На Горьковском автозаводе индекс "62" присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пошли в серию.
Первый ГАЗ-62, опытный образец, увидел свет в 1940 году.
На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с лёгкими армейскими трёхосными автомобилями с колёсной формулой 6Х4 показали безперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли автостроители в середине 30-х годов, стремясь обеспечить армейские подразделения компактными транспортными средствами повышенной проходимости.
Закупив американское оборудование для производства шарниров равных угловых скоростей, накануне Великой Отечественной войны ГАЗ наконец получил возможность выпускать полноприводные вездеходы. Конструкторы с энтузиазмом принялись за разработку многоцелевых машин со всеми ведущими колесами, и вскоре, в 1940 году, появился грузовик ГАЗ-62. Передний мост машины подключался через оригинальную раздаточную коробку, рычаг которой имел четыре положения:1 -- включен только задний мост, 2 -- включены оба моста, 3 -- нейтраль (передача мощности колесам отсутствует) и 4 -- включены оба ведущих моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.
Для повышения проходимости ГАЗ-62 снабдили самым мощным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3,48 л, развивающим 76 л.с. при 3400 об/мин. Также было увеличено передаточное число главных передач обоих мостов до 6,66:1, а на колесах смонтировали шины размером 34x7 дюймов со специальным рисунком протектора "Граунд-Прип". А вот коробка передач ничем не отличалась от устанавливавшихся на полуторки ГАЗ-ММ. Кабина грузовика также была стандартной, правда, капот и облицовка радиатора в связи с установкой 6-цилиндрового мотора стали более массивными.
Испытания опытных образцов проводились тщательно. Оказалось, что с грузом в две тонны на асфальте ГАЗ-62 легко разгонялся до максимальной скорости 85 км/ч. Более того, образцы с двигателями, на которых вместо чугунной была установлена алюминиевая головка блока (что повышало мощность до 85 л.с.), развивали скорость до 88 км/ч.
Во время весенних испытаний груженые машины преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм и взбирались по травянистым склонам крутизной в 20 градусов. Что же касается снежной целины, то тут на помощь грунтозацепам покрышек приходили браслетные цепи на задних двухскатных колесах, С ними машина свободно двигалась по снежному покрову глубиной 600 мм. Выручали цепи и в тяжелых условиях весенней распутицы.
До нас дошли и любопытные цифры, характеризующие экономичность этой машины. Так, наименьший расход бензина -- 16,2 л/100 км -- достигался на асфальте при скорости 35-45 км/ч. При этом более совершенные образцы с алюминиевой головкой блока, несмотря на большую мощность, оказывались экономичнее -- 15,7 л/100 км. Однако эти "парадные" данные были практически недостижимы при реальной эксплуатации. Мы с трудом, но нашли значения расхода топлива, который сегодня был бы назван эксплуатационным. На дорогах с твердым покрытием -- до 25 л, а на бездорожье -- до 60 л/100 км.
Начало войны оборвало все доводочные работы над, в общем-то, удачным вездеходом, а все конструкторские силы были брошены на создание легких армейских вездеходов ГАЗ-67 и броневиков на их базе БА-64. В результате двухтонки "ГАЗ" (вместе с их трехосными версиями ГАЗ-33) канули в Лету, и после войны индекс "62" был присвоен совершенно иному автомобилю.
Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge WC51 "три четверти", в больших количествах поступавших в нашу страну.
Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.
Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода.
ГАЗ-62 "второй", появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно.
При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 11 человек или полезный груз массой 1,2 т.
Максимальная скорость достигала 85 км/ч.
"Сердцем" новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.
Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа "косая расчлененная елка", но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 "обули" в несколько меньшие "доджевские" 9,00-16 с протектором "лесенкой" марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом.
Первый образец ГАЗ-62 вышел из цеха 3 октября 1952 года, а 22 октября после всех доводок уже начались его первые испытания.
Затем, в 1953 -- 1954 годах к нему добавились еще 4 экземпляра, несколько отличавшиеся между собой тормозами, дифференциалами, колесами, деталями кузова, а некоторые - наличием лебедок (ГАЗ-62А).
Образец ГАЗ-62А в позднем исполнении: с бездисковыми герметичными колесными тормозами и шинами И-167.
