ошибки, полёт стал бы для меня последним.
Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении."
     Через несколько  дней  после полётов Арцеулова на штопор эта фигура
по приказу начальника школы была включена  в  программу  истребительного
отделения,  а подробная инструкция, составленная Арцеуловым, была разос-
лана всем авиачастям русской авиации.
     Сотни, тысячи- невозможно назвать точную цифру- сохранили свои жиз-
ни благодаря открытому Арцеуловым способу вывода самолёта из штопора.
     После Октябрьской  революции Арцеулов перешёл на её сторону без ко-
лебаний.  Оставался инструктором бездействовавшей Качинской лётной школы
до освобождения Крыма от Врангеля в 1920 г.  Когда Красная Армия подошла
к Перекопу,  по заданию школьного комитета солдат летал для связи с нас-
тупающими частями Красной Армии.  С приездом в школу начальника Главного
управления воздушного флота К.А.Акашева был  зачислен  в  Красную  Армию
красвоенлётом  и  утверждён в должности начальника лётной части Трениро-
вочной авиашколы Южного фронта, т.е. Качи. В 1921 г. Арцеулов назначает-
ся  начальником  лётной части 1-й Московской высшей школы красвоенлётов.
За период работы в школе он подготовил 200 лётчиков. Арцеулова, как лёт-
чика,  отличал высокий профессионализм,  простота, скромность и интелли-
гентность поведения, строгое чувство долга.
     В журнале " Аэро" за 1923 г.  была помещена статья, посвящённая Ар-
цеулову. В ней указывалось, что работая в Московской школе, К.К.Арцеулов
одновременно "занимается сдачей и испытанием различных самолётов", и что
" когда начали прибывать к нам иностранные машины,  первые испытания  их
проводились Константином Константиновичем."
     Когда весной 1923 г. на авиазаводе N1 была закончена постройка пер-
вого советского истребителя конструкции Н.Н.Поликарпова,  И.М.Косткина и
А.А.Попова ИЛ-400,  испытывать его пригласили Арцеулова.  Однако  первый
вылет  ИЛ-400  закончился  аварией из-за полной неустойчивости самолёта.
Арцеулов остался жив,  но у него были сломаны руки и ноги.  Когда  после
выздоровления к нему пришли конструкторы с предложением продолжить испы-
тания на втором доработанном экземпляре машины,  Арцеулов без  колебаний
согласился. В последующие годы, работая на первом Московском авиазаводе,
он испытал ещё несколько опытных  конструкций  самолётов,  ряд  образцов
оборудования и вооружения и более 90 серийных машин, выпускавшихся заво-
дом. Арцеулов был также организатором и первым руководителем Московского
кружка планеристов-любителей " Парящий полёт".  По его инициативе осенью
1923 г. был проведен первый планерный слёт на горе Узун-Сырт у крымского
посёлка Коктебель,  названный впоследствии " Меккой советского планериз-
ма".  На слёте самое большое количество призов получил планер А-5  конс-
трукции Арцеулова. Этот слёт положил начало массовому развитию планериз-
ма в нашей стране.
     Слова "первый", "один из первых", "впервые" то и дело повторяются в
биографии этого выдающегося лётчика: и когда речь идёт об аэрофотосъёмке
(его снимки были использованы при прокладке Турксиба), и когда вспомина-
ют первые опыты проведения ледовых разведок в интересах судоходства,и во
многих других новаторских работах.
     Выдающаяся деятельность Арцеулова была грубо прервана в 1933  году.
Он  был арестован по ложному обвинению и отправлен в ссылку на Север,  к
берегам Белого моря.  Вернувшись из ссылки Арцеулов за штурвал  самолёта
больше не садился.  Подошёл возраст в 45 лет,  когда возобновлять лётную
деятельность стало нецелесообразно, да и как репрессированному ему бы не
позволили это сделать. Только в 50-ые годы пришла к Арцеулову полная ре-
абилитация.  Последние годы своей жизни- до самой кончины 18 марта  1980
г.- Константин Константинович посвятил живописи и графике.




                             _Глава 4.

                       _От  .О _ктября  1917  года
              _до  Великой Отечественной .  _войны с фашизмом.

    Октябрь ознаменовал собой коренные преобразования всех сторон жизни
страны  и положил начало новому этапу в развитии отечественной авиацион-
ной науки и техники, создав все предпосылки для превращения России в ве-
ликую авиационную державу. Но в 1918-1920 годах непосредственной и неот-
ложной задачей было защитить завоевания Октябрьской революции.
     В состав  советской авиации из военной авиации старой русской армии
на 9 декабря 1917 года перешло 1109 самолётов.  Из них на  всех  фронтах
было 579 самолётов, в том числе исправных 428, неисправных 137 и устаре-
лых 14,  кроме того было занаряжено для фронта 237 самолётов,  в  школах
находилось 293.
     При таком состоянии самолётного  парка  молодая  советская  авиация
вступила в гражданскую войну.  Уже в ходе её в период 1918-1920 г.г. за-
водами РСФСР было выпущено 558 самолётов и 237 двигателей,  кроме того в
боях было взято около 150 трофейных самолётов, часть из которых была ис-
пользована. Всего за годы гражданской войны через Красный воздушный флот
прошло не менее 2300 самолётов, причём к концу войны из них оставалось в
строю около 300 ( конечно не тех, с которыми война началась), а примерно
2000 самолётов было израсходовано за время войны.
     Самолёты отечественной конструкции в этот период были  представлены
следующими образцами:  сухопутные- " Илья Муромец" серии Г-1,  Г-2, Г-3,
Г-4, Е, Е-1 и Е-2; самолёты С-12 и С-16, " Лебедь-12" и другие " Лебеди"
и " Анаде"; самолёты " Ансаль" и " В.И"; гидросамолёты- М-5, М-9, М-15 и
М-16. Самолёты иностранных типов, строившиеся в России, а также импорти-
рованные по заказам,  использовались советской авиацией достаточно широ-
ко.  Преимущественно это были самолёты времён первой  мировой  войны  и,
главным образом, французского происхождения ("Фарманы", "Вуазены", "Нью-
поры",  "Мораны" и пр.)  и в меньшем количестве  английского  ("Сопвич",
"Шорт", "Фейри", "Де Хэвиленд", "Авро-504К").
     Авиационная промышленность Советской республики в течение 1918-1920
г.г.  работала  с  очень небольшой производительностью,  она выпускала в
среднем около 200 самолётов в год. На действующих авиазаводах строились,
или  же  собирались  из старого задела серийные самолёты преимущественно
иностранных типов- "Ньюпор", "Сопвич" и другие. Из отечественных самолё-
тов  было построено 13 кораблей "Илья Муромец",  строились также учебные
конструкции Пороховщикова. Двигатели выпускались только одного типа- М-2
в 120 л.с., по нескольку десятков в год.
     На протяжении 1921-1924 г.г.  Советским правительством  был  принят
ряд  кардинальных  решений по развитию отечественного самолётостроения и
совершенствованию материальной базы авиации.
     К числу таких мер относятся:
     - приобретение за рубежом в необходимых количествах некоторых се-
рийных типов самолётов  для  пополнения военной и зарождающейся граждан-
ской авиации, а также закупка некоторых зарубежных  единичных образцов
авиационной техники для ознакомления с ними и получения опыта эксплуата-
ции;
     - освоение и серийная постройка лучших образцов зарубежных самолё-
тов с попутной их модификацией;
     - использование иностранной технической помощи и лицензий на само-
лёты, двигатели  и оборудование;
     - создание собственного цельнометаллического самолётостроения;
     - всемерное развитие своего опытного самолётостроения и выпуск но-
вых самолётов, пригодных для серийной постройки;
     - расширение производственной базы советской авиапромышленности и
полное освобождение её от иностранной зависимости.
     Для пополнения парка самолётов военной авиации в 1922-1924 г.г. бы-
ли  куплены главным образом истребители и разведчики немецко-голландской
фирмы Фоккер:  Д-11 и С-4 - до 200 экземпляров каждого типа; и в неболь-
ших количествах Д-7,  С-1 и С-3;  английские истребители " Мартинсайд" и
разведчики  " Де Хэвиленд";  итальянские самолёты "  Балилла",  "СВА"  и
"Ансальдо" и немецкие фирмы " Юнкерс" Ю-20,  Ю-21, ЮГ-1, В-33. Для граж-
данской авиации были приобретены  "  Фоккер"  F-3,  "  Юнкерс"  Ю-13,  и
"Дорнье-Комета". Были ещё небольшие закупки других немецких и английских
самолётов, частично - без двигателей.
     Эти закупки проводились до 1925 года.  К этому времени наша промыш-
ленность выпустила новые образцы самолётов и двигателей к ним, а именно:
Р-1 и Р-2 с двигателями М-5.
     Иностранная техническая помощь и лицензии после 1925 года использо-
вались в основном только в двигателестроении, поскольку для развития са-
молётостроения нужны были двигатели гораздо более мощные,  чем трофейный
"Либерти" в 400 л.с., освоенный в производстве под маркой М-5, и " Испа-
но-Сюиза" в 300 л.с., освоенный в производстве под маркой М-6.
     В общем, использование иностранной военной техники в советской ави-
ации продолжалось недолго и не оставило заметного следа. Быстрое восста-
новление и развитие отечественной авиапромышленности постепенно ликвиди-
ровало качественное и количественное отставание нашей авиатехники, а уже
через десять лет Советский Союз стал великой авиационной державой.
  
     Первые советские самолёты появились в 1923-1925 годах. Это были са-
молёты  Р-1  и  Р-2 с двигателями " Даймлер" и " Сиддлей-Пума" соответс-
твенно. Затем на самолёты Р-1 стали устанавливать отечественные двигате-
ли  М-5 в 400 л.с.  Прототипом этих двухместных бипланов были английские
самолёты " Де Хэвиленд" с двигателями " Либерти". Первые небольшие серии
самолётов  Р-1  и Р-2 были построены под руководством Н.Н.Поликарпова на
основе имевшихся чертежей и трофейных образцов.
     Учебный самолёт У-1 с двигателем М-2 в 120 л.с.  был также построен
по  образцу  английского  самолёта  Авро-504к  и  применялся  в   период
1921-1932 г.г., после чего был полностью заменён самолётом У-2.
     Использование в проиводстве иностранных самолётов было временной  и
вынужденной мерой. Советское самолётостроение должно было идти собствен-
ным путём.  Поэтому одновременно с освоением Р-1 и У-1 уже  в  1923-1925
годах  началось составление перспективных планов опытного самолётострое-
ния и организация конструкторских бюро,  которым стали выдавать конкрет-
ные задания.
     Опытное строительство в основном сосредоточилось в ЦАГИ и на  авиа-
заводе N1 имени ОДВФ.  В 1923 г. было начато опытное цельнометаллическое
самолётостроение в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.  В 1925 г. на за-
воде  N1  было образовано на базе техотдела завода Центральное конструк-
торское бюро ( ЦКБ) Авиатреста.  Оно сразу же разделилось на два отдела:
отдел  сухопутных  самолётов  (  ОСС)  под руководством Н.Н.Поликарпова,
вскоре переведенный на другой завод,  и отдел морского опытного  самолё-
тостроения ( ОМОС) под руководством Д.П.Григоровича- в Ленинграде на за-
воде " Красный лётчик".
     В 1921-1925  г.г.  был создан различными конструкторами ряд самолё-
тов, выпускавшихся небольшими сериями и применявшихся в народном хозяйс-
тве и военной авиации.
     Самолёт " Конёк-Горбунок" авиаконструктора В.Н.Хиони в течение ряда
лет был основным самолётом сельскохозяйственной авиации. Всего таких са-
молётов было выпущено 30 экземпляров. Они проработали до 1928 г.
     Значительную роль для определения перспективных путей постройки тя-
жёлых самолётов сыграла работа по созданию самолёта  КОМТА.  Комиссию по
тяжёлой авиации при бюро изобретений ВСНХ возглавлял Н.Е.Жуковский.  При
выборе схемы самолёта решено было не придерживаться  схемы  "  Муромца".
Возникла идея триплана.
     Самолёт " КОМТА" был выполнен по схеме триплана с высокой  коробкой
крыльев,  коротким  фюзеляжем и бипланным оперением.  Постройка самолёта
была начата 1 января 1921 г.  в Сарапуле в ДВК, а закончена в марте 1922
года на заводе " Авиаработник" в Москве.  За время испытаний на самолёте
была достигнута скорость 130 км/час и высота 600 м.  с неполной  нагруз-
кой. Выяснилась принципиальная непригодность трипланной схемы малого уд-
линения и невозможность получить удовлетворительные лётные характеристи-
ки у такого самолёта.
     Первый советский пассажирский  самолёт  АК-1  (  В.Л.Александров  и
В.В.Калинин)  был построен по разработке ЦАГИ на заводе ГАЗ N5.  Самолёт
строился с апреля по ноябрь 1923 года, представлял собой подкосный высо-
коплан с трапецеевидным крылом,  с двигателем " Сальмсон" в 170 л.с.  Он
был расчитан на 3-х пассажиров при экипаже из  двух  человек.  Испытания
самолёта  прошли успешно и он под названием " Латышский стрелок" 15 июня
1924 года был передан в " Добролёт".  На нём  было  выполнено  несколько
рейсов  на  авиалинии Москва-Казань,  налётано более 11 тыс.км.  Самолёт
АК-1 в 1925 г. участвовал в групповом перелёте Москва-Пекин.
     В 1923-1924 г.г.  Д.П.Григорович, вернувшись к конструкторской дея-
тельности после пятилетнего перерыва, создал летающие лодки М-23 и М-24.
     В 1922-1924  г.г.  Н.Н.Поликарпов разработал и построил одноместные
истребители-монопланы ИЛ-400а и ИЛ-400б.  Самолёт ИЛ-400а, который испы-
тывал К.К.Арцеулов,  на первом же вылете из-за отсутствия продольной ус-
тойчивости при задней центровке потерпел аварию.
     Самолёт ИЛ-400б прошёл лётные испытания и был признан пригодным для
серийной постройки.  Серия таких самолётов И-1 в количестве 30 экземпля-
ров была построена на заводе N1, но на вооружение самолёт принят не был.
В результате испытаний серийных самолётов выявилось,  что они опасны для
полётов. Выполняя испытания одного из серийных самолётов, лётчик-испыта-
тель М.М.Громов 23 июня 1927 г.  вынужден был воспользоваться впервые  в
СССР парашютом,  т.к. самолёт из штопора не вышел. Лётчик А.И.Шарапов на
самолёте И-1 также попал в плоский штопор и почти до самой земли не  мог
из него выйти, только по счастливой случайности он остался жив.
     Так закончилась эта первая попытка создания истребителя-свободноне-
сущего низкоплана,  по схеме несомненно прогрессивная. Лишь через 10 лет
эта схема стала безраздельно господствующей,  но в 20-х годах при  несо-
вершенной аэродинамике самолёта она не могла показать свои преимущества.
     В августе 1922 г.  на заводе в селе Кольчугино Владимирской области
была  получена первая в России партия слитков нового сплава,  названного
кольчугалюминием.  Новый металл был получен благодаря  работе  инженеров
В.А.Буталова и Ю.Г.Музалевского. Затем на Кольчугинском заводе под руко-
водством инженера И.С.Бабаджана было налажено производство листов, гофра
и других профилей из кольчугалюминия.
     В конце 1922 г.  и в начале 1923 г. советская научная и техническая
общественность в ходе дискуссий о путях авиационного производства пришла
к выводу о необходимости скорейшего перехода  к  металлическому  самолё-
тостроению,  несмотря  на  отсутствие достаточного опыта в этой области,
неразвитой производственной базы и отсутствие алюминия  в  нужном  коли-
честве.  Особенно горячо отстаивал идею цельнометаллического самолётост-
роения А.Н.Туполев.
     В 1922  г.  в ЦАГИ было начато проектирование первого самолёта сме-
шанной конструкции и в мае 1923 г.-  проектирование  первого  советского
цельнометаллического  самолёта.  Эти  работы были выполнены коллективом,
возглавлявшимся А.Н.Туполевым.
     Самолёт смешанной конструкции АНТ-1 был лёгким спортивным одномест-
ным самолётом с двигателем " Анзани" в 35 л.с. Его постройка была завер-
шена в октябре 1923 г. Самолёт успешно летал. На нём совершили ряд полё-
тов лётчики Е.И.Погосский и Н.М.Петров.
     Самолёт АНТ-2- первый в стране цельнометаллический самолёт,  предс-
тавлял собой свободнонесущий высокоплан с  открытой  кабиной  лётчика  и
двухместной  пассажирской кабиной.  На нём был установлен двигатель воз-
душного охлаждения " Бристоль-Люцифер" в 100 л.с.  Вся конструкция  была
глубоко продуманной, рациональной, почти предельно лёгкой, не уступавшей
во всех отношениях конструкциям Юнкерса.  В разработке самолёта участво-
вали инженеры А.И.Путилов,  В.М.Петляков,  И.И.Погосский, Е.И.Погосский,
Н.С.Некрасов Б.М.Кондорский, А.И.Зимин и др.
     Первый полёт на этом самолёте был совершён 26 мая 1924 г.,  пилоти-
ровал самолёт инженер Н.И.Петров. Самолёт сыграл важную роль, открыв до-
рогу цельнометаллическим самолётам монопланной схемы. За ним в АГОС ЦАГИ
в конструкторском бюро ЦАГИ под  названием  "  Авиация,  гидроавиация  и
опытное  строительство"  были  созданы  ещё  более  совершенные самолёты
АНТ-3, АНТ-4 и др.
     В 1925 г. восстановление народного хозяйства страны близилось к за-
вершению.  В 1925-1926 г.г.  объём производства превысил довоенный  уро-
вень. С 1926-1927 г.г. началось плановое строительство новых авиационных
предприятий и техническая реконструкция существующих.  Были приняты меры
к расширению базы научно-исследовательских организаций и учреждений: для
них были выстроены специальные производственные помещения,  опытный бас-
сейн  и различные лаборатории,  а в ЦАГИ была построена аэродинамическая
труба, крупнейшая в мире. Существенные изменения были внесены в методику
подготовки  необходимого  количества  квалифицированных авиаспециалистов
различных профилей. Однако большинство новых авиационных заводов находи-
лось  ещё  в  стадии строительства и продукции не давало,  а действующие
авиационные предприятия,  представлявшие собой восстановленные и  расши-
ренные старые заводы, не могли удовлетворить растущих запросов развиваю-
щейся советской авиации.
     Внедрение в  серию  новых  опытных образцов продвигалось медленно и
промышленность выпускала  таких  самолётов  немного.  Особенно  медленно
внедрялись в производство крупные цельнометаллические самолёты.  А между
тем,  в эти годы были созданы замечательные образцы  советского  самолё-
тостроения,  определившие целую эпоху в истории нашей авиации, такие как

