Аспар. История индийского судоходства. Перевод книги Р.Мукерджи (1912)

Р. Мукерджи.

История индийского судоходства.

История морской торговли и мореплавания индийцев с древнейших времен.

(Перевод - Aspar, 2013. Выполнен по изданию: INDIAN SHIPPING: A HISTORY OF THE SEA-BORNE TRADE AND MARITIME ACTIVITY OF THE INDIANS FROM THE EARLIEST TIMES BY RADHAKUMUD MOOKERJI, M.A. Longmans, Green and С. London and New-York, 1912).

"Через ненависть, о лицом обращенный во все стороны,

Перевези нас, как на лодке,

Прочь от нас засвечивая зло!" (Ригведа, I, 97, 7 и 8).

Предисловие.

Около двух лет тому назад я выдвинул тезис, который, с одобрения Калькуттского университета, я использовал на своих лекциях. Впоследствии он стал основой настоящей работы. Как показывает ее название, это попытка проследить историю морской деятельности индийцев во всех ее формах с самых ранних времен. В ней рассматривается, несомненно, одна из наиболее интересных, но в то же самое время часто остающихся в забвении глав индийской истории. Насколько я знаю, эта тема не была предметом систематического исследования какого-либо другого автора, и не привлекала к себе того внимания, которое она заслуживает.

Практически полная неизученность данной темы будет служить мне извинением, но я должен сказать, что попытка рассмотреть указанный вопрос по самой своей природе сталкивается со множеством трудностей. Выбранная мной область исследования - новая и почти неизученная, и всякий, кто решит взяться за нее, будет вынужден трудиться без посторонней помощи. При ее изучении мне пришлось полагаться на свои собственные наработки в части открытия, сбора и систематизации информации.

Как во Введении, так и в подстрочных сносках я полностью указал все источники информации, которыми я пользовался. Использованные свидетельства носят как литературный, так и монументальный характер. Я приложил большие усилия для сбора литературных подтверждений, просмотрев обширный массив литературы на санскрите, а также на пали (особенно джатаки), в которой они рассеяны, а затем увязав воедино найденные сведения. Тексты на санскрите, как и на пали, я изучал как в оригинале, так и в переводах. Кроме санскрита и пали, мне удалось извлечь некоторое количество очень ценных подтверждений из старой тамильской литературы с помощью книги покойного м-ра Канакасабхаи Пиллаи, теперь, к сожалению, ставшей библиографической редкостью, которая называется "Тамилы 1800 лет тому назад". Я также просмотрел и использовал все подтверждения, относящиеся к моему предмету, которые содержатся в классической литературе, ставшие доступными для индийских ученых благодаря переводам Мак-Киндли. Старая литература на языке бенгали также внесла свой вклад в связи с описанием бенгальской морской деятельности. Далее, я выбрал, с помощью переводов, все доказательства, относящиеся к индийской морской деятельности из трудов персидских авторов, большая часть которых стала доступной благодаря восьмитомной "Истории" сэра Генри Эллиота. Наконец, я использовал материал, содержащийся в тех китайских и японских источниках, которые доступны в переводах и относятся к описанию индийских морских связей с Дальним Востоком. Я изучил также неопубликованные манускрипты, как на санскрите, так и на бенгали, в подлинниках. Мне пришлось немало потрудиться ради поиска этих старинных рукописей, особенно тех, которые принадлежат к группе "Силпа Саштрас", значительное количество которых я обнаружил в знаменитой дворцовой библиотеке Танджора (содержащей около 18000 работ на санскрите), в библиотеке Адийяра (Мадрас), и в личной собственности некоторых индийских деятелей культуры в Кумбаконаме. Я также извлек из местной традиции и старого фольклора несколько очень ценных материалов для истории некогда знаменитого порта Гаура, старой столицы Бенгалии.

Среди использованных рукописей наиболее заметные - "Юктикалпатару" и "Артхашастра" Каутильи, которая недавно была опубликована. Эти две важных и интересных, но до сих пор неизвестных и неиспользуемых работы на санскрите имеют больше значение в качестве источников по экономической истории. В первой из них приводится описание индийского судостроения, подобного которому невозможно найти где-либо еще во всей санскритской литературе, тогда как последняя проливает свет на экономическое состояние Индии в период правления династии Маурья, что, как я полагаю, поможет существенно расширить нашит знания об этом блестящем периоде индийской истории. Я могу также сослаться в этой связи на санскритский труд "Бодхисаттвавадана Калпалата", который был опубликован при содействии Азиатского Общества Бенгалии. Эта работа также проливает свет на некоторые аспекты экономической жизни в эпоху Маурья.

Я также попытался найти и собрать все подтверждения, которые можно извлечь из археологии. Многие изображения кораблей и лодок, и сцены морской деятельности, которые имеются в старом индийском искусстве, сведены вместе и представлены в качестве доказательств, указывающих на индийские морские предприятия. Некоторые из этих изображений я обнаружил сам во время своих путешествий, и они, как я полагаю, никогда прежде не публиковались. Доброте некоторых моих друзей-художников я обязан эскизами некоторых изображений судов и лодок, которые происходят из старой индийской скульптуры и живописи, например, из Аджанты, а также со старых индийских монет.

Я выражаю благодарность г-ну Беджои Кумару Саркару и Нарендранатху Сена Гупте, моим старым ученикам в Национальном колледже Бенгалии, Калькутта, а теперь студентам Гарвардского университета, США, за их дружескую помощь; а также м-ру Рамананде Чаттерджи, М.А., редактору "Современного обозрения", за его любезное разрешение перепечатать те части моей работы, которые появлялись на страницах его "Обозрения". Я не могу не выразить своей благодарности моему другу м-ру Беджои Кумару Саркару, М.А., лектору Национального колледжа Бенгалии, Калькутта, признать постоянную помощь которого, проявлявшуюся множеством способов, для меня и долг, и удовольствие. Я выражаю также свою благодарность махарадже Маниндрачандре НАнди Бахадуру из Коссимбазара, и д-ру Рашбехари Госе, за великодушную помощь, которую они мне оказывали при подготовке к изданию этой работы.

Радхакумуд Мукерджи.

Берхампур, Муршидабад, июнь 1910.

Вводное замечание.

(Ректор Браджедранатх Скал, М.А., доктор физических наук).

Монография проф. Мукерджи, посвященная индийскому судоходству и морской деятельности с древнейших времен до окончания могольского периода, представляет связное и последовательное исследование наиболее увлекательной темы индийской истории. Несмотря на то, что работа по своему характеру построена в виде научной и современной компиляции из наиболее авторитетных источников, туземных и иностранных, этот факт не должен затенять оригинальность и полноту авторской концепции. В ней впервые проведено сопоставление и сравнение отрывочных и разрозненных письменных данных и свидетельств в систематическом исследовании целой области; и ясно и убедительно выделяется одно широкое обобщение, от учета которого только выиграет вся история мировой культуры, - это центральное положение Индии в мире Востока в течение почти 2000 лет, не просто в социальном, моральном, духовном отношениях, но также и равным образом в отношении колонизации и морской деятельности, и коммерческих и производственных интересов. В изложении автора на первый план также явственно проступает множество фактов особого значения, и в ряде случаев - впервые, например, оживленные порты и гавани Индии, законы, действовавшие в портах, и другие морские установления эпохи Маурья, и туземные средства судоходства, индийская классификация судов и их постройки, первостепенная роль, которую играло индийское туземное судоходство в распространении индийской торговли и колонизации от берегов Африки и Мадагаскара до самых отдаленных регионов Малайзии и Индонезии; вспомогательный характер иностранных посредников, будь то греки, арабы или китайцы; источники превосходства индийского ремесла в течение 1000 лет в ее (Индии) успехах в области прикладной химии и т.д. При выявлении этих фактов автор пользовался, кроме археологических (включая архитектуру и нумизматику), также другими историческими доказательствами, извлек на свет до сих пор неопубликованные рукописи, а также другие темные источники. Но основная заслуга исследования заключается в том, что эти исторические факты показаны в тесной связи с политической, социальной или экономической обстановкой того времени, так что монография представляет собой не просто перечень фактов в хронологической последовательности, но главу ненаписанной культурной истории, задуманную и выполненную в философском духе. Стиль автора сочетает простоту и краткость, позволяющую сжать большую массу фактов в небольшой работе, и находится на одинаково высоком уровне как в перечислении подробностей, так и в беглом историческом обзоре.