Зимой 1952 -- 1953 года ГАЗ-62 проходил интенсивные заводские испытания протяженностью 15000 км (в основном в сравнении с Додж-3/4), в ходе которых показал весьма неплохие результаты. Если динамику и тягу "3/4" создателям "62-го" не удалось достичь в полной мере (будучи всего на 20 -- 30 кг тяжелее, Додж был мощнее на 16 л.с. и мог буксировать прицеп до 2 т), то по грузоподъемности (1 т против 750 кг), собственному весу, экономичности и проходимости "62-й" превосходил своего заокеанского аналога.
Позже образцы ГАЗ-62 прошли и армейские полигонные испытания (в том числе и как тягачи противотанковых пушек), где получили положительную оценку и соответствие заданным требованиям (несмотря на то, что один из двух экземпляров был почти сразу же разбит неопытным солдатом-водителем). Были отмечены лишь незначительные недостатки, вполне устранимые в ходе дальнейшей доводки машины. Весьма благоприятными были и межведомственные (государственные) испытания, с заключением комиссии о целесообразности серийного производства ГАЗ-62.
Доработка машины не прекращалась. Новшеством стало введение на ГАЗ-62 герметичных барабанных колесных тормозов. С их помощью надеялись свести на нет ускоренный износ пар трения и падение эффективности торможения из-за попадания туда воды и грязи. Тормозные механизмы с опорным кронштейном, колодками, тормозным цилиндром и деталями крепления, установленные на шлицах цапф ведущего моста, располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана. Внешне на ГАЗ-62 это нововведение "вылилось" в почти плоские наружные части теперь уже бездисковых колес, лишь с фланцами ступиц в центре и шпильками с гайками креплений ободов.
Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной. Для снятия ступицы был необходим полный демонтаж тормозного механизма с разгерметизацией гидропривода и потерей тормозной жидкости. В добавок, в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза "изнашивали сами себя": абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь - чугунных барабанов. Да и особой необходимости в таком узле у ГАЗ-62 (а тем более у унифицированной с ним коммерческой "полуторки" ГАЗ-56) не было, поэтому он получил дальнейшее развитие в основном на специальных плавающих армейских БРДМ, БТР-60П, БТР-60ПБ, БТР-70 и др.
В 1958 г. прошедший все жесткие испытания двухосный вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода в павильоне "Машиностроение" на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве (позднее - ВДНХ),
однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge WC51 "Три четверти", пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только "Хаммерам".
Весной 1956 года в экспериментальном цехе ГАЗа был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б (8х8) с целью поиска схем трансмиссии, независимой подвески, нецентральных колёсных редукторов и герметичных тормозов для предполагавшегося в будущем вездехода 8х8.
Ведущий конструктор -- В.Н. Кузовкин, участвовали конструкторы-агрегатчики Р.Г. Заворотный, И.В. Ирхин, Е.В. Ольхов, Б.Н. Панкратов и др.
ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база -- 3450 мм, колея всех колёс -- 1668 мм, клиренс -- 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч. От автомобиля ГАЗ-62 образца 1952 года были использованы раздаточная коробка, шины 10,00-16", ветровое стекло, элементы передних крыльев, капота и облицовки радиатора, а также инновационные кулачковые дифференциалы повышенного трения в главных передачах и герметичные тормоза. Шины имели регулируемое давление.
Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки -- практически за год.
Новые реалии диктовали свои требования -- ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить -- 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины -- откидным, а боковины дверей со стеклами -- съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же -- 12 человек или 1100 килограмм груза.
Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований -- межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля -- в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени.
ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости -- преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой -- ГАЗ-62А.
С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей.
https://youtu.be/p8Di82Ld9YM
Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 -- ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.
Английский шестиколесный гигант.
https://dzen.ru/a/YDuep4L8IXVNkwTs
Scammell Pioneer, самый массовый из английских тяжелых грузовиков военного периода
Английское автомобилестроение к началу Второй мировой войны подошло, скажем так, с весьма странными результатами. С одной стороны, автомобильных марок у англичан было немало, производили они достаточно широкий ассортимент машин, как легковых, так и грузовых. С другой стороны, даже на фоне французского автопрома у англичан дела именно с марками, производящими специализированную военную технику, обстояли не идеально. Откровенно говоря, именно по автомобилям у англичан дела обстояли крайне запущенно. Для понимания, основу английского военного автопарка во второй половине 30-х годов составляли коммерческие автомобили. Ситуация с армейскими автомобилями оказалась не менее кошмарной, нежели с танкостроением. По большому счету, по-настоящему массовое производство непосредственной армейских автомобилей началось только с 1939 года. И если французы имели крайне неважную ситуацию с автомобилями по той причине, что сами себя перехитрили, то у англичан проблема имела совсем другой характер. К большой войне (прежде всего на земле) они, до определенного
момента, и не готовились. После этого становится понятно, зачем Чемберлену был нужен тот самый мир. Никто же не задумывается о том что, пока шел Мюнхенский сговор, в Англии лихорадочно начинали готовиться к той самой большой войне. И когда она началась, английские заводы уже начали сдавать военную продукцию.