ТБ-1,  Р-3,  Р-5,  И-3,  И-4, И-5, У-2, К-5 и др. Самолёты А.Н.Туполева,
В.Н.Поликарпова, К.А.Калинина участвовали в международных выставках, на-
ши лётчики на самолётах отечественных конструкций  совершали  выдающиеся
полёты, что поднимало международный престиж советской страны.
     В 1928-1931 г.г.  авиационная промышленность ещё не выполняла плана
по производству самолётов.  Однако такое положение продолжалось недолго.
Реализация планов по индустриализации страны вызвали общий экономический
подъём,  нашедший своё отражение во всех отраслях экономики, в том числе
и в авиационной промышленности.  Советское самолётостроение стало разви-
ваться быстрыми темпами.
     АГОС ЦАГИ, возглавляемый А.Н.Туполевым, занимался созданием средних
и крупных самолётов.  Но с целью внедрения в производство цельнометалли-
ческих конструкций небольших самолётов там были спроектированы и постро-
ены  три истребителя и два двухместных самолёта-разведчика Р-3 (АНТ-3) и
Р-7 (АНТ-10).
     На самолёте Р-3 под названием "Пролетарий" в период с 30 августа по
2 сентября 1926 г.  лётчик М.М.Громов с бортмехаником Е.В.Радзевичем вы-
полнили круговой перелёт по маршруту Москва-Берлин-Париж-Вена-Прага-Вар-
шава-Москва протяжённостью 7150 км за 34 час.15 мин. лётного времени. На
таком  же  самолёте  с  отечественным  двигателем М-5 в 400 л.с.  лётчик
С.А.Шестаков с бортмехаником Д.В.Фуфаевым в период с  20  августа  по  1
сентября 1927 года совершили дальний восточный перелёт по маршруту Моск-
ва-Сарапул-Омск-Новосибирск-Красноярск-Иркутск-Чита--Благовещенск-Наньян
( Корея)-Окаяма-Токио.  Обратный путь был проделан за 11 дней. Всего са-
молёт пробыл в воздухе 153 час. и пролетел около 20000 км.
     Эти полёты показали всему миру успехи советского самолётостроения и
искусство советских лётчиков.
     В 1925 г. в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева был спроектиро-
ван и построен ТБ-1 (АНТ-4)- первый в мире  цельнометаллический  тяжёлый
двухмоторный  бомбардировщик-моноплан.  В 1925 г.  нигде в мире признаки
бомбардировщика не были столь полно и удачно объединены в одном  самолё-
те,  как это было сделано в ТБ-1. Этот самолёт стал прототипом всех пос-
ледующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схе-
мы,  по существу единственной, которая в дальнейшем нашла широкое приме-
нение в авиации большинства стран мира. Самолёт ТБ-1 начал строиться се-
рийно во второй половине 1928 г.
     На ТБ-1 "Страна Советов"- серийном экземпляре  без  вооружения-  23
августа-  30  сентября  1929 г.  был выполнен исторический перелёт Моск-
ва-Нью-Йорк.  Экипаж самолёта состоял из С.А.Шестакова (командир  кораб-
ля), Ф.Б.Болотова (второй пилот), Б.В.Стерлигова (штурман) и Д.Ф.Фуфаева
(бортмеханик).  Техническое руководство перелётом осуществлял В.М.Петля-
ков. Морской частью перелёта руководил Р.А.Бартини. Маршрут проходил че-
рез  следующие  пункты:  Москва-Омск-Хабаровск-Петропавловск-остров  Ат-
ту-Сиэтл-  Сан-Франциско- Нью-Йорк.  Маршрут протяжённостью 21242 км был
пройден за 137 летных часов.
     ТБ-1 строился серийно с лета 1929 г.  до начала 1932 г.  Он состоял
на вооружении до 1936 г. В 1931 г.был начат серийный выпуск самолёта Р-6
(  АНТ-7),  созданного в АГОС ЦАГИ.  Р-6 строился в различных вариантах:
многоцелевого  самолёта-разведчика,  трёхместного  истребителя  дальнего
сопровождения; воздушного крейсера для дальних самостоятельных полётов в
тыл противника;  бомбардировщика и торпедоносца. Эти самолёты под назва-
ниями  ПС-7-2 М-17 и МП-6-2 М-17 (поплавковый) широко применялись на си-
бирских авиалиниях и в Арктике.  На самолёте Р-6 лётчик П.Г.Головин  вы-
полнил полёт над Северным полюсом перед посадкой там остальных самолётов
полюсной экспедиции в 1937 году.  В военной авиации 1936-1938 г.г. само-
лёт Р-6 использовался как тренировочный для перехода на скоростные само-
лёты.  В Великой Отечественной войне применялся ограниченно до 1944 года
для различных перевозок.
     С использованием крыла и оперения самолёта Р-6 были созданы ещё два
самолёта:  АНТ-9  и АНТ-8 (МДР-2).  АНТ-9 представлял собой пассажирский
самолёт на девять мест при экипаже в два человека.  Это был высокоплан с
3-мя двигателями "Гном-Рон-Титан" по 230 л.с. и просторной кабиной.
     МДР-2 (АНТ-8, МРТ-1, МЭР)- морской дальний разведчик, летающая лод-
ка  с двумя двигателями БМВ-6 в 500/680 л.с.  Двигатели были установлены
на стойках над крылом и имели толкающие винты.
     На самолёте  АНТ-9  под названием "Крылья Советов" М.М.Громов с во-
семью пассажирами с 10 июля по 8 августа 1929 года  выполнил  выдающийся
международный    перелёт    по   маршруту   Москва-Травемюнде-Берлин-Па-
риж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва  протяжённостью  9037
км за 53 лётных часа со средней скоростью 177 км/час.
     Отделом сухопутного самолётостроения (ОСС) под руководством  выдаю-
щегося советского авиаконструктора Н.Н.Поликарпова в 1925-1930 г.г.  был
создан ряд самолётов истребителей и разведчиков,  из которых  наибольшую
известность получили самолёт-разведчик Р-5 и учебный самолёт У-2 (По-2).
     Самолёт У-2 (По-2)- всемирно известный самолёт первоначального обу-
чения и многих других видов применения, совершил свой первый полёт 7 ян-
варя 1928 года и затем эксплуатировался около 35 лет.  За  столь  долгий
срок существования в самолёт были внесены многочисленные измения, но при
этом его характерные черты сохранялись. Самолёт выпускался во многих ва-
риантах-  от санитарного и сельскохозяйственного до ночного бомбардиров-
щика, славно воевавшего в ВОВ. В 1944 году после смерти конструктора са-
молёта Н.Н.Поликарпова У-2 был переименован в По-2.  Самолёт У-2 остался
в истории отечественной авиации как образец удачной схемы и  конструкции
самолёта, простоты, живучести и долговечности.
     Самолёт-разведчик Р-5- двухместный полутораплан,  классический  тип
самолёта-разведчика периода 1928-1933 г.г., представлял собой лучший об-
разец самолёта подобного назначения.  Конструкция его оказалась выносли-
вой  и  в  эксплуатации он находился длительное время.  Р-5 применялся в
частях ВВС в 1931-1937 г.г.  в качестве разведчика, лёгкого бомбардиров-
щика и штурмовика.  В Великой Отечественной войне применялся до 1944 го-
да.  Кроме того, ещё до снятия и особенно после снятия с вооружения, Р-5
применялся в Аэрофлоте под названием П-5 в качестве транспортного и поч-
тового самолёта и имел много других назначений. Последние П-5 летали да-
же после ВОВ. Самолёт строился большими сериями в варианте разведчика на
заводе N1.  Более 1000 экземпляров было передано  Аэрофлоту  под  маркой
П-5.
     В 1929-1930 г.г.  авиаконструктором В.Б.Шавровым,  написавшим позже
двухтомную " Историю конструкций самолётов в СССР", были построены амфи-
бии Ш-1 и Ш-2.  Самолёт Ш-1 строился серийно в 1932-1934  г.г.  Выпущено
было несколько сотен экземпляров, в том числе и в санитарном варианте.
     Самолёт Ш-2 (АШ-2)- амфибия,  летающая лодка, полутораплан с двига-
телем М-11 в 100 л.с. на верхнем крыле, с трехместной кабиной и с подни-
маемым шасси, на осях которого могли устанавливаться колёса или лыжи.
     Самолёт Ш-2 нашёл широкое применение в лётных школах и аэроклубах в
качестве учебной лодки и амфибии;на авиалиниях Севера, Сибири и Дальнего
Востока; применялся в Арктике, был на кораблях " Челюскин","Литке","Кра-
син" и других для ледовой разведки.  Использовался для рыбных промыслов,
геологоразведочных и других экспедиций, в лесном хозяйстве и для связи.
     Самолёт Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире,  он при-
менялся  более  30-ти лет-до 1964 года,  не уступая самолёту У-2 (По-2),
рекордному по долговечности.
     4 января  1932  года  лётчик-испытатель А.Б.Юмашев и лётчик-инженер
И.Ф.Петров подняли в воздух головной экземпляр ТБ-3  (АНТ-6).  Испытания
показали,  что самолёт пригоден для серийной постройки, и его выпуск на-
чался в 1932 году.
     Этот самолёт  конструкции А.Н.Туполева принадлежит к числу наиболее
выдающихся самолётов своего времени.  Он был первым в мире четырёхмотор-
ным свободнонесущим монопланом-бомбардировщиком с двигателями,  установ-
ленными в носке крыла.  Его схема- развитие схемы ТБ-1,- стала  господс-
твующей для всех самолётов подобного типа и разного назначения.  Для пе-
риода 1930-1932 г.г.  самолёт ТБ-3 являлся большим шагом вперёд и  стоял
на высоте технического совершенства. Создание ТБ-3 положило начало появ-
лению целого ряда подобных машин и обеспечило  освоение  крупносерийного
производства подобных самолётов. На базе ТБ-3 в АГОС ЦАГИ были спроекти-
рованы и построены самые большие для  того  времени  самолёты  "  Максим
Горький" и пассажирский АНТ-14 " Правда". В июне 1933 года на авиазаводе
в г.Харькове был выведен на аэродром самолёт-гигант К-7. Это был самолёт
необычной двухбалочной схемы с семью двигателями М-34Ф по 750 л.с. Крыло
эллиптическое в плане со спрямленными передней и задней кромками в  цен-
роплане.  Хвостовые балки-трёхгранного сечения (вершиной вниз). Под кры-
лом на двух толстых колоннах и  восьми  подкосах  для  каждой  крепились
большие  гондолы,  в  которых были установлены колёса шасси и стрелковые
точки.  Внутри колонн находились трапы для входа в самолёт. В крыле пре-
дусматривалась для пассажирского варианта самолёта установка 120 кресел,
но по основному целевому назначению самолёт являлся тяжёлым бомбардиров-
щиком.  Самолёт  был спроектирован в КБ К.А.Калинина и построен на Харь-
ковском авиазаводе. На одном из завершающих испытательных полётов 21 но-
ября 1933 года полёт К-7 закончился катастрофой из-за разрушения нижнего
пояса одной из хвостовых балок.  Дальнейшая постройка этих самолётов-ги-
гантов была прекращена.
     В начале 1930 г. при отделе инспекции ГВФ и на её средства был соз-
дан  отдел  опытного самолётостроения (ОСС) под руководством А.И.Путило-
ва -главного конструктора, откомандированного для этого из ЦАГИ. Этот от-
дел спроектировал и запустил в серийное производство ряд пассажирских са-
молётов типа " Сталь", основным конструкционным материалом которых в си-
ловых элементах была нержавеющая сталь или же трубы из хромомолибденовой
стали.  Вместе с нержавеющей  сталью  вошли  в  авиастроение  контактная
электросварка и другие виды сварки.  Многие из этих новшеств затем стали
достоянием и других видов промышленности.
     Среди самолётов  типа " Сталь" многими элементами новизны отличался
самолёт " Сталь-6".  Автором  его  являлся  Роберт  Людвикович  Бартини,
итальянец  по происхождению,  политэмигрант,  образованный и талантливый
авиаконструктор,  работавший в нашей стране с  1924  года.  В  годы  ВОВ
Р.Л.Бартини  был  арестован  и до конца войны работал в особом конструк-
торском бюро (спецтюрьме НКВД). Полностью был реабилитирован в 1956 г.
     Схема самолёта- одноместный низкоплан на одноколёсном шасси, с уби-
раемым колесом и паровым охлаждением невысотного двигателя " Кертис-Кон-
верер" в 660/680 л.с.  В управлении самолётом также были элементы новиз-
ны. Было осуществлено управление рулями высоты с переменным передаточным
числом, устанавливаемым лётчиком от руки в зависимости от скорости само-
лёта и дающим изменение усилий на ручке в желаемых пределах. Осенью 1933
года самолёт с успехом прошёл лётные испытания.  Летали лётчики- испыта-
тели А.Б.Юмашев и П.М.Стефановский.  Впервые в СССР у земли была достиг-
нута  скорость 420 км/час.  Тогда скорость серийных истребителей была не
выше 260-270 км/час.
     Характерна для начала 30-х годов постройка новых оригинальных само-
лётов в авиационных учебных заведениях.  Среди машин,  созданных в  ХАИ,
МАИ,  КАИ и в Воронежском авиатехникуме,  выделяются такие самолёты, как
пассажирский семиместный самолёт И.Г.Немана ХАИ-1,  показавший  скорость
300 км/час, пассажирский пятиместный самолёт САМ-5 конструктора А.С.Мос-
калёва- директора Воронежского авиатехникума;  пятиместный  двухмоторный
низкоплан КАИ-1 конструктора З.И.Ицковича,построенный в Казанском авиа-
институте.
     _Самолёты-гиганты. . В октябре 1932 года в связи с сорокалетним юбилеем
литературной деятельности А.М.Горького родилась идея построить  в  честь
великого  писателя   самолёт-гигант   для   эскадрильи  его  имени. Сбор
средств на постройку самолёта в короткий срок дал 6 млн руб. Самолёт был
создан  в  очень  короткий срок.  Самолёт " Максим Горький" по эскизному
проекту пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4 был начат постройкой
4 июля 1933 года,  а 3 апреля 1934 года уже выведен на аэродром. 17 июня
1934 года лётчик-испытатель М.М.Громов выполнил на этом самолёте  первый
полёт  продолжительностью 35 мин.  19 июня был совершён второй полёт над
Красной площадью во время встречи челюскинцев. Затем после заводских ис-
пытаний  самолёт 18 августа был передан в авиаэскадрилью им.  Горького в
качестве её флагманского самолёта.
     Цельнометаллическая конструкция самолёта почти совпадала с ТБ-4. Её
особенности заключались, главным образом, в больших размерах. Общая пло-
щадь самолётных помещений составляла более 100 м2.  В кабине было разме-
щено 8 мест для экипажа,  а в пассажирском салоне  было  установлено  72
кресла. На борту самолёта размещалось много оборудования и средства аги-
тации: грмкоговорящая установка " Голос с неба", несколько радиостанций,
киноустановки,  типография, фотолаборатория, АТС на 16 номеров для пере-
говоров в самолёте,  пневмопочта,  электростанция и многое другое. В уп-
равлении самолётом впервые в стране был применён автопилот. сделанный из
отечественных деталей.
    Самолёт " Максим Горький" просуществовал недолго. 18мая 1935 года он
потерпел катастрофу.  Лётчик ЦАГИ Н.П.Благин, сопровождая самолёт на са-
молёте И-5,решил сделать петлю вокруг крыла самолёта-гиганта и, выполняя
её, врезался в крыло. Самолёт разрушился.Погибло 46 человек.После гибели
самолёта  "  Максим  Горький" был построен дублёр этого самолёта ПС-124,
расчитанный на размещение 64 пассажиров.  В 1940-1941 г.г. он применялся
на авиалинии Москва-Минеральные Воды.  Во время войны самолёт ПС-124 ис-
пользовался для транспортировки грузов в тылу.
     В ОКБ А.Н.Туполева был разработан проект ещё более крупного самолё-
та- двенадцатимоторного 70-ти тонного АНТ-26 (ТБ-6), но вскоре интерес к
таким  самолётам был утерян в связи с необходимостью создания скоростных
военных самолётов.
      _Пассажирские самолёты К.А.Калинина. .  Константин Алексеевич Калинин
1916 года военный лётчик,  с 1925 г.  авиаинженер,- был одним из извест-
нейших советских авиаконструкторов.  Им было выпущено 16 типов самолётов
и их модификаций под маркой от К-1 до К-13. Работал в основном на Украи-
не, где для его работы имелась хорошая производственная база в г.Харько-
ве.  Он имел возможность подбирать себе лучших выпускников  Харьковского
авиационного  института.  Так  у  него работали незаурядные конструкторы
И.Г.Неман, З.И.Ицкович. А.Я.Щербаков, В.Я.Крылов и др.
     Все самолёты К.А.Калинина имели много общего в своих схемах и конс-
трукциях. Это были подкосные, свободнонесущие монопланы, обычно с крылом
и горизонтальным оперением эллиптическими в плане. Конструкция самолётов
была смешанная.  Каркас фюзеляжа с вертикальным оперением неизменно  был
сварной из стальных труб,  крыло- обычно деревянное,  обшивка-полотно. В
условиях того времени дерево,  фанера, трубы и полотно были недефицитны.
Конструкция  из  них получалась простая,  дешёвая и легко ремонтируемая.
Это способствовало широкому применению гражданских самолётов Калинина.
     Военные самолёты К.А.Калинина были оригинальны по схеме и показали,
что их автор смело брался за решение трудных технических задач.
     Одним из самых популярных пассажирских самолётов в гражданской ави-
ации 30-х годов стал К-5. Этому способствовали его дешевизна и экономич-
ность.  При двигателе в 450 л.с.  самолёт перевозил восемь пассажиров на
расстояние 800 км со скоростью 150-160 км/час.  К-5  во  всех  вариантах
прослужил до 1940 г.  как основной пассажирский самолёт. Вместе с К-4 он
заменил немецкие самолёты на авиалиниях Украины.
      _Военные самолёты 1934-1938 г.г. . В истории развития советского само-
лётостроения период 1934-1938 г.г. выделяется особо. В эти годы произош-
ли  качественные  и количественные изменения в области самолётостроения,
особенно военного, подготовленные всем ходом развития страны. Советский
Союз  уже тогда превратился из страны аграрной в индустриальную державу,
однако международная обстановка того времени, угроза второй мировой вой-
ны,  гонка вооружений требовали дальнейшего развития индустрии и всемер-
ного повышения на этой основе оборонной мощи страны.
     К началу  1939  года  самолётный парк ВВС увеличился по сравнению с
1930 г.  в несколько раз при возросших качественных показателях  самолё-
тов. Достижения советских самолётостроителей были тогда с успехом проде-
монстрированы перед всем миром выдающимися рекордными полётами советских
лётчиков.
     Опыт боевых действий в Испании и на Дальнем Востоке был  учтён  при
дальнейшем развитии отечественного самолётостроения.
     Рост лётных качеств самолётов был достигнут в результате как  аэро-
динамических,  так и конструктивных их улучшений.  Получила преобладание
(хотя и не сразу)  схема  моноплана взамен бипланной, размеры, профиль и
площадь крыльев  были уменьшены и была  введена  механизация  крыла. Ме-
таллическая обшивка стала гладкой взамен гофрированной. Шасси стали уби-
раемыми в полёте. Мощность и высотность двигателей были значительно повы-
шены за счёт применения нагнеталей, были усовершенствованы капоты двига-
телей;  введены воздушные винты изменяемого шага. Однако, наряду с новой
техникой, ещё продолжали некоторое время строиться и применяться в боль-
ших количествах самолёты устаревших образцов.
      До 1933 г. во всех странах истребители были преимущественно бипла-
нами или полуторапланами,относительно лёгкими по массе и высокоманёврен-
ными.  С 1938 г. стремление достичь наибольших скоростей, даже путём не-
избежного ограничения манёвренности самолёта,  выдвинуло на первое место
монопланную схему самолёта и вскоре истребитель-моноплан с низкорасполо-
женным крылом стал господствующей схемой истребителя.
     В 1933-1938 г.г. истребители в стране проектировались и выпускались
преимущественно ОКБ,  руководимым Н.Н.Поликарповым. Бипланная схема была
представлена его самолётами И-15,  И-152 и И-153, а монопланная- самолё-
тами И-16 и И-17.  Были монопланы, созданные коллективом П.О.Сухого, ра-
ботавшего у А.Н.Туполева,- И-17 (АНТ-3), и монопланы Д.П.Григоровича И-2
и ИП, а также несколько экспериментальных машин, созданных другими конс-
трукторами.
     Два самолёта  Н.Н.Поликарпова-  И-15  и  И-16,  а также модификация
И-15- истребитель И-153 "Чайка" с убираемым  в  полёте  шасси,  получили
большую известность и участвовали в боевых действиях в ВОВ на протяжении
почти двух лет, пока не был налажен массовый выпуск новых самолётов-ист-
ребителей ЯК, МИГ и ЛАГГ.
     Самолёт И-15 (ЦКБ-3 "Чайка")- одноместный  маневренный  исребитель,
одностоечный расчалочный полутораплан с верхним крылом  типа " Чайка" и
неубираемым шасси. Скорость на высоте 3000 м - 368 км/час.
     Самолёт И-16-  один из самых известных советских предвоенных истре-
бителей, не был похож на другие самолёты и не был подражанием какому-ли-
бо из них.  Истребитель имел малую полётную массу,  минимальные размеры,
звездообразный двигатель и короткий бочкообразный фюзеляж.  Крыло  16-ти
процентного  профиля  сопрягалось с фюзеляжем сильно развитыми зализами.
Самолёт И-16. тип 4, развивал скорость 455 км/час на высоте 4000 м.
      _Звено В.С.Вахмистрова. .  Условным термином "звено" обозначался комп-
лекс работ,  проводившихся под руководством военного инженера  Владимира
Сергеевича Вахмистрова в 1930-1940 г.г.,  по "составному самолёту".  Это
понятие определялось как  комбинация  нескольких  самолётов,  сцепленных
жёстко (не на буксире) и летающих совместно в целях:
     - доставки самолётов-истребителей на расстояния, превышающие радиус
их действия;
     - увеличения дальности сопровождения тяжёлого самолёта истребителя-
ми, базирующимися на нём;
     - использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков
для точного и прицельного бомбометания тяжёлыми бомбами,  которые истре-
битель при самостоятельном взлёте поднять не сможет;
     - облегчения  взлёта  перегруженного  самолёта при помощи вспомога-
тельного самолёта.
     Идея "звена"  (нижний  вариант)  была использована в период ВОВ для
разрушения моста через Дунай у ст. Черноводы 25 мая 1943 г. Для разруше-
ния моста было послано " Звено-СПБ".  ТБ-3,  пройдя незаметно над морем,
доставил к цели два самолёта И-16 с двумя бомбами ФАБ-250 каждый. Истре-
бители отцепились от ТБ-3 и, подойдя на большой высоте и предельной ско-
рости к цели,  спикировали,  и,  сбросив бомбы,  разрушили мост. Обратно
истребители возвратились самостоятельно на собственном топливе.
      _Самолёты для рекорда дальности. . К 1931 г. успехи советской авиапро-
мышленности  подготовили возможность создания самолёта,  обладающего ре-
кордной дальностью беспосадочного полёта. К этому времени рекодная даль-
ность такого полёта, установленная французами, составляла более 9000 км.
     Идея рекордного самолёта возникла в ЦАГИ, а решение о постройке та-
кого самолёта было принято Реввоенсоветом СССР в августе 1931 г.  Проект
рекордного самолёта конструкции А.Н.Туполева АНТ-25 с мотором  М-34  был
закончен в июле 1932 г.  22 июня 1933 г. состоялся первый полёт самолёта
РД.
     Схема самолёта  РД  (АНТ-25)-  свободнонесущий  низкоплан  с крылом
большого удлинения, большим размахом, в 2,5 раза превышающем длину само-
лёта.  Оборудование самолёта отличалось новизной и сложностью. Впервые в
СССР на самолёте был применён электрофицированный механизм подъёма и вы-
пуска шасси. Испытания самолёта РД были проведены М.М.Громовым.
     10-12 сентября 1934 г.  экипаж в составе  М.М.Громов,  А.И.Филин  и
И.Т.Спирин установили мировой рекорд продолжительности и дальности полё-
та по замкнутому маршруту на самолёте РД над  европейской  частью  нашей
страны.  Полёт  протяжённостью  12411  км был выполнен за 75 час 02 мин.
После этого полёта была начата подготовка  к  рекордному  беспосадочному
полёту по прямой по маршруту Москва-Северный Полюс- США.
     Подготовка самолёта длилась почти целый год.  20-22  июля  1936  г.
В.П.Чкалов,  Г.Ф.Байдуков  и А.В.Беляков на самолёте  РД  установили ре-
корд дальности- 9374 км за 56 ч.20 мин.  Маршрут их перелёта пролегал из
Москвы  через  землю  Франца-Иосифа в Петропавловск на Камчатке.  Оттуда
В.П.Чкалов держал путь на Хабаровск,  но, ввиду неблагоприятных метеоро-
логических условий,  вынуждён был совершить посадку на острове Удд (ныне
остров Чкалов) близ устья Амура.
     На следующий  год,  18-20 июня 1937 г.  В.П.Чкалов,  Г.Ф.Байдуков и
А.В.Беляков на том же самолёте выполнили рекордный перелёт в США  (Порт-
ленд) через Северный Полюс,  пролетев расстояние около 10000 км.  (около
8504 км.по прямой) за 63 ч.25 мин. После этого самолёт экспонировался на
15-й авиационной выставке в Париже.
     На 3-ем экземпляре самолёта РД 12-14 июля 1937 г. был выполнен тре-
тий  рекордный     перелёт    Москва-Сан-Джасинто,   11500 км (10148 км.
по прямой) за 62 ч.17 мин.  Экипаж самолёта-  М.М.Громов,  А.Б.Юмашев  и
С.А.Данилин.  После  посадки  в баках самолёта оставалось бензина ещё по
крайней мере на полторы тысячи км. пути и он мог бы продолжить полёт, но
отсутствие  договорённости о перелёте мексиканской границы помешало это-
му.
     Самолёт РД предназначался не только для рекорда дальности, но имел-
ся и его военный вариант в качестве дальнего бомбардировщика под  назва-
нием ДБ-1.
     В ЦАГИ под общим руководством А.Н.Туполева  бригадой  П.О.Сухого  в
1935 г.  был разработан дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37). Первый эк-
земпляр был выпущен 16 июня 1935 г.  Первый самолёт потерпел катастрофу.
Из-за вибрации разрушился фюзеляж за крылом,  погиб электротехник. Само-
лёт-дублёр испытывался в НИИ ВВС в 1936 г.,  но как самолёт-бомбардиров-
щик принят на вооружение не был.
     По заданию правительства была произведена переделка  ДБ-2  под  ре-
кордный самолёт с дальностью полёта 7000-8000 км.  Этот третий экземпляр
самолёта,  выпущенный в феврале 1936 г., был назван "Родина". Все работы
были  произведены бригадой П.О.Сухого- фактического автора этого самолё-
та.
     На самолёте " Родина" был установлен женский рекорд дальности полё-
та.  24-25 сентября 1938  г.  лётчицы  В.С.Гризодубова,  П.Д.Осипенко  и
М.М.Раскова совершили полёт по маршруту Москва-пос.Керби на Дальнем Вос-
токе протяжённостью 5908 км. за 26 ч.29 мин. лётного времени.
      _Морские самолёты. . Над созданием морских самолётов в 30-е годы рабо-
тали три организации- КОСОС ЦАГИ, ОКБ Четверикова и ОКБ Г.М.Бериева.
     В КОСОС  ЦАГИ  были  разработаны три машины:  МК-1 (АНТ-22),  МДЧ-4
(АНТ-27) и МТБ-1 (АНТ-27бис).  Широкого применения эти самолёты не полу-
чили.
     В ОКБ И.В.Четверикова был разработан самолёт  для  подводных  лодок
(СПЛ) ОСГА-101, СПЛ (ГИДРО-1),морской дальний разведчик АРК-3.Но эти са-
молёты тоже не строились серийно.
     В ОКБ  Г.М.Бериева  был разработан морской ближний разведчик МБР-2.
Этот самолёт получил признание и стал рабочим самолётом,  способным  ус-
пешно выполнять разнообразные задачи морской авиации.
     Самолёт использовался в начальном периоде ВОВ. Нашёл также примене-
ние в Гражданской авиации.
      _Самолёты предвоенных лет. . В 1936 г. военная авиация Советского Сою-
за  занимала  ведущее  место в мире.  Передовыми были истребители И-15 и
И-16 (серийный выпуск их только начался),  бомбардировщики  СБ  и  ДБ-3,
разведчики  Р-10  и ДИ-6,  учебные УТИ и другие опытные образцы.  Ещё не
совсем устарел самолёт ТБ-3,  могли служить и самолёты Р-5. Это благопо-
лучное  положение,  подкреплённое рядом рекордов и выдающихся перелётов,
неожиданно кончилось осенью 1938 г.  В испанской войне выяснилось отста-
вание  в  скорости и вооружении (начавшееся ещё в 1937 г.) отечественных
истребителей от немецкого " Мессершмитта-109Е".  Самолёты ТБ-3 и Р-5 уже
перестали удовлетворять требованиям времени. На Халхин-Голе выручило по-
явление самолёта И-153 и новых модификаций самолёта И-16, но этого было-
недостаточно для встречи с более серъёзным противником.  Война с Финлян-
дией подтвердила этот вывод.  Необходимы были срочные меры для преодоле-
ния отставания военной авиации в условиях явного приближения войны с фа-
шистской Германией. По решению правительства в 1939 г. был выдан ряд за-
даний на разработку новых самолётов,  в частности истребителей;  созданы
новые ОКБ из молодых специалистов.  Работа по созданию опытных самолётов
пошла энергично:уже в начале 1940 г. было построено и испытано более де-
сятка опытных  истребителей,  из  которых  наиболее  удачными  оказались
три- И-26, И-200 и И-301.  Ещё в ходе испытаний они были улучшены, затем
переименованы в ЯК-1,  ЛАГГ-3 и МИГ-3 и сразу же  запущены  в  серийное,
массовое производство на нескольких заводах без полной доводки. Это было
"второе поколение" истребителей-монопланов после И-16.  Скорость их дос-
тигала  и  даже  превышала 600 км/час на расчётной высоте полёта.  Успех
этот стал возможен потому,  что к этому времени отечественная промышлен-
ность освоила и начала выпускать новые двигатели М-100,  ВК-105,  АМ-35,
АМ-38,  АШ-82,  АШ-71 и другие мощностью до 2000 л.с. Кроме истребителей
были созданы скоростные пикирующие бомбардировщики Пе-2 и Ту-2,  бомбар-
дировщики Ил-4, Ер-2 и ТБ-7 (Пе-8), штурмовик Ил-2, разведчик Су-2 и др.
     В 1937-1939 г.г. волна массовых сталинских репрессий нанесла огром-
ный ущерб авиационной промышленности и науке. Тысячи авиаработников были
арестованы  по  необоснованным  обвинениям,  многие  погибли в застенках
НКВД.  Репрессии не обошли и ведущих авиаконструкторов страны. Был арес-
тован и погиб в тюрьме К.А.Калинин, сослан на север С.П.Королёв, аресто-
ван и посажен в тюрьму А.Н.Туполев.
     Известна курьёзная и драматичная история проектирования и разработ-
ки одного из лучших бомбардировщиков ВОВ- самолёта Ту-2.
     Этот самолёт был создан коллективом авиаработников под руководством
А.Н.Туполева в стенах бериевской "шараги"- тюремном конструкторском  бю-
ро,  куда были собраны отбывавшие заключение авиаконструкторы из различ-
ных концентрационных лагерей страны.
     К 1941  г.  был в основном обеспечен набор необходимых типов боевых
самолётов с высокими техническими и боевыми качествами. Однако их массо-
вый  выпуск  только начинался и они не были широко освоены лётным соста-
вом.  Почти вся тяжесть первого периода войны легла на самолёты 30-х го-
дов. И только благодаря героическим усилиям трудовых коллективов эвакуи-
рованных в глубь страны авиазаводов к 1943 г.  был налажен массовый  вы-
пуск новых самолётов.
     Первый скоростной бомбардировщик СБ  конструкции  А.Н.Туполева  был
спроектирован  в  1934 г.,  а опытный экземпляр этого самолёта был готов
уже к октябрю 1934 г. Самолёт СБ, спректированный и разработанный брига-
дой А.А.Архангельского под руководством А.Н.Туполева,уже в 1936 г. начал
выпускаться серийно сразу на двух заводах.  До  1944  г.  было  выпущено
большое количество самолётов СБ, в том числе и пикирующий бомбардировщик
Ар-2, являвшийся развитием самолёта СБ.
     Самолёт СБ  (  АНТ-40,  ЦАГИ-40)-  среднеплан с двумя двигателями и
убираемым назад шасси.  Конструкция самолёта цельнометаллическая,  дели-
лась на три части:  Ф-1 с кабиной штурмана;  Ф-2 с кабиной лётчика,  не-
разъёмная с ценропланом; Ф-3 с кабиной радиста. В серии на самолёт уста-
навливались двигатели М-100, аналогичные "Испано- Сюиза". Самолёт выпус-
кался в течение ряда лет в нескольких модификациях. Он применялся в бое-
вых действиях в Испании, на Дальнем Востоке, в Монголии; в военном конф-
ликте с Финляндией; в ВОВ. Эксплуатировался этот самолёт и на авиалиниях
в ГВФ под маркой ПС-40.
     В 1935 г. группа преподавателей и инженеров Военно-воздушной акаде-
мии (около 20 человек) под руководством Виктора Фёдоровича Болховитинова
занялась капитальной модернизацией самолёта ТБ-3 и  разработала  по  су-
ществу новый самолёт ДБ-А (ДБ-Академия). Самолёт был закончен постройкой
в конце 1935 г.  Заводские испытания показали его преимущества перед са-
молётом ТБ-3. Успехи, достигнутые на этом самолёте, навели на мысль при-
менить его для трансарктического перелёта через Северный Полюс в  Амери-
ку.  Перелёт  на  самолёте  ДБ-А  экипажа  в  составе  С.А.Леваневского,
Н.Г.Кастанаева,  В.И.Левченко, Г.Т.Побежимова, Н.Н.Горовикова и Н.Я.Гал-
ковского был начат 12 августа 1937 г.  13 августа в 13 ч.40 мин. самолёт
прошёл над Северным Полюсом,  а в 14 ч.32 мин. с борта самолёта была по-
лучена последняя радиограмма с сообщением,  что один из двигателей оста-
новился. На этом связь оборвалась. Самолёт так и не был найден.
     В период с 1936 по 1940 годы бригадой, возглавляемой Сергеем Влади-
мировичем Илюшиным, был разработан ряд дальних бомбардировщиков, послед-
ний из которых Ил-4 (модернизация ДБ-3м) с двигателями М-88Б получил ши-
рокую известность.  В 1940- 1945 г.г.  этот самолёт выпускался в больших
количествах и широко применялся в ВОВ. Это был дальний бомбардировщик со
скоростью 345 км/час у земли,  дальностью полёта 2600 км и  потолком  до
10000 м.
     В 1936 г.  в Харьковском авиаинституте конструкторским  коллективом
под  руководством  профессора  Иосифа Григорьевича Немана был разработан
ряд самолётов, один из которых Р-10 (ХАИ) успешно прошёл все испытания и
был  принят к серийной выпуску в качестве разведчика.  В 1938- 1940 г.г.
на Харьковском авиазаводе было выпущено бодьшое количество этих  самолё-
тов.
     Р-10 (ХАИ-5)-двухместный,  скоростной (для своего времени)  развед-
чик,  лёгкий  бомбардировщик  и  небронированный  штурмовик с двигателем
"Райт-Циклон", а затем с двигателем М-62 с ВИШ-6.
     С 1940 года самолёты Р-10 под маркой ПС-5 применялись в Аэрофлоте в
качестве почтовых.
     В предвоенный  период над созданием новых самолётов плодотворно ра-
ботала бригада АГОС ЦАГИ под руководством талантливого  авиаконструктора
Павла Осиповича Сухого,  который впоследствии стал главным конструктором
ОКБ.
     Этот коллектив  разработал  самолёт ДБ-2Б (АНТ-37Бис) "Родина",  на
котором 24-25 сентября 1938 г.  женский экипаж в составе  В.С.Гризодубо-
вой, П.Д.Осипенко и М.М.Расковой совершили рекордный перелёт по маршруту
Москва- Керби на Дальнем Востоке.
     Из самолётов,  разработанных П.О.Сухим в предвоенный период, наибо-
лее известен двухместный самолёт многоцелевого назначения:  ближний бом-
бардировщик, разведчик и штурмовик Су-2, строившийся серийно.
     В предвоенные годы в ОКБ  Н.Н.Поликарпова  продолжались  работы  по
созданию  скоростного  высокоманевренного  истребителя монопланной схемы
нового поколения.  Н.Н.Поликарпов,  создав ряд прогрессивных конструкций
новых исребителей от И-180 до И-185,  в результате ряда фатальных неудач
ни один из них не  сумел  довести  до  серийного  выпуска.  На  самолёте
И-180-1  на первом же вылете 15 декабря 1938 г.  погиб шеф-пилот ОКБ ле-
гендарный лётчик нашего времени Валерий Павлович  Чкалов.  Причиной  ка-
тастрофы явилась остановка двигателя М-87А из-за переохлаждения на малых
оборотах.
     В 30-е годы в нашей стране работал ряд авиаконструкторов, построив-
ших серию оригинальных лёгких самолётов и планеров.
     Среди них  в первом ряду стоит  _Александр Сергеевич Яковлев .- один из
выдающихся советских авиаконструкторов. Он начал с авиамоделизма и пост-
ройки  планера.  Свой первый самолёт он выпустил в 1927 году.  За первым
последовали следующие, по 1-2 самолёта ежегодно. Первоначально они стро-
ились в мастерских Военно-воздушной академии, затем на заводе. В 1934 г.
А.С.Яковлев получил производственную базу,  развёрнутую затем в  большой
опытный завод. В 30-х г.г. он выпускал ежегодно до шести самолётов преи-
мущественно с двигателем М-11 в 100 л.с.  Начиная с  1939  г.  к  лёгким
спортивным и учебным самолётам стали добавляться военные самолёты, кото-
рые во время ВОВ стали известны всему миру.
     Отличительная черта  самолётов А.С.Яковлева- высокая культура веса,
соединённая с чистотой выполнения.  Лёгкие самолёты А.С.Яковлева получа-
лись  на  50-100 кг легче,чем аналогичные с теми же двигателями у других
авиаконструкторов. Лётные качества их были выдающиеся. За 1927-1938 г.г.
было  выпущено  не  менее  40  наименований и модификаций.  На самолётах
А.С.Яковлева типа АИР был установлен ряд международных рекордов. Учебный
самолёт Яковлева УТ-2 получил широкое признание и к началу ВОВ полностью
заменил учебный самолёт Поликарпова У-2.
      _Владислав Константинович  Грибовский .-  военный лётчик,  построил за
время с 1925 г. по 1942 г. 17 планеров и 20 самолётов. Почти все его из-
делия  были удачными,  а некоторые планеры строились серийно и в больших
количествах. Самолёты и планеры В.К.Грибовского вошли в авиацию под наи-
менованиями  от Г-4 до Г-30.  Конструкция всех планеров и самолётов Гри-
бовского была деревянной, предельно простой.
      _Борис Иванович  Черановский .-  основоположник  разработок безхвостых
самолётов в нашей стране,  первым в мире осуществил постройку  летающего
крыла толстого профиля. За период своей конструкторской деятельности Че-
рановский спректировал 30 самолётов и планеров,но известность  ему  при-
несли "Параболы"- аппараты с параболической в плане формой крыла.  Пост-
роенные на основе моделей планеры БИЧ-1 "Парабола" и БИЧ-2  показали  на
планерных состязаниях в 1924 г.,  что эта идея жизненна и такие аппараты
могут хорошо летать.  Вслед за планерами  Черановский  построил  самолёт
БИЧ-3 в 1926 г.,  а в дальнейшем ещё семь самолётов-бесхвосток.  Все они
были деревянной конструкции, с полотнянной обтяжкой крыла.
      _Морские самолёты  30-х  годов. .  В 30-е годы в стране велось опытное
строительство лодочных гидросамолётов большого тоннажа.  Этим занимались
в  ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева и в ОКБ Г.М.Бериева.  За 1931-1938
г.г.  было создано несколько крупных морских дальних разведчиков и  бом-
бардировщиков, а также поплавковые варианты этих самолётов. К этим само-
лётам относятся двухмоторный МДР-2,  трёхмоторный МДР-4, четырёхмоторный
МТБ-2  (АНТ-44)  и  шестимоторный  МК-1.  Скорость  МТБ-2  достигала 350
км/час,  а у остальных самолётов- не более 230 км/час.  Из-за  невысокой
скорости созданные большие морские самолёты были мало пригодны для воен-
ной авиации и серийно не выпускались.Они уступили место сухопутным само-
лётам со скоростями в 400 и более км/час. Самолёты ОКБ Г.М.Бериева КОР-1
(Бе-2),  МДР-5 (МС-5),  МБР-7 (МС-8), КОР-2 (Бе-4) из-за различных конс-
труктивных недостатков серийно не строились. Были в 30-е годы разработа-
ны и построены и другие гидросамолёты и  амфибии,  опытные  и  серийные,
как,  например, амфибия Ш-2 авиаконструктора В.Б.Шаврова, но повлиять на
общее неудовлетворительное положение в  военно-морской  авиации  они  не
могли.
     Таким образом,  к концу 1936 г.морская авиация ВМС не имела в своём
составе ни одного гидросамолёта,  удовлетворявшего всем тактическим тре-
бованиям того времени. Почти все подразделения морской авиации использо-
вали устаревший МБР-2.
      