Одну характерную черту не может не заметить даже самый случайный читатель этой книги: проф.Мукерджи берет материалы для своей работы в том виде, в каком он их находит, и не урезает и не сокращает их, пользуясь методами исторической критики или пытаясь втиснуть в прокрустово ложе предположительной хронологии. Ограничившись указанием основных исторических вех и оставаясь на твердой почве своей основной темы, переходя от эпохи к эпохе, он сумел избежать "зыбучих песков" индийской хронологии. Что касается критических методов тщательного анализа свидетельств, то на этот счет существует много заблуждений, но лучше всего отметить, что методы, которые применимы при проверке достоверности предполагаемого факта или события, оказываются совершенно неподходящими при обзоре движущих сил, учреждений, движений национальной истории, сохранившихся в запасниках национальной традиции. Например, т.наз. "высшая критика" (возникшая в 19 в. отрасль библеистики, занимавшаяся исследованием датировок, авторства, источников и взаимосвязи между отдельными книгами Библии. - Aspar), хотя и сумела опровергнуть приписываемое Моисею авторство Пятикнижия, но не смогла вычеркнуть Моисея из истории культуры. Фактически, будь то в семитской, индийской или китайской филологии, разрушительная (и взрывная) критика 70-х и 80-х гг. предыдущего столетия (т.е. 19 в. - Aspar) теперь сама протерпела крах, и сменилась лучшим и более точным осознаниям исторических начал и национальной эволюции. В остальном, следует признать, что при всей точности и научной строгости критики, в той мере, в какой эти категории применимы в общественных науках, всегда следует придерживаться правильного исторического метода, и при первом схематическом наброске или картографировании целой провинции, - труде разведчиков, первопроходцев и завоевателей, - невозможно применить методы тригонометрического или кадастрового обследования.

Браджедранатх Сеал.

Содержание.

Введение.

I. Изоляция и международные отношения.

II. Подтверждения.

III. Эпохи.

КНИГА I. - Индусский период.

Часть I. - Указания на морскую деятельность в индийской литературе и искусстве.

Глава I. - Прямые подтверждения из литературы на санскрите и пали.

Глава II. - Прямые подтверждения из индийской скульптуры, живописи и монет.

Глава III. - Косвенные подтверждения: упоминания и намеки на индийскую морскую деятельность в литературе на санскрите и пали.

Часть II. - История индийской морской деятельности.

Глава I. - Домаурийский период.

Глава II. - Маурийский период.

Глава III. - Период Андхра - Кушанов: связи с Римом.

Глава IV. - Период индусского империализма в Северной Индии при Гуптах и Харшавардхане. - Основание Великой Индии: связи с Дальней Индией.

Глава V. - Период индусского империализма в Северной Индии (продолжение): колонизация Явы.

Глава VI. - Период индусского империализма в Северной Индии (продолжение): деятельность бенгальцев.

Глава VII. - Период индусского империализма в Северной Индии (продолжение): связи с Китаем.

Глава VIII. - Период индусского империализма в Северной Индии (продолжение): морская деятельность на западном побережье.

Глава IX. - Период индусского империализма в Южной Индии: возвышение Чалукья и Чолов - с середины 7 века до эпохи мусульманского завоевания Северной Индии.

Глава X. - Ретроспектива.

КНИГА II. - Мусульманский период.

Глава I. - Домогольский период.

Глава II. - Могольский период: правление Акбара.

Глава III. - Могольский период (продолжение): от правления Акбара до правления Аурангзеба.

Глава IV. - Последующее время.

Заключение.

Введение.

I. Изоляция и международные отношения.

Даже поверхностный взгляд на географическое положение Индии не может не показать, что нет почти ни одной части мира, лучше обособленной самой природой, чем Индия. Этот субконтинент, на самом деле, полон контрастов по своим физическим характеристикам и климату, но характеристики, которые отделяют и изолируют его от окружающих регионов, являются слишком явственными, чтобы ими пренебречь. Поистине, вся Индия, несмотря на утверждения обратного, наделена отчетливой индивидуальностью, и ее истинно множественное и сбивающее с толку разнообразие покоится на фундаментальном географическом единстве, полном территориальном синтезе.

Окруженная горной цепью на севере и опоясанная морем на юге, Индия выглядит словно бы отрезанной самой природой от остального мира, и развивала свою цивилизацию в изоляции, оставаясь незатронутой течениями, которые волновали человечество за ее пределами. И в то же время трудно найти другую такую страну в мире, которая находилась бы в таком тесном общении с чужими странами. География Индии указывает на ее естественную изоляцию; но история Индии свидетельствует о противоположном. И если мы тщательно изучим ее историю с древнейших времен, то легко признаем, что контакт или связи с другими странами были не менее важными факторами в ее становлении, чем изоляция. Можно было бы сказать, что ни одно из великих движений в мире, которые оказали влияние на историю человечества, не затронуло Индии и не внесло своего вклада в развитие и богатство ее чрезвычайно разнообразной культуры и цивилизации. Но сложнее всего понять тот загадочный импульс, который сообщил начало важному движению арийской миграции и экспансии, такой грандиозной по своим последствиям, и ставшей одним из наиболее значимых событий в мировой истории. Один из потоков этой великой миграции пионеров всемирной цивилизации, как известно, проник в Индию через горные проходы на северо-западной границе, создав ее духовный облик, точно так же, как Инд и Ганг пробили себе путь через Гималаи, чтобы сформировать ее физический характер. В течение столетий эти индо-арийцы осваивали и заселяли Индию среди борьбы и конфликтов с первоначальными обитателями страны, и образовали цивилизацию, нашедшую отражение в созданной ими литературе. Затем произошло возвышение буддизма, первой из мировых религий, детища индийской почвы, который, перешагнув ее границы, распространил свое влияние во всех странах, лежащих к востоку и к северу от Индии, - от степей Монголии и гористой глуши Тибета до Японии, а на юге и востоке, - до самой Индонезии. На протяжении столетий Индия оставалась сердцем Старого Света, формируя духовную и материальную культуру и господствуя в этих областях. Тем временем индийских берегов достигали последовательно сменявшие друг друга волны иностранных влияний, как, например, иранского, исходившего из первой подлинной империи Востока, империи Ахеменидов, которая в правление Дария включала в свои владения весь Синд и значительную часть Пенджаба к востоку от Инда, ставших 20-й сатрапией этой империи и выплачивавшей ей огромную дань в размере не менее 1 миллиона фунтов стерлингов, - влияние, которое оставило некоторые следы в индийском искусстве и архитектуре и методах управления и администрации; эллинское влияние, начавшееся со вторжения Александра и осуществлявшееся целым рядом греческих правителей Пенджаба и соседних регионов, но "затронувшее только окраины индийской цивилизации"; и греко-римское влияние во времена Кушан и индо-скифских царей. Сюда следует прибавить еще две цивилизующих силы мира, которые, возникнув в более поздний период, также не обошли стороной Индию и содействовали ее созданию, т.е. исламскую культуру и цивилизацию, и европейскую, которые, следуя по пятам иностранных вторжений и торговли, продолжают оказывать влияние на индийскую мысль и жизнь до наших дней. Таким образом, Индия представляет собой благоприятную страну, где встретились все разнообразия человеческой культуры, чтобы породить чрезвычайно богатую и многогранную культуру. Эти международные отношения - такая же характерная черта Индии, как и ее изоляция.

Едва ли не более убедительны, чем эти факты политических сношений Индии, свидетельства ее коммерческой взаимосвязи с другими странами, которые нас интересуют в первую очередь. У нас будет возможность показать на обширном материале, что в течение целых 30 веков Индия являлась настоящим сердцем Старого Света и занимала положение одной из первых морских стран. У нее были колонии в Пегу, в Камбодже, на Яве, Суматре, Борнео, и даже в странах Дальнего Востока до самой Японии. Она имела торговые поселения в южном Китае, на Малайском полуострове, в Аравии и во всех главных городах Персии, и по всему восточному побережью Африки. Она развивала торговые отношения не только со странами Азии, но также со всем известным тогда миром, включая страны, находившиеся под властью Римской империи, и как Восток, так и Запад стали театром индийской морской деятельности и дали широкий простор для ее морской энергии и пульсирования международной жизни.

Таким образом, будет видно, как вместо строгой изоляции, на которую Индию обрекла сама природа, мы найдем в высшей степени активные взаимоотношения с другими странами, установленные людьми, и завоевание взяло верх над природной средой. Великие и почти непреодолимые горные хребты на севере рассечены перевалами, через которые проходили основные торговые пути и поддерживались связи с внешним миром. В южном направлении океан по самой своей природе представлял значительно более эффективную и фатальную преграду для развития иностранных отношений, пока быстрое развитие национального судоходства не восторжествовало над этим препятствием и не превратило сам океан в великую трассу международных сношений и торговли. Ранний рост ее мореплавания и кораблестроения, вместе с гением и энергией ее купцов, опытом и смелостью ее моряков, предприимчивостью ее колонистов и энтузиазмом ее миссионеров обеспечили Индии господство на море в течение веков и помогли ей достичь и длительное время поддерживать свое гордое положение госпожи восточных морей. Индийцы древности в полной мере использовали возможности, дарованные природой, для развития индийской морской деятельности, - прекрасное географическое положение Индии в сердце Востока, между Африкой на западе и Индонезией и Австралией на востоке, ее связь с обширным азиатским материком на севере, ее владение морским побережьем, которое простиралось более чем на 4000 миль, и, наконец, сеть рек, которые открывали доступ вглубь страны. Фактически, в Индии можно найти сочетание или собрание большинства тех специфических географических условий, от которых зависит коммерческое развитие страны.