Первый образец Scammell Pioneer , 1927 год.
В этом плане английскую промышленность скорее стоит похвалить. В отличие от французов, которые повели себя по меньшей мере странно, усложняя и так тяжелую ситуацию, подход английских военных оказался гораздо более разумным. До войны одной из основных марок, выпускавших военные грузовики, была Morris-Commercial. Используя наработки по изготовлению универсальных кузовов, Министерство Снабжения и другие английские военные структуры оперативно организовали выпуск однотипных машин силами разных марок. Легкие грузовики грузоподъемностью 406 кг (8 CWT), 762 кг (15 CWT), 1524 кг (30 CWT) и 3048 кг (60 CWT) с 1939 года стали производить на заводах Austin, Bedford, Commer, Ford, Guy, Humber и Morris-Commercial. Конечно, всё это привело к появлению разношерстного парка армейских автомобилей, но в сложившейся ситуации лучшего англичане сделать не могли. Тем более что кое-какую стандартизацию Министерство Снабжения провело. Это касалось, прежде всего, универсальных кузовов, также военные машины получали упрощенные кабины, часто с мягким верхом и брезентовыми дверьми. Имелись и специальные автомобили, порой едва ли не лучшие в классе. Например, это касается артиллерийских тягачей Guy Quad-Ant и Morris-Commrcial C8. Они одними из первых среди английских машин получили полный привод и создавались специально для использования как тягачи полевой артиллерии. В этом качестве FAT (Field Artillery Tractor, так эти машины именовались) высоко ценились в разных армиях мира.
Задняя тележка конструкции Оливера Норта, иллюстрации из патента.
Также стоит отметить, что запущенная ситуация с военными автомобилями к началу войны совсем не означала отсутствие работ по созданию специальных машин для английской армии. Таковые были и в начале 30-х годов, причем часть их оказалась так, весьма специфичной. Но существовали и по-настоящему удачные экземпляры, особенно это касалось тяжелых грузовиков. Таковым был, например, AEC Matador 0853, полноприводной тягач с дизельным мотором, выпускавшийся, в общей сложности, 20 лет. Эта машина, безусловно, является одним из видовых образцов английского военного автопрома. Но, пожалуй, самым самобытным стал другой, еще более могучий тягач. Речь идет о Scammell Pioneer, изначально создававшегося как тяжелый артиллерийский тягач, но далее превратившегося с целое семейство автомобилей. Первый образец данной машины появился еще в 1927 году, но основной объем выпуска пришелся на Вторую мировую войну. Несмотря на то, что типовой Scammell Pioneer производился с колесной формулой 6Х4, это ему нисколько не мешало. Автомобиль получился таким же долговечным, как и AEC Matador 0853. На покой эти автомобили ушли не так уж и давно, продолжая трудиться в качестве уже мирных тягачей. Впрочем, типовым обликом Scammell Pioneer стал образ танкового эвакуатора, то и неудивительно. На данные версии пришелся основной объем выпуска.
А так снизу выглядит серийный Scammell Pioneer.
История данной модели началась в первой половине 20-х годов, когда Scammell была реорганизована в Scammell Lorries Limited. С самого начала фирма из Уотфорда искала счастья в сегменте тяжелых грузовиков, хотя имелись и менее габаритные модели. В 1925 году Перси Хью, один из основателей Scammell Lorries Limited, инициировал работы по новой модели - Pioneer. Первый опытный образец машины, сконструированной под руководством инженера Оливера Норта, изготовили в 1927 году. Автомобиль имел колесную формулу 6Х4, вполне привычную для подобных машин. Непривычным оказалась конструкция заднего моста. Вместо типовых двух мостов Норт использовал всего один, а привод на колеса производился при помощи шестеренчатой передачи. Данная система являлась одним из многочисленных изобретений Норта, уж кто-то, а Перси Хью точно знал, кого надо нанимать на работу. Данная система почти исключала посадку машины на брюхо, а заодно и обеспечивала впечатляющий ход колес - до 610 мм.