      _Советское двигателестроение. . Скудное наследство досталось Советской
стране в области авиационной техники,  но особенно плохо обстояло дело с
авиационными двигателями. В 20-е годы эксплуатировался ротативный двига-
тель,в  котором  вращались цилиндры,а вместе с ними и винт;использовался
двигатель М-2 мощностью 120 л.с. Этот двигатель был копией 9-цилиндрово-
го французского двигателя "РОН".  Осваивался также 12-цилиндровый двига-
тель водяного охлаждения М-5 мощностью  420  л.с.-  копия  американского
"Либерти".  И,  наконец,  V-образный  М-6 мощностью 300 л.с.  по образцу
французского "Испано-Сюиза".  Устанавливались эти двигатели на самолётах
марки "Авро",  "Ньюпор", "Фоккер", "Хэвиленд", а также на других марках,
бывших на вооружении ВВС.  Перечисленные двигатели имели очень небольшой
ресурс. Однако использование инострнных образцов позволило снабдить ави-
ацию страны достаточным количеством самолётов,  подготовить специалистов
и организовать планомерную разработку отечественных авиамоторов.
     Пришло время,  когда стало необходимым создание  специализированных
научно-исследовательских  и опытно-конструкторских организаций.  Рабочие
группы профессора Н.Р.Брилинга,  конструктора А.Д.Швецова  явились  теми
ячейками,  с которых началась организация отечественного моторостроения.
В начале 20-х годов Н.Р.Брилинг и конструктор А.А.Микулин в Научном  ав-
томоторном  институте (НАМИ),  а Б.С.Стечкин в винтомоторном отделе ЦАГИ
вели работы в области отечественного авиамоторостроения.  Но в  серийном
производстве  с 1924 г.  находился только сконструированный А.Д.Швецовым
5-цилиндровый звездообразный М-11 воздушного  охлаждения  мощностью  100
л.с.,  который  устанавливался в течение многих лет на учебных самолётах
У-2 (По-2).  Позже было разработано несколько проектов двигателей, среди
которых выделялся 18-цилиндровый W-образный двигатель А.А.Бессонова.  Он
предназначался для тяжёлых самолётов и по тому времени представлял собой
силовую установку большой мощности. Особенностью двигателя являлось при-
менение центробежного компрессора для поддержания  мощности  на  высоте.
Несколько позже был сконструирован 12-цилиндровый двигатель М-34 А.А.Ми-
кулина с жидкостным охлаждением и максимальной  высотной  мощностью  850
л.с.  В период 1931-1935 г.г. были созданы двигатели водяного охлаждения
М-32 (В.М.Яковлева) и М-44 (Н.С.Сердюкова), а также двигатели воздушного
охлаждения М-38 (Ф.К.Капцевича) и М-56 (Е.В,Урмина). И всё же, поскольку
техническая база в стране оставалась недостаточно развитой, авиадвигате-
ли в больших количествах по прежнему закупались за границей.
     Чтобы устранить отставание в области моторостроения, на основе пос-
тановлений партии и правительства были приняты энергичные меры к обеспе-
чению строительства мощных,  оснащённых современным оборудованием  мото-
ростроительных заводов.  Директорами этих заводов стали выпускники Воен-
но-воздушной академии им.Н.Е.Жуковского.
     Выдающуюся роль  в деле становления и развития отечественного мото-
ростроения сыграл зам.народного комиссара  тяжёлой  промышленности  Петр
Ионович Баранов,  который до 1931 года являлся и начальником ВВС. В 1933
г. П.И.Баранов погиб в авиакатастрофе. Имя его было присвоено Ценрально-
му институту авиационного моторостроения,  в который вошли винтомоторный
отдел ЦАГИ,  руководимый Б.С.Стечкиным,  а также авиаотдел Автомоторного
института с конструкторами А.А.Микулиным, В.Я.Климовым, В.А.Добрыниным и
др. Авиапрмышленность вскоре ощутила практические результаты деятельнос-
ти института.
     В первой половине тридцатых  годов  промышленность  освоила  выпуск
двигателя  АМ-34 отечественной конструкции.  Этот двигатель лёг в основу
создания семейства подобных двигателей различных модификаций  ,  которые
выпускались на отечественных заводах. Вместе с тем, за границей были за-
куплены новейшие лёгкие и достаточно мощные двигатели и приобретены  ли-
цензии на их производство.  Позднее на базе этих двигателей были созданы
двигатели М-25,  М-62 и М-63 воздушного охлаждения (первое направление),
которые устанавливались в основном на истребителях. Мощность их достига-
ла 1100 л.с.  Второе направление отечественного моторостроения  заключа-
лось в развитии двигателей с водяным охлаждением и V-образным расположе-
нием цилиндров- двигателей серии М-100 мощностью  от  750  до  1800-1900
л.с.  От своего французского прототипа они отличались настолько, что по-
лучили новое наименование ВК по инициалам их создателя Владимира  Климо-
ва.
     Третье направление развития двигателей было  нацелено  на  создание
многоцилиндровых  двухрядных  двигателей воздушного охлаждения мощностью
до 2000 л.с. Звездообразные двигатели воздушного охлаждения разрабатыва-
лись  А.Д.Швецовым.  Мощность  этих моторов составляла 1800 л.с.,  затем
2400 и даже 4300 л.с.(АШ-2ТК).
     Четвёртое направление в создании двигателей вначале базировалось на
14-цилиндровом двигателе М-85.  На основе этого двигателя под  руководс-
твом С.К.Туманского были разработаны двигатели М-87 и М-88. Оригинальным
был также двигатель  конструкции  В.А.Добрынина  ВД-4К-  24-цилиндровый,
шестиблочный мощностью до 4300 л.с.  Но,  как и двигатель АШ-2ТК,  он не
нашёл применения,  так как эпоха поршневых двигателей уже заканчивалась,
а его испытания проходили после 1945 г.
     Помимо бензиновых поршневых двигателей под руководством А.Д.Чаромс-
кого и Т.М.Мелькумова были созданы авиационные поршневые двигатели,  ра-
ботавшие на тяжёлом топливе (дизельные двигатели).  Во время ВОВ  двига-
тель А4-40 применялся на некоторых тяжёлых самолётах.

        

	  _Выдающиеся советские авиаконструкторы предвоенного периода.

      _Андрей Николаевич Туполев. .  А.Н.Туполев родился в 1888 г.  в  семье

нотариуса  на  хуторе Пустомазово Тверской губернии.  Стремясь дать сыну
хорошее образование,  родители определили его в Тверскую губернскую гим-
назию. Закончив её, Андрей Николаевич осенью выдержал конкурсные экзаме-
ны на механический факультет Московского  высшего  технического  училища
(МВТУ). Интерес к авиации у А.Н.Туполева пробудил Н.Е.Жуковский, ставший
его учителем и наставником.  В годы нарастания революционного подъёма из
училища были исключены 39 студентов и среди них и Туполев.
     Вернувшись в 1912 г.  в МВТУ, Туполев не только учится, но и выпол-
няет  практическую  работу- изготовляет рабочие чертежи аэродинамической
трубы для центральной аэродинамической лаборатории в Петрограде. У Тупо-
лева  ещё не было диплома,  когда его пригласили заведовать гидропланным
отделом Московского самолётостроительного завода "Дукс",  а в 1917 г. он
уже  возглавил расчётный отдел в авиационном расчётно-испытательном бюро
управления Воздушного Флота.  Наряду с этим,  он  продолжал  работать  с
Н.Е.Жуковским,  стал  одним  из ближайших его помощников.  Летом 1918 г.
А.Н.Туполев блестяще защитил свой дипломный проект и стал инженером. Его
дипломная  работа "Расчёт гидроаэроплана" была отмечена Н.Е.Жуковским на
2-ом Всероссийском авиационном съезде как одна из лучших.  После  смерти
Н.Е.Жуковского  Туполева утверждают на должности товарища директора ЦАГИ
и заведующего авиационным  отделом  ЦАГИ с гидроавиационным  подотделом.
Первыми  работами,  выполненными  отделом под руководством А.Н.Туполева,
было создание аэросаней и глиссеров.  Постройка  глиссеров  и  аэросаней
явилась  важным шагом на пути перехода отечественного самолётостроения с
дерева на металл. В творческой биографии А.Н.Туполева важное место зани-
мает работа над созданием отечественных торпедных катеров. В этой облас-
ти Туполев работал много лет. В результате этой работы были созданы тор-
педные катера Г-5(АНТ-5) и Г-6, которые находились в составе флотов мно-
го лет и успешно участвовали в боевых операциях ВМФ в годы ВОВ.
     Таким образом,  деятельность Туполева в далёкой от авиации области,
начавшаяся с испытаний глиссеров в 1921 г.,  обеспечила создание  совер-
шенных малых боевых кораблей- торпедных катеров Г-5 и Г-6, внесших весо-
мый вклад в дело победы над фашизмом.
     Но основной работой Туполева была его деятельность в авиации.  Пер-
вый самолёт АНТ-1,  спроектированный и построенный в  ОКБ  А.Н.Туполева,
представлял  собой  спортивный  моноплан  смешанной  деревометаллической
конструкции с мотором "Анзани" в 35 л.с. А.Н.Туполев много усилий прило-
жил к делу создания в стране металлургической базы для постройки цельно-
металлических самолётов. Вместе с известным металлургом И.И.Сидориным он
ещё в 1921 г.  обратился в ВСНХ с предложением о производстве в СССР дю-
ралюминия.  В 1922 г.  в ВСНХ было принято решение об организации произ-
водства "крылатого металла" на Кольчугинском металлообрабатывающем заво-
де.

    26 мая 1924 г.совершил свой первый полёт цельнометаллический самолёт
АНТ-2.  Так было положено начало в строительстве цельнометаллических са-
молётов в стране.  Постройкой АНТ-2 закончилось "детство" и "отрочество"
КБ А.Н.Туполева.  Коллектив приступил к работе над первым  серийным  со-
ветским  цельнометаллическим самолётом-полуторапланном АНТ-3.  В 1926 г.
на самолёте "Пролетарий" типа АНТ-3 экипаж в составе лётчика М.М.Громова
и  бортмеханика  Е.В.Радзевича в течение 3-х дней облетел столицы Герма-
нии,  Франции, Австрии и Польши. Этот полёт продемонстрировал перед всем
миром первые успехи советской авиации. Через некоторое время на самолёте
"Наш ответ" того же типа лётчик С.А.Шестаков  и  бортмеханик  Д.В.Фуфаев
совершили  перелёт общей протяжённостью около 22000 км по маршруту Моск-
ва-Токио-Москва.
     АНТ-3 (Р-3) долгое время состоял на вооружении ВВС, выпускался ави-
апромышленностью в вариантах разведчика,  штурмовика,  а также почтового
самолёта.  Вслед  за  АНТ-3  в ОКБ Туполева были созданы АНТ-4,  АНТ-6 и
АНТ-9.
     Самолёт АНТ-4 (ТБ-1) с двумя двигателями поступил на вооружение ВВС
в качестве тяжёлого бомбардировщика. Самолёты АНТ-4, АНТ-6, АНТ-9 сыгра-
ли  важную роль в развитии отечественной авиационной техники и утвердили
монопланную схему с расположением двигателей на  крыльях.  Эти  самолёты
стали  прообразом  многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей моноп-
ланной схемы.  В сентябре 1929 г.  пилот С.А.Шестаков с экипажем из  4-х
человек  на  самолёте "Страна Советов" типа АНТ-4 пролетел нашу страну с
запада на восток, пересёк Тихий океан и достиг США. Преодолев 21242 км в
тяжелейших условиях полёта,  экипаж пронёс знамя Страны Советов на далё-
кий американский континент.
     Самолёты, созданные  в  ОКБ Туполева,  обеспечили первенство Страны
Советов в создании тяжёлых машин для военной и гражданской  авиации.  22
декабря 1930 г.  самолёт АНТ-6 (ТБ-6), созданный в ОКБ Туполева, впервые
поднялся в воздух.  После длительных испытательных полётов он стал стро-
иться  серийно.  По своим лётно-тактическим данным ТБ-3 существенно пре-
восходил зарубежные тяжёлые  бомбардировщики.  Полётная  масса  самолёта
составляла  18,8 т.,скорость-288 км/час,потолок-7740 м,  дальность-свыше
2500 км, массовая отдача-до 40 процентов взлётной массы.
     Большим достижением  ОКБ  А.Н.Туполева  явилось  создание  самолёта
АНТ-25 (самолёт РД-рекордная дальность).  Этот самолёт был спроектирован
и построен бригадой П.О.Сухого.  На этом самолёте были установлены миро-
вые рекорды дальности полёта экипажами В.А.Чкалова  (Москва-Портленд)  и
М.М.Громова (Москва- Сан-Доминго).
     Славу отечественной авиации приумножил и знаменитый женский  экипаж
в составе В.С.Гризодубовой, П.Д.Осипенко, М.М.Расковой, установивший ре-
корд дальности полёта (5908 км) на самолёте "Родина",  сконструированном
бригадой П.О.Сухого под руководством А.Н.Туполева.
     В 1934 г. под руководством А.Н.Туполева был построен восьмимоторный
АНТ-20 "Максим Горький". В те годы это был самый большой самолёт в мире.
Размах крыла этого самолёта составлял 63 м. Но судьба самолёта оказалась
трагичной- в одном из полётов с ним столкнулся истребитель и машина раз-
билась.  В 1935-1936 г.г.  коллективом А.Н.Туполева был  создан  тяжёлый
бомбардировщик АНТ-42 (ТБ-7).  Это был огромный цельнометаллический бом-
бардировщик с 4-мя двигателями АМ-34 и вспомогательным двигателем,  рас-
положенным  в  фюзеляже  для обеспечения высотности основных двигателей.
Этот самолёт по своим тактико-техническим данным превосходил  американс-
кие летающие крепости типа "Боинг". В ВОВ он участвовал под наименовани-
ем Пе-8,  т.к. основные работы по проектированию и постройке этого само-
лёта были выполнены бригадой под руководством В.М.Петлякова.
     Особое место среди самолётов  довоенного  периода  занимает  АНТ-40
(СБ),  построенный  в  1935 г.  Ведущим по АНТ-40 был А.А.Архангельский.
Этот самолёт имел два двигателя жидкостного охлаждения мощностью по  860
л.с.  и рабочий потолок до 10000 м. Самолёт обладал большой скоростью до
480 км/час. СБ- один из первых в мире самолётов типа фронтовых бомбарди-
ровщиков. Самолёт СБ длительное время выпускался серийно и в больших ко-
личествах.
     Следующий самолёт А.Н.Туполева создавался в необычных условиях. Это
был период 1937-1939 г.г., когда по ложным обвинениям сотни и тысячи ра-
ботников авиационных бюро и авиапромышленности были репрессированы; мно-
гие погибли,  многие были сосланы в различные лагеря на север  и  восток
страны.
     Здание КОСОС в Москве было превращено в тюрьму и туда из  различных
лагерей и тюрем были собраны лучшие конструкторы. 28 октября 1937 г. сю-
да из тюрьмы привезли А.Н.Туполева, который возглавил собранный в тюрьме
"спецтехотдел".  В  этом  "спецтехотделе"  под руководством Туполева был
спроектирован,  а затем построен один из лучших фронтовых бомбардировщи-
ков ВОВ- самолёт Ту-2.
     Самолёт Ту-2 выпускался серийно до 1951 г.и состоял  на  вооружении
ВВС  более десятка лет,  пока на смену Ту-2 не пришли самолёты подобного
типа с реактивными двигателями.
     В первые  послевоенные годы ОКБ А.Н.Туполева вело разработку одного
из последних самолётов с поршневыми двигателями.  В 1947 г. был построен
тяжёлый бомбардировщик Ту-4.
     Когда стало ясно,  что авиационная техника с поршневыми двигателями
исчерпала  свои возможности,  в ОКБ Туполева началась напряжённая работа
по созданию тяжёлых реактивных самолётов.  Попытка установить реактивные
двигатели на Ту-2 не увенчались успехом.  В результате дальнейшей работы
появился экпериментальный скоростной реактивный самолёт Ту-82 со стрело-
видным крылом. Это был предшественник самолёта-ракетоносца Ту-16. Разра-
ботка этого экспериментального самолёта,  а также результаты теоретичес-
ких расчётов и продувок моделей позволили перейти к созданию околозвуко-
вых летательных аппаратов с новыми аэродинамическими формами  профиля  и
новой компоновкой крыла и фюзеляжа. В итоге был создан самолёт Ту-16. Он
имел стреловидное  крыло,  два  реактивных  двигателя  АМ-3  конструкции
А.А.Микулина;  для  того  времени большие скорость,  бомбовую нагрузку и
дальность полёта.  Появление этого самолёта на воздушном параде в Тушино
вызвало сенсацию и широко комментировалось как в советской,  так и в за-
рубежной прессе.
      Особое место  в  деятельности ОКБ А.Н.Туполева занял разработанный
на основе ТУ-16 самолёт ТУ-104, который стал первенцем отечественной ре-
активной авиации.
     Первый полёт первого опытного самолёта состоялся 17 июля 1955 года,
а уже в марте 1956 г.  самолёт ТУ-104 демонстрировался в Лондоне, в 1957
г.-на международной авиационной выставке в Цюрихе, где ни одна из запад-
ных авиационных держав не смогла представить реактивный пассажирский са-
молёт.  Самолёт ТУ-104 использовался Аэрофлотом и авиакомпаниями  других
стран около 20 лет. Следующий самолёт,созданный в ОКБ А.Н.Туполева стра-
тегический ракетоносец с 4-мя турбовинтовыми двигателями.  На  его  базе
был  создан пассажирский самолёт ТУ-114,  предназначенный для полётов по
трассам большой протяжённости.  На ТУ-114 были установлены турбовинтовые
двигатели НК-12 с двумя соосно вращающимися  винтами. В обычном варианте
он поднимал 170 пассажиров, в туристском-220.
     Успешной деятельности ОКБ Туполева во многом способствовали особен-
ности работы самого Андрея Николаевича- сочетание  конструкторского  та-
ланта, организаторских способностей и требовательности.
     Для линий средней протяжёности в ОКБ Туполева были созданы реактив-
ные пассажирские самолёты ТУ-124, а затем ТУ-134. Эти самолёты пришли на
смену устаревшим,  тихоходным самолётам ЛИ-2 и ИЛ-14. Для ТУ124 была ис-
пользована  схема  ТУ-104.  В  качестве силовых установок были применены
достаточно экономичные и компактные двухконтурные  реактивные  двигатели
Д-20П, созданные КБ П.А.Соловьёва.
     Апофеозом конструкторской  мысли  А.Н.Туполева   явилось   создание
сверхзвуковых военных и гражданских самолётов.  На воздушном празднике в
Домодедово в 1967 г. зрители увидели тактические ракетоносцы ТУ с харак-
терными изящными формами и двигателями,  расположенными в хвостовой час-
ти.  Эти самолёты не имели себе равных в мире ни по скорости полёта,  ни
по наступательному и оборонительному оружию.
     В конце шестидесятых годов авиационные специалисты во всём мире бы-
ли поглощены проблемой создания сверхзвукового пассажирского лайнера.
     В нашей стране такую машину было поручено разработать ОКБ Туполева.
Выполнение этой задачи потребовало решения множества проблем- от аэроди-
намической компоновки машины до вопросов борьбы с шумом и звуковым  уда-
ром при выходе самолёта на сверхзвуковой крейсерский режим полёта.  Пос-
ледний день 1968 г. ознаменовался новым достижением СССР.
     В этот день совершил первый полёт самолёт ТУ-144 - первый сверх-
звуковой пассажирский лайнер.  Это произошло через несколько дней  после
того,  как вся авиационная общественность страны отметила 80-летний юби-
лей Андрея Николаевича Туполева.
     А.Н.Туполев прожил  большую  творческую  жизнь.  Ученик  и соратник
Н.Е.Жуковского он много сделал для становления ЦАГИ, был пионером в деле
создания металлургии лёгких сплавов, необходимых для постройки цельноме-
таллических самолётов;  проложил пути для  цельнометаллического  самолё-
тостроения.  За  долгую  конструкторскую  деятельность А.Н.Туполев и его
коллектив создали более 100 самолётов. Более половины из них выпускались
серийно и нашли применение как в военной, так и в гражданской авиации.
      По утверждению К.Маркса,  счастье человека измеряется тем, сколько
людей  он сделал счастливыми.  В этом смысле Андрей Николаевич был очень
счастливым человеком:  продолжая традиции своего учителя Жуковского,  он
постоянно искал таланты,  помогал им,  вдохновлял на творческие подвиги.
От него пошли своими путями к вершинам мастерства многие его  ученики  и
соратники:  Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой, Владимир
Михайлович Мясищев и многие другие.  Учеником Туполева был, ставший ака-
демиком, основоположник практической космонавтики С.П.Королёв. На протя-
жении 60 лет ближайшим помощником и другом Туполева был Александр  Алек-
сандрович Архангельский. С его именем связано едва ли не всё, что созда-
валось в ОКБ.  А.Н.Туполеву было за восемьдесят,  а он оставался всё тем
же неуёмным искателем нового, создателем уникальных "самолётов века". До
последних дней он руководил огромным коллективом.
     Его деятельность составила эпоху в мировом самолётостроении.
      _Николай Николаевич Поликарпов. . Н.Н.Поликарпов- выдающийся конструк-
тор советских истребителей довоенного периода- родился в семье сельского
священника в 1892 г.  Получив начальное образование, сдал экстерном экза-
мен  за  среднее учебное заведение и поступил в Петроградский политехни-
ческий институт, а затем на курсы авиации, тогда только что организован-
ные. Практическую работу в области авиации Поликарпов начал в 1910 г. на
Русско-Балтийском заводе, где в то время строились самолёты " Илья Муро-
мец". В начале 20-х годов Поликарпов, являясь начальником техотдела ави-
ационного завода "Дукс", в содружестве с другими конструкторами построил
самолёт-истребитель И-1 (ИЛ-400).  Это был свободнонесущий низкоплан де-
ревянной конструкции с полотняной обшивкой фюзеляжа  и  крыла  и  мощным
(400  л.с.)  по  тому времени двигателем водяного охлаждения " Либерти".
Скорость его достигала 265 км/час.  После доводки истребитель И-1, запу-
щенный в серию,  был выпущен в количестве 33 экземпляров. Создание этого
самолёта ознаменовало переход советской авиации на собственную технику.
     С момента  создания своего первого самолёта Н.Н.Поликарпов всю свою
конструкторскую деятельность и талант посвящает истребителям. Он был но-
ватором в деле организации труда конструкторских бюро. Понимая, что один
человек,  каким бы способным и талантливым он не был,  не способен  один
спроектировать весь самолёт, он пошёл по пути узкой специализации работы
авиаконструкторов. В конструкторских бюро по его инициативе были созданы
группы, занимавшиеся проектированием крыла, фюзеляжа, шасси, а также аэ-
родинамическими, прочностными и общими видами расчётов. В первую очередь
по этой схеме организации труда стали работать конструкторские бюро, за-
нимавшиеся самолётами-истребителями.
     После самолёта И-3, который в серию не пошёл, Н.Н.Поликарпов в сод-
ружестве с Д.П.Григоровичем спроектировал и построил самолёт-истребитель
И-5.  Самолёт  И-5- полутораплан с мощным двигателем воздушного охлажде-
ния,  мощным вооружением,  с максимальной скоростью 302 км/час, оказался
удачным и выпускался серийно.
     Всего было построено около 800 самолётов И-5.  В  последующие  годы
схема самолёта И-5 получила дальнейшее развитие в маневренных истребите-
лях,  разработанных в КБ Поликарпова. Заметным событием в работе коллек-
тива, возглавляемого Н.Н.Полкарповым, стало создание самолёта-разведчика
Р-5.  Удачная аэродинамическая компоновка его как полутораплана,  крылья
которого  соединялись  N-образными обтекаемыми стойками и стальными рас-
чалками, обеспечили самолёту отличные лётно-технические данные. Вместе с
различными модификациями было выпущено 7000 Р-5.  На этих самолётах лёт-
чики,  первые герои Советского Союза, обеспечили спасение экипажа затёр-
того льдами Арктики парохода " Челюскин. Самолёт Р-5 стал известен всему
миру.
     Следующим самолётом,  созданным  в КБ Н.Н.Поликарпова,  был учебный
самолёт У-2 (ПО-2).  Самолёт ПО-2 имел прекрасные пилотажные характерис-
тики,  надёжный  отечественный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощ-
ностью 100 л.с., был дёшёвым в производстве и эксплуатации. Лётная жизнь
этого самолёта продолжалась более 20 лет и ПО-2 стал почти легендарным.
     Самолёты-истребители И-15 и И-16,  спроектированные в КБ  Н.Н.Поли-
карпова,  стали основой истребительной авиации ВВС.  Эти самолёты прошли
боевую проверку в небе Испании,  у озера Хасан и на  реке  Халхин-Гол  в
Монголии. С этими самолётами советская авиация вступила в ВОВ, но к это-
му времени они уже устарели.  Боевой опыт,  приобретённый истребительной
авиацией в предвоенные годы, показал, что ВВС нуждаются в более скорост-
ных и маневренных самолётах-истребителях.
     В КБ  Поликарпова был разработан ряд прогрессивных самолётов-истре-
бителей,  обладавших высокими тактико-техническими данными, но целый ряд
неудач, преследовавших Н.Н.Поликарпова во время испытаний новых истреби-
телей И-180 и И-185, не позволили ему довести их до серийного производс-
тва.
     В течение длительного периода Н.Н.Поликарпов был профессором кафед-
ры самолётостроения Московского авиационного института. Им подготовлено
 много способных и талантливых инженеров, среди которых числится извест-
ный конструктор ракет академик М.К.Янгель.
     Н.Н.Поликарпов был сторонником широких и смелых решений : моноплан,
убирающееся шасси,  герметичная кабина;  пушка, стреляющая через винт, и
могие другие новшества пришли в  отечественную  авиацию  благодаря  ему.
Н.Н.Поликарпов  был  многосторонним и талантливым конструктором.  Прожив
всего 52 года,  он очень много сделал для  отечественной  авиации,  внёс
фундаментальный вклад в развитие авиационной науки и практики проектиро-
вания.
      _Константин Алексеевич Калинин. .
     К.А.Калинин родился в 1889 г. Окончил учительскую семинарию и с ян-
варя 1908 г. начал военную службу, сначала вольноопределяющимся, а затем
после  окончания  Одесского пехотного училища- поручиком артиллерийского
полка на Дальнем Востоке.
     С началом  первой мировой войны Калинин участвовал в боях на Запад-
ном и Северном фронтах.  В 1916 г. К.А.Калинин закончил Гатчинскую воен-
ную авиационную школу и получил звание военного лётчика и чин поручика.
     Воевал на Румынском фронте, за что был награждён несколькими боевы-
ми орденами. После Октябрьской революции воевал в рядах Красной армии. В
1920 г. Калинин поступает в институт инженеров Красного воздушного флота
имени Н.Е.Жуковского, после окончания которого его назначают начальником
производственного отдела Киевского авиаремонтного завода " Ремвоздух-6".
На этом заводе Калинин разработал проект пассажирского самолёта К-1, ко-
торый 25 июля 1925 г. впервые поднялся в воздух  с  Киевского  аэродрома
Пост-Волынский.  Самолёт успешно прошёл заводские испытания и уже в сен-
тябре 1925 г. на нём был выполнен перелёт из Киева через Харьков в Моск-
ву. В конце 1925 г. Калинин заканчивает обучение на авиаотделении Киевс-
кого Политехнического института и получает звание  инженера-механика  по
самолётостроению.  Он  назначается заведующим производственным отделом и
главным инженером-конструктором Харьковских авиационных мастерских "Укр-
воздухпуть".  Вскоре эти мастерские стали авиационным заводом имени Сов-
наркома УССР.  Техническое и административное руководство  заводом  было
возложено на К.А.Калинина.  На Харьковском авиазаводе были построены са-
молёты К-3 и К-4 в пассажирском,  аэрофотосъёмочном и санитарном вариан-
тах.  Всего было построено 22 машины.  Санитарный самолёт К-4 экспониро-
вался с 7 по 28 октября 1928 г.  на международной авиационной выставке в
Берлине и был отмечен медалью.  На самолёте К-4 " Червона Украина" в ав-
густе 1928 г. был выполнен рекордный по тому времени перелёт по маршруту
Харьков-Москва-Казань-Курган-Новосибирск-Иркутск   и  обратно  протяжён-
ностью 10 тыс. км.
     Наиболее удачной  конструкцией  Калинина  был  пассажирский самолёт
К-5.  Он представлял собой  улучшенную  модификацию  раннее  построенных
опытных самолётов К-1,  К-2,  санитарного К-3 и пассажирского К-4. Всего
за 1930-34 годы в Харькове было выпущено 260 самолётов К-5, ставших поч-
ти на 10 лет основой самолётного парка гражданской авиации.  За создание
новых типов самолётов 1 декабря 1930 г.  К.А.Калинин был награждён орде-
ном Трудового Красного знамени УССР. Затем были построены почтовый само-
лёт К-6,  доставлявший матрицы газеты "Правда" из Москвы в Харьков, лёг-
кие, так называемые исполкомовские самолёты К-9 и К-10.
     Но самым значительным периодом в конструкторской деятельности Кали-
нина  является  проектирование  и строительство тяжёлого бомбардировщика
К-7.  Был также и пассажирский вариант этого самолёта,  рассчитанный  на
128 пассажиров.
     Самолёт К-7 представлял собой двухбалочный среднеплан, где вся заг-
рузка-  люди,  топливо.  семь двигателей и бомбы,  размещались в толстом
крыле.  Крыло опиралось на две стойки шасси, закрытые гондолами с дверью
и трапом для входа в самолёт.  11 августа 1933 г.  самолёт выполнил свой
первый полёт.  Но 21 ноября 1933 г.  очередной 14-й полёт закончился ка-
тастрофой.  Самолёт упал с высоты в 100 м и сгорел. Из 20 участников по-
лёта 15 погибли. Предполагаемой причиной катастрофы явилось разрушение в
полёте  нижнего пояса одной из хвостовых балок,  трёхгранная конструкция
которой не обеспечила жёсткой связи крыла и оперения  при  возникновении
вибраций.
     В дальнейшем конструкторское  бюро  под  руководством  К.А.Калинина
спроектировало  двухдвигательный фронтовой бомбардировщик К-12 бесхвосто-
вой схемы, который прошёл заводские и государственные испытания. Самолёт
рекомендовали  к серийному производству.  В августе 1937 г.  К-12 принял
участие в воздушном параде в Тушино  в  день  Воздушного  Флота.  Однако
дальнейшие работы по внедрению в серию самолёта К-12,  заводские испыта-
ния самолёта К-13 и проектные работы  по  самолёту  К-15  были  внезапно
прекращены. 1 апреля 1938 г. К.А.Калинин был арестован и умер в тюрьме.
     Из книги М.Б.Ляховецкого " Всё в крыле. Страницы жизни и творчества
авиаконструктора К.А.Калинина":
     " Сегодня,  полвека спустя, видно, что К.А.Калинин сделал почти всё
прктически  возможное  в  области  конструирования гражданских самолётов
времён первых пятилеток.  Он перешёл к созданию машин  более  сложных  и
скоростных..К.А.Калинин и его сотрудники не успели довести до конца свои
смелые замыслы.  Однако заслуги К.А.Калинина не исчерпываются  созданием
многих  образцов  самолётов и организацией крупных авиационных предприя-
тий.  Он вырастил  плеяду  высококвалифицированных  рабочих,  инженеров,
конструкторов,  внесших  большой  вклад в дальнейшее развитие Советского
Воздушного Флота".
      _Создание авиационных  двигателей.
      _Александр Александрович  .М _икулин.
     Одним из  основоположников  создания  авиационных двигателей ориги-
нальной отечественной конструкции  является  академик  А.А.Микулин.  Его
двигатели были широко известны на протяжении десятков лет и используются
до сих пор.
     Первое своё рацпредложение Микулин реализовал в 15-летнем возрасте,
предложив С.Уточкину после неудачного полёта с остановившимся двигателем
установить на двигателе второе магнето.  Уточкин  предложение  принял  и
 после демонстрационных полётов в различных  городах  присылал автору по
10 рублей.
     Свою трудовую деятельность Микулин начал на Русско-Балтийском заво-
де в Риге в качестве слесаря.  Затем он становится формировщиком, назна-
чается помощником начальника сборочного отделения.  На заводе в то время
пытались делать первые авиационные моторы.  Желание продолжить образова-
ние приводит Микулина в Москву,  в МВТУ. Там он знакомится со студентами
А.Н.Туполевым,  В.П.Ветчинкиным,  Б.С.Стечкиным, Б.Н.Юрьевым, А.А.Архан-
гельским и др. Творческую дружбу с Б.С.Стечкиным А.А.Микулин сохранил на
всю жизнь. В творческой деятельности эти люди дополняли друг друга.
     Работая над созданием первой в России аэродинамической  лаборатории
при МВТУ,  Микулин аэродинамикой не увлёкся. Он оставляет учёбу в вузе и
поступает конструктором в лабораторию по военным изобретениям.  Там  он,
вместе с Борисом Стечкиным, участвует в создании  различных образцов во-
енной техники.  В этот же период А.А.Микулин и Б.С.Стечкин создают  свой
первый двигатель с подачей топлива непосредственно в цилиндры- АМБС-1.
     После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории по  авиа-
ции МВТУ, в Комитете по делам изобретений, затем возвратился к конструи-
рованию и под руководством профессора Н.Р.Бриллинга включился  в  работу
над  созданием аэросаней.  Несколько позже он поступил на должность чер-
тёжника-конструктора в Научно-автомоторный институт (НАМИ), где участво-
вал в разработке чертежей мотора НАМИ-100,  М-12. В 1925 г. А.А.Микулина
назначают старшим,  а затем главным конструктором НАМИ, где он под общим
руководством  Н.Р.Бриллинга  и  Е.А.Чудакова  создавал авиационный мотор
мощностью 600 л.с. Этот мотор стал той ступенью, которая помогла Микули-
ну определиться как конструктору авиационных моторов.
      А.А.Микулину принадлежит заслуга  в  создании  первого  советского
стоечного  учебного  мотора- НАМИ-100.  В 1928 г.  Микулин разрабатывает
12-цилиндровый V-образный двигатель- прообраз семейства поршневых двига-
телей подобного типа.  С 1933 г.  этот двигатель под наименованием АМ-34
выпускается серийно.  С созданием двигателей семейства  АМ-34  советское
двигателестроение  вышло  на ведущее место в мире.  Двигатели этой серии
были установлены на самолёты А,Н.Туполева,  совершившие  перелёты  через
Северный полюс в США,  на самолёт-гигант " Максим Горький ",  а также на
бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-7. Более мощные авиационные моторы АМ-35 уста-
навливались  на  самолётах МИГ-3 в период ВОВ.  В начале 40-х годов были
созданы двигатели АМ-38,  АМ-38ФН и АМ-42,  отличавшиеся высокой  надёж-
ностью.  В период ВОВ они выпускались в огромном количестве и устанавли-
вались на самолётах-штурмовиках ИЛ-2.  В послевоенный период ОКБ А.А.Ми-
кулина создало ряд реактивных двигателей высокой тяги,  среди них и дви-
гатель АМ-3 и его модификации с тягой до 11500 кгс (РД-3М),  которые вы-
пускались отечественной промышленностью с 1952 года и устанавливались на
самолётах-бомбардировщиках ТУ-16,  пассажирских самолётах  ТУ-104  и  на
дальних  бомбардировщиках.  В начале пятидесятых годов в конструкторском
бюро А.А.Микулина были разработаны достаточно мощные двигатели  с  малой
удельной массой и малыми габаритными размерами. Большим достижением было
создание сверхзвуковых компрессоров,  что позволило резко  сократить  их
долевые размеры, а дожигание топлива в форсажной камере обеспечило крат-
ковременное увеличение тяги. Одним из таких двигателей был РД-9Б, широко
применявшийся на самолётах-истребителях.
     После ухода с конструкторской работы А.А.Микулин работал в одном из
институтов Академии наук.
      _Аркадий Дмитриевич Швецов. .
     А.Д.Швецов- один из старейших отечественных конструкторов авиацион-
ных двигателей. Он родился в 1892 г. в семье народного учителя и окончил
реальное  училище в Перми.  В этом городе прошла большая часть его конс-
трукторской деятельности.  Как и многие другие юноши, интересовавшиеся в
ту пору авиацией,  А.Д.Швецов поступил в МВТУ, но учёбу из-за отсутствия
средств вынужден был прервать. И только при советской власти, в 1921 го-
ду он получил диплом инженера.  Конструкторская деятельность А.Д.Швецова
началась на моторостроительном заводе в Перми.  В начале 20-х  годов  он
сконструировал звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11. Дви-
гатель был пятицилиндровым мощностью 100 л.с. Он прослужил 40 лет, уста-
навливался на учебные и лёгкие самолёты.  Этот двигатель был силовой ус-
тановкой легендарного самолёта ПО-2.
     В 1934 г. А.Д.Швецова назначили главным конструктором Пермского мо-
торостроительного завода. Швецов из молодых авиационных инженеров созда-
ёт опытное конструкторское бюро, которое разрабатывает и внедряет в про-
изводство авиадвигатель М-25.  После государственных испытаний мощный по
тому  времени двигатель воздушного охлаждения М-25А широко применялся на
самолётах-истребителях И-15 и И-16.  Следующий двигатель, созданный кол-
лективом,  руководимым Швецовым- М-62 ( С 1944 г.- АШ-62). Он выпускался
в различных вариантах и до сих пор используется на самолётах АН-2.  Раз-
работанный в 1938 г. и выпускавшийся серийно более мощный двигатель М-63
осваивался очень тяжело. В новом двигателе Швецова вместо девяти цилинд-
ров стало четырнадцать,  располагались они в два ряда.  Запущенный в се-
рийное призводство в  мае  1941  года,  двигатель  получил  наименование
АШ-82.  Предназначался  он для истребителей и устанавливался на одном из
лучших истребителей ВОВ- ЛА-5 и ЛА-7. Благодаря отличным лётно-тактичес-
ким  данным,  которые  обеспечивались  двигателями воздушного охлаждения
АШ-82,  самолёты ЛА-5 и ЛА-7 обеспечили превосходство советской истреби-
тельной авиации над гитлеровской в годы ВОВ.  В конце войны АШ-82 приме-
нялись на самолётах-бомбардировщиках ТУ-2.  В годы войны в  ОКБ  Швецова
был  создан  28-цилиндровый  четырёхрядный звездообразный двигатель мощ-
ностью 4500 л.с.  Особенно ярко конструкторский талант А.Д.Швецова проя-
вился при создании двигателя АШ-73 для тяжёлого четырёхмоторного самолё-
та .  Для повышения высотности двигатель был снабжён специальным  турбо-
компрессором. Предвидя необходимость создания более высотных и более тя-
жёлых дальних бомбардировщиков,ОКБ А.Д.Швецова в конце  сороковых  годов
разработало серию экспериментальных двигателей, в т.ч. уникальный двига-
тель АШ-2ТК с мощностью до 4300 л.с.,  состоявший из 6-ти  блоков.  Этот
двигатель имел повышенную высотность и малый удельный расход топлива.
     В период применения поршневых двигателей ,как в  военной, так и  в
гражданской  авиации, А.Д.Швецов был выдающимся отечественным конструк-
тором,сумевшим организовать высококвалифицированный коллектив,который в
трудное  для страны время создал целый ряд первоклассных двигателей воз-
душного охлаждения.
     А.Д.Швецову были  органически присущи честность и чувство собствен-
ного достоинства.  Эти качества он высоко ценил и в других.  Швецов  был
разносторонне талантлив,  много занимался общественной деятельностью как
депутат Верховного Совета СССР.  Был он скромен,  доступен  и  молчалив,
требователен к подчинённым и высокодисциплинирован; отличался трудолюби-
ем и аккуратностью.
     Умер А.Д.Швецов  19 марта 1953 года.