II. Подтверждения.

Источники и материалы, доступные для реконструкции индийского судоходства и морской деятельности, естественно, подразделяются на два класса: индийские и иностранные. К индийским свидетельствам относятся те, что происходят из индийской литературы и искусства, включая архитектуру и живопись, а также археологические подтверждения, полученные из трех отраслей этой науки: эпиграфики, памятников и нумизматики. Подтверждения индийской литературы основаны главным образом на трудах, написанных на санскрите, пали и персидском языках, и в некоторых случаях на работах на индийских наречиях - тамильском, маратхском и бенгальском. Иностранные подтверждения состоят из сочинений иностранных путешественников и историков, которые содержат наблюдения, относящиеся к индийским материалам, а также археологических остатков, как те, что обнаружены на Яве. Последняя группа источников представлена по большей части классической литературой, на китайском, арабском и персидском языках, с которой мы смогли ознакомиться только в переводах.

Вначале следует объяснить метод, которым я руководствовался при распределении этих различных подтверждений, письменных и монументальных, индийских и иностранных, и порядок, в котором они будут представлены. Учитывая известное изречение, что "литература, так же, как и искусство людей, рассказывает об их жизни", я подумал, что в случае с Индией обоснование тезис о ее морской деятельности можно считать доказанным только после того, как будут представлены доказательства этого в памятниках ее искусства и литературы. Первые доказательства индийской морской активности, а также существования и роста индийского судоходства, посредством которого эта активность реализовывалась, следовало, соответственно, искать в области индийской литературы и искусства, и их недостаток или скудность едва ли могли бы быть компенсированы обилием подтверждений, почерпнутых из иностранных трудов. Подтверждения, представленные в первую очередь, будут, таким образом, исключительно индийскими, взятыми из индийской литературы и искусства, а затем уже последуют подтверждения, позаимствованные из иностранных источников. Кроме того, поскольку даты написания большинства индийских литературных трудов, на которые даются ссылки, к сожалению, пока что точно не установлены, я не могу положить подтверждения, извлеченные из них, в основу любого исторического обсуждения предмета или полагаться на них для хронологического упорядочивания фактов, относящихся к судоходству, морской торговле и морской деятельности Индии. Соответственно, подтверждения из индийской литературы, которые приводятся первыми, служат только в качестве введения ко всему предмету, подготавливают почву и, так сказать, создают для него каркас. Подлинное историческое повествование о морской деятельности Индии должно быть построено на материалах, предоставленных такими иностранными, а также индийскими литературными памятниками, которые не содержат никаких хронологических трудностей.

Выдержки из древнеиндийских трудов будут представлены, по возможности, в порядке, определенном традицией. По мнению покойного проф.Бюлера, широко известного немецкого востоковеда, "в древнеиндийских трудах есть пассажи, которые доказывают, что уже в раннюю эпоху в Индийском океане существовала навигация, и, в некоторых более поздних случаях, путешествия, предпринимавшиеся индийскими купцами с торговыми целями к берегам Персидского залива и впадающих в него рек". Эти доказательства, однако, следует рассматривать как косвенный тип подтверждений: они не содержат никаких прямых сведений относительно существования и развития индийского национального судоходства, которое, несомненно, подразумевается существованием, развитием и постоянством той морской торговли, которая в них так часто упоминается. Само собой разумеется, что никакая коммерция не может возникнуть и тем более развиваться, если ей не будет способствовать национальное судоходство. Соответственно, прямые доказательства, которыми мы располагаем относительно индийского судоходства и морской деятельности, будут иметь приоритет над косвенными, и они включают иллюстрации типичных кораблей и лодок, которые представлены в древнем индийском искусстве, в скульптуре и живописи, и на монетах.

III. Эпохи.

Эпохи индийской истории, вокруг которых сгруппированы эти разнообразные подтверждения судоходства и морской деятельности Индии, можно приблизительно указать следующим образом:

1. Домаурийская эпоха, охватывающая промежуток с самых ранних времен до 321 г.до н.э. - Для этого периода мы рассмотрим подтверждения, которые можно извлечь из некоторых старейших письменных памятников человечества, таких, как Ригведа, Библия и некоторых старых книг на пали и тамильском языках, так же, как из находок египетских и ассирийских археологов относительно существования морских связей Индии с Западом в древнейший период. Подтверждения для этого периода также можно почерпнуть из трудов греческих авторов Геродота и Ктесия, 5 в.до н.э., содержащих упоминания Индии.

2. Эпоха Маурья (321-184 до н.э.). - Имеющиеся для этого периода подтверждения сохранились в работах многих греческих и римских авторов, которые описывали поход Александра (Македонского) в Индию и наблюдения, сделанные греческими послами при дворе императоров Маурья. Эти греческие и римские сведения об Индии по большей части стали доступны индийским ученым благодаря переводам м-ра Мак-Криули. Более важными и интересными, чем эти иностранные подтверждения, являются доказательства, содержащиеся в недавно опубликованном труде на санскрите, "Артхашастре" Каутильи, которая представляет собой кладезь информации относительно многочисленных аспектов высокоразвитой материальной цивилизации, существовавшей в Индии при Маурья. К этому периоду также относятся свидетельства традиции, сохранившейся в монументальном труде кашмирского поэта Кшемендры, называвшемся "Боддхисатвавадана Калпалата", который в настоящее время издает Азиатское общество Бенгалии в серии "Bibliotheca Indica". 73-я "паллава" или глава этой работы содержит рассказ, который проливает некоторый свет на морскую торговлю и морскую деятельность Индии в период правления императора Ашоки.

3 Кушанский период на севере и период Андхра на юге, продолжавшиеся приблизительно со 2 в.до н.э. по 3 в.н.э. - Это был период, когда римское влияние на Индию находилось в своем зените; фактически, весь южный полуостров при династии Андхра поддерживал прямые связи с Римом, тогда как завоевания в Северной Индии способствовали еще большему открытию торговли с Римской империей, так что римское золото хлынуло во все части Индии в качестве оплаты за ее шелка, пряности, драгоценные камни и окрашенные ткани. Это доказывают примечательные находки монет, более часто встречающиеся на юге, чем на севере, вместе с упоминанием в древних текстах на санксрите и пали "Ромаки" или города Рима, и "явана", или греков и римлян, в древних тамильских источниках, а также значением, которое имели южноиндийские порты, такие как Мусирис и Пукар, подробные описания которых приводятся в старинных тамильских поэмах. Кроме относящихся к индийской торговле с Римом подтверждений из старинной индийской литературы, мы располагаем также определенными подтверждениями из важных иностранных работ. Главнейшие среди них - это "Естественная история" Плиния Старшего, "Перипл Эритрейского моря" и "География" Птолемея, не говоря уже о случайных намеках на индийскую торговлю и судоходство, вскользь брошенных такими авторами, как Агатархид и Страбон.

4. Период индусского империализма в Северной Индии при Гуптах и Харшавардханезь инофрмцаии относииельно многочисленных аспектов всыокоразвитйо материальйно ц, продолжавшийся с 4 по 7 вв. н.э. - Это был период индийской экспансии и многосторонней колонизационной деятельности на Дальнем Востоке, импульсы которой исходили из Бенгалии, побережья Калинги и Короманделя. Как показал сэр А.П. Фэйр в "Истории Бирмы", и как подтверждают буддистские священные тексты и монеты, части Бирмы и Малакки были колонизированы, в основном, выходцами из Калинги и Бенгалии. Основные подтверждения широкой морской активности в этот период содержатся в записках многочисленных китайских паломников в Индию, первым из которых был Фа Сянь, а наиболее известным - Сюань Цзан. Все эти записки теперь доступны в переводах. Среди иностранных источников, предоставляющих ценные материалы для истории этого периода, следует упомянуть "Христианскую топографию" Косьмы (Индикоплова). Некоторые очень ценные подтверждения относительно существовавшей уже в ранние времена торговли межу Индией и Китаем имеются в китайских анналах, например, в "Квай-Юэн", каталоге китайской "Трипитаки". Юл в книге "Китай и путь туда" также приводит много фактов, относящихся к индийским взаимоотношениям с Китаем. Для правления Харши наиболее важным источником информации является "Путешествие" Сюань Цзяна, эта "сокровищница достоверной информации, необходимой каждому изучающему индийскую древность, которая внесла более существенный вклад в восстановление утраченных фрагментов индийской истории, чем любые археологические открытия".