Один из первых "Пионеров", 1929 год. На машине установлены цепи "Оверолл".
Демонстрация возможностей подвески нового тягача была простой и бесхитростной. Он попросту залез на вертикальную стенку, при этом задние колеса остались в горизонтальном положении. Естественно, машина тут же вызвала интерес у Военного Министерства, которое заказало полноприводной вариант машины. Эту машину изготовили в 1928 году, ее тестировали до 1933 года, с довольно странными выводами. Проще говоря, автомобиль забраковали. Но надо понимать, что это английские военные, которые порой вели себя примерно так же, как британские ученые. Они порой сами не знали, что хотели, посему результатам удивляться не стоит. Собственно, у Scammell Lorries Limited имелись и коммерческие клиенты для своей машины. Самое интересное, что клиентам полноприводной вариант чаще был не нужен. Возможностей модели с колесной формулой 6Х4 вполне хватало.
Первый образец танкового эвакуатора, 1932 год. Предназначался он для перевозки танков массой до 18 тонн.
Довольно странное поведение английских военных продолжалось и дальше. В 1932 году они заказали вариант танкового эвакуатора с 18-тонным полуприцепом. Это был едва ли не первый такой грузовик, собственно говоря, общую конструкцию полуприцепа также разработал Норт. Заказали английские военные аж целую одну машину. Судьба у данного образца оказалась весьма бурной. После испытаний ее отправили в английскую армию, а далее она оказалась во Франции. Там она, судя по всему, и осталась, по крайней мере, один из захваченных Scammell Pioneer по конфигурации почти один в один данный образец.
Первый образец Scammell Pioneer R100, заказанный в 1935 году. По сравнению с машиной 1932 года есть ряд изменений, особенно что касается моторного отсека.
В ноябре 1935 года был приобретен первый образец тяжелого артиллерийского тягача R100. Отличался он тем, что в задней части машины был организован кузов, где размещался расчет орудия, а также боезапас. Предназначалась данная модель для артиллерии большой мощности. Подобным объемам удивляться не стоит. Помимо того, что английская армия находилась на голодном пайке, она еще и сильно осторожничала. Да и Scammell являлась не единственным игроком на рынке.
Scammell Pioneer SV/IS, первый вариант танкового эвакуатора. Данная машина была построена осенью 1939 года, к тому моменту уже началось исполнение первого контракта на более мощный вариант SV/2S.
Что-то похожее на реальные заказы появилось только в конце 1936 года. До военных, наконец, начало доходить, что тягачей для артиллерии особой мощности нет, а продолжать думать уже как-то чревато. То, что немцы явно к чему-то нехорошему стали готовиться, английские военные заметили. Поэтому 8 декабря 1936 года был подписан контракт V3019 на выпуск 116 артиллерийских тягачей Scammell Pioneer R100. Одновременно по тому же контракту были заказаны 10 танковых эвакуаторов Scammell Pioneer SV/IS. Вместо кузова сзади разместился складной кран, а по бокам от него ящики с инструментом. Также была разработана и открытая версия машины, имевшая обозначение SV/IT. Предназначалась она для использования в регионах с жарким климатом. Наконец, 11 сентября 1937 года был подписан контракт V3151 на выпуск модели Scammell Pioneer TRMU20. Под этим индексом скрывался седельный тягач с удлиненной 7-местной кабиной, который использовался в паре с 20-тонным полуприцепом TRCU20 разработки Scammell. Таким образом, сформировалось основное семейство "пионеров".
Основной предвоенной версией Scammell Pioneer стал артиллерийский тягач R100.
Машина получилась по-настоящему могучей, но неторопливой. R100 и SV/IS разгонялись не более чем до 38 км/ч, а TRMU20 был и того медленнее - 25 км/ч. Оснащались они рядным дизельным 6-цилиндровым мотором Gardner 6LW, который при объеме 8,4 литра развивал мощность 102 лошадиные силы. Мотор достаточно компактный, посему внешний вид у "Пионера" оказался весьма специфичный. Особенно это касалось эвакуаторов, у которых в передней части размещался балласт. Дополнительную специфичность внешнему виду придавала довольно высокая кабина (общая высота R100 составляла 2974 мм) и сравнительно небольшая длина (6176 мм у R100, это лишь на 10 см больше ЗИС-5). Впрочем, небольшие габариты обманчивы: у R100 полная масса составляла 12,4 тонны, это почти на 2 тонны больше советского гусеничного тягача "Коминтерн", имевшего примерно то же назначение. На ходу, кстати, Scammell Pioneer производит впечатление колесного буксира. Довольно компактный, тарахтящий дизелем и очень сильный. По большому счету, машина очень близка к колесному трактору. В этом и скрыт секрет ее долголетия. Такому тягачу, тем более оснащенному лебедкой, всё равно, что таскать.