                   _Выдающиеся лётчики довоенного .  _периода.

      _Михаил Михайлович Громов.
     М.М.Громов родился в 1899 г.  в семье военного врача  и  медсестры.
Учился Громов в Воскресенском реальном училище г. Москвы, затем поступил
в МВТУ.  В 1916 г. М.М.Громов переходит из МВТУ на курсы авиации Жуковс-
кого  и после их окончания его направляют в центральную Московскую школу
авиации.
     В 1918 г.  Громова после окончания школы оставляют в ней в качестве
     инструктора.  В 1919 г. М.М.Громов назначается начальником авиашколы. Он
готовит военных лётчиков и одновременно испытывает самолёты,  отремонти-
рованные на Московском заводе "Дукс". Непродолжительное время Громов был
на  фронте,  но  сильно заболел и после выздоровления получил назначение
вновь в Московскую школу авиации в качестве руководителя отделения  бое-
вого применения.
     С 1924 г.  М.М.Громов начинает работать лётчиком-испытателем  науч-
но-опытного аэродрома в Москве.  НОА в те времена выполнял функции конт-
рольного органа при оценке свойств самолётов.  В НОА поступали уже испы-
танные на заводах самолёты как советского, так и иностранного производс-
тва. Для заводских испытаний опытных образцов советских самолётов назна-
чались лётчики по выбору самого конструктора. Привлекались для испытаний
такого рода и лётчики НОА.  М.М.Громова пригласили в ЦАГИ для  испытания
самолётов А.Н.Туполева и на авиазавод к Н.Н.Поликарпову.
     Кроме испытаний самолётов М.М.Громов участвует в организации и осу-
ществлении полётов в различных условиях (днём, ночью, в сложных метеоус-
ловиях). В 1925 г. М.М.Громов с механиком Е.В.Радзевичем на самолёте Р-1
в  группе  из шести самолётов отправляется в перелёт Москва-Пекин-Токио.
М.М.Громов блестяще выполняет этот перелёт. Его награждают орденом Крас-
ного знамени и присваивают звание заслуженного лётчика.
     В сентябре 1926 г. М.М.Громов на самолёте АНТ-3 "Пролетарий" за три
дня облетел столицы европейских государств- Германии,  Франции,  Италии,
Австрии,  Чехословакии и Польши.  После этого полёта за ним  утвердилось
негласное звание лётчика номер один.
     В 1927 г. М.М.Громов при испытании самолёта И-1 Н.Н.Поликарпова при
невыходе  самолёта  из плоского штопора впервые в стране выполнил вынуж-
денный прыжок с парашютом.
     Громов дал  путёвку  в  жизнь  замечательному учебному самолёту У-2
(ПО-2).  Летом 1929 г. Громов на самолёте А.Н.Туполева АНТ-9 "Крылья Со-
ветов" выполняет демонстрационный полёт по Европе.  В 1933 г. М.М.Громов
занимался испытаниями и доводкой самолёта АНТ-25- самолёта,  на  котором
затем были выполнены перелёты через Северный полюс в Америку.
     Первым испытывал М.М.Громов и самый большой в то время в мире само-
лёт АНТ-20 "Максим Горький". Это было в 1934 г.
     В 1936 г.  после испытаний пассажирского самолёта АНТ-35 М.М.Громов
по решению правительства пилотирует эту машину из Москвы в Париж для по-
каза на XV Парижской выставке.
     Вершиной лётной деятельности М.М.Громова стал перелёт из Москвы че-
рез Северный полюс в США на  самолёте  АНТ-25  (РД).  12  июля  1937  г.
М.М.Громов,  А.Б.Юмашев  и  С.А.Данилин  на самолёте АНТ-25 поднялись со
Щёлковского аэродрома в Москве и взяли курс на Север.  14 июля  1937  г.
они приземлились у американского городка Сан-Джасинто, преодолев рассто-
яние в 10148 км.
     Международная авиационная  федерация  (ФАИ) наградила М.М.Громова и
его экипаж медалью Анри де Лаво за мировой рекорд  дальности  полёта  по
прямой без посадки.
     В 1939 г. М.М.Громова назначают начальником лётно-исследовательско-
го института наркомата авиационной промышленности. В период ВОВ М.М.Гро-
мов командует авиадивизией, воздушной армией, был заместителем командую-
щего фронтовой авиацией.  С 1949 г. он работает в министерстве авиацион-
ной промышленности, где занимается вопросами испытаний новой авиационной
техники и подготовки лётчиков-испытателей.
     М.М.Громов- советский лётчик номер один,  сумевший сконцентрировать
свою  неукротимую волю,  силу характера в одном непреодолимом стремлении
вывести авиацию молодой страны Советов на передовые рубежи в мире и  до-
бившийся поставленной цели.
      _Валерий Павлович Чкалов. .
     В.П.Чкалов родился в семье корабельного мастера 2 февраля 1904 г. в
селе Василево.  Учился Чкалов в Череповецком ремесленном училище,  но  в
связи  с  закрытием училища в голодном 1918 г.  возвратился домой и стал
  работать  молотобойцем  вместе  с  отцом  на   восстановлении   речных
пароходов для Красной Армии.  Затем Валерий некоторое время плавал коче-
гаром на пароходе "Баян".  В 1919 г. он в 15-летнем возрасте оформляется
учеником  слесаря  в  бригаду  сборщиков самолётов в IV авиационный парк
Красной Армии. В 1921 г. Чкалова по его просьбе направляют в Егорьевскую
авиашколу.  Весной  1923 г.  он её успешно заканчивает и получает звание
красного командира.  Весь выпуск школы сразу был напрвлен в Борисоглебс-
кую школу лётчиков. В октябре 1923 г. после успешного окончания Борисог-
лебской школы лётчиков Чкалова в числе 10 лучших выпускников  направляют
в  Московскую школу высшего пилотажа.  В мае 1924 г.  Чкалов заканчивает
школу высшего пилотажа и его направляют в Серпуховскую высшую  авиашколу
стрельбы, бомбометания и воздушного боя.
     В процессе учёбы Чкалов проявил себя как  талантливый,  бесстрашный
лётчик-истребитель, способный выполнить самый сложный пилотаж и добиться
победы в воздушном бою.  Инструктор В.П.Чкалова М.М.Громов так охаракте-
ризовал  его в своём рассказе "Самородок":  "Чкалов всегда был первым на
всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: ска-
зано- сделано.  Он шёл,  как говорят,  напролом. Самые смелые решения он
выполнял раньше,  чем могло появиться чувство страха.  В решающую минуту
он отбрасывал всё,  что ему мешало добиться успеха. Все силы его могучей
натуры сосредоточены были в одном направлении к победе.  Скорость  дейс-
твий  этого человека была равна скорости мысли.  Он действовал так реши-
тельно,  что,  проще говоря, не оставлял времени для сомнений. В тот мо-
мент, когда истребители внезапно вступали в бой, рискуя, несмотря на ты-
сячу предупреждений,  столкнуться в воздухе (а летали тогда без  парашю-
тов),- в такую минуту некоторые всё-таки проявляли осторожность.  Чкалов
просто не мог бояться. Виртуозным манёвром ошеломлял "противника", падал
ему на голову, заходил в хвост и добивался победы".
     В ноябре 1924 г.  Чкалову присваивают звание лётчика- истребителя и
направляют в строевую часть ВВС Красной Армии под Ленинград.  В строевой
части Чкалов вначале становится одним из  лучших  лётчиков-истребителей,
успешно выполняет ответственные задания командования,но рамки инструкций
и наставлений,  которыми ограничена лётная работа рядовых лётчиков,  ему
тесны.  Чкалов,  пытаясь  проверить своё лётное мастерство и возможности
самолётов,  на которых летает,  допускает целый ряд нарушений: выполняет
полёт вверх колёсами, пролетает под Троицким мостом в Ленинграде, за что
попадает на гаутвахту.
     Но, несмотря  на  ряд  прступков,  командование направляет старшего
лётчика Чкалова,  как одного из лучших пилотов, владеющих высшим пилота-
жем, на авиационный парад в честь 10-ой годовщины Октября в Москву.
     8 ноября 1927 г. над центральным аэродромом в Москве Чкалов показы-
вает своё мастерство и вызывает восторг не только у публики, но и у Рев-
военсовета молодой страны Советов.
     В 1928  г.  строевую  часть,  где служит Чкалов,  передислоцируют в
Брянск.  Здесь В.П.Чкалова преследуют неудачи. У него происходит поломка
самолёта.  Второе несчастье происходит при перелёте звена Чкалова из Го-
меля в Брянск. Желая оттренировать звено в бреющем полёте, Чкалов снижа-
ется на малую высоту, не замечает провиса телеграфных проводов и самолё-
ты звена врезаются в провод и терпят аварию.  Жертв нет, но командование
отдаёт Чкалова под суд.  Чкалов был осуждён на один год, но затем по его
просьбе помилован по решению М.И.Калинина и освобождён досрочно. В тюрь-
ме Чкалов пробыл 19 дней, но был демобилизован из армии.
     До 1930 г.  Чкалов работал в Ленинградском отделении ОСОАВИАХИМ- на
пассажирском самолёте "Ю-13" катал пассажиров.  В ноябре 1930г. В.П.Чка-
лов согласно с его рапортом на имя начальника ВВС Алксниса был принят  в
научно-исследовательский  институт ВВС лётчиком-испытателем.  В этом ему
помогли М.М.Громов и Юмашев.  За короткий срок Чкалов освоил все самолё-
ты,  на каких летали в НИИ ВВС.  Это были У-2, Р-5 конструкции Н.Н.Поли-
карпова;  ББ-1,Р-3,Р-6,И-4,ТБ-1,ТБ-3 конструкции  А.Н.Туполева;  ТШ-1  и
ТШ-2  ЦКБ,И-5 конструкции Д.П.Григоровича и Н.Н.Поликарпова и ряд иност-
ранных самолётов. Он выполнял полёты по испытанию самолётов, двигателей,
вооружения и оборудования. В начале 1933 г. Чкалова вторично демобилизо-
вали из армии. Чкалов очень болезненно воспринял демобилизацию. Он любил
армию и как талантливый лётчик-истребитель,ставший пионером в разработке
ряда проблемных вопросов тактики воздушного боя,  и  как  искусный  лёт-
чик-испытатель,  выполнявший ряд сложнейших и опаснейших испытаний новых
самолётов и их вооружения,  ещё много бы смог дать  ВВС  страны.  Чкалов
после демобилизации,  как опытнейший лётчик-испытатель, был приглашён на
завод им.Менжинского,  который возглавлял известный авиаконструктор ист-
ребителей Н.Н.Поликарпов.
     Здесь талант Чкалова как лётчика-испытателя проявился во всём блес-
ке.  Он  дал путёвку в жизнь лучшим истребителям того времени- самолётам
И-15 и И-16. 2 мая 1935 г. Чкалов над Центральным аэродромом на глазах у
членов правительства продемонстрировал боевые возможности нового самолё-
та-истребителя И-16.  Через три дня после этой демонстрации В.П.Чкалов и
создатель  И-16 Н.Н.Поликарпов были награждены орденами Ленина. Это было
признание высокого мастерства и заслуг В.П.Чкалова в деле создания новой
авиационной техники.
     В 1936 г.  экипаж в составе  В.П.Чкалова,Г.Ф.Байдукова,А.В.Белякова
начинает  подготовку к перелёту из Москвы через Северный Полюс в США ( в
Сан-Франциско) на самолёте АНТ-25. Предварительно по решению правитель-
ства  для  проверки возможностей самолёта АНТ-25 экипажу было предложено
выполнить перелёт из Москвы в Петропавловск-на Камчатке.
     В июле  1936  г.  Чкалов  со своим экипажем совершает перелёт Моск-
ва-остров Удд в Татарском проливе.  Чкалов блестяще выполняет посадку на
узкую прибрежную полосу маленького острова.
     За этот перелёт Чкалову, Байдукову и Белякову в соответствии с пос-
тановлением Верховного Совета СССР присваивается звание Героев Советско-
го Союза.  В ноябре 1936 г.  Чкалов со своим экипажем на самолёте АНТ-25
вылетает на Всемирную авиационную выставку в Париж для демонстрации дос-
тижений авиационной техники страны Советов.
     Триумфом всей  жизни  Чкалова стал перелёт из Москвы через Северный
Полюс в США.  Экипаж Чкалова долго и тщательно готовился к этому перелё-
ту. Разрешение на вылет было дано лично И.В.Сталиным 17 июня 1937 г.
     18 июня 1937 г.  на рассвете самолёт АНТ-25 взлетел со  Щелковского
аэродрома и взял курс на север.  Три дня Чкаловский экипаж,  преодолевая
фронты и циклоны,  в очень сложных условиях обледенения самолёта и огра-
ниченного запаса кислорода,  меняя высоты и умело устраняя неисправности
техники, упорно стремится к конечной цели- выходу в район Сан-Франциско.
20 июня во второй половине дня самолёт АНТ-25 совершает посадку на воен-
ном аэродроме американского города Портленда. Полёт успешно завершён.
     После этого  перелёта,  как  сказал писатель А.Фадеев,  Чкалов стал
"народной гордостью советской страны,  одним из любимых образов, которые
мы носим глубоко в сердце".
     Последние годы жизни В.П.Чкалов продолжает работать  лётчиком-испы-
тателем на авиазаводе Н.Н.Поликарпова. Много сил и энергии он отдаёт де-
ятельности в качестве депутата Верховного Совета СССР. Понимая необходи-
мость  создания  нового истребителя ,  обладающего более высокими такти-
ко-техническими данными и отвечающего  требованиям  грозной  предвоенной
обстановки,  Чкалов делает всё,  чтобы выполнить испытания И-180- нового
самолёта-истребителя Н.Н.Поликарпова в краткие сроки.
     15 декабря  1938  г.  во  время первого испытательного полёта И-180
из-за остановки двигателя по причине переохлаждения В.П.Чкалов разбился.
     Когда-то великий  русский учёный и поэт Михайло Ломоносов писал:
    " Колумбы Росские,  презрев угрюмый рок,
     Меж льдами путь отворят на Восток,
     И наша досягнет Америку держава".
     Мечту  Ломоносова  первым  осуществил  Валерий  Чкаолов.   Пионеры
трансарктического перелёта Чкалов, Байдуков и Беляков, покорив своим ге-
роизмом и мужеством весь мир,  пролетели над ледяным куполом мира, прео-
долев за 63 час.25 мин. расстояние свыше 10 тыс. км.
      _Валентина Степановна Гризодубова. .
     В.С.Гризодубова родилась  в  1910  г.  в Харькове в семье одного из
первых русских авиаконструкторов. В полуторагодовалом возрасте в середи-
не 1912 г. она совершила свой первый полёт, находясь за спиной отца, ко-
торый пилотировал самолёт собственной конструкции. Пилотское свидельство
В.С.Гризодубова получила в 1929 г., окончив с отличием Пензенскую лётную
школу ОСОАВИАХИМА.  В 1929-1933 г.г. она была инструктором Тульской лёт-
ной школы.  Из 86 лётчиков, подготовленных  ею, половина  в  годы   ВОВ
стали Героями Советского Союза,  а лётчик морской  авиации  Б.Ф.Сафонов-
дважды Героем Советского Союза.
     В первой половине тридцатых годов В.С.Гризодубова написала книгу по
теории  авиации,  ставшую  учебным пособием для лётных школ ОСОАВИАХИМА.
Работая с 1934 г. первым пилотом на самолёте агитационной эскадрильи им.
Горького,  она за четыре года облетала весь Советский Союз. Пять мировых
авиационных рекордов принадлежали В.С.Гризодубовой,  когда в 1937 г.  её
избирают депутатом Верховного Совета СССР первого созыва.  К 1938 г. она
провела в воздухе около пяти тысяч часов.  Она была главным  инициатором
дальнего перелёта женского экипажа, официальным командиром и лидером ма-
ленького коллектива. Перелёт Москва- советский Дальний Восток, совершён-
ный 24-25 сентября 1938 г. на самолёте "Родина" (АНТ-37) экипажем в сос-
таве командира-В.С.Гризодубовой,  второго пилота-П.Д.Осипенко и штурмана
М.М.Расковой до сих пор остался непревзойдённым мировым женским рекордом
дальности беспосадочного полёта по прямой на самолёте с поршневыми  дви-
гателями.  За  этот подвиг отважные лётчицы были удостоены звания Героев
Советского Союза.
     С конца 1938 г. до 22 июня 1941 г. В.С.Гризодубова работает началь-
ником Управления международных воздушных линий СССР.  В начале войны  ей
присваивают  звание  подполковника и она назначается командиром 101 бом-
бардировочного полка авиации  дальнего  действия.  В.С.Гризодубова  была
единственной  в мире женщиной,  которая в годы войны успешно командовала
"мужским"  бомбардировочным  полком  АДД.  Полк,   которым   командовала
В.С.Гризодубова,  в  годы  войны сражался успешно,  был грозой фашистов,
стал гвардейским и краснознамённым.  Сама В.С.Гризодубова за время войны
совершила сотни боевых вылетов. Она была объявлена фашистским командова-
нием "особо опасным врагом рейха" и  заочно  приговорена  к  мучительной
смерти. Однополчане В.С.Гризодубовой её глубоко уважали,  беззаветно лю-
били и между собой называли "матушкой".
     После войны В.С.Гризодубова возглавляла лётно-испытательный  инсти-
тут.
     Человек высокой души и обострённого чувства справедливости В.С.Гри-
зодубова уже в преклонном возрасте продолжала вести большую общественную
работу, отдавала много сил патриотическому воспитанию молодёжи.



                              _Глава 5.