5. Период индусского империализма в Южной Индии и возвышения Чолов, продолжавшийся с середины 7 в.н.э. до мусульманских завоеваний в Северной Индии. - В течение этого периода индийцы поддерживали тесные связи как с Западом, так и с Востоком. Завершилась колонизация Явы, и великий храм Боробудур остается великолепным памятником влияния, которым обладал некогда буддизм на этом острове. Область индийских морских предприятий простиралась вплоть до Японии, что засвидетельствовано японской традицией и официальными анналами, ставшими доступными благодаря усилиям японских ученых, таких, как д-р Такакушу. Записки И-Цзиня, знаменитого китайского путешественника, содержат много интересных подробностей относительно индийской морской деятельности в восточных водах и сношений с Китаем во второй половине 7 в. Китайские анналы также дают подтверждения относительно морских связей Чолов с Китаем, т.е. "Сунь-ши".

6. Мусульманский (домогольский) период, продолжавшийся с 11 по 15 вв. - Подтверждающие источники для этого, и, на самом деле, для всего мусульманского периода, по большей части вкраплены в персоязычные труды, которые стали доступны для ученых благодаря монументальной восьмитомной "Истории Индии" сэра Г.Эллиота. По части сведений о морских предприятиях и деятельности в Синде наши источники - Аль-Биладури и "Чач-намэ", переведенные в первом томе Эллиота. Ранние мусульманские путешественники достаточно подробно освещают индийские дела этого периода. Аль-Бируни - наш источник для 11 в., а аль-Идриси - для 12. В 13 в. очень ценным источником информации об индийском судоходстве и торговле служит иностранный путешественник, венецианец Марко Поло. В следующем столетии наши источники - это Вассаф и "Тарих-и-Фирузшахи". В 15 в. у нас есть китайское сочинение Ма Хуаня, наиболее важное иностранное сообщение об Индии после Марко Поло, которое повествует об обмене подарками между султанами Бенгалии и императорами Китая. К этом же столетию принадлежат иностранные путешественники Абд ар-Раззак, Николо Конти и Иеронимо ди Санто-Стефано, которые также являются ценными источниками информации относительно судоходства и торговли в этот период. В начале 16 в., когда на сцене впервые появляются португальцы в качестве одного из факторов индийской политики, подробности относительно индийской морской деятельности можно извлечь из трудов португальских хронистов, таких, как де Коуту, использованных в некоторых стандартных работах по истории португальского господства в Индии. Примерно в это же время итальянский путешественник Вартема оставил очень интересное описание судостроения в Каликуте.

7. Период могольской монархии, с 16 по 18 вв., т.е. от правления Акбара до правления Аурангзеба. - Подтверждения, относящиеся к правлению Акбара, происходят, во-первых, из того кладезя информации, "Айин-и-Акбари" Абу-л-Фазла, который приводит очень ценное описание адмиралтейской службы Акбара; и, во-вторых, из реферата "Аусил Тумар Джумма", содержащегося в анализе финансов Бенгалии, в "Пятом отчете" Гранта, который содержит много интересных подробностей относительно организации и развития имперской "новвары", или верфи в Дакке, источниках дохода для ее содержания, материалах, которые использовались для кораблестроении, и т.п. "Чач-намэ" у Эллиота, том первый, и "Айин-и-Акбари" Абу-л-Фазла приводят некоторые подробности о судоходстве и портах Синда. Некоторые подробности о индийской морской деятельности, торговле и судоходстве в Бенгалии также происходят из "Такмилла-и-Акбарнамэ" Элиота, том 6, из санскритского труда "Гхатака-карика", из португальских хроник де Барруша и Соузы, из записок некоторых иностранных путешественников, таких как Вартема и Ральф Фитч, и, наконец, из некоторых старых бенгальских поэм и песен, сохранивших местную традицию. В правление Аурангзеба главный источник нашей информации относительно морской деятельности "ферингов" (европейцев) и имперского флота - "Фатийя-и-Ибрийя", переведенный Блохманном, и современное персидское описание "Отчет Шихаб-ад-дин Талыша" в рукописи N589 бодлеянской библиотеки, каталог Sachau and Ethe, которая переведена проф. Джадунатхом Саркаром, М.А. Среди иностранных источников, которые снабжают нас информацией, относящейся к этому периоду, мы можем упомянуть Томаса Боури, в чьем описании стран вокруг Бенгальского залива имеется много интересных подробностей относительно судоходства и торговли. Д-р Фриар - еще один аналогичный источник нашей информации. В тот же период имело место развитие маратхского судоходства и морской активности при Шиваджи и пешвах, подробности которых можно узнать из любых стандартных трудов по истории маратхов.

Книга I.

Индусский период.

Часть I. - Указания на морскую деятельность в индийской литературе и искусстве.

Глава I. - Прямые подтверждения из литературы на санскрите и пали.

Уже отмечалось, что хотя литература на санскрите и пали изобилует ссылками на торговые путешествия индийцев, она, к сожалению, содержит лишь несколько упоминаний, имеющих прямое отношение к кораблям и судостроению Индии, которые позволяли ей поддерживать ее международные связи. Я смог, однако, разыскать один санскритский трактат (1), представляющий собой нечто вроде монографии об искусстве судостроения в древней Индии, излагающий много интересных подробностей о различных размерах и типах кораблей, материалах, из которых они строились, и т.п.; указанный трактат суммирует в сжатой форме всю доступную информацию и знания об этой истинно древней индийской индустрии. Книга нуждается в полной характеристике и объяснении ее содержания.

Древние судостроители хорошо знали материалы, также как разновидности и свойства пород деревьев, которые шли на постройку кораблей. Согласно "Врикша-Аюрведе", или "Науке растительной жизни (ботаники)", выделялись 4 разных типа дерева: первый, или класс брахманов, включал деревья светлых и мягких пород, которые легко можно было соединить с любым другими породами дерева; ко второму, или классу кшатриев, относились деревья светлых и твердых пород, которые нельзя соединить с другими видами дерева, - мягкими и тяжелыми, принадлежащими к третьему классу, или классу вайшья; в то же время деревья четвертого класса, или класса шудра, характеризировались как твердостью, так и тяжестью. Можно различить также дерево смешанного класса (движати), в котором смешивались свойства двух отдельных классов.

Согласно Бходже, самому раннему источнику по судостроению, суда, построенные из дерева класса кшатриев, приносят богатство и удачу. Это те суда, которые нужно использовать в качестве средств сообщения там, где предстоит преодолеть обширные пространства воды. С другой стороны, суда, которые построены из дерева других классов, обладают обратными свойствами, - они не хороши и не удобны. Они недолговечны, быстро гниют в воде и при малейшем толчке грозят развалиться на части и затонуть.

Кроме указания класса дерева, которое лучше всего построит для постройки кораблей, Бходжа также формулирует очень важные предупреждения для судостроителей, которые стоит тщательно рассмотреть. Он говорит, что следует заботиться о том, чтобы при сшивке или скреплении планок днища кораблей, предназначенных для плавания по морю, ни в коем случае не использовалось железо, т.к. железо неизбежно притянет их к магнитным скалам или увлечет в пределы магнитной области и таким образом подвергнет опасности. Следовательно, доски днища должен быть соединены или прибиты одна к другой чем-то другим, кроме железа. Это довольно причудливое указание, возможно, имело смысл в ту эпоху, когда индийские суда избегали глубоких вод открытого моря.

Кроме приведенной у Бходжи классификации видов дерева, использовавшегося для постройки судов и лодок, "Юктикалпатару" приводит саму сложную классификацию судов, основанную на их размере. Прежде всего, она делит их на два класса: а) обычные (саманийа) - в этот класс входят суда, которые используются для обычного плавания по рекам или внутренним водным путям; б) специальные (вишеса), куда входят только морские суда. Затем перечисляется 10 разных видов судов, относящихся к классу обычных, которые все различаются своей длиной, шириной, глубиной или высотой. Ниже приведены их названия и размеры трех измерений:

(а) Обычные:

Название	Длина в локтях	Ширина в локтях	Высота в локтях
(1) Кшудра	16	4	4
(2) Мадхиама	24	12	8
(3) Бхима	40	20	20
(4) Чапала	48	24	24
(5) Патара	64	32	32
(6) Бхайя	72	36	36
(7) Дирга	88	44	44
(8) Патрапута	96	48	48
(9) Гарбхара	112	56	56
(10) Мантхара	120	60	60

Из вышеперечисленных 10 видов обычных судов бхима, бхайя и гарбхара способны принести несчастье, возможно, потому, что по своим пропорциям неустойчивы и плохо держатся на воде.