Один из Scammell Pioneer TRMU20 во Франции, весна 1940 года. К тому моменту машина была в единичных количествах.
Надо сказать, что поначалу вариант Scammell Pioneer TRMU20 явно не был в высоком приоритете. Об этом наглядно говорят цифры: до начала войны было заказано всего 8 таких машин. А еще в Военном Министерстве начали догадываться, что заказ 20-тонных тягачей является не особо перспективным занятием. Дело в том, что к концу 30-х годов английское танкостроение, наконец, проснулось, после чего стали появляться, один за одним, новые модели танков. Заодно появлялись и новые проекты, и вот они стали вызывать беспокойство. Характеристики данных танков были таковы, что за массу в 20 тонн они перемахнули довольно быстро. Стоит ли удивляться после этого, что Scammell Pioneer SV/IS сдали крайне скромным тиражом в 43 экземпляра? При этом самый большой контракт (107 машин) на Scammell Pioneer TRMU20 заключили с перерывом в 2 года после V3486 (30 июня 1939 года, а упомянутый T5103 - 8 августа 1941 года). Появился он только потому, что этим машинам было чего возить (те же Valentine). Для сравнения, только в период с декабря 1936 по ноябрь 1939 года было заказано 480 артиллерийских тягачей Scammell Pioneer R100.
Один из трофейных R100 на советско-германском фронте. Эти машины были самыми массовыми "немецкими" Scammell Pioneer.
О чем-то более грузоподъемном в Министерстве Снабжения задумались еще до начала войны. Посему 22 ноября 1938 года был заказан один экземпляр модели Scammell Pioneer TRMU30. Цифра 30 означала тоннаж. 25 сентября 1939 года со Scammell заключили контракт T8061 на 18 серийных тягачей данной модели, впрочем, какие-то вменяемые цифры по выпуску появились спустя три года. 15 декабря 1942 года был подписан контракт S1887 на выпуск 178 TRMU30, а всего их построили 459 машин, из них всего 121 штуку до конца 1942 года. От 20-тонного прицепа TRCU20 более мощная модель TRCU30 отличалась иными колесами, а также усиленной конструкцией и иным типом аппарели. Таким образом, вариант с полуприцепом стал наименее массовым в семействе. Тот же R100, выпускавшийся до конца 1942 года, произвели в количестве 978 экземпляров (исключая опытные образцы 1928 и 1935 годов). Причин такой ситуации несколько. Во-первых, TRMU был самым медленным в семействе, по большому счету его скорость оказалась сравнимой со средней скоростью танков на марше. Во-вторых, 30 тонн - это маловато. Теоретически те же Churchill модель TRMU30 таскать могла, но на скорости 16,5 км/ч по шоссе и всего 6,5 км/ч по проселку.
Модель TRMU30 можно легко отличить по новому полуприцепу, имевшему иную конструкцию аппарелей.
Совсем иная ситуация была с танковыми эвакуаторами. Таскать на себе и таскать за собой - это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Посему 3 октября 1939 года был подписан контракт T8056 на выпуск модернизированной модели - SV/2S. Машина получила усиленную конструкцию шасси, а также модернизированный кран, который имел грузоподъемность до 8 тонн (в обычном режиме реальная грузоподъемность составляла 2-3 тонны, для вытаскивания танковых моторов вполне достаточно. Именно эта модель стала самой массовой. С ней связаны самые крупные контракты Scammell - на 510 (TM5019 от 28 июля 1941 года) и 450 (S3164 от 30 апреля 1943 года) машин. Общий же объем выпуска SV/2S составил 1975 машин. Последние Scammell Pioneer SV/2S были выпущены уже во второй половине 1945 года. Также по заказу Военного Министерства было выпущено несколько экспериментальных машин, в том числе и с полным приводом. В серию они не пошли, но позже из этих экспериментов родился наследник "Пионера" - Scammell Explorer. Интересно, что наследник выпускался в очень похожем на SV/2S исполнении.
Самый массовый из "Пионеров" - танковый эвакуатор SV/2S. Выпустили их больше, чем всех остальных версий вместе взятых.