              _Советская авиация в Великой Отечественной войне
                        _против фашизма 1941-1945 г.г.
      В канун II-ой мировой войны стало ясно, что матчасть советской во-
енной авиации,  бывшая на вооружении с 1934 г.,  нуждается в обновлении.
По опыту  локальных  войн 1939-1940 г.г.  стало очевидным,  что скорость
истребителей и фронтовых бомбардировщиков необходимо увеличить не менее,
чем на 100 км/час; вооружение самолётов потребовало значительного усиле-
ния-установки пушек и крупнокалиберных  пулемётов.  Появилась  необходи-
мость в  совершенно  новых  типах  самолётов- бронированных штурмовиках,
скоростных разведчиках, фронтовых бомбардировщиках. Радио- и электронное
оборудование самолётов нуждалось в модернизации. Советская военная авиа-
ция должна была выйти на новый уровень,  чтобы не только не уступать са-
молётам фашистской  Германии  и других стран,  но и превзойти их по лёт-
но-тактическим и боевым данным.
     В 1939  г.  по решению партии и правительства были мобилизованы все
конструкторские силы страны на достижение этой цели.  Были созданы новые
конструкторские бюро и отдельные группы, в которых разрабатывались новые
боевые самолёты.  Молодые инженеры А.И.Микоян и М.И.Гуревич,  В.П.Горбу-
нов, С.А.Лавочкин и М.М.Гудков,  А.С.Яковлев,  М.М.Потанин,  В.П.Яценко,
В.К.Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конс-
трукторами за право запустить свой самолёт в серию.
     Одновременно с решением о проектировании и создании новых типов бо-
евых самолётов с 1939 г. начали проводиться меры по увеличению мощи ави-
аиндустрии. В  июне 1939 г.  была утверждена программа реконструкции мо-
торных заводов,  а в сентябре- новые планы строительства и реконструкции
самолётостроительных заводов. На все эти мероприятия были выделены боль-
шие дополнительные ассигнования. Реконструировалось девять крупных само-
лётостроительных заводов и строилось девять новых. Строилось шесть круп-
ных авиамоторных заводов, реконструировались все старые. В наркомат ави-
ационной промышленности  были переданы десятки заводов,  на которых было
развёрнуто авиационное производство.
     К осени 1940 г.  были отобраны образцы новых самолётов, созданных в
новых ОКБ, приняты на вооружение и запущены в серийное производство. Вы-
бор пал на самолёты Горбунова,  Лавочкина и Гудкова, Микояна и Гуревича,
Яковлева, Ильюшина,  Туполева,  Петлякова. Война показала, что выбор был
сделан правильно. Подобный вывод можно сделать и в отношении авиационных
двигателей. На двигателях конструкции В.Я.Климова,  А.Д.Шевцова, А.А.Ми-
кулина, А.С.Назарова, С.К.Туманского, Е.В.Урмина, А.Д.Чаромского советс-
кая авиация вступила в войну и победоносно закончила её,разгромив гитле-
ровские люфтваффе.
     К началу ВОВ советское самолётостроение было выведено на новый уро-
вень и  был начат выпуск новых боевых самолётов,  которые непрерывно со-
вершенствовались в ходе ВОВ.  Большая роль в качественном скачке советс-
кой авиапромышленности  принадлежит наркому авиапромышленности А.И.Шаху-
рину и его помощникам- П.И.Дементьеву, Хруничеву, П.А.Воренину, А.И.Куз-
нецову и А.С.Яковлеву.
     На протяжении всей войны шла работа по модернизации боевых  самолё-
тов с тем, чтобы поддерживать их превосходство над вражескими. Ставились
всё более мощные двигатели,  вместо лёгких- крупнокалиберные пулемёты  и
пушки; улучшалась аэродинамика и внутренняя герметизация;  совершенство-
валась конструкция,  благодаря чему масса самолёта увеличивалась мало, а
его качества  возрастали  существенно.  При  непрерывном  повышении лёт-
но-тактических качеств самолётов авиазаводы в  годы  войны  обеспечивали
всё возрастающий выпуск самолётов без ломки производства.
     Развитием истребителей ЯК-1 были ЯК-7,  ЯК-9 и ЯК-3. Из ЛАГГ-3 воз-
никли ЛА-5  и ЛА-7.  Скорость опытных истребителей превысила 700 км/час.
Бомбардировщик Пе-2 применялся всю войну,  в общем  не  устарев,  как  и
штурмовик ИЛ-2.  В  ходе  войны наращивался выпуск бомбардировщика ТУ-2,
признанного лучшим самолётом в своём классе;  на всех фронтах ВОВ приме-
нялся бомбардировщик ТБ-7(Пе-8), но отпали, как класс, одномоторные раз-
ведчики, все бипланы,  кроме ПО-2, бомбардировщики СБ и ДБ-3  и истреби-
тели И-16.  За годы войны было создано до сотни опытных образцов самолё-
тов с превосходными качествами,  но в серию они не пошли,  чтобы не сры-
вать выпуск самолётов, необходимых для фронта.
     Первоначально преобладали смешанные и деревянные конструкции  само-
лётов, но к концу войны, когда был изжит дефицит алюминия, было налажено
производство цельнометаллических самолётов. Начиная с 1941 г., не считая
опытов 1930-1938 г.г.,  в стране начались работы по реактивным самолётам
с ЖРД и ТВД; проектирование самолётов с газотурбинными двигателями нача-
лось к концу войны, а их выпуск- с 1946 г.
     Авиационная промышленность, несмотря на огромные трудности, возник-
шие в  связи с эвакуацией многих авиазаводов из европейской части страны
за Урал и в Сибирь, обеспечила всё нарастающий выпуск новых самолётов, и
к концу 1943 г. почти вся фронтовая авиация сражалась на новых самолётах.
     Авиационная промышленность внесла значительный вклад в  разгром не-
мецко-фашистских захватчиков, в обеспечение победы Советских вооружённых
сил над гитлеровской военной машиной.  Всего с июня 1941 г.  по сентябрь
1945 г. авиазаводы произвели около 137 тыс. самолётов. В серийное произ-
водство было запущено 25 новых самолётов, включая модификации.
     Из общего  количества боевых самолётов всех назначений больше всего
было произведено штурмовиков конструкции С.В.Ильюшина-  40  тыс.,  затем
истребителей А.С.Яковлева- 37 тыс. и истребителей конструкции В.П.Горбу-
нова, С.А.Лавочкина и М.И.Гудкова- 22  тыс.  Фронтовых  бомбардировщиков
конструкции В.М.Петлякова было выпущено 11 тысяч, бомбардировщиков конс-
трукции С.В.Ильюшина- 6,5 тысяч,  фронтовых бомбардировщиков конструкции
А.Н.Туполева- около 800,истребителей конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуре-
вича- 3,5 тысячи.
     Таким образом в годы ВОВ 1941-1945 г.г. советская авиация была пол-
ностью оснащена новыми видами боевой техники.  Уже с 1942 г. соотношение
сил фашистской  и  советской авиации начало меняться в сторону советской
авиации. И это происходило несмотря на то,  что руководство гитлеровской
Германии делало  всё,  чтобы догнать советскую промышленность по выпуску
самолётов или хотя бы восполнить свои боевые потери.  Начиная с 1943  г.
авиапромышленность Германии стала резко увеличивать выпуск самолётов.  В
1944 г.  их было произведено 37,9 тыс., но в то же время потери ВВС Гер-
мании на всех фронтах составили свыше 32 тыс.  боевых самолётов.  Произ-
водство едва покрывало потери,  а в начале 1945 г.  выпуск  самолётов  в
Германии резко упал.  Общая численность самолётов ВВС Германии снизилась
настолько, что былая мощь люфтваффе осталась только в воспоминаниях.
     Преимущества советской  авиации  проявились  уже  в период разгрома
немцев под Сталинградом. Тогда советская авиация совершила 36 тыс. само-
лёто-вылетов- вдвое больше, чем авиация противника,- и было уничтожено в
воздушных боях и на аэродромах свыше 1,4 тыс.  самолётов врага.
    Во второй половине апреля 1943 г. в преддверии битвы на Курской дуге
над Кубанью разыгрались ожесточённые воздушные бои, которые продолжались
два месяца.  Это было крупнейшее воздушное сражение ВОВ. После окончания
воздушных боёв командующий фронтом  И.Е.Петров  отметил:"  В  результате
воздушных сражений,  в которых участвовало по нескольку сотен самолётов,
победа, бесспорно, осталась на нашей стороне".
     В период  контрнаступления под Курском летом 1943 г.  Советское ко-
мандование, сосредоточив на этом направлении пять воздушных армий, ввело
в действие  более 5 тыс. самолётов.  За время контрнаступления советская
авиация совершила 90 тыс. самолёто-вылетов-в 2,5 раза больше, чем в ходе
наступления под  Сталинградом.  Только  в воздушных боях и на аэродромах
было уничтожено 2100 вражеских самолётов.  Советская авиация  обеспечила
победу сухопутных войск на Курской дуге.
     Ещё более сильной стала советская авиация в  1944-1945  г.г.  Яркую
картину преимущества  советской  авиации нарисовал в одном из своих выс-
туплений в печати на исходе войны  генерал-полковник  С.И.Руденко:"  Не-
вольно вспоминались июнь-июль 1941 г., бои в этом же районе при подавля-
ющем превосходстве гитлеровской авиации.  Где они теперь, эти наглые са-
моуверенные воздушные пираты,  которые среди бела дня "утюжили" на брею-
щем полёте забитые беженцами дороги,  почти  безнаказанно  терзали  нашу
оборону, порождая в неприкрытых войсках "воздухобоязнь"?  Великий подвиг
совершили советские люди-труженики тыла,  сумевшие под руководством Ком-
мунистической партии  восстановить  и  развернуть авиационную промышлен-
ность, дать фронту первоклассную авиацию и боевую технику- всё, что нуж-
но для боя и победы". Всего в ходе войны фронтовая и дальняя авиация со-
вершила более 3 миллионов боевых самолёто-вылетов. Вместе с войсками ПВО
страны советская  авиация  уничтожила 57 тыс.  вражеских самолётов из 77
тысяч, потерянных противником на советско-германском фронте за всю войну.
     Война проверила  не  только  боевые возможности созданных советской
авиаиндустрией самолётов,  но и моральные,  и боевые качества  советских
лётчиков. И  эти  качества  оказались исключительно высокими.  Советские
лётчики, сбив спесь с гитлеровских лётчиков,  уже в первый период  войны
заставили уважать себя как воздушных бойцов,  а потом и признать их пол-
ное превосходство и в героизме, и в мастерстве. За боевые заслуги в боях
с немецко-фашистскими захватчиками около 200 тыс.  лётчиков,  штурманов,
инженеров, техников, стрелков-радистов и механиков были награждены орде-
нами и  медалями;  2400-м  авиаторам было присвоено высокое звание Героя
Советского Союза,  из них звание Героя было присвоено 29 женщинам-лётчи-
цам. 65  человек  были удостоены звания Героя дважды,  а А.И.Покрышкин и
И.Н.Кожедуб стали трижды Героями.
      _Самолёты Великой Отечественной Войны 1941-1945 г.г.
        _Самолёты ОКБ В.М.Петлякова.
     Владимир Михайлович Петляков родился 27 июля 1891 г.  в селе Самбек
близ Таганрога.  В 1911 г.  он поступил на механический факультет  МВТУ,
ученик Жуковского.  В 1917-1918 г.г.- техник-чертёжник Авиационного рас-
чётно-испытательного бюро при МВТУ.  С 1921 г.- лаборант в ЦАГИ.  В 1922
г., закончив МВТУ, продолжал работать инженером там-же.
     В.М.Петляков- один из активнейших членов основного  коллектива  ра-
ботников ЦАГИ,  создавших  опытное металлическое самолётостроение.  Дея-
тельность В.М.Петлякова в ЦАГИ была многогранна: он руководил проектиро-
ванием и постройкой крыльев самолётов, начиная с АНТ-3; разработал мето-
ды их расчёта и испытаний;  участвовал в наладке  серийного  проиводства
самолётов и в организации дальних перелётов.  С октября 1931 г. В.М.Пет-
ляков- начальник секции тяжёлых самолётов,  затем начальник 2-ой бригады
и заместитель  начальника конструкторского отдела опытного строительства
ЦАГИ (1932-1934 г.г.), начальник конструкторской бригады по проектирова-
нию и  постройке  самолёта  АНТ-42  (ТБ-7) и заместитель А.Н.Туполева по
сектору опытного строительства ЦАГИ.  В 1936 г. В.М.Петляков назначается
начальником конструкторского отдела, а 20 июня 1937 г.- главным конструк-
тором завода.
     В.М.Петляков погиб 12 января 1942 г.  в авиакатастрофе.
      _АНТ-42 (ТБ-7,  Пе-8). .  Проектирование самолёта АНТ-42 (ТБ-7,  Пе-8)
было начато  в  июле  1934  г.  бригадой  В.М.Петлякова под руководством
А.Н.Туполева. Большая заслуга в создании самолёта  принадлежит  инженеру
Иосифу Фомичу Незвалю.
     Схема самолёта- тяжёлый  четырёхмоторный  бомбардировщик,  развитие
самолёта ТБ-3,  и  в  то же  время- очень большой шаг по сравнению с ним.
Первый полёт самолёта состоялся  27  декабря  1936  г.  (  М.М.Громов  и
Н.С.Рыбко)
     Во время испытаний с дополнительным наддувом двигателей самолёт  на
высоте 8000 м.  показал скорость 403 км/час и достиг потолка 10800 м.  С
1940 г.  самолёт начали выпускать серийно с двигателями АМ-36А мощностью
по 1200 л.с.  каждый.  После гибели В.М.Петлякова в 1942 г. за самолётом
утвердили название Пе-8. Дальность полёта Пе-8 достигала 5800 км., с до-
полнительными баками  в  фюзеляже- ещё больше.  Самолёт оставил заметный
след в истории отечественной авиации.  На нём летали  бомбить  Берлин  в
первые же  месяцы  войны.  Авиация дальнего действия (АДД) выполнила ряд
важных операций на этих самолётах. На Пе-8 впервые в истории авиации бы-
ли подняты 5-тонные бомбы, хотя чаще самолёты с такой нагрузкой выполня-
ли тактические,  а не стратегические задачи.  В мае-июне 1942 г. на Пе-8
был совершён перелёт в Англию и США,  туда и обратно,  с дипломатической
миссией во главе с В.Я.Молотовым. В мае 1943 г. Пе-8 бомбили Кенигсберг,
а на Курской дуге эти самолёты в июле 1943 г.  сбрасывали 5-тонные бомбы
на немецкую ударную группировку.  После войны Пе-8 использовались в  ка-
честве транспортных самолётов в Арктике.
      _Пе-2 ("Петляков-2"). .  Этот самолёт был одним из основных  фронтовых
бомбардировщиков ВОВ.
     Пе-2- двухмоторный, многоцелевой, трёхместный, пикирующий фронтовой
бомбардировщик. Самолёт  вначале  проектировался  как  высотный истреби-
тель-перехватчик, но с разработкой МИГ-3 надобность в таком  истребителе
отпала и конструкторской группе, которой руководил В.М.Петляков,было да-
но задание за 1,5 месяца спроектировать на основе разработанного  истре-
бителя трёхместный пикирующий бомбардировщик с достаточной бомбовой наг-
рузкой и мощным вооружением.  Первые полёты серийных самолётов Пе-2 были
выполнены поздней осенью 1940 г.
     Пе-2- низкоплан с разнесённым вертикальным оперением. Фюзеляж сига-
рообразной формы (монокок).  Шасси- с хвостовым колесом,убираемым в нишу
фюзеляжа перед горизонтальным оперением. Двигатели- два ВК-105 различных
модификаций. Бомбовая нагрузка- до 1000 кг. Вооружение- две пушки ШВАК и
два пулемёта ШКАС.  В оборудовании и управлении агрегатами самолёта Пе-2
была широко применена электротехника.  На нём стояло до 50 электродвига-
двигателей, преимущественно маломощных (от 2 до 30 вт).
     Пе-2 по своей конструкции,  технологии и, особенно, по оборудованию
для своего времени был большим шагом вперёд, как бы скачком для отечест-
венного самолётостроения.


      _Самолёты ОКБ А.Н.Туполева.

     ОКБ А.Н.Туполева  приступило  к работе над самолётом ТУ-2 в 1939 г.
Выполнение проекта и постройка самолёта производились в ОТБ (особое тех-
ническое бюро, т.е. тюрьма НКВД).
     Самолёт ТУ-2- фронтовой и пикирующий  бомбардировщик  с  больших  и
средних высот,  по  существу- многоцелевой самолёт, имевший в дальнейшем
много модификаций:  скоростной  дальний  бомбардировщик,  фоторазведчик,
штурмовик, торпедоносец и др. Продолжительность его существования соста-
вила 15 лет. Первый самолёт был выпущен в конце февраля 1942 г. на заво-
де в  Сибири.  В дальнейшем завод,  начавший выпуск ТУ-2,  в виду острой
потребности для фронта в самолётах-истребителях ЯК-7,  перешёл на их вы-
пуск, и оставшийся для самолётов ТУ-2 задел был законсервирован до апре-
ля 1943 г.
     Схема ТУ-2-  среднеплан  с  большим бомбовым отсеком под крылом,  с
разнесённым хвостовым оперением. Шасси- одностоечное, с вилкой для коле-
са, убираемое назад в заднюю часть мотогондол, а хвостовое колесо- назад
в фюзеляж.  Экипаж- обычно четыре человека (лётчик, штурман, стрелок-ра-
дист, стрелок).  Бомбовая нагрузка- от 1000 до 4000 кг.; калибр бомб- до
1000 кг. Вооружение типовое: две пушки ШВАК, четыре-пять пулемётов. Ско-
рость- до 635-640 км/час на высоте 8000 м.  Потолок- 10600 м. Двигатели-
АМ-37 по 1400 л.с., затем- АШ-82ФН.
     ТУ-2 в ВОВ показал себя как лучший в мире фронтовой бомбардировщик.
      _Самолёты ОКБ В.Г.Ермолаева.
     В 1939 г. в системе Аэрофлота было организовано ОКБ с руководителем
В.Г.Ермолаевым. Новое  ОКБ  занялось  переделкой  самолёта   Е.Л.Бартини
"Сталь-7" в дальний ночной бомбардировщик.
     В.Г.Ермолаев со своим коллективом успешно справились с этой работой.
В июне  1940 г.был выпущен опытный бомбардировщик,  названный ДБ-240.  К
июню этот самолёт без осложнений прошёл объединённые заводские  и  госу-
дарственные испытания  и сразу же в октябре 1940 г.  был запущен в серию
на заводе А.Б.Шенкмана.  ОКБ Ермолаева к этому времени было  передано  в
НКАП, самолёт назван Ер-2. К началу войны было выпущено несколько десят-
ков таких самолётов и из них были сформированы два полка, укомплектован-
ные лётчиками ГВФ, с базой в Смоленске. Самолёты Ер-2 применялись с пер-
вых дней войны.  Они участвовали в налётах на Берлин, в боях под Вороне-
жем Ер-2 были применены как ближние бомбардировщики.
      _Ер-2 серийный ( ДБ-240) ..  Схема его отличалась от  схемы  "Сталь-7"
новой носовой остекленной кабиной штурмана, одноместной кабиной лётчика,
смещённой к левому борту;  задними стрелковыми установками;  разнесённым
хвостовым оперением и бомбовым отсеком в фюзеляже. Шасси, силовая группа
и ряд других элементов были оставлены без изменений,  в  т.ч.  лонжероны
центроплана. Самолёт  стал  четырёхместным.  Для  увеличения дальности в
1943 г.  на самолётах Ер-2 вместо двигателей М-105 стали устанавливаться
двигатели АЧ-30Б.
     Ер-2 АЧ-30Б имел следующие отличия от  Ер-2:  самолёт  пятиместный,
пилотская кабина на двух лётчиков (рядом);  вооружение усиленно; площадь
крыла и оперения увеличены. Дальность полёта достигла 5000 км  на  высо-
те 4000 м.  при скорости 0,8 Vmax. Бомбовая нагрузка была от 1 до 5 тыс.
кг. Самолёт в годы войны широко применялся в АДД (авиация дальнего дейс-
твия).
      _Самолёты ОКБ С.В.Ильюшина.
     Деятельность Сергея  Владимировича Ильюшина в качестве конструктора
самолётов началась в 1932 г.  После временных перемещений  внутри  ЦАГИ,
после переформирования  всей  организации  С.В.Ильюшин три четверти года
был заместителем А.Н.Туполева в КОСОС,  а затем был назначен начальником
нового ЦКБ, образованного по бригадному методу. Ещё в КОСОС он сформиро-
вал бригаду и,  возвратясь на завод, занялся исключительно конструкторс-
кой деятельностью,  отказавшись от руководства ЦКБ. Тематикой первых ра-
бот Ильюшина стали дальние бомбардировщики.  В 1936 был выпущен  самолёт
ЦКБ-26, а затем группой специалистов под руководством Ильюшина создаётся
более совершенная модификация этой машины ДБ-3.  Этот самолёт был принят
на вооружение  ВВС и запущен в серийное производство.  В 1937 г.  на нём
было установлено несколько рекордов высоты полёта с различными  грузами,
а в 1938 и 1939 г.г.  на ДБ-3 были совершены рекордные перелёты. За один
из них протяжённостью 8000 км из Москвы в Северную Америку ФАИ наградила
лётчика В.К.Коккинаки   бриллиантовым  ожерельем,  как  первооткрывателя
трансатлантической воздушной трассы.
     Модификация машины  ДБ-3 под наименованием ИЛ-4 имела дальность по-
лёта 3800 км, потолок 9700 м. и максимальную скорость полёта 430 км/час.
На ИЛ-4 устанавливались два двигателя воздушного охлаждения М-88, разра-
ботанные группой специалистов под руководством В.Я.Климова.  Надёжность
их, обусловленная отсутствием системы жидкостного охлаждения, и неуязви-
мость для зенитной артиллерии противника,  оказались очень высокими. Са-
молёт мог  поднимать до 2500 кг бомб и в годы ВОВ применялся для нанесе-
ния ударов по оперативно-стратегическим объектам в  тылу  противника.  В
начале войны ИЛ-4 наносил бомбовые удары по Берлину, Дрездену, Штеттину,
Кенигсбергу, Данцигу и другим городам фашистской Германии,  а также  ис-
пользовались в качестве фронтовых бомбардировщиков для уничтожения живой
силы и боевой техники противника и в качестве торпедоносцев для уничто-
жения вражеских  кораблей.  Массовое производство ИЛ-4 в годы войны пре-
высило 5000 единиц.
     Работы над созданием цельнобронированных штурмовиков были начаты по
инициативе Ильюшина   во   второй   половине   30-х   годов,  а  к концу
1939 г.  Ильюшиным  был  выпущен опытный образец такого самолёта- БШ-2
(бронированный штурмовик второй,  он же ЦКБ-55). В БШ-2 бронёй были пол-
ностью защищены люди, двигатель и топливные баки.
     Самолёт ИЛ-2 (ЦКБ-57) довольно быстро прошёл все испытания и с мар-
та 1941  г.  был  запущен в серийное производство сразу на трёх заводах.
Однако из-за недооценки некоторыми специалистами лётных и боевых  харак-
теристик этого самолёта ИЛ-2 выпускался небольшими партиями.  Кроме того
спорным оставался вопрос о количестве членов экипажа, поэтому вначале  в
производство была запущена одноместная машина.  Однако практика примене-
ния самолёта и его участие в боевых действиях в  начале  войны  доказали
необходимость выпуска  штурмовиков  с  двумя членами экипажа- лётчиком и
стрелком для защиты задней полусферы,  как и было спроектировано Ильюши-
ным на БШ-2.
     Начало войны выявило  острую  необходимость  в  большом  количестве
штурмовиков для борьбы с бронетанковыми силами и пехотой противника. Вы-
пуск ИЛ-2 был увеличен и на протяжении всей войны всё время наращивался.
ИЛ-2 был  вооружён двумя пушками, тремя пулемётами и восемью реактивными
снарядами. Кроме того он мог нести 400-600 кг бомб.  Уже зимой 1941-1942
г.г. в  кон _т .рнаступлении  под Москвой штурмовики отлично себя проявили в
борьбе с бронетанковыми соединениями противника.  С 1942 г.  двухместная
схема самолёта полностью определилась. На ИЛ-2 начали устанавливать дви-
гатели А.А.Микулина АМ-38Ф с мощностью до 1750 л.с. Взлётная масса само-
лёта составила 6360 кг.  ИЛ-2 был самым массовым самолётом ВОВ.  За годы
войны было выпущено 40 тыс.  этих самолётов.  Попытки немцев создать по-
добный самолёт  потерпели  неудачу.  ИЛ-2  остался в истории авиации как
один из наиболее совершенных боевых самолётов своего класса.
      _Самолёты ОКБ А.С.Яковлева.
     Благодаря опыту,накопленному при проектировании и постройке   учеб-
но-тренировочных самолётов  ,  конструкторское  бюро А.С.Яковлева смогло
перейти к созданию истребителей.  Первым таким самолётом стал  И-26.  Он
имел малую массу и продуманные конструктивные формы. На самолёте был ус-
тановлен двигатель водяного охлаждения В.Я.Климова в 1240 л.с.Этот само-
лёт в  серийном производстве выпускался под маркой ЯК-1.На высоте 3400 м
 он имел скорость 600 км/час,  был  вооружён  пушкой калибра  20  мм.  и
двумя пулемётами калибра 7,62 мм. Создание ЯК-1 было большим достижением
отечественного самолётостроения.  На базе этой боевой  машины  несколько
позже выпускался самолёт УТИ-26. Истребители ЯК-1 и УТИ-26 широко приме-
нялись в боевых операциях ВОВ.  Всего было выпущено 8721  самолёт  этого
типа. ЯК-1  превосходил по всему комплексу лётно-технических характерис-
тик немецкие истребители Ме-109Е,  а также Ме-109 (1941  г.).  Несколько
раньше, в 1939 г.,  в ОКБ А.С.Яковлева был спроектирован и построен ско-
ростной бомбардировщик ЯК-4 с двумя двигателями водяного охлаждения.  Он
развивал скорость  567  км/час  и  обладал дальностью полёта до 1600 км.
Всего было выпущено 600 таких самолётов и они применялись в боевых  опе-
рациях до  широкого  внедрения  в серийное производство бомбардировщиков
Пе-2 и штурмовиков ИЛ-2.
     В 1942 г. ОКБ А.С.Яковлева построило и испытало самолёт ЯК-6, кото-
рый предполагалось использовать в качестве  ночного  бомбардировщика,  а
также транспортного самолёта. На самолёте были установлены два двигателя
М-11Ф по 140 л.с. каждый. Самолёт выпускался серийно и в период ВОВ при-
менялся как штабной самолёт связи.
     Большая работа, проведенная в ОКБ по улучшению аэродинамики и раци-
ональному конструированию, позволили создать истребитель с полётной мас-
сой 2650 кг, обладающий  высокими скоростными и маневренными качествами.
Это был истребитель ЯК-3.  Дальность полёта истребителя составила 900км.
С форсированными двигателями В.Я.Климова ВК-105ПФ он  развивал  скорость
660 км/час,  а  с двигателями ВК-107 - до 720 км/час.  ЯК-3 был одним из
лучших истребителей второй мировой войны. Всего было выпущено 4848 само-
лётов этого типа.
     Для обеспечения надёжного прикрытия бомбардировщиков нужен был ист-
ребитель сопровождения  с  более эффективным вооружением и большей даль-
ностью полёта. Таким самолётом стал ЯК-9, вооружённый пушкой калибра 37
мм. и двумя пулемётами калибра 12,7 мм.  Дальность полёта ЯК-9 достигала
1000 км.
     Всего за период войны было выпущено 37 тыс. истребителей типа ЯК.
      _Самолёты ОКБ С.А.Лавочкина.
     ОКБ С.А.Лавочкина  было  организовано в 1938-1939 г.г.  До создания
ОКБ группа конструкторов- С.А.Лавочкин,  М.И.Гудков  и  В.А.Горбунов  по
разрешению наркома  авиапромышленности  М.М.Кагановича выполнила предэс-
кизный проект истребителя,  основным материалом для  постройки  которого
должна была стать дельта-древесина,технологию  изготовления которой раз-
работал главный инженер завода винтов и лыж Л.И.Рыжков.
     Вновь созданное ОКБ С.А.Лавочкина к весне 1940 г.  выпустило истре-
битель И-22 (в дальнейшем получивший обозначение ЛАГГ-1). Новый истреби-
тель успешно  прошёл испытания.  Самолёт имел на вооружении одну пушку и
два пулемёта.  Вначале на самолёт устанавливался двигатель водяного  ох-
лаждения. В  дальнейшем этот двигатель был заменён двигателем воздушного
охлаждения АШ-82,  чтобы получить на ЛАГГ-1 лётно-технические данные,со-
поставимые с данными истребителей МИГ-3 и ЯК-1.
     Самолёты С.А.Лавочкина принимали активное участие в ВОВ.  В 1942 г.
в ВВС стали поступать истребители ЛА-5,  созданные на базе ЛАГГ-3.  ЛА-5
превосходил по скорости лучшие немецкие исребители Ме-109Д-2  на  высоте
до 6100 м., хотя несколько уступал им в скороподъёмности. Для устранения
этого недостатка потребовалось снизить полётную массу самолёта и  увели-
чить мощность  двигателя.  Уже в сентябре 1942 г.  истребительные полки,
укомплектованные самолётами ЛА-5,  участвовали в сражении под Сталингра-
дом и  добились  больших  успехов.  Самолёты ЛА-5ФН с двигателем АШ-82ФН
мощностью 1700 л.с.  достигали скорости 650 км/час и имели потолок 11200
м. Эти самолёты появились на фронтах ВОВ в 1943 г.  и пользовались боль-
шой популярностью у лётчиков-истребителей благодаря исключительно  высо-
ким маневренным качествам и высокой надёжности.  Продолжая совершенство-
вать ЛА-5,  ОКБ С.А.Лавочкина выпустило новую модификацию самолёта- ист-
ребитель ЛА-7. Самолёт имел три пушки калибром 20 мм., его топливные ба-
ки размещались в крыле. Скорость самолёта достигла 680 км/час. ЛА-7 пре-
восходил по своим лётно-техническим данным основной немецкий истребитель
Ме- 109Г-6.  На ЛА-7 летал трижды Герой  Советского  Союза  И.Н.Кожедуб,
одержавший на нём большинство своих побед.Последним поршневым истребите-
лем, выпущенным ОКБ С.А.Лавочкина,  стал самолёт ЛА-9. Он имел цельноме-
таллическую конструкцию,  крыло ламинарного профиля и мощное вооружение,
состоящее из 4-х пушек калибром 23 мм.  Самолёт развивал скорость до 690
км/час, дальность полёта достигала 1735 км.
      _Самолёты ОКБ А.И.Микояна.
     ОКБ Микояна  и  Гуревича  было  организовано в конце 1939 г.  путём
включения в бюро части состава ОКБ Н.Н.Поликарпова и СКБ серийного заво-
да.
     А.И.Микоян окончил инженерный факультет Военно-Воздушной Академии в
1937 г.  Первоначально он был военпредом на сборке самолётов на серийном
заводе, а в 1938 г. его назначили заместителем Н.Н.Поликарпова.
     М.И.Гуревич до начала 1939 г.  по возвращении из командировки в США
занимался внедрением самолёта "Дуглас" ДС-3. Позже Гуревич перешёл к По-
ликарпову, где работал над несколькими опытными самолётами,  в том числе
над проектом высотного истребителя "К" с двигателем АМ-35А.
     ОКБ Микояна  и Гуревича и был передан для использования проект "К",
находившийся на утверждении в НКАП, куда Поликарпов его передал при отъ-
езде в  командировку  в Германию.  На основе этого проекта в ОКБ Микояна
был спроектирован и построен истребитель МиГ-1.Самолёт представлял собой
консольный моноплан с низкорасположенным крылом.  Основной набор фюзеля-
жа, крыла и оперения был выполнен из дельта-древесины с обшивкой из  фа-
неры. Самолёт  обладал  хорошими  аэродинамическими характеристиками при
повышенной нагрузке на крыло,имел усовершенствованные системы охлаждения
и выхлопа  самолётного  двигателя.  На  самолёте был установлен довольно
мощный по тому времени двигатель А.А.Микулина АМ-35А. Всё это обеспечило
самолёту максимальную скорость полёта 628 км/час.  1 мая 1940 г.  МиГ-1,
пилотируемый лётчиком-испытателем  А.Н.Екатовым,  пролетел  над  Красной
площадью. Несколько  позже на этом самолёте на высоте 7000 м.  впервые в
стране была достигнута скорость 652 км/час.  Одновременно с  проходившим
испытания МИГ-1  была  создана его модификация МиГ-3.  Этот самолёт имел
лучшие пилотажные характеристики по сравнению с МиГ-1 благодаря  автома-
тическим предкрылкам. Увеличенный запас топлива повысил дальность полёта
самолёта. Система наполнения топливных баков нейтральным газом  повысила
пожаробезопасность самолёта. МИГ-3 имел убирающиеся шасси с пневматичес-
ким приводом и закрытую сдвижным фонарём кабину.  Максимальная  скорость
самолёта достигала  640  км/час,  дальность полёта- 1250 км.  Вооружение
истребителя составляли три пулемёта.  Во второй половине 1940  г.  МиГ-3
поступил в серийное производство,  сменив МиГ-1. Он нашёл применение как
высотный ночной истребитель в системе ПВО страны,  где его большой пото-
лок (до  12000  м.)  и высокая скорость на больших высотах была решающей
для достижения победы.  Самолёт применялся до конца войны, в частности в
системе ПВО г.  Москвы.  На фронтах МиГ-3 применялся в 1942-1943 г.г. на
Брянщине, на Кубани,  в Молдавии и в Крыму. На МиГ-3 одержал свою первую
победу А.И.Покрышкин, сбив Ме-109Е.
      _Самолёт БИ-1 Березняка и Исаева .- первый экспериментальный  истреби-
тель-перехватчик с ЖРД (жидкостно-реактивным двигателем).
     Самолёт имел необычно малые размеры (размах крыла-6,48 м, длина-6,4
м, площадь крыла всего 7,0 м2),  вооружение- две пушки ШВАК-20 с 90 сна-
рядами и 38 кг.  бомб. Двигатель Д-1А-1100 Л.С.Душкина и В.А.Штоколова с
практически достигнутой к этому времени тягой 1100 кгс.
     Конструкторы самолёта БИ- инженеры А.Я.Березняк и  А.М.Исаев-  сот-
рудники ОКБ В.Ф.Болховитинова.
     Решение о постройке самолёта было принято в НКАП в июле 1941 г.  На
постройку самолёта  ОКБ Болховитинова было дано 35 дней. 1 сентября 1941
г. первый экземпляр самолёта был отправлен на испытания в НКАП.
     15 мая 1942 г. капитан Бахчиванджи выполнил первый полёт на БИ-1.
     При испытаниях самолёта неосвоенный ЖРД доставлял много неприятнос-
тей. На нём возникали различные дефекты и повреждения. Это сильно задер-
живало испытания,  продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 г. В процессе полё-
тов на БИ-1 была достигнута скорость до 900 км/час.
     27 марта 1943 г.  погиб Г.Я.Бахчиванджи,  когда самолёт,  развивший
большую скорость,  перешёл в пикирование и врезался в землю.  Виною было
прямое (нестреловидное) крыло,  которому присущ эффект затягивания в пи-
кирование на скоростях 900 и более км/час. Была построена серия из вось-
ми самолётов БИ-1,  но из-за малой продолжительности полёта самолёты  не
использовались.


                            _Глава VI.

             _Эра турбовинтовых и реактивных летательных аппаратов.