Суда, которые попадают в класс специальных, плавают исключительно по морю. Они, прежде всего, подразделяются на две субкатегории: 1) "дирга", включает суда, которые, вероятно, выделялись своей длиной, и 2) "унната", включает суда, выделяющиеся скорее своей высотой, чем длиной или шириной. Затем снова различаются 10 разновидностей судов класса "дирга" и 5 - класса "унната". Ниже приведены их названия и размеры соответственно их длины, ширины и высоты:

(б) Специальные:

1. "Дирга" - длина 42, ширина 5 1/4, высота 4 1/5:

Название	Длина в локтях	Ширина в локтях	Высота в локтях
(1) Диргхика	32	4	3 1/5
(2) Тарани	48	6	4 4/5
(3) Лола	64	8	6 2/5
(4) Гатвара	80	10	8
(5) Гамини	96	12	9 2/5
(6) Тари	112	14	11 1/5
(7) Джангала	128	16	12 4/5
(8) Плабини	144	18	14 2/5
(9) Дхарини	160	20	16
(10) Бегини	176	22	17 3/5

Из этих 10 разновидностей судов "дирга" к числу приносящих несчастье относятся "лола", "гамини" и "плабини", а также все суда, которые попадают между этими тремя классами и следующими соответствующими классами.

2. "Унната":

Название	Длина в локтях	Ширина в локтях	Высота в локтях
(1) Урддхва	32	16	16
(2) Анурддхва	48	24	24
(3) Сварнамукхи	64	32	32
(4) Гарбхини	80	40	40
(5) Мантхара	96	48	48

Из этих 5 разновидностей "анурддхва", "гарбхини" и "мантхара" приносят несчастье, а "урддхва" - много дохода или прибыли царям.

"Юктикалпатару" также содержит сложные указания относительно украшения и отделки судов, чтобы они обладали всеми удобствами для пассажиров. Для декоративных целей рекомендуется применять 4 вида металлов - золото, серебро, медь и сплав всех трех. Для четырех типов судно рекомендуется соответственно 4 типа цветов: судно с четырьмя мачтами должно быть выкрашено в белый цвет, с тремя - в красный, с двумя - в желтый, и одномачтовое полагается выкрасить в синий. Носовым частям судов допускается придать форму большого ряда фантастических изображений или форм: они включают головы льва, быка, змеи, слона, тигра, птиц, таких, как утка, пава или попугай, лягушки и человека, доказывая таким образом большое мастерство плотников или скульпторов. Другие элементы украшения - это жемчуга и гирлянды из золота, которые следовало прикрепить к красиво вырезанному носу судна, или сделать так, чтобы они свисали с него.

Есть также интересные данные о каютах кораблей. Согласно длине и расположению их кают суда делятся на 3 класса. Во-первых, это суда "сарбамандира", которые имеют самые большие каюты, протянувшиеся от одного конца судна до другого. Эти суда используются для перевозки королевских царских, царей и женщин. Во-вторых, суда "мадхьямандира", каюты которых расположены только в средней части. На этих судах цари совершали увеселительные прогулки, и они подходили также для плавания во время сезона дождей. В-третьих, каюты могут находиться ближе к носам кораблей, и в этом случае они будут назваться "аграмандира". Эти суда используются в течение сухого сезона, после того, как дожди прекратятся. Они превосходно подходят для продолжительных путешествий, а также для использования во время войны на море. Вероятно, именно эти суда участвовали в первой морской битве, описанной в индийской литературе, - среди них судно, на котором царь риши, Тугра, отправил своего сына Бхуджью против каких-то своих врагов на далеком острове, и который, потерпев впоследствии со всеми свои спутниками кораблекрушение в океане, "где нет ничего, что могло бы дать опору, ничего, на чем можно было бы лежать или за что вцепиться", был спасен от гибели в морской пучине двумя Ашвинами на их стовесельной галере. На подобном судне праведные братья Пандавы спались от уготованной им гибели, следуя дружескому совету сострадательного Видуры, который держал наготове построенное для этой цели судно, снабженное всем необходимым военным оружием и припасами, и способное противостоять ураганам. К тому же типу относятся 500 судов, упомянутых в "Рамаяне", на которых сотни молодых людей из Каиварты намеревались стоять в засаде и препятствовать проходу сил врага. И, далее, именно на этих судах, как описывается в "Рахувамше" Калидасы, бенгальцы некогда оказали сопротивление непреодолимому мастерству Раху, который вернулся обратно, установив в знак одержанной победы триумфальные колонны на островках среди вод священного Ганга.

Выводы относительно древних индийских кораблей и судоходства, подразумеваемые этими подтверждениями из литературы на санскрите, напрямую относящимися к ним, подтверждаются также аналогичными сведениями из литературы на языке пали. Литература на пали, подобно санскритской, также изобилует намеками на морские путешествия и ведение морской торговли, и представляется, что суда, использовавшиеся для этой цели, были еще большего размера. Хотя сами тексты на пали обычно не приводят действительных размеров этих кораблей, подобных тем, что содержатся в санскритских текстах, тем не менее, они отчетливо упоминают количество пассажиров, которые находились на борту этих судов, и таким образом предоставляют нам другой убедительный способ получить точное представление об их размере. Так, согласно "Раджавалийе", судно, на котором бенгальский царь Синхаба (Синхаваху) отправил в изгнание принца Виджаю и его последователей, было настолько велико, что на нем могли разместиться целых 700 пассажиров - все спутники Виджаи (2). Их жёны и дети, которые насчитывалось более, чем 700, были также отправлены на волю ветра и волн на подобных судах (3). Судно, на котором "принц-лев", Синхала, приплыл из какой-то неизвестной части Джамбудвипы на Цейлон, вмещало 500 купцов, кроме него самого (4). Судно, на котором прибыла на Цейлон невеста Виджаи, происходившая из династии Пандья, также было очень большого размера, поскольку оно, как утверждалось, несло на борту не менее 800 пассажиров (5). В "Янака-джатаке" упоминается судно, которое потерпело крушение вместе со всей своей командой и пассажирами, излюбленным числом 700, не считая самого Будды в одном из его ранних воплощений (6). Точно так же судно, на котором Будда в воплощении Суппарака-боддхисатвы совершил путешествие из Бхаруккачи (Броч) в "Море семи драгоценных камней", везло 700 купцов, кроме него самого (7). Потерпевшее крушение судно из "Валахассы-джатаки" везло 500 торговцев (8). Судно, которое упоминается в "Самуда-ванийя-джатаке", было настолько большим, что на его борту разместилась целая деревня скрывавшихся от суда плотников числом в 1000 человек, которые не смогли доставить в срок товары (мебель и т.д.), оплаченные вперед (9). Судно, на котором братья Пуппа, купцы из Суппараки, плыли к земле, где произрастало красное дерево, было настолько большим, что, кроме разместившихся на борту 300 торговцев, там был еще отсек, оставленный пустым для большого груза этого дерева, который они увезли на родину (10). Два бирманских брата-купца Тапооса и Палекат пересекли Бенгальский залив на судне, которое везло полных 500 партий их собственных товаров, не считая другого груза, который мог там находиться (11). Судно, которое спасло от гибели в водной пучине человеколюбивого брахмана из "Санаха-джатаки", имело 800 локтей в длину, 600 в ширину и 20 морских саженей в глубину, и несло три мачты. Судно, на котором принц из "Махджмака-джатаки" отплыл вместе с другими торговцами из Чамы (совер.Бхагалпур) в Суварнабхуми (вероятно, либо Бирму, либо "Золотой Херсонес", либо всё побережье Восточного Индокитая), имело на борту 7 караванов с их вьючными животными. Наконец, "Датха дхату вамсо", рассказывая о перевозке Зуба Будды из Дантапуры на Цейлон, приводит интересное описание судна. Королевская чета (Дантакумара и его жена) прибыла в порт Тамралипи и обнаружила там "судно, направлявшееся на Цейлон, сделанное из деревянных планок, прочно стянутых веревками, имевшее хорошо оснащенную высокую мачту с широким парусом и управляемое опытным кормчим, готовое к выходу в море. Увидев его, король и его жена, выдававшие себя за двух знаменитых брахманов, стремившихся попасть на остров сингалов (Цейлон), поспешно отплыли к судну (в весельной лодке) и рассказали о своем желании капитану".

Глава II. - Прямые подтверждения из индийской скульптуры, живописи и монет.