На войну эти машины попали в 1940 году, вместе с силами BEF (Британские Экспедиционные Силы). Во Франции оказались все три основные модели - R100, SV/IS и TRMU20. Здесь же, после эвакуации BEF, машины и остались, оказавшись в руках немцев. Те машины оценили, сразу же определив их в тягачи. И если полуприцепы TRMU20 встречаются очень редко, то снимков SV/IS и особенно R100 встречается приличное количество. Касается это и советско-германского фронта, где "Пионеры" оказались в 1941 году. Судя по снимкам, основной задачей этих машин в немецкой армии являлась роль эвакуатора, это касалось и R100. Благодаря могучей конструкции данные машины относительно спокойно переносили наше бездорожье, двигаясь по нему неспешно, но уверенно. Конечно, гениев, способных утопить и танк, хватало, но это уже не проблема машины. Кстати говоря, у Scammell Pioneer имелась возможность установки цепей "Оверолл", которые повышали проходимость.
Общее устройство Scammell Pioneer SV/2S.
В Советский Союз, впрочем, попадали эти машины и другим путем. Впервые о необходимости поставок "тягачей Скаммель", как их называли в переписке, было указано в конце 1941 года. Причины прозаичны: в сентябре 1941 года прекратился выпуск тягачей "Ворошиловец", которые являлись, прежде всего, танковыми эвакуаторами. Таскать тяжелые танки чем-то было надо, а перспективны возобновления выпуска "Ворошиловцев" выглядели туманно. Поэтому и появилась идея закупать "Скаммели" у англичан.
Как можно заметить, в Красной Армии "Скаммели" зарекомендовали себя очень хорошо. Правда, за 1942 год пришло всего 12 таких машин.
Первые тягачи данного типа прибыли в СССР весной 1942 года. Судя по переписке, из них собранным пришел всего один, остальные в виде машинокомплектов. Собирали их на ЗИС. По вполне понятным причинам поставки шли одной модели - SV/2S. Судя по всему, машины шли с английскими регистрационными номерами. По поводу тягачей с фронта поступали очень хорошие отзывы, но, увы, массовым явлением эти машины не стали. За 1942 год прибыло где-то 12 штук, на этом поставки закончились. Причины прозаичны: англичане сами остро нуждались эвакуаторах, фактически они оторвали эти самые машины у себя. Так что куда более массовым явлением стала совсем другая машина - Diamond T 980, американского производства. Она, к слову, имела полуприцеп. Еще одним тонким моментом было то, что 980-е шли и в английскую армию. Эти грузовики могли таскать более тяжелые танки, нежели Scammell Pioneer TRMU30, да и ехали быстрее.
Scammell Pioneer SV/2S в парке "Патриот".
В заключение стоит отметить, что Scammell Pioneer ныне является хоть и не частой машиной, но на различных слетах любителей военной техники это постоянные участники. Машина эта живучая и харизматичная, она прекрасно отражает дух английского автопрома военного периода. Один образец такой машины есть и в России. Увидеть его можно в парке "Патриот", данный автомобиль принадлежит коллекционеру Вячеславу Лен. Относится данный экземпляр к той самой версии SV /2S , которая поставлялась в Советский Союз. Машина на ходу, она принимает участие в военно-исторических мероприятиях. Последним таким стал военно-патриотический слет "Моторы Войны", прошедший минувшей осенью на территории парка "Патриот" и Главного Храма Вооруженных Сил РФ.
Список источников:
Pioneer: Scammell R100, SV1 and SV2, TRMU20 and TRMU30 in British Army Service, Pat Ware, Warehouse Publications, 1998.
ЦАМО РФ
hmvf.co.uk
К вопросу о создании единого авто.
Насчет транспорта и унификации.
Попалась тут статейка малоизвестного автора.
Там и в целом интересно.
Но и самое вкусное - конструкция тележки задн(их)его моста.
И получаем по размеру платформы и грузоподъемности аналог полуторки.
А по проходимости возможно даже круче чем 4х4 если с недогрузом.
и уже неплохая база для 23мм зенитки или рсзо - пакет из 12-16 труб для ракет.
Мосты эти тупо закупить у англичан в 40м годе. и технологию и попросту заказать мосты.
Они продадут.
Можно им в обмен 50мм минометы продать и старые льюисы - они обосрутся от счастья. На американских или советских пароходах все доставить, авось немцы не утопят