     После победы над гитлеровской Германией был прекращён массовый  вы-
пуск военных  самолётов.  Продолжался лишь выпуск более поздних серийных
типов самолётов:  ЯК-9, ТУ-2, ИЛ-10, Ли-2, По-2 и Ут-2. Выходили опытные
поршневые самолёты,  начатые проектированием ещё во время войны, и неко-
торые из них строились серийно.  Это прежде всего истребители  1945-1947
г.г. Ла-9 и Ла-11,  доведенные до предельного совершенства в своём клас-
се, но уже потерявшие своё значение с появлением в те же годы истребите-
лей реактивных.  Кроме  них  были  выпущены модификации Ту-2,  разведчик
Су-12 и другие самолёты, обладавшие очень высокими качествами, позволив-
шими в этот переходный период поддерживать боеспособность ВВС на высоком
уровне, пока шла разработка реактивных самолётов,  нацеленных на ближай-
шую и  более  далёкую перспективу.  С созданием бомбардировщика Ту-4 был
сделан важный шаг в развитии цельнометаллического  самолётостроения.  По
типу Ту-4  были созданы дальние поршневые бомбардировщики Ту-80 и Ту-85,
причём последний был наиболее совершенным поршневым  самолётом-бомбарди-
ровщиком как по схеме,  так и по конструкции, и лётно-тактическим данным.
В 1946-1950 г.г.  был выпущен ряд морских самолётов:  несколько  опытных
модификаций Че-2  и  серийная летающая лодка Бе-6,  но большого развития
гидросамолёты не получили.  Зато ряд  гражданских  поршневых  самолётов-
Ил-12, Ил-14,  Ан-2,  Як-11,  Як-12, Як-18, Ут-2- был запущен в серийное
производство и эти самолёты широко  применялись  в  народном  хозяйстве.
Поршневые двигатели,  особенно для учебно-тренировочных и сельскохозяйс-
твенных самолётов,  продолжали после войны выпускаться и выпускаются до
сих пор. С 1945 г. наступил период быстрого, стремительного развития ре-
активных самолётов,  первоначально истребителей, как ведущего класса са-
молётов, в которых раньше всего реализуются передовые достижения науки и
техники самолётостроения.  За истребителями следовали бомбардировщики, а
на их основе - большие транспортные самолёты.
     Быстро совершенствовались турбореактивные двигатели (ТРД),развивае-
мая ими сила тяги возросла с 800 кгс в 1945 г. до 2700 кгс в 1950 г.
     Реактивные самолёты-истребители и бомбардировщики прошли две стадии
развития- с нестреловидным (прямым) и стреловидным крылом.  К реактивным
самолётам с нестреловидным крылом (1945-1947г.г.) относились истребители
от Як-15 до Як-27,  МиГ-9;  Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156; Су-9, Су-11,
Су-10; Ту-12, Ту-14; Ил-22, Ил-28 и их модификации. К реактивным самолё-
там со  стреловидным  крылом  с  1947  г.  относились истребители Як-50,
МиГ-15 и Миг-15бис;  Ла-160,  Ла-174, Ла-176, Ла-15, Су-15, Су-17 и бом-
бардировщик Ту-82.  Из  них  были в серии Як-15,  Як-17,  Як-23,  МиГ-9,
Ту-14, Ла-15, а Миг-15, МиГ-15бис и Ил-28 были в массовом производстве.
     На истребителях  с нестреловидным крылом в 1947 г.  были достигнуты
скорости до 0,85М, а на самолётах со стреловидным крылом в конце 1948 г.
была достигнута,  а  в  1950 г.  неоднократно превзойдена скорость звука
(до 1,15М).  В 1947 г. был освоен групповой высший пилотаж на реактивных
истребителях.
     Была налажена серийная и массовая постройка реактивных самолётов  и
двигателей, в ходе которой были преодолены многочисленные трудности соз-
дания и освоения конструкций нового типа.
     Опытное самолётостроение  тех  лет  было сосредоточено в основном в
семи  больших  ОКБ: Туполева, Яковлева, Ильюшина, Лавочкина, Сухого, Ан-
тонова и Бериева.  Вертолётостроение было сосредоточено в двух ОКБ- Миля
и Камова.  Преодолев "звуковой барьер", авиация продолжала осваивать всё
большие скорости и высоты полёта.  Скорости самолётов уже достигли таких
значений, когда для дальнейшего её увеличения появилась необходимость  в
техническом решении  новых  проблем устойчивости и управляемости.  Кроме
того, сверхзвуковая авиация вплотную подошла к так называемую " теплово-
му барьеру", что потребовало решения проблемы теплозащиты самолёта.
     28 мая 1960 г.  на самолёте Т-405 генерального конструктора П.О.Су-
хого лётчик  Б.Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости по-
лёта- 2092 км/час по замкнутому 100 км маршруту.  В итоге испытаний оте-
чественная авиация получила самолёт,  способный свыше 30 мин.  лететь со
скоростью примерно 3000 км/час. Благодаря применению жаропрочных матери-
алов и мощных систем охлаждения "тепловой барьер" был преодолён.
     За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные  пассажирские
и транспортные самолёты. Ещё в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась экс-
плуатация реактивного самолёта Ту-104,  который впервые в мире стал  со-
вершать регулярные   пассажирские   перевозки.  Самолёты  Ил-18,  Ан-10,
Ту-114, Ан-12,  Ту-124,  Ту-134, Ан-24, Ан-26, Як-40 выдвинули советский
гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире. Следующее по-
коление пассажирских самолётов Ил-62,  Ту-154,  Як-42 закрепило  ведущую
роль советской гражданской авиации. В конце семидесятых годов был создан
сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.  Новый  уровень  пассажирских
перевозок был  достигнут с появлением на воздушных линиях самолёта-аэро-
буса Ил-86. Военно-транспортная авиация получила самолёты Ан22 и Ил-76Т,
предназначенные для перевозки грузов военного и гражданского назначения.
В 1984 г. началась эксплутация самолёта-гиганта Ан-124, а позже- Ан-225.
     Вертолёты, которые  только  после _ II . мировой войны стали пригодными
для лётной  эксплуатации  и  экономически  целесообразным   транспортным
средством, в настоящее время получили широкое распространение. Советские
авиаконструкторы сумели создать надёжные винтокрылые  машины  различного
назначения- лёгкие Ми-2 и Ка-26,  средние Ми-6 и Ка-32,  тяжёлые Ми-26 и
другие вертолёты для военной и гражданской авиации.
     Успехи советской  авиационной  промышленности в деле создания новых
образцов боевой авиации были продемонстрированы в 1988 г. на международ-
ной авиационной выставке в Фарнборо (Англия),  где демонстрировался ист-
ребитель превосходства в воздухе МиГ-29.  Успехи советской авиационной и
космической промышленности  были вновь продемонстрированы на международ-
ной авиационной выставке в Париже в 1989 г.,  где были показаны  Миг-29,
Су-27, а также космическая система "Энергия-Буран".
     В послевоенный период в авиации,  и в первую очередь  в  военной  ,
наступила эра газотурбинных двигателей. Большой вклад в развитие теории
реактивных двигателей  и  авиационных лопаточных  машин  внёс   академик
Б.С.Стечкин. Ещё  в 1929 г.  в его работе "Теория воздушного реактивного
двигателя" были заложены основы теории двигателей, получившие развитие в
последующих работах учёного.  Практическая работа Б.С.Стечкина была свя-
зана с работой конструкторского бюро А.А.Микулина, где были созданы пер-
вые газотурбинные  двигатели большой мощности.  Эти двигатели были уста-
новлены на бомбардировщиках Ту-16 и пассажирских самолётах Ту-104.
     Над созданием  газотурбинных двигателей работала и группа инженеров
под руководством В.В.Уварова, которая в тридцатые годы вначале в лабора-
тории ВВА им. Н.Е.Жуковского, а затем на заводе создавала опытные образ-
цы ГТД.
     В этот  же  период  конструкторы получили задание на проектирование
мощных паровых турбин для тяжёлых бомбардировщиков А.Н.Туполева.  Однако
в конце 1937 г.  стала очевидной нецелесообразность такого рода разрабо-
ток, а конструктор А.М.Люлька предложил схемы одноконтурного и  двухкон-
турного воздушно-реактивных двигателей. Построенные под его руководством
образцы двигателей были поставлены на стендовые испытания, но дальнейшей
работе над ними помешала война. После 1945 г. работы над ТРД в конструк-
торских коллективах А.М.Люльки,  А.А.Микулина,  В.Я.Климова и других во-
зобновились. Вначале в качестве основы использовались трофейные немецкие
и закупленные в Англии реактивные двигатели.
     В 1946 г.  А.М.Люлькой был построен первый отечественный реактивный
двигатель ТР-1 с тягой 1300 кгс,  по своим параметрам превзошедший зару-
бежные образцы.  В  1947  г.  конструкторское  бюро А.М.Микулина создало
крупноразмерный двигатель ТК ВРД-1 с тягой 3780 кгс. Создание этого дви-
гателя явилось началом выпуска и совершенствования реактивных двигателей
с осевым компрессором,  одним из которых был широко известный  двигатель
РД-3М. Двигателя с подобной силой тяги (до 11500 кгс) в то время в миро-
вой практике не существовало.  В 1952 г.  в КБ А.А.Микулина был построен
двигатель АМ-5 с осевым компрессором с тягой 2000 кгс,  применявшийся на
самолёте-перехватчике Як-25.  Двумя годами раньше закончилась разработка
двигателя АЛ-5  с  силой тяги 5000 кгс,  несколько позже- двигателя ТР-7
(АЛ-7). Этот  экспериментальный  двигатель  имел  сверхзвуковые  ступени
компрессора, что позволило уменьшить количество ступеней, а значит габа-
риты и массу двигателя. Двигатели В.Я.Климова обладали принципиально но-
выми качествами благодаря форсированию тяги форсажной камерой.  С введе-
нием форсажных камер возникла необходимость устанавливать на  двигателях
регулируемые выходные реактивные сопла.
     В пятидесятые годы в конструкторском бюро С.К.Туманского был создан
двигатель РД-9 с форсажной камерой.  Он обладал рекордно низкой удельной
массой и отличался малым расходом топлива.  В фюзеляже  самолёта  МиГ-19
были установлены два таких двигателя, что в значительной степени обусло-
вило сверхзвуковые характеристики этой машины.
     Дальнейшие изыскания привели к созданию силовой установки, благода-
ря которой  самолёт  достигал  скорости,  значительно  превышавшей  2000
км/час. Такой установкой явился двигатель Р11Ф-300. Он был установлен на
самолёт МиГ-21.
     Как в СССР, так и за рубежом в этот период велась разработка нового
в авиационной технике турбовинтового двигателя  (ТВД),  который по своей
экономичности для  небольших  скоростей  полёта  значительно превосходил
турбореактивный двигатель.  Такие двигатели, созданные в конструкторских
бюро Н.Д.Кузнецова  и  А.Г.Ивченко,  получили широкое распространение на
самолётах с дозвуковыми скоростями полёта. Одним из наиболее экономичных
двигателей этого типа являлся НК-12,  установленный на самолётах Ан-22 и
Ту-114. Этот двигатель обладал мощностью до 15000 л.с.
      В семидесятые  годы  конструкторскими  бюро авиационных двигателей
были созданы турбовентиляторные двухконтурные двигатели (ТРДД). Они соз-
дают меньше шума,  чем ТРД и ТВД, и в настоящее время широко применяются
как на пассажирских (Ту-154,  Ил-62, Ил-76, Як-40), так и на военных са-
молётах.
     Особо трудной задачей явилось создание силовой установки для  само-
лёта вертикального  взлёта  и  посадки.  Большой вклад в создание такого
двигателя внесло ОКБ С.К.Туманского. В результате в 1967 г. на воздушном
параде в  Домодедово демонстрировался самолёт вертикального взлёта с си-
ловой установкой, вертикальная и горизонтальная тяги которой создавались
поворотом струи газов, выходящих из реактивного сопла.
     Турбореактивные двигатели,  появившиеся в конце второй мировой вой-
ны, были  значительно  усовершенствованы  в  основном  за счёт улучшения
их конструкции. Широкие научно-исследовательские и экспериментальные ра-
боты, проведенные в последние 25-30 лет,  позволили значительно повысить
тяговые и эксплутационные характеристики двигателей. Габариты двигателей
в результате уменьшения числа ступеней компрессора и турбины уменьшились
примерно в три раза,  а межремонтный срок работы двигателей возрос в де-
сять и более раз.


      _Самолёты.

     С пятидесятых  годов  авиация страны стала реактивной и турбовинто-
вой. С появлением ракет ОКБ,  занимавшиеся созданием  новой  авиационной
техники для ВВС, стали искать пути совершенствования пилотируемых боевых
самолётов, чтобы обеспечить их конкурентоспособность по сравнению с  са-
молётами-снарядами и беспилотными самолётами.
     Создание самолётов-заправщиков и разработка системы дозаправки  са-
молётов в  воздухе обеспечили достижение необходимой дальности средних и
тяжёлых бомбардировщиков без ухудшения  их  боевых  и  лётно-технических
данных. Эффективность бомбардировщиков повышалась по мере превращения их
в самолёты-ракетоносцы,  причём ракеты могли иметь  ядерную  боеголовку.
Ракетоносцы получили  возможность  действовать по целям,  находящимся на
большом удалении,  что снизило  эффективность  средств  ПВО  противника.
Именно такими  самолётами-ракетоносцами  были  машины,  созданные  в ОКБ
А.Н.Туполева и В.М.Мясищева.
     В истребительной авиации ВВС в послевоенный период целую эпоху сос-
тавили самолёты-истребители,  созданные в ОКБ А.И.Микояна. Начиная с ре-
активного истребителя МиГ-15, самолёты ОКБ А.И.Микояна на протяжении де-
сятков лет представляли собой образец самолёта-истребителя,  обладающего
высокими лётными и тактико-техническими данными,  во многом превосходив-
шими самолёты-истребители ведущих капиталистических стран.  Это  превос-
ходство проявилось  в военных конфликтах последних 40 лет,  где были ис-
пользованы самолёты типа МиГ.
     В период с 1980 г. по 1990 г., несмотря на кризисные явления, охва-
тившие промышленность и сельское хозяйство страны,  советские  авиаконс-
трукторы разработали и выпустили новые самолёты,  по своим лётным и тех-
ническим данным поразившие воображение современиков и  отвечающие  самым
высоким требованиям мировых авиационных стандартов.
     В военной авиации- это истребитель МиГ-29, созданный ОКБ А.И.Микоя-
на; истребитель-перехватчик  Су-27,  разработанный  коллективом  ОКБ им.
П.О.Сухого.
     В транспортной  авиации-  это самолёты ОКБ им.  О.К.Антонова Ан-74,
Ан-124 "Руслан", Ан-225 "Мрия".
     В гражданской  авиации-  это самолёты ОКБ им.  А.Н.Туполева Ту-334,
Ту-204 и Ту-155 с водородными  двигателями  НК-88;  это  самолёт-аэробус
Ил-96-300, созданный коллективом ОКБ им. С.В.Ильюшина.
     Самолёт МиГ-29 является одноместным двухдвигательным фронтовым ист-
ребителем для завоевания превосходства в воздухе.  Это самолёт современ-
ной аэродинамической схемы,  имеющий превосходные лётно-технические  ха-
рактеристики. Истребитель МиГ-29 при нормальной взлётной массе 15т может
развивать скорость полёта, соответствующую числу 2,3М, и достигать прак-
тического потолка 17000м. Длина разбега 240м,а длина пробега 640м; ско-
роподъёмность самолёта у земли 330м/сек.
     Самолёт имеет современные пилотажно-навигационный комплекс и систе-
му управления.  Его вооружение составляют шесть управлямых ракет  класса
"воздух-воздух", пушка  калибра  30мм,  авиабомбы  и ракеты класса "воз-
дух-поверхность". Установленные на МиГ-29 двухконтурные  турбореактивные
с форсажём  двигатели РД-53 развивают суммарную тягу на взлёте в 16,6тс,
что делает тяговооружённость самолёта больше единицы.
     Первый опытный  образец истребителя МиГ-29 поднял в воздух 6.10.77г
Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель  СССР  А.В.Федотов,
погибший впоследствии при испытаниях другого боевого самолёта.
     Истребитель-перехватчик Су-27- самолёт с усовершенствованной  аэро-
динамикой, эффективной электродистанционной системой управления,  ракет-
ным вооружением большой силы и "радиолокационной системой, способной ви-
деть бога".  На самолёте установлены два мощных реактивных двигателя ОКБ
им. А.М.Люльки.
     Тяжёлый транспортный  самолёт Ан-124 "Руслан" выполнен по схеме вы-
сокоплана со стреловидным крылом с однокилевым вертикальным  и  горизон-
тальным оперением на фюзеляже.  Его многостоечное высокопроходимое шасси
позволяет эксплуатировать самолёт как с бетонированных,так и с грунтовых
ВПП. Максимальная взлётная масса составляет 405т при максимальной грузо-
подъёмности 150т.  Длина самолёта 69,1м,  размах крыльев  73,3м,  высота
стабилизатора 20,78м.  Ан-124 развивает скорость до 850км/час на высотах
10-12км, а дальность полёта самолёта с  максимальным  грузом  на  борту-
4500км. Четыре ТРДД типа Д18Т, установленные на пилонах под крылом, раз-
вивают тягу 23,4тс каждый.
     Самолёт Ан-225  "Мрия"  впервые поднялся с заводского аэродрома ОКБ
им. О.К.Антонова в конце 1988 г.  Самолёт выполнен по схеме высокоплана,
имеет шесть двухконтурных двигателей конструкции В.А.Лотарева. Его хвос-
товое оперение состоит из двух вертикальных килей,  разнесённых  по  обе
стороны стабилизатора.  Длина самолёта 78м,  размах крыла 87м,  взлётная
масса 600т.  Этот самолёт может доставлять грузы до 250т  на  расстояние
более 4000 км со скоростью 800 км/час.
     Самолёт Ан-72 предназначен для перевозки людей и грузов  на  линиях
средней протяжённости. На самолёте сверху высокорасположенного крыла ус-
тановлены два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-36 ОКБ В.А.Лота-
рева,выхлопные струи которых, воздействуя на наружную поверхность крыла,
обеспечивают дополнительную подъёмную силу на взлёте  и  в  сочетании  с
развитой механизацией  крыла реализуют высокие взлётно-посадочные харак-
теристики самолёта при его  эксплутации  с  грунтовых  аэродромов.  Лёт-
но-технические данные  самолёта  и  его оборудование позволяют совершать
полёты в любых метеоусловиях днём и ночью на внутрисоюзных и международ-
ных воздушных  линиях.  Максимальная  дальность полёта- до 5000 км.  при
крейсерской скорости 550-600 км/час на высоте 10000 м. Максимальная гру-
зоподъёмность самолёта- 10т.
    Следующий вариант этого самолёта- Ан-74- предназначен для эксплуата-
ции в полярных районах. В 1987-1988 г.г. самолёт успешно прошёл эксплуа-
тационные испытания в Арктике и Антарктике,  где подтвердил свои высокие
лётно-технические характеристики.
     Самолёт Ту-204 ОКБ им. А.Н.Туполева спроектирован и построен на на-
учно-техническом уровне,  соответствующем мировым стандартам. Этот само-
лёт расчитан на перевозку 214 пассажиров на расстояние до 3500 км. Само-
лёт обладает почти в два раза лучшей топливной экономичностью,  чем экс-
плуатируемые в настоящее время самолёты, что достигнуто улучшенной аэро-
динамикой и  малым  удельным  расходом  топлива  новых двигателей ПС-90А
конструкции П.А.Соловьёва.
     На Ту-204 применена автоматическая система управления, состоящая из
трижды резервированного по соображениям обеспечения безопасности  полёта
унифицированного комплекса и аналогового резервного контура.  Управление
самолётом осуществляется не с помощью традиционного штурвала,  а  ручки,
действующей от  малых усилий руки пилота.  Новый пилотажно-навигационный
комплекс передаёт информацию экипажу на экраны  электронно-лучевых  тру-
бок. В самом начале 1989 г. экипаж во главе с ведущим лётчиком-испытате-
лем А.Талалакиным поднял Ту-204 в воздух.
     К началу 1988 г.  в ОКБ им. А.Н.Туполева был создан эксперименталь-
ный самолёт Ту-155,  для которого ОКБ Н.Д.Кузнецова разработало водород-
ный двигатель  НК-88 и 15 апреля 1988 г.  этот самолёт совершил успешный
испытательный полёт.
     Самолёт Ил-96-300  создан  коллективом  конструкторов  во  главе  с
Н.Г.Новожиловым в ОКБ им.  С.В.Ильюшина. Этот дальний магистральный пас-
сажирский самолёт расчитан на перевозку 300 пассажиров,почты и грузов на
линиях протяжённостью до 9000 км.  Предусмотрен вариант  этого  самолёта
для международных  авиалиний  протяжённостью  до 11000 км.  Максимальная
взлётная масса нового самолёта  достигает  230т.  Этот  самолёт   должен
придти на смену аэробусу Ил-86.  Внешне он напоминает Ил-86, но обладает
более высокими аэродинамическими качествами,  устойчивостью и  управляе-
мостью. В  конструкции  самолёта  применены  новые  технические решения,
внедрены новые металлические и неметаллические материалы. На пилонах под
плоскостями   располагаются  4  двухконтурных  турбореактивных двигателя
ПС-90А. На самолёте установлен качественно новый пилотажно-навигационный
комплекс. На  приборных  досках стрелочные приборы и индикаторы заменены
многоцветными электронно-лучевыми дисплеями.  Самолёт  Ил-96-300  первый
раз поднялся в воздух в сентябре 1988 г.
      _Вертолёты.
     В России  первые шаги по исследованию и практическому созданию вин-
токрылых машин были предприняты учеником Н.Е.Жуковского Борисом Николае-
вичем Юрьевым- впоследствии одним из руководителей ЦАГИ, начальником ка-
федры аэродинамики ВВА им. Н.Е.Жуковского, академиком. Он разработал на-
учно обоснованный проект вертолёта. Б.Н.Юрьев предложил также установить
на вертолёте автомат перекоса,  позволявший лётчику  менять  направление
тяги несущего винта. По этому проекту был построен макет вертолёта нату-
ральных размеров.  Однако прошло более 15 лет с того времени и только  в
1930 г.  в  ЦАГИ по схеме Юрьева  был   построен  одновинтовой  вертолёт
ЦАГИ 1-ЭА.  Этот вертолёт был построен под руководством  А.М.Черемухина,
который стал и первым пилотом вертолёта.  14 августа 1932 г. ему удалось
достичь на этом первом советском вертолёте высоты в 605 м, продолжитель-
ность полёта  составила  12 мин.  Несколько позднее,  перед началом ВОВ,
конструкторским бюро Московского авиаинститута под руководством И.П.Бра-
тухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолёт "Омега", а за-
тем проектировались и строились вертолёты "Омега-II"-  Г-3 и Г-4. Верто-
лёты Г-3  и  Г-4  были переданы в производство и выпускались в небольших
сериях. Одновременно с  созданием  и  изучением  вертолётов  Кузнецовым,
Скржинским, Камовым  и  Милем  в  ЦАГИ велись проектирование и постройка
крылатых и бескрылых автожиров;  некоторые из них имели довольно высокие
лётные данные.  В  частности,  автожир ЦАГИ А-12 при испытаниях развивал
скорость горизонтального полёта до 245 км/час и поднимался на высоту  до
5570 м. Автором автожира был один из старейших конструкторов отечествен-
ного вертолётостроения Герой Социалистического труда Н.И.Камов.
     Накопленный при  строительстве вертолётов и автожиров опыт позволил
конструкторскому бюро Н.И.Камова впоследствии создать оригинальный аппа-
рат- винтокрыл. В основном работа этого бюро была направлена на создание
вертолётов соосной схемы. Аппараты такого типа особенно удобны при полё-
тах с  ограниченных площадок (в частности с кораблей и при сложном рель-
ефе местности), так как не имеют хвостового винта.
     Один из  вертолётов,  созданный по проекту Н.И.Камова,-А-7-3А,  ис-
пользовался во  время  Великой  Отечественной  войны  для  корректировки
стрельбы тяжёлой  артиллерии.  На этих же аппаратах совершались полёты в
тыл противника.  Инженером первой корректировочной эскадрильи вертолётов
был М.Л.Миль, который до войны участвовал в создании вертолётов в ЦАГИ.
     В 1945-1946 г.г.  КБ Н.И.Камова проектировало и  строило,  а  затем
проводило испытания легких вертолётов Ка-8 и Ка-10.  Во время воздушного
парада на Тушинском аэродроме один из этих вертолётов  продемонстрировал
взлёт с автомобиля-грузовика.  Несколько позже этим КБ были созданы вер-
толёты Ка-15 и Ка-18- оба одноместные,  двухвинтовой соосной схемы. Вер-
толётов такого  типа в этот период за рубежом ещё не было.  На Ка-15 был
установлен рекорд скорости полёта для летательных аппаратов этого класса-
170 км/час. Кроме лётчика Ка-15 мог брать на борт 2-х пассажиров. Следу-
ющий вертолёт Ка-18 представлял собой четырёхместную пассажирскую  маши-
ну. Его  прозвали  "летающим  автомобилем".  В  середине  50-х  годов КБ
Н.И.Камова спроектировало и построило оригинальный  летателный  аппарат-
винтокрыл, который  сочетал  в себе свойства самолёта и вертолёта.  Этот
аппарат имел два турбовинтовых двигателя,  передававших свою мощность на
два несущих, или два тянущих винта. Трудность полёта на подобных ЛА зак-
лючалась в переходе от полёта "по- вертолётному" к полёту "по-самолётно-
му". Из-за  этих  трудностей винтокрылы нигде не получили широкого расп-
ространения. В 1965 г. КБ Н.И.Камова спроектировало и построило примени-
тельно к  той  же  двухвинтовой  соосной схеме вертолёт Ка-26- "летающее
шасси". В зависимости от назначения на этом шасси могли  устанавливаться
кабина на шесть  пассажиров,  бункер  большой вместимости для проведения
сельскохозяйственных работ;  грузовая платформа или средства пожаротуше-
ния. Масса  вертолёта  составляла 3250 кг,  дальность полёта- до 400 км.
Вертолёт Ка-26 получил широкое распространение как  в  Советском  Союзе,
так и за рубежом.  Его поставляли в ВНР, ГДР, Японию, Швецию, ФРГ и дру-
гие страны.  В 1984 г ,через 20 лет после создания, вертолёт Ка-26  был
признан лучшим  среди различных вертолётов ведущих фирм мира на междуна-
родных соревнованиях в Венгрии.
     С 1974 г. ОКБ им. Н.И.Камова возглавляет С.В.Михеев. За многие годы
работы при непосредственном руководстве С.В.Михеева в ОКБ созданы многие
типы боевых и гражданских вертолётов,  среди них новые вертолёты Ка-32 и
Ка-126.
     Вертолёт Ка-126 снабжен газотурбинным двигателем мощностью 720 л.с.
При взлётной массе 3250 кг.  он может транспортировать груз до 1000 кг.,
а его  крейсерская  скорость составляет 160 км/час.  Это вертолёт нового
поколения, предназначенный для сельскохозяйственных работ.
     Всепогодный многоцелевой  вертолёт  Ка-32  предназначен для решения
проблемы хозяйственного освоения районов Крайнего Севера  и  Арктики.  В
соответствии с этими задачами разработаны два варианта вертолёта:  судо-
вой для ледовой разведки и транспортный для перевозки  людей  и  грузов.
Вертолёт Ка-32 имеет максимальную взлётную массу 12,6 т.,  снабжён двумя
турбовальными газотурбинными двигателями ТВЗ-117 мощностью по 2225  л.с.
каждый, что позволяет ему транспортировать до 5000 кг.  груза на внешней
подвеске и до 4000 кг.  в кабине.  Новый вертолёт компактен на  стоянке,
так как лопасти можно складывать вдоль фюзеляжа по направлению к хвосту.
     ОКБ им. Н.И.Камова принадлежит честь создания массового  вертолёта
соосной схемы,  а  в  ОКБ другого выдающегося конструктора М.Л.Миля были
созданы вертолёты иной конструктивной схемы.
     Михаил Леонтьевич Миль родился в Иркутске, там он поступил в техно-
логический институт, а затем перешёл в Новочеркасский авиационный инсти-
тут. Как  и Камов, М.Л.Миль всю свою жизнь посвятил винтокрылым машинам.
Ему принадлежит много теоретических работ в области аэродинамики  и  ус-
тойчивости автожиров и вертолётов. Эти работы были обобщены в докторской
диссертации по теме " Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей  и
её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоп-
тера". В ЦАГИ, где был создан геликоптерный отдел, в роли начальника ла-
боратории М.Л.Миль  организовывал  и проводил глубокие экспериментальные
исследования аэродинамики несущего винта,  создал ряд лабораторных уста-
новок, в  том  числе  и  натурную установку для исследования вертолётных
винтов.
     Перед войной и в годы войны было создано 14 типов автожиров и 7 ти-
пов вертолётов. Из-за несовершенства эти машины широкого распространения
не получили,  однако  на  них были опробованы важнейшие элементы будущих
вертолётов.
     В 1947  г.,  в  соответствии с решением межведомственной комиссии и
при активном содействии командования ВВС  организуется  новое  конструк-
торское бюро во главе с М.Л.Милем.  Перед коллективом этого бюро так же,
как и перед ОКБ А.С.Яковлева и Н.И.Камова была поставлена задача  созда-
ния одновинтового вертолёта.
     Первый вертолёт по одновинтовой  схеме  Ми-1,  снабжёный  поршневым
двигателем мощностью 575 л.с.  конструкции А.Г.Ивченко, совершил полёт в
октябре 1948 г.  По лётным данным,  а также по условиям пилотирования он
был схож с американским и английским вертолётами того же класса.  Созда-
ние Ми-1 явилось началом большой и исключительно плодотворной работы КБ,
руководимого М.Л.Милем.  Промышленность выпустила несколько тысяч верто-
лётов Ми-1 различных модификаций (связной,  учебно-тренировочный,  сани-
тарный, четырёхместный,  вариант с поплавковым шасси), которые в течение
двух десятилетий несли службу в стране и  за  рубежом. Дальность  полёта
этого вертолёта достигала 615 км.,  взлётная масса- 2500 кг., максималь-
ная скорость- 190 км/час.
     Следующий вертолёт  Ми-4  был создан в ОКБ М.Л.Миля в конце 1952 г.
Это был десантно-транспортный вертолёт с высотным двигателем А.Д.Швецова
мощностью 1700 л.с., пригодный для слепых и ночных полётов. Максимальная
скорость вертолёта составляла 180  км/час  при полётной  массе 7200-7800
кг., грузоподъёмность- 1200 кг. (максимальная- 1600 кг.). Грузовая каби-
на   Ми-4  вмещала   16 десантников  или  автомашину   ГАЗ-69.    Амери-
канский вертолёт S-56 лишь через два года имел данные, сходные с данными
вертолёта Ми-4.  Вертолётом Ми-4 завершилась эпоха  поршневого  вертолё-
тостроения. За  успехи в создании отечественных вертолётов коллектив ОКБ
М.Л.Миля в 1958 г. был удостоен Ленинской премии.
     Успехи отечественного  вертолётостроения  в 50-е годы позволили пе-
рейти к созданию вертолёта большой грузоподъёмности с газотурбинной  си-
ловой установкой. Таким вертолётом стал Ми-6. В октябре 1957 г. во время
испытательного полёта на нём был поднят груз в 12 т.  на высоту 2432 м.,
что являлось мировым рекордом.  Груз, поднимаемый вертолётом Ми-6, в два
раза превышал груз,  который способен был поднять американский  вертолёт
S-56. Для перевозок крупногабаритных грузов массой до 12 т. на базе вер-
толёта Ми-6 в дальнейшем  создаётся  вертолёт-кран  Ми-10,  который  мог
транспортировать крупногабаритные грузы длиной 20 м, высотой 3,5 м и ши-
риной 5 м на расстояние до 250 км. Дальнейшая работа ОКБ  М.И.Миля  была
связана с проектированием серии вертолётов с газотурбиной  силовой уста-
новкой (ГТД).  Первым вертолётом такого типа стал  28  местный  вертолёт
Ми-8. Позднее, в начале 80-десятых годов, был создан вертолёт Ми-17, яв-
лявшийся дальнейшим развитием вертолёта Ми-8.  За Ми-8 был создан лёгкий
вертолёт с  ГТД Ми-2 (взлётная масса 3,55 т),  который был спроектирован
специально для народно-хозяйственных целей и имел несколько модификаций.
     Крупным успехом  в  деятельности ОКБ М.Л.Миля стало создание транс-
портного вертолёта Ми-12,  который 6 августа 1969 г. поднял груз в 40,15
т. и поднялся с ним на высоту 2250 м., установив тем самым новый мировой
рекорд. При демонстрации этого вертолёта на авиационной выставке в Пари-
же оказалось, что он по своим размерам превосходит все летательные аппа-
раты на выставке,  за исключением самого большого  американского  транс-
портного самолёта С-5А.Вертолёт Ми-12, в отличие от других машин ОКБ Ми-
ля, построен по поперечной схеме.
     С 1970 г.  ОКБ им. М.Л.Миля возглавил Марат Николаевич Тищенко. Под
его руководством были продолжены и успешно завершены работы по  созданию
вертолётов семейства Ми-24.  Появление вертолёта Ми-24,  а затем его эф-
фективное боевое применение на различных театрах военных действий  (име-
ются в виду военные конфликты в Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Афри-
ке) вызвало поток публикаций в западной прессе. О Ми-24 писалось не ина-
че , как о новой "грозной силе" Советов.
     Одним из принципиальных отличий Ми-24 от других  боевых  вертолётов
возможность его  использования для целей десантирования.  На Ми-24 был в
своё время установлен абсолютный для вертолёта рекорд  скорости,  равный
367 км/час.
     После вертолёта Ми-24 в ОКБ им.М.Л.Миля был разработан,  испытан  и
принят к эксплуатации самый грузоподъёмный вертолёт в мире из когда-либо
строившихся  серийно- вертолёт   Ми-26.  Он  способен   транспортировать
крупногабаритные 20 т.  грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней под-
веске.
     Одной из последних работ коллектива ОКБ в 80-десятые годы было соз-
дание самого маленького отечественного вертолёта Ми-34 с взлётной массой
в 1 т. Машина расчитана на сложный пилотаж с большими перегрузками.
      _На пороге XXI века.
     Развитие авиации  всегда  определялось  ростом  скорости,  высоты и
дальности полёта.  Последние 50 лет характеризовались ростом  скоростей,
высот и  значительным увеличением дальности полёта на дозвуковой скорос-
ти, особенно транспортных и пассажирских самолётов. За этот период авиа-
ция увеличила  максимальные  скорости примерно в 4 раза,  высоту и даль-
ность- примерно в 2,5-3 раза.
     Этот скачок  стал  возможным благодаря широкому внедрению в авиацию
реактивных двигателей.  Великий учёный  К.Э.Циолковский  предвидел  этот
скачок. Он говорил, что за эрой аэропланов винтовых должна следовать эра
аэропланов реактивных, или аэропланов стратосферы. В результате длитель-
ных теоретических и экспериментальных исследований, в которых значитель-
ная роль принадлежит учёным и конструкторам  СССР,  а  также  реализации
многочисленных проектов  новейших  машин  самолёты достигают в настоящее
время скорости порядка 3-х скоростей звука..  Получение  такой  скорости
полёта оказалось  возможным в основном в результате применения новых аэ-
родинамических схем,  крылу и оперению придаётся большая стреловидность,
применяются и  треугольные крылья малого удлинения,  и оптимальные формы
профилей крыла с учётом многорежимности полёта по скорости,  крутка кры-
ла, загиб  носков  профиля  и сверхкритические профили.  Разрабатываются
системы управления самолётом с непосредственным управлением подъёмной  и
боковой силами. Изменение формы фюзеляжа характеризуется его большим уд-
линением, применением "правила площадей",  определяющего размеры сечений
по длине  фюзеляжа,  что  имеет особое значение при создании самолётов с
обратной стреловидностью.
     Задачи надёжной  устойчивости  и управляемости самолётов на больших
скоростях решаются с помощью средств автоматизации управления самолётом,
в первую  очередь  с  помощью ЭВМ.  Использование бортовых ЭВМ позволяет
обеспечить максимальную автоматизацию процессов управления ЛА от  взлёта
до посадки,  а  применение ЭВМ при проектировании ЛА обеспечивает резкое
сокращение сроков проектирования,  высокое качество проектирования и вы-
бор оптимальных вариантов.
     Внедрение крыла с изменяемой стреловидностью на сверхзвуковых само-
лётах позволило  обеспечить  максимальную  аэродинамическую  оптимизацию
всех этапов полёта от взлёта до посадки как при малых, так и при больших
скоростях полёта.  Внедрение крыла с изменяемой стреловидностью не озна-
чало отказ от максимальной механизации крыла. Двух и трёхщелевые закрыл-
ки, предкрылки, зависающие элероны стали реальными и эффективными средс-
твами повышения подъёмной силы на взлёте и при посадке самолёта.
     Создание самолёта  вертикального  и  сокращённого взлёта и посадки-
новое направление в развитии авиации. Возможности вертикального взлёта и
посадки придают  самолёту  новые  качества,  обеспечивают безаэродромное
(палубное) базирование, что решает многие вопросы применения самолётов.
     Одним из  основных средств увеличения скоростей полёта до гиперзву-
ковых стало использование теплопрочных конструкционных материалов и при-
менение теплозащиты на наиболее теплонагруженных частях самолёта. Увели-
чение высоты полёта также может служить защитой самолёта от нагрева. Ес-
ли пределы высот современных самолётов составляют  28-30 км.,  то гипер-
звуковой полёт может проводиться на больших высотах. Будущие гиперзвуко-
вые самолёты  могут  найти  различное применение как в военных,  так и в
мирных целях.  На будущих самолётах получат всё большее  распространение
ТРДД с малой степенью двухконтурности,  имеющие температуру перед турби-
ной не менее 1700 градусов Цельсия и двухступенчатый компрессор для сни-
жения массы и габаритов силовой установки.
     На очереди дня - практическая реализация комбинированных аэростати-
ческих летательных аппаратов. Все комбинированные аэростатические ЛА но-
вого поколения можно разделить на две большие группы: 1) аппараты укоро-
ченного взлёта и посадки (УВП);
     2) аппараты вертикального взлёта и посадки.
      _Аппараты УВП. .  Проект аппарата "Megalifter" разработан американской
фирмой "Мегалифтэ" в 1973 г. Этот аппарат имеет компоновку обычного са-
молёта со средним расположением крыла и двухкилевым вертикальным опере-
нием. Длина фюзеляжа- 198 м.,  размах крыла- 162 м. На пилонах под кры-
лом установлены 4  маршевых  двухконтурных  газотурбинных двигателя
TF-39GЕ-1 со взлётной тягой 186 КН каждый.  Вблизи законцовок под крылом
установлены ещё два двигателя с изменяемым направлением вектора тяги.
Большая часть фюзеляжа, кроме грузового отсека,  заполнена гелием
(210тыс. м3). При полезной нагрузке 104 т. "Megalifter" становится аппа-
ратом "тяжелее воздуха" и взлетает как самолёт. Скорость отрыва при мак-
симальной взлётной массе 450  т.  составляет 120 км/час.  Крейсерская
скорость- 330 км/час, максимальная скорость- 380 км/час, потолок- около
7000 м; дальность полёта - 16000 км.
     Американская фирма "Аэреон корпорейшн" с середины 60-х годов  зани-
мается разработкой  проектов  комбинированных  аэростатических аппаратов
различной грузоподъёмности по программе  "Дайнертип".  Все  эти  проекты
объединяет единая концепция корпуса,  представляющего несущее тело треу-
гольной формы в плане,  большая часть которого заполнена гелием.  Макси-
мальная грузоподъёмность аппаратов этого семейства составляет 1000 т.
      _Аппараты ВВП. .  Одним из первых проектов аэростатического ЛА ВВП яв-
ляется проект "Heli- stat",  разработанный фирмой "Пясецки эркрафт". Ап-
парат представляет собой сочетание лёгкой оболочки дирижабля ZPG-2 с че-
тырьмя серийно выпускаемыми вертолётами SH-34J. Вертолёты установлены на
консолях двух поперечных балок ферменной конструкции, смонтированной под
оболочкой. Основное  назначение аппарата- транспортировка леса в трудно-
доступных районах.
     Подводя итоги  всему сказанному,  можно констатировать,  что лета-
тельные аппараты недалёкого будущего будут отличаться более совершенными
аэродинамическими формами, более совершенными характеристиками и силовы-
ми установками,  применением новых жаропрочных сплавов и  композиционных
материалов, а также более совершенным электронным оборудованием и воору-
жением.