Выводы, к которым позволяют прийти эти литературные свидетельства, опираются также и на другие виды доказательств, главным образом монументальных по своему характеру. Они происходят из древнего индийского искусства - из индийской скульптуры и живописи, - а также из индийских монет. Эти подтверждения, хотя и не столь четкие по сравнению с доступными литературными источниками, туземные и иностранные в равной мере, восполняют этот недостаток прямотой и свежестью, нет, даже неизменностью, которое придает искусство, создавая красивые вещи, которые навсегда остаются радовать взор. На самом деле, свет, который проливают на древнее индийское судоходство памятники старого индийского искусства, до сих пор не погас, благодаря тому, что древние индийские памятники оказались в известном смысле неподвластны разрушительному действию времени, а также благодаря усилиям Археологической службы по их сохранности и открытию доступа.

В старом индийском искусстве представлены несколько разновидностей кораблей и лодок. Самые ранние из них - те, которые были обнаружены среди скульптур Санчи, относящихся к столь давней эпохе, как 2 в.до н.э. Одна из скульптур в Восточных воротах ступы N1 в Санчи изображает лодку, сделанную из грубо обтесанных досок, неуклюже сшитых вместе веревкой из пеньки или лианой. "Она (скульптура) изображает реку или пресноводное озеро с лодкой, пересекающей ее, в которой находятся три мужчины в одеянии священников-аскетов: двое гребут и управляют лодкой, а центральная фигура, с руками, покоящимися на планшире, обращена лицом к четырем аскетам, которые стоят ниже в почтительной позе у края воды" (12). Согласно сэру Э.Каннингему (13), фигура в лодке представляет Сакья Будду и двух его главных учеников; ведь и самого Будду буддийские писания не раз сравнивают с "лодкой и веслом в обширном океане жизни и смерти" (14). Но генерал Ф.К. Мейсли склонен рассматривать эту скульптуру как "изображающую всего-навсего отъезд в какую-либо экспедицию или миссию аскета или священника высокого ранга, которого сопровождающие провожают почтительными напутствиями" (15). Его основные доводы в поддержку этой точки зрения сводятся к тому, что, во-первых, Будду никогда не изображали в человеческом образе до эпохи, наступившей спустя несколько столетий после времени создания этих скульптур; и, во-вторых, что здесь изображена просто связанная веревками пирога, а не священная барка, подобающая великому Будде. Существует ещё одна скульптура, которую можно найти в Западных воротах ступы N1 в Санчи, которая представляет "гладь воды, с плывущей по ней баркой, нос которой сделан в форме крылатого грифона, а корма - в виде рыбьего хвоста. Посреди барки возвышается павильон, скрывающий под своим навесом пустой трон, над которым слуга держит "чатру" (царский зонт от солнца. - Aspar), тогда как другой человек - "чаори", и третий мужчина направляет или управляет ходом судна при помощи большого весла. В воде видны пресноводные цветы и бутоны и большая раковина; вокруг плавают пять человек, держащихся за обломки рангоута и наполненные воздухом кожаные бурдюки, тогда как шестой, по-видимому, просит рулевого судна помочь вытащить его из воды" (16). Эта скульптура, похоже, просто представляет собой королевскую церемониальную барку, которая почти ничем не отличается от своих современных "наследниц", используемых индийской знатью в наши дни, и вся сцена изображает царя и его придворных, развлекающихся в искусственном водоеме; но она также может иметь символическое значение, особенно, когда мы примем во внимание, что показанная здесь барка имеет форму священной "Макары", воплощенной в образе рыбы из буддистской джатаки, подобно тому, как священные писания индусов объявляют "матсью", или рыбу, первым из воплощений Вишну, последней инкарнацией которого стал Будда. Однако, согласно лейтенанту Мэсси, эта скульптура представляет перевозку реликвий из Индии на Цейлон, которые были перехвачены нагами (17). Между прочим, стоит отметить, что гротескные и фантастические формы, приданные носу и корме барки на этом изображении, вовсе не являются плодом фантазии талантливого скульптора, пробующего свои способности в воплощении оригинального замысла; они строго традиционны и соответствуют установленным стандартам (18), и по этой причине совпадают с той или иной из возможных форм носа судна, которые дошли до нас в шлоках санскритского труда "Юктикалпатару", процитированного и упомянутого выше.

Следующими после скульптур Санчи в хронологическом порядке мы можем упомянуть скульптуры в пещере Канхери на небольшом острове Сальсетте около Бомбея, относящиеся, согласно безошибочному свидетельству их надписей, ко 2 в.н.э., времени царей Вашиштхипутры из династии Сатакарни или Андхрабхритьи (133-162) и Готамипутры II (177-196). Среди этих скульптур есть изображение сцены кораблекрушения в море и трех человек, беспомощно молящихся о спасении богу Падмапани, который посылает ради этого двух своих вестников. Это, возможно, самое старое представление морского путешествия в индийской скульптуре (19).

Я натолкнулся на другие изображения кораблей и лодок в индийской скульптуре и живописи. Во время моего путешествия по Ориссе и Южной Индии я заметил среди скульптур храма Джаганнатха в Пури красивое, хорошо сохранившееся изображение королевской барки, рельефно высеченной в камне, набросок которого я сделал. Это изображение находится в той части большого храма Джаганнатха, которая, как утверждают, некогда была частью Черной Пагоды Канарака, относящейся к 12 в.н.э. Тонкой работы барельеф представляет собой величественную барку, увлекаемую вперед мускулистыми гребцами, что есть силы налегающими на вёсла; почти можно услышать сам плеск воды, через которую стремительно мчится судно, вспенивающейся и разлетающейся в стороны брызгами и волнами, показанными несколькими простыми и в то же время мастерскими штрихами; и вся сцена исполнена стремительности и спешки, указывая на отчаянную скорость бегства или спасения от опасности. Красота каюты и простота ее формы особенно заметны; подвесная койка внутри - почти что новшество, придуманное, вероятно, в качестве эффектного средства против морской болезни, тогда как не менее удачная идея - это веревка или цепь, свисающая с мачты, за которую держится рукой капитан судна, чтобы прочно устоять на ногах среди кипящих вод. Трудно с уверенностью установить, какая именно сцена из наших шастр здесь изображена. Вполне вероятно, что это не простое светское изображение, выступающее в качестве орнамента. Интерпретация, предложенная одним из брахманов, которых я расспрашивал, и которая кажется наиболее вероятной, перекликаясь с окружающими скульптурами, заключается в том, то эта сцена представляет Шри Кришну, тайно и поспешно увозимого прочь за пределы досягаемости власти царя Кансы. Следует также упомянуть, что вышеописанное судно относится к типу, который "Юктикалпатару" определяет как "мандхьямандара".

В Бхубанешваре есть старый храм на западной стороне водоема Винудасаровара, который заслуживает упоминания в этой связи. Храм называется "Ваитал Деул" из-за особенной формы его крыши, больше похожей на перевернутую лодку, - слово "ваитара" означает корабль. Крыша похожа по стилю скорее на некоторые дравидские храмы в Южной Индии, особенно раты Махавеллипура, чем орисскую архитектуру.

Существует несколько очень красивых изображений старинных индийских кораблей и лодок среди широко известных фресок буддистских пещерных храмов в Аджанте, куда 19 или более веков тому назад удалились от соблазнов мирской жизни ревностные буддисты, чтобы предаваться молитвенному созерцанию. В течение столетий дикие расселины и базальтовые скалы были сценой приложении труда, умений, настойчивости и выносливости, которые потребовались для того, чтобы высечь в камне эти покрытые росписями дворцы, стоящие в наши дни как памятники смелости замысла и полного пренебрежения трудностями, присущего, как мы полагаем, в такой же мере характеру современных индийцев, как и их далеких предков. Масштаб достижения еще больше подчеркивает тот факт, что "бСльшая часть работ была выполнена при искусственном свете, и невозможно представить более развитое воображение, чем у тех, кто трудился над этими росписями, учитывая, что дело происходило в индийском климате и в условиях отсутствии всякой естественной вентиляции" (20). О правдоподобии и совершенстве работы, которая в той же мере поражает своим искусством, как смелостью и размахом, м-р Гриффитс пишет следующее:

"За время моего долгого и кропотливого изучения пещер я не смог обнаружить ни единого примера, где по ошибке было бы срезано слишком много камня; ведь если бы резец скульптора хоть раз дал промах, его можно было бы исправить только вставкой другого куска камня, что смотрелось бы постыдным" (21).

Согласно наиболее достоверной информации, выполнение этих работ предположительно происходило со 2 в.до н.э. по 7 или 8 вв.н.э., охватывая период продолжительностью более чем в 1000 лет. Самые ранние пещеры, а именно, NN 13,12,10,9,8, перечисленные в порядке их возраста, были высечены при Андхрабхритьях, или царях Сатакарни во 2-м и 1-м вв. до н.э., а самые последние, а именно, NN 1-5, были высечены в 525-650 гг. н.э. Ко времени визита Сюань Цзяня они уже были завершены. Сюань Цзань - первый письменный источник, упоминающий об этих пещерах. Китайский паломник сам не посещал Аджанту, но был в столице Пулакешина II, царя Махараштры, где он услышал, что "на восточной границе страны находится большая гора с высоко вздымающимися утесами, изобилующая иззубренными скалами и отвесными пропастями. В ней есть Сангарам (монастырь), созданный в мрачной долине... С четырех сторон вихары, на каменных стенах, изображены различные картины из прежней жизни Татхагаты как бодхисатвы... Эти изображения высечены с величайшей точностью и совершенством" (22).

Изображения кораблей и лодок на барельефах Аджанты по большей части находятся в пещере N2, которая была высечена, как мы видели, в период 525-650 гг. Это были последние десятилетия эпохи, в течение которой Индия осуществляла экспансию, а индийская мысль и культура распространились по большей части Азиатского континента. Энергия и индивидуальность индийской цивилизации уже полностью сформировались в течение продолжительного периода империализма Гупт, и примерно в конце 7 в. даже проникли на Дальний Восток, способствуя развитию цивилизации Явы, Камбоджи, Сиама, Китая и даже Японии. После распада империи Гупт власть над Индией в начале 7 в. разделили между собой Харшавардхана из Канауджа и Пулакешин II из Декана, которые оба продолжали расширять связи с другими странами. Слава Пулакешина распространилась далеко за пределы Индии и "достигла ушей Хосрова II, шаха Персии, который в 36-м году своего правления даже принял посольство с поздравлениями от Пулакешина. В качестве жеста вежливости он направил ответное посольство, которое было принято при индийском дворе с надлежащими почестями" (23). В пещере N1 в Аджанте есть большая фреска, на которой до сих пор легко узнается живое представление церемониала, сопровождавшего предъявление персидскими посланниками своих верительных грамот.

Как вполне естественно было ожидать, это был также золотой век индийской морской деятельности, которая нашла отражение, хотя и смутное, в национальном искусстве того периода. Имперский флот, состоявший из сотен кораблей, был тщательно организован; и Пулакешин путем вторжения с моря привел к покорности Пури, "которая была госпожой Западных морей" (24). Примерно в это же время, как уже упоминалось, группы смелых авантюристов из портов Гуджарата, предвосхищая предприятия Дрейка и Фробишера, или, точнее, "отцов-пилигримов", отправились в море в поисках удачи и бороздили его до тех пор, пока их дальнейшее продвижение не остановили берега Явы, предоставившие им просторное поле деятельности для колонизационных амбиций.

Изображения кораблей и лодок на фресках Аджанты, следовательно, правильно интерпретируются Гриффитсом как единственное "наглядное доказательство древней внешней торговли Индии". Из двух упомянутых выше изображений первое показывает морское судно с высокой носовой частью и кормой, и тремя удлиненными парусами, привешенными ко многим стройным мачтам. Каждая мачта увенчана клотиком и несет люгерный парус. Кливер надут ветром. Некое подобие бушприта, выступающего из разновидности виселицы на палубе, указано с помощью развевающегося кливера, квадратного по форме, подобного тому, которым до недавнего времени были оснащены европейские суда. Судно, по-видимому, имеет палубу и порты. В гнездах или уключинах на кватердеке подвешено рулевое весло, а на обоих носах судна изображены глаза. Есть также заднее весло; и под навесом - множество скамей (для гребцов), тогда как на носу и на корме возвышаются две небольшие платформы (25). Это судно относится к тому типу, который "Юктикалпатару", наш ученый трактат о кораблях, называет "аграмандира".

Второе изображение представляет прогулочную лодку императора, которая "похожа на геральдическую галею, с нарисованными на носу и корме глазами, балдахином на опорах в центре судна, и зонтиком впереди; рулевой размещается на некоем подобии лестницы, которая отдаленно напоминает стул рулевого на современной бирманской весельной лодке; гребец же находится на носу" (26). Это судно принадлежит к типу "мадхьяманидра" и точно соответствует форме тех судов, которые, согласно "Юктикалпатару", предназначены для совершения увеселительных поездок царей.

Третье изображение с фресок Аджанты, воспроизведенное здесь, - это сцена высадки Виджаи на Цейлоне, с его армией и флотом, и его возведение на трон. Обстоятельства изгнания Виджаи из Бенгалии со всеми его спутниками и их семьями подробно изложены в трудах на языке пали, "Махавамсе", "Раджавалийе" и т.д. На борту флота Виджаи находилось не менее 1500 пассажиров. Совершив кратковременные заходы в несколько мест, которые, согласно ряду источников, лежали на западном побережье Декана, флот достиг берегов Цейлона, подойдя к острову с южной стороны. Говорят, что Виджая высадился на Цейлоне в тот самый день, когда на далекой родине Виджаи произошло другое очень важное событие, ибо это был день, когда Будда достиг нирваны. Затем Виджая был провозглашен королем, и стал основателем "Великой династии".

Завоевание Цейлона, как бы заложившее основы Великой Индии, было национальным достижением, которое произвело глубокое впечатление на народное сознание и, естественно, овладело воображением художника как подходящая тема для приложения его таланта. Так мы можем объяснить появление этого изображения в нашей национальной галерее в Аджанте, как можем объяснить и другое подобное изображение, напоминающее о роли Индии в азиатской политической системе древней эпохи, - я имею в виду изображение Пулакешина II, принимающего персидское посольство. Поистине, Аджанта воскрешает некоторые из забытых глав индийской истории.

Самое лучшее объяснение сложной по своей композиции картины дал д-р Гриффитс, наиболее компетентный специалист по данному вопросу, мнению которого мы будем следовать. В левой части картины, на выходе из ворот, показан вождь, восседающий на своем большом белом слоне, с луком в руках; и два младших вождя, также на слонах, каждый под зонтом. Их сопровождает свита из пеших воинов, некоторые несут знамена и копья, а другие - мечи и щиты. Погонщики слонов, с крюками в руках, сидят, по своему обыкновению, на шеях животных. К бокам хоудаха подвешены пучки стрел. Люди одеты в облегающие куртки с короткими рукавами и набедренные повязки с длинными концами, свисающими ниже их полы. Ниже - 4 воина верхом на лошадях с копьями в лодке, а с правой стороны снова изображена группа на слонах, а также в лодках, участвующая в битве, т.к. главные персонажи только что дали залп из луков. Слоны размахивают из стороны в сторону своими хоботами, как они обычно делают в состоянии возбуждения. Слон рядом трубит, и качание его колокола указывает на то, что он находится в движении".

Виджая Синха, согласно легенде, отправился (543 г.до н.э.) на Цейлон с большим числом приверженцев. Ракшасы, или женщины-демоницы, населявшие остров, пленили их своими чарами; но Виджая, получив предупреждение во сне, бежал на чудесной лошади. Он собрал армию, научив каждого воина волшебным стихам (мантрам) и вернулся. С яростью напав на демониц, он полностью их разгромил, после чего некоторые из них бежали с острова, а другие утонули в море. Он разрушил их город и объявил себя королем острова, которому дал название Сингала (27).

Я представлю теперь очень интересную и важную серию изображений судов, которая обнаружена не в Индии, но далеко от нее, среди великолепных скульптур храма Боробудур на Яве, где индийское искусство достигло наивысшей степени выразительности среди пересаженной туда индийской обстановки и цивилизации.

Большинство скульптур показывают в великолепных рельефах суда под всеми парусами, и сцены, воскрешающие историю колонизации Явы индийцами в 1 в.н.э. Одну из них м-р Хэвелл описывает следующим образом (28): "Корабль, великолепный по своему внешнему виду и движению, - шедевр по своей сути. Он рассказывает более убедительно, чем слова, об опасностях, которым подвергались принц Гуджарата и его спутники во время длительного и трудного плавания от западного побережья Индии. Но теперь они остались позади. Моряки торопятся убрать паруса и поставить судно на якорь". Там изображены и другие суда, которые, по-видимому, пересекли океан, носимые бурей, которая сполна испытала смелость и ловкость гребцов, моряков и кормчих, позы и взгляд которых, однако, производят впечатление, что они с достоинством выдержали испытание стихией. Эти рельефы изображают индийские корабли 6 и 7 вв. - и характерное стремление индийского искусства к представлению стандартных форм или типов, а не индивидуальных предметов, мысленно переносит нас в начало 5 в.н.э., когда аналогичное судно также пристало к берегам Явы после более чем трех месяцев непрерывного плавания с Цейлона с 200 пассажирами на борту, среди которых находился знаменитый китайский паломник Фа Сянь. Стоит отметить, что "за кормой большого судно следует меньшее, в качестве меры предосторожности на тот случай, если бы большое судно получило пробоину или потерпело крушение во время плавания" (29). Форма этих судов очень близко напоминает форму катамарана и отчасти соответствует описанию некоторых судов, приведенному Николо Конти в начале 15 в.: "Суда, которые строят уроженцы Индии, значительно более крупные, чем наши, имеют водоизмещение 2000 бочек, несут пять парусов и столько же мачт. Нижняя часть такого судна обшита тройным слоем досок, чтобы противостоять силе бурь, перед которыми они во многом беззащитны. Но у некоторых судов трюм разделен (на части) переборками, так что, если одна из них получит пробоину, то другие останутся целыми, и корабль может и дальше продолжать плавание" (30).