                             _Глава 7.
                       _Заря космической эры.
      _7.1. А.П.Федоров, К.Э.Циолковский, Ф.А.Цандер, Ю.В.Кондратюк.
     К.Э.Циолковский в  1896  г.  выписал  изданную  в Петербурге книжку
А.П.Федорова "Новый принцип воздухоплавания,  исключающий атмосферу  как
опорную среду",  в которой автор излагал идею устройства реактивного ап-
парата, способного передвигаться при помощи отдачи газов.  Маленькая эта
брошюрка не насчитывает и двадцати страниц. Автор её- безвестный изобре-
татель и инженер Александр Петрович Федоров предлагает тем,  кто интере-
суется делом воздухоплавания, взять на вооружение рычаг "более совершен-
ного типа" по сравнению с теми рычагами,  которые пытаются применить при
перемещении в атмосфере.
     Таким рычагом,  считал Федоров,  должен  стать  воздухоплавательный
прибор, в котором используется явление "совершенно аналогичное тому, что
имеет место в ракете и в отдаче огнестрельного оружия".  Машина Федорова
представляет собой  двухстенную  полую цилиндрическую трубу.  Один конец
её заглушен, причём стенки внутреннего диаметра трубы не подходят вплот-
ную к днищу, с другого же конца они плотно соединены со стенками внешне-
го диаметра.
     Чтобы машина заработала необходимо пустить между стенками,  т.е.  в
кольцеобразную полость,  газ под давлением в несколько атмосфер. Ища вы-
ход, он  начнёт давить на днище и отбрасываться через внутренний диаметр
наружу, уступая место новым порциям газа.  Таким образом труба, по мысли
изобретателя, "как  ракета в полёте или оружие при отдаче" получит стрем-
ление двигаться по своей оси... Для выработки газа инженер предложил ис-
пользовать собранную  в бутыли жидкую углекислоту,  воздуходувные машины
или парообразователь.  Судьба Федорова и его изобретения  затерялись  во
времени. Но так или иначе книга Федорова толкнула Циолковского к серьёз-
ным работам по космическим кораблям с ракетными двигателями, как, по вы-
ражению самого К.Э.Циолковского,  упавшее яблоко толкнуло Ньютона к отк-
рытию закона всемирного тяготения.
     Первый проект  Циолковского  был посвящён созданию управляемого аэ-
ростата, т.е.  дирижабля. После дирижабля Циолковский перешёл к исследо-
ванию аэродинамики самолёта.  Его работы были использованы Жуковским при
создании теории расчёта крыла. В дальнейшем интересы Циолковского перек-
лючились на исследование космического пространства. В 1903 г. он опубли-
ковал книгу " Исследование мировых пространств  реактивными  приборами",
где впервые  доказал,  что  единственным аппаратом,  способным совершить
космический полёт, является ракета.
     Первые работы учёного прошли почти незамеченными. Учение о реактив-
ном звездолёте только тогда было замечено, когда книга в виде статей на-
чала печататься вторично в 1911-1912 г.г. в столичном журнале " Вестник
воздухоплавания". В первой статье и последовавших  за  ней  продолжениях
(1911 и 1914 г.г.) Циолковский заложил основы теории ракет и жидкостного
ракетного двигателя.  Им впервые была решена задача посадки космического
аппарата на поверхность планет, лишённых атмосферы.
     В первой части своей книги " Исследование мировых пространств реак-
тивными приборами",  опубликованной в 1903 г.,  учёный дал чертежи своей
ракеты, показал объёмы, занимаемые жидким водородом, который Циолковский
предлагал использовать как горючее,  и  кислородом,  предназначенным  для
поддержания горения  в безвоздушном пространстве.  Поскольку,  получение
жидкого водорода- дело очень трудное,  Циолковский впоследствии  заменил
компоненты топлива ракеты на другие горючие вещества.  В хвостовой части
ракеты Циолковский поместил в струе истекающих газов для управления  ра-
кетой графитовые рули.  Кроме газовых рулей для управления ракетой Циол-
ковский предусмотрел поворот сопла камеры  сгорания.  Предложения  Циол-
ковского по  охлаждению камер сгорания одним из компонентов топлива поз-
воляли выполнять эти камеры тонкостенными,  т.е. лёгкими. Предложения по
охлаждению камер  сгорания и по управлению ракетой с помощью газовых ру-
лей нашли в дальнейшем в космонавтике широкое применение.  Для предохра-
нения ракеты  от  сгорания  при её возвращении на землю при  попадании в
плотные слои атмосферы учёный предлагал охлаждать внешнюю оболочку раке-
ты жидким кислородом.
     Циолковский знал,  что с помощью одной ракеты невозможно достигнуть
такой скорости, которая позволила бы людям преодолеть силу земного тяго-
тения. Он настойчиво искал выход из тупика и скоро нашёл его,  предложив
применить для этого составные ракеты, или, как он говорил сам "космичес-
кие ракетные поезда",  идея которых появилась несколько столетий  назад,
но не была разработана теоретически.
     Принцип действия таких "поездов" сводился к тому, что сначала рабо-
тала последняя ракета космического  поезда и толкала "поезд" в заданном
направлении. После выработки топлива первой ступени  она  отделялась  от
"поезда", таким  же образом работали и следующие ступени.  Так был решён
вопрос о таком запасе топлива, которого бы хватило для достижения косми-
ческих скоростей.  Сейчас  ракетные  "поезда" называют иначе- составными
многоступенчатыми ракетами.
     Над проектами ракет Циолковский работал всю свою жизнь. Он разрабо-
тал проекты ракет для проведения  научных  исследований,  для  перевозки
пассажиров и грузов в атмосфере и космическом пространстве.
    Другим неутомимым энтузиастом межпланетных путешествий в начале 20-х
годов в России был Фридрих Артурович Цандер. Свои соображения о том, ка-
ким должен быть корабль для межпланетных сообщений, он не раз высказывал
друзьям и товарищам по работе. В октябре 1920 г. специальная комиссия из
инженеров и руководителей Глававиа и завода  "  Мотор"  рассмотрела  его
проект аэроплана  для  вылета  из  земной атмосферы и перелёта на другие
планеты. Рабочие собрали деньги на покупку  материалов  для  продолжения
опытов Ф.А.Цандера.
     Цандер верил,  что космические полёты- дело близкого будущего и эта
вера помогала ему стойко переносить все трудности, все лишения и невзго-
ды. Годы его работы над проектом космического корабля совпали  с  годами
разрухи после Гражданской войны.  Он работал в нетопленой квартире,  жил
на средства от проданных вещей, даже продал астрономическую трубу.
     Корабль Цандера состоял из двух самолётов,  конструктивно связанных
с ракетой. Крылья с хвостовым оперением, двигатели и винт большего само-
лёта предназначались  только для взлёта.  Изобретатель предлагал сделать
их складными с таким расчётом, чтобы их можно было втягивать после взлё-
та внутрь ракеты,  расплавлять и использовать в качестве топлива. В про-
цессе полёта должна была сжигаться и часть самой ракеты.  В конце полёта
должен был остаться только меньший самолёт. Он предназначался для спуска
на Землю.
     У Цандера были обширные планы об испытаниях простых и составных ра-
кет, работающих на различных видах топлива; об испытании моделей склады-
ваемых и нескладываемых крыльев самолётов;  об испытании действия боль-
ших ускорений на специально построенных центробежных аппаратах; о созда-
нии двигателей,  работающих на жидком кислороде или от солнечного тепла.
Конструируя свои первые опытные ракетные двигатели,  Цандер думал о соз-
дании мощных силовых установок для космических аппаратов,  которые могли
бы вывести человека в космос. Для своих ракетных двигателей Цандер наде-
ялся использовать  металлическое  топливо вместе с жидким и провёл много
экспериментов по сжиганию различных металлов.
     В 1929 г. свет увидела книга Юрия Васильевича Кондратюка " Завоева-
ние межпланетных пространств".  Книга эта с изображением на обложке тра-
ектории отлёта межпланетного корабля от Земли была издана в Новосибирске
на личные сбережения автора мизерным тиражом.
     " Предлагаемая  книжка  Ю.В.Кондратюка,- писал в предисловии её ре-
дактор профессор В.П.Ветчинкин, с большим вниманием отнёсшийся к молодо-
му учёному,-  несомненно  представляет  наиболее  полное исследование по
межпланетным путешествиям из всех писавшихся в русской и иностранной ли-
тературе до  последнего времени.  Все исследования проделаны автором со-
вершенно самостоятельно,  на основании единственного полученного им све-
дения, что на ракете можно вылететь не только за пределы земной атмосфе-
ры, но и за пределы земного тяготения. В книжке освещены с исчерпывающей
полнотой все вопросы,  затронутые в других сочинениях,и, кроме того,раз-
решён целый ряд новых вопросов первостепенной важности, о которых другие
авторы не упоминают...".
     Ю.В.Кондратюк родился в 1897 г.  В десять лет он поступает  в  Пол-
тавскую гимназию. Здесь он проучился 4 года.  Затем его зачисляют в кол-
легию Павла  Галагана,  где он проучился только два года.  Ещё в 16 лет,
будучи учеником этой коллегии,  Юрий увлёкся космосом.  Толчком к  этому
увлечению послужила  прочитанная  им  книга  А.П.Федорова " Новый способ
воздухоплавания". " Достигнув в 1917 г.  в своей работе  первых  положи-
тельных результатов,-  признавался позже Кондратюк,- я и не подозревал в
то время, что не являюсь первым и единственным исследователем в этой об-
ласти". Не имея специального образования, он самостоятельно добывал зна-
ния по физике,  математике,  химии.  Не имея средств к существованию, он
батрачил у разных богатых людей- колол дрова, давал уроки, работал коче-
гаром. После гражданской войны судьба забросила его в Сибирь.  В Новоси-
бирске Кондратюк работает в краевой конторе " Хлебстрой",  где конструи-
рует и строит элеваторы.  Юрий Васильевич  был  талантливым  изобретате-
лем-самородком. Ещё задолго до приезда в г.Харьков в 1933 г., где он за-
нимался проектированием и постройкой мощных ветроэлектростанций, им были
изобретены гусеничный  автомобиль  для езды по мягким и сыпучим грунтам,
пневматические рессоры,  вакуумнасос,  барометр, часы с длительным заво-
дом; электрическая машина переменного тока высокой мощности; парортутная
турбина и многое другое.  Для иного человека на все эти  изобретения,  а
может быть,  даже на одно из них,  потребовалась бы целая жизнь. А у та-
лантливого украинского самородка всё это было побочным,  второстепенным.
Главным для Кондратюка была задача покорения космоса. Он первым с исчер-
пывающей полнотой исследовал типы возможных траекторий  полёта  ракет  с
земли и  их возвращение на землю.  Он доказал,  что космические корабли,
ракеты и искусственные спутники могут двигаться по круговым, эллиптичес-
ким и параболлическим орбитам. Кондратюк независимо от Циолковского при-
шёл к идее многоступенчатой ракеты,  он же доказал,  что при  полётах  к
другим планетам  посадку следует осуществлять не всей ракетой,  а только
частью её,  "пустив основной снаряд спутником до  присоединения  к  нему
после возвращения с планеты" второй части.
     Американцы, готовясь к полётам на Луну, решили использовать вариант
инженера Джона Хуболта, предлагавшего вывести корабль на окололунную ор-
биту, с последующим отделением отсека,  который должен был спуститься на
Луну.
     " Когда ранним мартовским утром 1968  г.  с  взволнованно  бьющимся
сердцем я  следил  на  мысе Кеннеди за стартом ракеты,  уносящей " Аппо-
лон-9" по направлению к Луне,- рассказывал позже сам Джон Хуболт,- я ду-
мал в этот момент о Юрии Кондратюке,  разработавшем ту самую трассу,  по
которой предстояло лететь трём нашим астронавтам..."
     Кондратюк занимался  не только теорией полёта,  он разработал форму
сопла для сжигания топлива и произвёл исследования более двадцати  хими-
ческих соединений горючих материалов для ракетных двигателей.

     Он высказал интересные предложения о спуске ракеты на Землю, о тор-
можении с  помощью  атмосферы,  о конструктивных особенностях планера, а
также о материалах,  из которых он должен делаться, чтобы не сгореть при
сильном трении о воздух.
      Кондратюк, как и Циолковский,  как и Цандер, верил, что межпланет-
ные полёты-  дело  недалёкого будущего и он хотел,  чтобы в это верили и
те, кто пойдёт по пути,  начертанному замечательными пионерами космичес-
кой науки и техники. Глубокие знания, смелость поиска, гениальность мыс-
ли и уверенность в правоте своего дела дали ему право заявить, что "..с
 теоретической стороны  полёт  на  ракете  в мировое пространство ничего
удивительного и невероятного собой не представляет".
     Это было  сказано  им в 1926 г.  в статье " Тем,  кто будет читать,
чтобы строить".  Последние годы жизни Ю.В.Кондратюк работал в Москве,  в
ЦАГИ. Он не дожил до первых шагов человека в космос. В 1942 г. Ю.В.Конд-
ратюк погиб в ополчении под Москвой.
                 _Главный конструктор космических кораблей.
     Сергей Павлович Королёв- это тот человек,  который сумел  воплотить
мечты Циолковского  и  его последователей о космических полётах в жизнь.
Все свои силы, весь свой талант замечательного конструктора-новатора,ор-
ганизатора науки, общественного деятеля Королёв посвятил развитию ракет-
ной техники в России.
     Золотыми буквами  занесён  в  историю  человечества октябрь 1957 г.
тогда с помощью ракетно-космической системы,  созданной под руководством
С.П.Королёва, был  выведен на орбиту первый искусственный спутник Земли.
За пуском первых спутников последовали пробные полёты космических кораб-
лей, а вслед за ними- межпланетных автоматических станций. С помощью ав-
томатических станций " Луна-1,2,3" был совершён  облёт  Луны,  совершена
мягкая посадка и доставлен вымпел с гербом СССР на поверхность Луны, со-
вершены облёт и фотографирование обратной стороны Луны.  Эти полёты были
выполнены с помощью систем, построенных при непосредственном участии Ко-
ролёва.
     Под руководством  С.П.Королёва  были  созданы пилотируемые корабли,
отработана аппаратура для полёта человека в космос и возвращения его  на
Землю, для выхода из корабля в свободное пространство. С.П.Королёв очень
верно чувствовал перспективы развития космической техники и в  том,  что
Советская наука  завоевала  приоритет в освоении космического пространс-
тва- огромная заслуга Королёва.
     Сергей Павлович обладал твёрдой волей,  гигантской энергией, необы-
чайной смелостью при решении сложных проблем, тонкой инженерной интуици-
ей и научной прозорливостью.  Он хорошо понимал, что в современную эпоху
в успехах науки основная роль принадлежит целым  коллективам  специалис-
тов, и  в своих исканиях он всегда опирался на коллектив,  все  насущные
вопросы развития ракетной техники и космонавтики стремился непременно  и
всесторонне решать со специалистами.
     Космонавтика-новая область человеческой деятельности. Советский на-
род зажёг зарю космической эры, и огромная заслуга в этом С.П.Королёва.
     _Основные даты жизни и деятельности С.П.Королёва. .  Родился 30 декабря
(по старому стилю) 1906 г.  В 1922 г. поступил в I-ю строительную профш-
колу в Одессе и в 1924 г.  закончил её.  В 1924 г. создал проект первого
своего планера  К-5 и в этом же году поступил в Киевский политехнический
институт. В 1926 г.  переехал в Москву и начал учиться в Московском тех-
ническом училище.  В 1927 г. участвовал во Всесоюзных планерных состяза-
ниях в Коктебеле.  В 1929 г.  совместно с С.Н.Люшиным  построил  планер
"Коктебель". В феврале 1930 г. окончил МВТУ, получил диплом инженера-аэ-
ромеханика. Тема дипломного проекта- конструкция самолёта СК-4.  В  1930
г. построил планер " Красная Звезда",  на котором лётчик В.А.Степанчонок
впервые в истории безмоторного полёта выполнил три петли  Нестерова.  !*
августа 1931  г.  вошёл  в  состав группы изучения реактивного движения,
созданного при Центральном Совете Осоавиахима. В апреле1932 г. возглавил
организацию ГИРДА и стал его начальником.  17 августа 1933 г.  руководил
пуском первой советской жидкостной ракеты 09 конструкции  М.К.Тихонраво-
ва, построенной в ГИРДЕ.  25 ноября 1933 г.  руководил пуском жидкостной
ракеты ГИРД-X. Осенью 1933 г. стал работать в Реактивном НИИ в Ленингра-
де. 5  мая 1934 г.  вместе со Щетанковым Е.С.  испытал в полёте первую в
СССР крылатую ракету 06/1,  разработанную под его руководством.  В  мар-
те-апреле 1934 г.  участвовал и выступал с докладом на первой Всесоюзной
конференции по вопросам изучения стратосферы.  В 1934 г.  вышла в свет в
Воениздате книга  С.П.Королёва " Ракетный полёт в стратосфере".  2 марта
1935 г.  выступил на 1-ой Всесоюзной конференции по применению  ракетных
аппаратов для исследования стратосферы с докладом на тему " Крылатая ра-
кета для полёта человека".  29 января и 8 марта 1939 г.  разработанная и
построенная С.П.Королёвым  крылатая  ракета 212 класса "земля-земля" со-
вершила успешные полёты. 28 февраля 1940 г. состоялся первый полёт раке-
топлана РП-1  318  конструкции С.П.Королёва.  В 1940 г.  С.П.Королёв был
арестован по ложному обвинению и сослан на Крайний Север,  где находился
в лагере до 1944 г.  С августа 1944 г. С.П.Королёв из бригады крыла кол-
лектива А.Н.Туполева был переведен в  опытно-конструкторское  бюро,  где
занимался испытанием  ЖРД для увеличения скорости боевых самолётов в ре-
шающие моменты воздушного боя.  В 1944-1945 г.г. испытывал в полётах ЖРУ
на боевых самолётах.
     9 августа 1946 г.  был назначен главным конструктором  отдела  НИИ,
занимавшегося проектированием мощной баллистической ракеты.
     В октябре-ноябре 1947 г.  провёл испытания первых советских  мощных
баллистических ракет. В 1953 г. был избран членом-корреспондентом Акаде-
мии наук СССР. В 1956 г. С.П.Королёву присвоено звание Героя Социалисти-
ческого Труда.  Летом 1957 г. С.П.Королёв провёл испытания первой в мире
межконтинентальной многоступенчатой ракеты.  В октябре- ноябре  1957  г.
была проведена подготовка и запуск первого в мире искусственного спутни-
ка Земли и первого биологического спутника.  В 1957 г. С.П.Королёву была
присуждена Ленинская премия.  В 1958 г.  С.П.Королёв избран академиком и
членом Президиума Академии наук СССР.
     В мае 1958 г. произведен запуск третьего спутника- первой лаборато-
рии на орбите. В январе 1958 г. произведен запуск автоматической станции
" Луна-1". В сентябре 1959 г. осуществлён запуск станции " Луна-2", дос-
тавившей на поверхность Луны вымпел с гербом Советского Союза. В октябре
1959 г. осуществлён запуск станции " Луна-3", впервые сфотографировавшей
обратную сторону Луны. В мае, августе и декабре 1960 г. была произведена
отработка корабля-спутника  для  полёта в космос путём запуска на орбиты
аппаратов с животными на борту.  В феврале 1961 г. была запущена межпла-
нетная станция  на  Венеру.  Станция  достигла  района "планеты загадок"
19-21 мая 1961 г.  В марте 1961 г.  была проведена подготовка  и  запуск
двух кораблей-спутников с возвращением их на Землю. В апреле 1961 г. бы-
ла проведена подготовка и осуществлён первый в истории человечества  по-
лёт человека  по орбите вокруг Земли.  Полёт совершил Ю.А.Гагарин на ко-
рабле " Восток".  В 1961 г.  С.П.Королёву присвоено звание дважды  Героя
Социалистического Труда и присуждена вторая Ленинская премия.  В 1961 г.
была проведена подготовка и осуществлён запуск  корабля  "  Восток-2"  с
космонавтом Г.С.Титовым  на борту,  совершившим суточный орбитальный по-
лёт. В августе 1962 г.- подготовка и осуществление группового  орбиталь-
ного полёта,  выполненного  А.Г.Николаевым и П.Р.Поповичем  на  кораблях
"Восток-3" и " Восток-4".  В ноябре 1962 г. осуществлён  запуск  станции
" Марс-1",  в  апреле 1963 г.- запуск станции "Луна-4".  В июне 1964 г.-
подготовка и осуществление совместного полёта В.В.Терешковой  и  В.Ф.Бы-
ковского на кораблях " Восток-6" и " Восток-5".  В апреле 1964 г.-экспе-
риментальный запуск многоступенчатой ракеты и автоматического  космичес-
кого зонда " Зонд-1.  В октябре 1964 г. была проведена подготовка и осу-
ществлена подготовка и осуществление орбитального полёта корабля "  Вос-
ход" с первой научной экспедицией в составе В.М.Комарова, К.П.Феоктисто-
ва и Б.Б.Егорова.  В ноябре 1964 г.  был произведен запуск  космического
аппарата "  Зонд-2".  В марте 1965 г.  был проведен полёт корабля " Вос-
ход-2", в ходе которого А.А.Леоновым был осуществлён  выход  в  открытый
космос. Командиром  "  Восход-2" являлся космонавт П.И.Беляев.  В апреле
1965 г.был осуществлён запуск первого советского спутника связи  "  Мол-
ния-1"- активного  ретранслятора,  в  мае  1965 г.- запуск станции " Лу-
на-5"; в июне 1965 г.- запуск станции " Луна-6";  в июле 1965 г.- запуск
аппарата " Зонд-3", сфотографировавшего и передавшего на Землю изображе-
ние тех участков обратной стороны Луны,  которые оказались вне поля зре-
ния фотоаппаратуры станции " Луна-3"; в октябре 1965 г.-  запуск станции
"Луна-7", спутника связи типа " Молния-1";  в  ноябре  1965  г.-  запуск
станции "  Венера-2",  " Венера-3";  в декабре 1965 г.- запуск станции "
Луна-8".
     14 января 1966 г. после тяжёлой операции С.П.Королёв скончался.


                              _Глава 8.
                         _Человек в космосе.

       _8.1. Космические аппараты. . Успехи Советского Союза в освоении кос-
моса были обусловлены решением задач по созданию  мощных  баллистических
ракет, надёжных  космических  кораблей и всесторонней подготовкой космо-
навтов в центре космической подготовки. Это потребовало организации мощ-
ных научных и проектных коллективов,  создания новых отраслей промышлен-
ности, огромных материальных и денежных затрат.
     Кто же внёс решающий вклад в реализацию советской космической прог-
раммы, проложил человечеству дорогу в космос? Это были учёные:
      _Академик М.В.Келдыш  (1911-1978 г.г.) .- внёс огромный вклад в разра-
ботку теоретических проблем космонавтики,  в решение принципиальных воп-
росов, касающихся реализации советской космической программы, в создание
новых методов и средств исследования  космического пространства.
      _Академик В.П.Глушко .- генеральный конструктор ракетного двигателест-
роения. Один из пионеров и творцов ракетной техники,  основатель  первой
советской организации по разработке ракетных двигателей- ГДЛ-ОКБ.  Конс-
труктор первого в мире электрического и первых отечественных  жидкостных
ракетных двигателей (1929-1933 г.г.). Конструктор мощных двигателей, ус-
тановленных на всех советских ракетах-носителях.
      _Академик М.К.Янгель (1911-1971 г.г.)- . конструктор и учёный в облас-
ти ракетно-космической науки и техники.  Внёс большой вклад в проведении
исследований околоземного пространства.
      _Алексей Михайлович Исаев (1908-1971 г.г.) .- видный  конструктор  ра-
кетных двигателей.  Созданные под руководством А.М.Исаева двигатели были
установлены на пилотируемых  космических  кораблях " Восток", " Восход",
 "Союз" и автоматических станциях " Луна", " Зонд", " Венера", " Марс".
      _Член-корреспондент АН СССР  Г.Н.Бабакин  (1914-1971  г.г.) .-  видный
конструктор и учёный в области космической техники. Создал ряд автомати-
ческих межпланетных станций серии " Луна", " Марс", " Венера".
      _Академик Н.А.Пилюгин (1908-1982) .- главный конструктор систем управ-
ления ракет-носителей,  выводивших  на  орбиту  советские  искусственные
спутники Земли и космические корабли.
      _Академик А.А.Благонравов (1894-1975 г.г.) .- председатель комиссии по
исследованию и использованию космического пространства АН СССР.
      _Семён Ариевич Косберг (1903-1965 ) . - советский конструктор авиаци-
онных и ракетных двигателей. Под его руководством создана серия ЖРД для
последних ступеней ракет-носителей космических летательных аппаратов.
      _Академик Б.Н.Петров (1913-1980 г.г.) .-советский учёный в области ав-
томатического управления. С 1966 г. председатель Совета по международно-
му сотрудничеству " Интеркосмос".

      _Академик О.К.Газенко .- советский физиолог,  один из основоположников
советской космической биологии и медицины.
     10 октября 1948 г. под техническим руководством С.П.Королёва в СССР
была запущена первая управляемая баллистическая ракета дальнего действия
Р-1 с двигателем РД-100 конструкции В.П.Глушко, положившая начало иссле-
дованию верхних  слоёв  атмосферы и околоземного космического пространс-
тва. С 1949 г.  начались систематические запуски высотных  геофизических
ракет, предназначенных для атмосферных,  медико-биологических,  астрофи-
ческих и других научных исследований и экспериментов.  Ракеты  поднимали
двигатели РД-101-  РД-103,  работавшие  на кислородно-спиртовом топливе.
Полезный груз от нескольких килограммов до нескольких тонн поднимался на
высоту свыше 500 км. Запуски геофизических ракет позволили получить важ-
ные данные о строении верхней атмосферы и ионосферы, составе космических
лучей, исследовать поведение живых организмов в условиях ракетного полё-
та.
     В год столетнего юбилея К.Э.Циолковского 4 октября 1957 г. на орби-
ту был выведен первый советский спутник Земли. Это событие по праву счи-
тается началом  космической  эры  в истории человечества.  За первым ИСЗ
последовал второй,  биологический ИСЗ (ноябрь 1957 г.),  а затем  в  мае
1958 г.- третий ИСЗ, представлявший первую в мире автоматическую станцию
в космосе.  Спутник имел вид конуса с массой 1327 кг,  длиной 3,57  м  и
массой научной аппаратуры 903 кг. Всего на ИСЗ-3 было установлено 12 на-
учных приборов.  С помощью этого спутника было установлено наличие внеш-
ней зоны радиационного пояса Земли.
     Полёту человека  в  космос  предшествовало  пять  запусков   кораб-
лей-спутников (с  15 марта 1960 г.  по 3 марта 1961 г.) для исследований
воздействия факторов космического полёта на различные биологические объ-
екты, отработки систем, обеспечивающих жизнедеятельность человека в кос-
мосе, безопасность полёта и возвращение на Землю.
     Для вывода человека на околоземную орбиту была создана и отработана
ракетно-космическая система, состоящая из ракеты -носителя и космическо-
го корабля  "  Восток".  Трёхступенчатая ракета-носитель " Восток" имела
следующие параметры:  длина 38 м,  масса полезного груза,  выводимого на
орбиту,- 4725 кг; суммарная тяга всех ракетных двигателей в пустоте пре-
вышала 500 т;  топливо- кислородно-керосиновое. На первой ступени ракеты
было установлено  четыре  двигателя  РД-107 и один центральный двигатель
РД-108. Космический корабль " Восток" вместе с последней ступенью ракеты
весил 6,17 т, без последней ступени- 4,73 т; масса спускаемого аппарата-
2,4 т.
     На таком  корабле облетел за 108 мин.  земной шар 12 апреля 1961 г.
первый космонавт  Земли-  гражданин   СССР   Юрий   Алексеевич   Гагарин
(1934-1968 г.г.). На одноместных кораблях " Восток" с 1961 по 1963  годы
было выполнено шесть полётов в космос лётчиками-космонавтами Ю.А.Гагари-
ным, Г.С.Титовым,  А.Г.Николавым,  П.Р.Поповичем, В.Ф.Быковским и первой
женщиной-космонавтом В.В.Терешковой.
     Затем на  смену  "  Востоку" пришёл трёхместный космический корабль
" Восход",  который совершил свой первый полёт 12-13 октября 1964  г.  с
экипажем в составе: командир корабля В.М.Комаров ( 1927-1967 г.г.), врач
Б.Б.Егоров и научный сотрудник К.П.Феоктистов.  Корабль  "  Восход"  был
снабжён системой  мягкой  посадки  и средствами приземления на сушу и на
воду. Космонавты впервые совершили полёт без скафандров и на завершающем
этапе применили двигатели мягкой посадки.  18 марта 1965 г. на околозем-
ную орбиту был выведен корабль " Восход-2" с двумя космонавтами на  бор-
ту. Это  были  командир  корабля  лётчик-космонавт П.И.Беляев (1925-1970
г.г.) и второй пилот лётчик-космонавт А.А.Ленов. Корабль " Восход-2" на-
ходился на орбите 18-19 марта 1965 г. 18 марта 1965 г. А.А.Леонов первым
в мире вышел из корабля в открытое космическое пространство.Уже в 1967г.
 корабли "  Восход" были заменены более совершенными космическими кораб-
лями типа " Союз".  Первый запуск " Союза-1",  пилотируемого героем  Со-
ветского Союза лётчиком-космонавтом В.М.Комаровым,  закончился катастро-
фой. Из-за отказа парашютной системы спускаемый аппарат снижался с 7 км.
высоты с  большой  скоростью,  что  привело к аварийной посадке и гибели
космонавта. 25 октября 1968 г. был произведен запуск беспилотного кораб-
ля " Союз-2",  а 26 октября был выведен на орбиту корабль " Союз-3", пи-
лотируемый заслуженным лётчиком-испытателем  СССР,  лётчиком-космонавтом
Г.Т.Береговым. После  совместных научных и технических экспериментов ко-
рабль " Союз-2" был благополучно возвращён на Землю,  а Г.Т.Береговой на
корабле " Союз-3" продолжал выполнение задания и 30 октября 1968 г.,  по
завершении программы полёта, совершил управляемый спуск и мягкую посадку
в заданном районе.. Так была закончена отработка нового космического ко-
рабля типа " Союз".
     Корабли "  Союз"  относятся к серии многоместных космических кораб-
лей, предназначенных для длительных полётов, маневрирования, сближения и
стыковки на  околоземной  орбите и создания в дальнейшем обитаемых орби-
тальных станций.  Масса корабля 6,45 т, объём кабины космонавтов и орби-
тального отсека около 9 м3; площадь солнечных батарей 14 м2.
     До запуска на орбиту научной станции " Салют" 19 апреля 1971 г.  на
кораблях " Союз" было выполнено 9 полётов с различным составом космонав-
тов на борту.
     Научная станция " Салют" была выведена на околоземную орбиту 19 ап-
реля 1971 г. мощной ракетой-носителем " Протон". Станция " Салют" предс-
тавляла новый  тип космического аппарата,  позволявший автоматически и с
участием человека проводить комплексные научные исследования в  условиях
продолжительного космического  полёта.  Полёты  станций " Салют" явились
новым важным шагом на пути на пути к созданию в околоземном  космическом
пространстве долговременных орбитальных научных станций.
     За пятилетие с 1971 по 1976 г.г. в ходе реализации программы созда-
ния в  околоземном  пространстве долговременных орбитальных станций было
запущено пять станций " Салют" и четырнадцать космических кораблей  типа
" Союз".
     Экипаж корабля " Союз-11" при возвращении на землю погиб. Это прои-
зошло так:  6 июня 1971 г. на околоземную орбиту был выведен космический
корабль " Союз-11" с экипажем в составе Г.Т.Добровольского,  В.Н.Волкова
и В.И.Пацаева. 7 июня 1971 г. после стыковки транспортного корабля " Со-
юз-11" с научной станцией " Салют" космонавты через люк перешли в её по-
мещение. Станция  "  Салют" стала первой в мире пилотируемой орбитальной
научной станцией.  Через 22 дня полёта на " Салюте"  экипаж  перешёл  на
транспортный корабль " Союз-11" и расстыковался со станцией. 30 июня при
возвращении на Землю экипаж корабля " Союз-11" вследствие  разгерметиза-
ции спускаемого  аппарата  погиб.  Имена погибших героев навечно вошли в
историю покорения космоса.
     Первый телевизионный  репортаж  из космоса состоялся в декабре 1973
г. Его с борта космического корабля " Союз-13"  вели  лётчики-космонавты
П.И.Климук и В.В.Лебедев.
     Параллельно с запусками кораблей типа " Союз" и  научных    станций
"Салют" производились  запуски  спутников по программе " Интеркосмос". В
разработке и изготовлении аппаратуры для этих спутников участвовали  на-
учные коллективы социалистических и других стран.  С 1969 по 1985 г.г. с
целью проведения различных научных экспериментов и исследований в космос
 по программе " Интеркосмос" было запущено 22 ИСЗ и 11 геофизических ра-
кет " Вертикаль".
     С 1978 г. начались совместные полёты советских космонавтов с космо-
навтами социалистических стран,  что открыло новую страницу в исследова-
нии и использовании космического пространства странами-участницами прог-
раммы " Интеркосмос".
     После запуска  первых  искусственных спутников земли Советский Союз
приступил к исследованию Луны и планет Солнечной системы. С 1959 по 1970
г.г. для  исследования Луны было запущено 17 станций типа " Луна" и пять
станций типа " Зонд". В процессе исследования Луны автоматическими межп-
ланетными станциями была сфотографирована обратная сторона Луны,  совер-
шены мягкие посадки автоматических станций на Луну, осуществлено возвра-
щение станций на Землю с образцами лунного грунта,  произведено исследо-
вание Луны с помощью " Луноходов". С 1961 г. с помощью АМС началось изу-
чение Венеры.  До 1984 г. было запущено 16 станций типа " Венера", кото-
рые позволили получить большой объём научной информации о свойствах ат-
мосферы Венеры и характере её поверхности.В декабре 1984 г.  в Советском
Союзе был осуществлён запуск автоматических станций " Вега-1"  и  "  Ве-
га-2", научная аппаратура которых была создана усилиями учёных Советско-
го Союза,  Австрии, Болгарии, Венгрии, ГДР, ПНР, Франции, ФРГ и Чехосло-
вакии. " Вега-1" и " Вега-2" в июне 1985 г. доставили в атмосферу плане-
ты Венера посадочные аппараты и автономные аэростатные зонды,  а в марте
1986 г.  с  помощью станций " Вега-1" и " Вега-2" были проведены научные
исследования кометы Галлея.
     Начиная с ноября 1962 г. началось исследование планеты Марс. За пе-
риод с 1962 по 1974 г.г. в сторону планеты Марс было запущено семь авто-
матических станций  (  АМС).  Одна из них " Марс-3" выполнила сложнейшую
задачу: 2 декабря 1971 г.  она доставила к планете  спускаемый  аппарат,
впервые осуществивший  мягкую  посадку на поверхность Марса,  после чего
станция вышла на околомарсианскую орбиту и стала искусственным спутником
Марса. В  процессе  выполнения  программы  изучения планеты Марс удалось
значительно расширить сведения о природе  планеты,  внести  значительный
вклад в развитие современной планетологии.
     Для выполнения обширной программы по запуску искусственных  спутни-
ков Земли серии " Космос" в Советском Союзе в конце 50-х годов было соз-
дано несколько двух, трёх и четырёхступенчатых ракет-носителей (РН) раз-
личной грузоподъёмности,  запускаемых  с  нескольких космодромов страны.
Успешная эксплуатация двухступенчатых ракет-носителей " Космос" началась
16 марта 1962 г.  С 1969 г. начались запуски спутников серии " Интеркос-
мос".
     Ракета серии  "  Космос" имеет длину 30 м,  диаметр 1,65 м;  первая
ступень снабжена двигателем РД-214 с тягой 74  т,  работающем  на  азот-
но-кислотно-углеводородном топливе;  вторая  ступень снабжена двигателем
РД-119 с тягой 11 т, работающем на кислородно-диметилгидрозиновом топли-
ве.
     Создание в Советском Союзе ракеты-носителя " Протон" с высокоэффек-
тивными двигателями  позволило  выводить  на  околоземные орбиты тяжёлые
исследовательские спутники Земли серии " Протон".  Первый спутник " Про-
тон-1" был выведен на орбиту 16 июля 1965 г.  Масса оборудования, разме-
щённого на последней ступени ракеты-носителя,  составила 12,2  т,  масса
научной аппаратуры- 3,5 т.  Спутники серии " Протон" предназначались для
изучения космических лучей.
     Руководителем разработки ракеты-носителя и ИСЗ " Протон", ИСЗ " По-
лёт", орбитальных станций " Салют-3-5" был выдающийся учёный и конструк-
тор, академик Челомей Владимир Николаевич (1914-1984 г.г.)
     Космонавтика стала одной из важнейших составных частей  народно-хо-
зяйственного комплекса страны. Она обслуживает народное хозяйство и нау-
ку по нескольким направлениям:
     1. Космическая  метеорологическая система " Метеор" является наибо-
лее эффективным средством разведки погоды.  Система начала  функциониро-
вать в составе ИСЗ " Космос-144" и "Космос-156" с 27 апреля 1967 г.;
     2. В 90-е годы действовало более 100 станций космической связи сис-
темы " Орбита",  более 4000 станций " Экран" и около 1000 станций приёма
телевидения системы " Москва";
     Ретрансляторами станций космической связи системы " Орбита" являют-
ся спутники " Молния-1",  а ретрансляторами станций  приёма  телевидения
системы " Экран"- с 1976 г. спутники серии " Экран";
     3. 31 марта 1978 г.  в Советском Союзе был запущен спутник  "  Кос-
мос-1000", предназначенный  для отработки космической навигационной сис-
темы в целях определения местонахождения судов в  любой  точке  мирового
океана;
     4. 27 марта 1983 г. был осуществлён запуск  автоматической  станции
"Астрон", предназначенной  для  проведения  астрофизических исследований
внегалактических источников космического излучения.
     На протяжении  ряда  лет осуществлялись  запуски  ИСЗ  с различными
представителями животного мира Земли по программе  "  Биоспутник". Таким
образом космонавтика  вносит значительный вклад в развитие народного хо-
зяйства и науки.
     Продолжало развиваться  космическое телевидение,  связь,  геодезия,
землеведение, океанография, метеорология. Регулярную вахту в околоземном
пространстве несли спутники связи серии " Космос",  разнообразные иссле-
дования проводились космонавтами в полётах на кораблях   "Союз"  и орби-
тальных станциях  " Салют" и " Мир",  выведенных на орбиту в 1971 и 1986
г.г.
     Спутники серий " Молния", " Экран", " Горизонт", " Радуга", " Мете-
ор" входят в системы, обеспечивающие космическую навигацию, дальнюю кос-
мическую связь, передачи телепрограмм, метеорологические наблюдения.
     Мирное освоение  космоса  открывает  перед  человечеством  огромные
перспективы. Стремясь объединить свои усилия, державы, обладающие косми-
ческой технологией, заключают международные соглашения, регламентирующие
действия государств по мирному освоению космоса.  27 января 1967 г. в г.
Москве, Вашингтоне и Лондоне был подписан первый в истории международный
договор "  О принципах деятельности государств по исследованию и исполь-
зованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела".
30 июня  1966 г.  между СССР и Францией было заключено соглашение о сот-
рудничестве в области научного исследования  космического  пространства,
космической метеорологии,  связи ,  биологии, медицины с применением со-
ветских приборов на французских ракетах и французских  приборов  на  со-
ветских ракетах.  В  рамках  советско-французской  программы  " Аркад" в
1971-82 г.г.  на спутниках " Ореол" ставился ряд экспериментов по изуче-
нию физических явлений в верхней атмосфере Земли и природы полярных сия-
ний. Заключённое 24 мая 1972 г. соглашение между правительствами СССР  и
США сроком  на 5-ть лет способствовало активизации контактов советских и
американских учёных в развитии международного сотрудничества  в  области
космической метеорологии,  изучения природной среды, исследования косми-
ческого пространства,  Луны и планет,  космической биологии и  медицины,
осуществление работ  по созданию средств стыковки советских и американс-
ких пилотируемых космических кораблей " Союз-19" и " Апполон".
     В июле 1975 г. впервые в истории космонавтики экипажем космического
корабля " Союз-19"- А.А.Леоновым и В.Кубасовым и экипажем  американского
космического корабля  " Апполон"- Т.Стаффордом,  В.Брандом и Д.Слейтоном
была осуществлена стыковка космических кораблей и создана  международная
орбитальная станция " Союз-19"- " Апполон".  Экипажи совместно выполнили
комплекс астрофизических, медико-биологических, технологических и геофи-
зических исследований и экспериментов по программе " Союз"- " Апполон".
     Совместный полёт космонавтов СССР и астронавтов США стал важной ве-
хой международного сотрудничества в космосе.
     Для глобального решения проблемы оперативного поиска судов и  само-
лётов в 1982-1984 г.г.  совместными усилиями СССР, США, Канады и Франции
была создана международная  поисково- спасательная  космическая  система
"Коспас-Сарсат". За  два  года  существования системы " Коспас-Сарсат" с
помощью спутников было проведено более 100 успешных  поисково-спасатель-
ных операций, в результате которых было спасено более 350 человек- граж-
дан разных стран.
     С 1972  г.  началось плодотворное сотрудничество Советского Союза с
Индией в деле освоения космического пространства.  С  помощью  советских
ракет- носителей было запущено два индийских ИСЗ- " Ариабхата" и " Бхас-
кара" (19.04.75 г.  и 7.06.79 г.). 20 ноября 1981 г. с помощью советской
ракеты-носителя был осуществлён запуск третьего индийского спутника Зем-
ли " Бхаскара-2". Советский Союз помог Индии создать коммутированный те-
лемост Дели-космос-Москва через советский спутник " Стационар-2".
     Со времени запуска первого искусственного спутника Земли и  первого
полёта человека  в  космос Советский Союз рассматривал свои достижения в
изучении космического пространства как достижение всего человечества.
      _8. .2 _. Космонавты. . Одной из основных слагаемых успехов Советской кос-
монавтики является тщательный отбор и всесторонняя подготовка наших кос-
монавтов.
     Сейчас отряд космонавтов насчитывает сотни людей,  а всё начиналось
с подготовки  нескольких,  отобранных  в  строевых частях ВВС СА молодых
лётчиков к первому полёту в космос в  центре  космической  подготовки  в
Москве.
   Полёт Ю.А.Гагарина вокруг Земли открыл новую страницу в истории чело-
вечества и положил начало освоению космического пространства человеком.

     Юрий Гагарин был одним из многих лётчиков, которые в своё время по-
дали рапорт с просьбой зачислить их в группу кандидатов, и одним из нем-
ногих, кто успешно прошёл отборочную комиссию,  по всем статьям  оказав-
шись годным  к  занятиям и тренировкам.  Ему предстояло многое изучить и
многому научиться.  Он изучал основы  ракетной  и  космической  техники,
конструкцию корабля,  астрономию, геофизику, космическую медицину. Много
тренироавлся в макете кабины корабля, в специально оборудованных звукои-
золированной и тепловой камерах;  на центрифуге,  где создавались неимо-
верные перегрузки;  на вибростенде,  имитировавшем тряску, которая может
возникнуть при  работе двигателей космического корабля.  Большое место в
программе подготовки к космическому полёту отводилось испытаниям в усло-
виях невесомости,  сложным  (зачастую  затяжным)  прыжкам  с парашютом и
спускам на воду.  Готовясь к полёту в космос,  Юрий Гагарин встречался с
Главным конструктором космического корабля С.П.Королёвым,  познакомивших
будущих космонавтов со своим кораблём.
     И вот Ю.Гагарин в космосе. Внизу один за другим проплывали океаны и
материки. В комбинезон Гагарина были вмонтированы датчики, с помощью ко-
торых преобразовывались  в  электрические сигналы биотоки сердца,  дыха-
тельной системы и другие параметры организма.  А  на  Земле  внимательно
следили за физиологическими функциями организма лётчика-космонавта.  Са-
мочувствие первого космонавта в процессе всего полёта было отличным. Его
ни на  секунду не покидала вера в надёжность работы всех систем корабля,
В то, что он успешно выполнит задание.
     " Космический корабль " Восток" не просто пролетал над материками и
океанами,- писал впоследствии Ю.Гагарин,- он нёс идеи Ленина,  идеи ком-
мунизма вокруг  всей Земли.  И не один я летел в космос.  Весь народ наш
летел, поднявшись на небывалую высоту".
     Когда корабль  подлетал  к Африке,  от автоматического программного
устройства поступили команды на подготовку к включению тормозной  двига-
тельной установки.  Система ориентации, снабжённая специальными датчика-
ми, которые "ловят" солнце,  направила ось тяги тормозной установки про-
тив полёта.  В назначенное время произошло включение тормозного двигате-
ля. Сбавив скорость,  корабль стал переходить с орбиты на планирование к
Земле. Через несколько минут он вошёл в плотные слои атмосферы. Хотя пе-
регрузки и вдавили космонавта в кресло,  он в  любой  момент  готов  был
взять управление  кораблём в свои руки.  Но этого не потребовалось,  так
как автоматы действовали безупречно. При погружении в атмосферу наружная
оболочка корабля страшно накалилась. Однако условия в корабле оставались
по-прежнему нормальными,  а температура не превысила  двадцати  градусов
тепла. Всего 108 минут потребовалось на то,  чтобы космический корабль "
Восток" облетел вокруг Земли.  Но с 12.04.61 г. начались полёты человека
в космическое пространство.

     Сейчас вряд ли встретишь человека,  который бы не помнил имена пер-
вых советских лётчиков-космонавтов.
     Космические корабли " Восток-1" и  "  Восток-2"  пилотировали  Юрий
Алексеевич Гагарин и Герман Степанович Титов. Первый групповой полёт со-
вершили в августе 1962 г.  на кораблях " Восток-3" и " Восток-4" Андриян
Григорьевич Николаев  и  Павел  Романович Попович.  В июне 1963 г.  лёт-
чик-космонавт Валерий Федорович Быковский  совершил  около  82  оборотов
вокруг Земли  и  пролетел расстояние в 3,3 млн.км.  Первой в мире женщи-
ной-космонавтом стала Валентина Владимировна  Терешкова,  совершившая  в
июне 1963 г. на корабле " Восток-6" более 48 оборотов вокруг Земли.
     Накануне 50-летия Советской власти в 1967 г. на ВДНХ была выставле-
на трёхступенчатая ракета " Восток".  Зрителей поразили её габариты: вы-
сота 38 м,  диаметр у основания- более 10 м.  Ракета собрана  из  шести
блоков и головного обтекателя.  Первая и вторая ступени состоят из цент-
рального блока с четырьмя основными камерами  и  четырьмя  однокамерными
рулевыми двигателями и ещё четырёх боковых блоков,  собранных в "пакет",
в каждом из  которых  имеется  самостоятельная  двигательная  установка.
Третья ступень,  на которой установлен головной обтекатель с космическим
кораблём, снабжена однокамерным двигателем с четырьмя рулевыми  соплами.
Общая мощность ракетно-космической системы составила около двадцати мил-
лионов лошадиных сил.
          В октябре 1964 г. с  помощью  новой   мощной  ракеты-носителя
был запущен трёхместный пилотируемый космический корабль " Восход" весом
в 5,3  т.  На  борту  его  находились командир корабля инженер-полковник
В.М.Комаров, научный сотрудник кандидат технических наук  К.П.Феоктистов
и врач Б.Б.Егоров. Испытание нового многоместного космического пилотиру-
емого корабля, исследование работоспособности экипажа прошли успешно.
     18 марта  1965 г.  на орбиту спутника Земли был выведен космический
корабль " Восход-2" с экипажем в составе:  командир корабля П.И.Беляев и
второй пилот А.А.Леонов. На втором витке, когда корабль двигался от мес-
та над Черноморским побережьем к Полярному кругу  и  далее  до  Сахалина
подполковник Леонов  совершил  первый в истории выход в открытый космос.
Около двадцати минут он находился в открытом космосе и удалялся на расс-
тояние до пяти метров, проводя исследования по намеченной программе. Та-
ким образом советский космонавт на опыте подтвердил возможность работы в
открытом космосе.
     Дорога в космос была проложена советскими космонавтами,  но они  же
первые и понесли невозвратные потери: 1) 23 апреля при спуске  с  орбиты
пилотируемого космического корабля " Союз-1" погиб В.М.Комаров;
     2) 27 марта 1968 г. в результате катастрофы при выполнении трениро-
вочного полёта трагически оборвалась жизнь Ю.А.Гагарина;
     3) 30 июня 1971 г.  при возвращении на Землю космического корабля "

Союз-11" погибли Г.Т.Добровольский, В.Н.Волков и В.И.Пацаев.
     Трагические потери  не остановили советских учёных и советских кос-
монавтов. Штурм космоса продолжается.
      _8.3. Взгляд в будущее. . Вселенная бесконечна и чтобы освоить около-
солнечное пространство  понадобятся огромные усилия всего человечества.
Уже существующая ракетная техника базируется на двигателях, использующих
химические молекулярные топлива и окислители, а это ограничивает весовые
и энергетические  возможности созданных ракетных систем.  Следующий шаг,
который сделает космонавтика- это переход к атомным  двигателям.  Совре-
менные атомные установки пока непригодны в качестве движителей ракет, но
учёные уже добились определённых успехов в деле управления термоядерными
реакциями. Термоядерные  двигатели в будущем, как источники безграничной
энергии, резко раздвинут возможности человека в освоении космоса,  в по-
лётах к отдалённым планетам и мирам, в покорении пространства и времени.
     Одним из перспективных направлений в деле создания новых движителей
для космоса является создание ионной ракеты, базирующейся на ионном дви-
гателе. В открытом космосе ионные двигатели  впервые  были  применены  в
системе ориентации космического корабля " Восход" в октябре 1964 г.
     Элекроракетные двигатели,  имеющие малую тягу,  не способны поднять
многотонную ракету,  они даже не оторвут её от Земли.  Но в космосе, где
все предметы находятся в состоянии невесомости, эти двигатели просто не-
заменимы. На один грамм тяги они потребляют топлива во много раз меньше,
чем двигатели, работающие на химическом топливе.
     Впервые двигатели,  принадлежащие к семейству электроракетных, были
применены на  борту   советской   межпланетной   автоматической  станции
"Зонд-2" в  ноябре-декабре  1964 г.  Это были плазменные двигатели и ис-
пользовались они в системе ориентации.
     Чтобы образовать  плазму,  то есть смесь заряженных частиц (ионов и
электронов), нужен электрический нагрев,  а чтобы  выбросить  плазму  из
сопла с большой скоростью, нужны электротермические или электромагнитные
силы. В первом случае скорость истечения рабочего вещества, превращённо-
го в плазму, происходит в результате теплового действия тока, во-втором-
в результате действия на плазму (она  электропроводна)  электромагнитных
сил. Причём скорость истечения плазмы в десятки раз больше, чем скорость
истечения газообразных продуктов в двигателях,  работающих на химическом
топливе. Удельная  тяга двигателя за счёт этого увеличивается тоже в де-
сятки раз,  что в конечном счёте позволяет космическому аппарату  разви-
вать большую скорость.  В жидкостных ракетных двигателях,  работающих на
топливе с большой теплотворной способностью,  скорость истечения продук-
тов сгорания достигает четырёх км/сек. Значит, даже в лучшем случае, ес-
ли вся скоростная энергия струи перейдёт в полезную работу, межпланетный
корабль долетит  до  ближайших звёзд только через многие сотни лет и для
этого потребуются многие миллионы тонн топлива. Но такое количество топ-
лива невозможно  поместить на борту межзвёздного корабля.  В этом случае
нельзя рассчитывать ни на многоступенчатые  ракеты, ни на  искусственные
спутники Земли  в качестве перевалочных станций для межпланетных перелё-
тов. Слишком уж велики расстояния до звёзд. Не помогут и электроракетные
двигатели, в принципе способные разогнать частицы рабочего тела до субс-
ветовых скоростей.  У них мала тяга и повысить её,  не прибегая к значи-
тельному увеличению габаритов энергоустановки, невозможно.
     Только фотоны могут разогнать космический аппарат до  околосветовой
скорости. Идея заманчива, но...Дело в том, что масса фотонов очень мала.
Атомная бомба при своём взрыве выделяет примерно  только  "полкилограмма
света". Чтобы получить световой луч,  способный перемещать со значитель-
ным ускорением космический корабль,  который мог бы годами странствовать
в межзвёздных просторах,  нужно создать источник беспрерывного излучения
с температурой в несколько миллионов градусов.
     Пока у  человечества нет ни топлива,  с помощью которого можно было
бы получить такую температуру, ни материалов, способных её выдержать. Но
физическая теория  уже  сегодня говорит,  что фотонный двигатель создать
можно, больше того уже имеются к этому некоторые экспериментальные пред-
посылки, базирующиеся на аннигиляции вещества с антивеществом (электрона
с позитроном) и выделения при этом квантов,  равных массе  столкнувшихся
частиц.
     Известный английский учёный Артур Кларк в своей книге " Черты буду-
щего" отметил,  что субсветовые скорости,  возможно,  будут достигнуты к
2070 г.  Не исключено, что прогноз слишком оптимистичен, но наука и тех-
ника не  стоят  на месте.  То,  что вчера ещё было мечтой,  завтра может
превратиться в реальную действительность.


                           Список литературы

       В.Б.Шавров. История конструкций самолётов в СССР. М."Машиностро-
ение" 1978 г.
       Пономарев А.Н.  Советские авиационные конструкторы.- М.:  Воениз-
дат, 1990 г.
      Авиация и космонавтика СССР. М.Воениздат, 1968 г.
      А.И.Шахурин. Крылья победы. Москва, 1990 г.
     А.М.Изаксон. Советское вертолётостроение. Москва, 1964 г.
     М.Я.Арие. Дирижабли. Изд. Думка, 1986 г.