Эти суда, по-видимому, относятся к двум типам. К первому типу принадлежат NN 1,3,5,6. Они обычно более длинные и широкие, чем суда второго типа, имеют больше одной мачты и много шпангоутов, - причем шпангоуты изогнутые, а не прямые. Эти суда построены такими узкими и неустойчивыми, что для безопасности их пришлось снабдить поплавком-противовесом. Противовес представляет собой ряд досок или бревен, присоединенных к основному корпусу длинными планширами или лонжеронами, как показано на рисунке N1. Когда судно несет много парусов, команда обычно переходила на поплавок-противовес и стояла на нем, как показано на рисунке N5.

Судно N1 имеет 2 мачты и 1 длинный парус. Судно N3 имеет квадратные паруса и 1 таксель спереди. На судне N5 команда, по-видимому, поднимает или опускает паруса. Изображение N6 м-р Хэвелл интерпретирует как представление моряков, "спешащих убрать паруса и поставить судно на якорь", но этому убеждению, кажется, противоречат изображенные на рельефе морские чайки или альбатросы, летающие вокруг судна, что, несомненно, указывает, что судно находится посреди океана, вдали от земли.

На N1 показана, вероятно, голова деревянной фигуры, и не человеческой; также и на NN 3,5 и 6. Есть также нечто вроде каюты на каждом из судов первого типа. Кроме того, на N1 предмет, помещенный сзади, видимо, представляет собой компас (31).

На барельефе N5 показано столкновение одного судна с другим, или, возможно, он изображает меньшее судно, которое обычно использовалось в качестве меры предосторожности на случай гибели или повреждения большого судна вследствие опасностей навигации. Это было, как мы уже отмечали, настоящее торговое судно, на котором Фа Сянь добрался от Цейлона до Явы. На изображении N5 также представлены вымпелы, показывающие направления ветров.

Существовал и другой тип кораблей, показанный на барельефах NN 2 и 4. Передняя часть его менее изогнута, чем у первого типа; также есть только одна мачта. На N2 представлена сцена спасения тонущего человека, которого вытаскивает из воды его товарищ. Барельеф N4 представляет веселую сцену, где группа мореходов развлекается ловлей рыбы.

Здесь можно отметить несколько излюбленных приемов индийской скульптуры, с помощью которых обозначается вода. Пресная и морская вода неизменно и безошибочно показана изображением рыб, лотосов, кувшинок и т.п. "Макара", или аллигатор, раскрывший свою устрашающую пасть на барельефе N2, показывает, что дело происходит в океане; точно так же - альбатросы или морские чайки с барельефа N6. кривые линии обычно обозначают волны. Деревья и колонны, вероятно, отделяют одну скульптурную сцену от другой.

Наконец, в Филадельфийском музее есть наиболее интересный экспонат модели одного из этих индийско-яванских судов, "судно с балансиром", со следующим примечанием:

"Длина - 60 футов. Ширина - 15 футов...

Метод конструкции: "скелет" корпуса сделан из строевого леса, наращенного поверх большого бревна, выполняющего роль киля, трюм судна обшит деревянными планками с внутренней стороны; в целом конструкция судна настолько громоздка, что для его безопасности понадобился балансир. Воспроизведено с фриза большого буддистского храма в Боробудуре, Ява, который датируется, вероятно, 7 в.н.э. Около 600 н.э. из Гуджарата в древней Индии около устья Инда произошла большая миграция на остров Ява, возможно, вследствие опустошения Верхней Индии скифскими племенами и того обстоятельства, что климат страны стал более засушливым" (32).

Наконец, можно упомянуть, что в Большом храме в Мадуре, среди фресок, которыми покрыты стен коридоров вокруг резервуара Суварнапушкарини, есть прекрасное изображение моря и судна, идущего под всеми парусами на мачте, такой же большой, как и те, что изображены на скульптурах Боробудура.

Теперь мы перейдем к нумизматическим доказательствам, относящимся к индийскому судоходству; ибо, кроме представления кораблей и лодок в индийской скульптуре и живописи, существуют несколько интересных изображений на некоторых старых индийских монетах, которые безошибочно указывают на развитие индийского судоходства и морской деятельности. Так, имеются замечательные находки нескольких монет Андхры на восточном побережье, относящихся ко 2-3 вв.н.э., на которых можно встретить изображение двухмачтового корабля, "очевидно, большого размера". Относительно значения чеканки м-р Винсент Смит сделал следующее замечание: "Некоторые монеты с изображением судна позволяют сделать вывод, что власть Яджна Шри (184-213) не ограничивалась сушей" (33). Снова: "монеты с изображением корабля, предположительно, отчеканенные Яджна Шри, свидетельствуют о существовании на Коромандельском побережье обширной морской деятельности в 1 в. христианской эры" (34). Этот логический вывод, конечно, находит существенную поддержку в известных нам фактах из истории династии Андхра, во время правления которой, согласно Р.Сьюэллу, "поддерживалась торговля, как по суше, так и по морю с Западной Азией, Грецией, Римом и Египтом, а также Китаем и Востоком" (35).

В своих "Буддистских древностях Южной Индии" Александр Ри (34) приводит иллюстрации и описание трех из этих монет Андхры с изображением судов. Все они свинцовые, весят соответственно 101, 65 и 29 гран. На реверсе первой показан корабль, похожий на индийское "дхони", обращенный носом вправо. Судно показано в вертикальном положении с обеих концов. На месте мачты - круглый шар. Руль, в форме весла с лопастью на конце, представлен ниже. Палуба прямая, и на ней два круглых объекта, из которых поднимаются две мачты, каждая с перекрестьем на вершине. Можно увидеть слабые следы такелажа. На аверсе второй показано судно, также обращенное носом вправо. По внешнему виду оно похоже на первое, но его очертания не совсем четкие. Палуба его изогнута. На аверсе третьей изображено судно, подобное предыдущим, и показанное даже более отчетливо, чем первое. Между мачтами протянут такелаж. С правой части судна видны три шара, и под бортом - 2 лопастеобразных весла. Под N45 в таблицах к "Монетам Южной Индии" сэра Уолтера Элиота также изображена свинцовая монета с двухмачтовым судном на аверсе.

Кроме этих монет из Андхры были найдены некоторые монеты Курумбаров или Паллавов на Коромандельском побережье, на реверсе которых имеется изображение "двухмачтового судна, похожего на современное каботажное судно или "дхони", управляемого посредством весел на корме. Курумбары были пастушеским племенем, живущим тесно спаянными общинами, и в течение нескольких сотен лет до 7 в.н.э. населяли страну от подножия плоскогорья до рек Палар и Пеннар... Они утверждают, что некогда занимались торговлей, имели собственные суда и вели значительную торговлю по морю" (36).

Глава III. - Косвенные подтверждения: упоминания и намеки на индийскую морскую деятельность в литературе на санскрите и пали.

Я уже сказал, что хотя древняя индийская литература содержит лишь довольно скуднее подтверждения, непосредственно относящиеся к индийскому судоходству и судостроению, она изобилует бесчисленными ссылками на морские путешествия и морскую торговлю и использование океана как большого торного пути международных сношений и торговли, которые, следовательно, служат косвенными доказательствами существования и развития национального судоходства, без которого было бы невозможно существование национальной торговли. Мы приведем теперь те пассажи в древних индийских трудах, которые, по мнению Бюлера, "доказывают раннее существование полномасштабной индийской навигации в Индийском океане и торговых путешествий индийцев" (37). Самое старое из известных подтверждений представляет "Ригведа", которая содержит несколько упоминаний о морских путешествиях, предпринятых с коммерческими и другими целями. В одном пассаже (I, 25, 7) говорится о том, что Варуна прекрасно знал все морские пути, по которым плавают суда (в русском переводе указанная фраза звучит несколько иначе: "Кто знает след птиц, Летающих по воздуху, Знает челны морские". - Aspar). В другом (II, 48, 3) говорится о торговцах, под влиянием алчности отправляющих суда в чужие страны. В третьем пассаже (I, 56, 2) упоминаются торговцы, область деятельности которых не знает никаких границ, которые странствуют везде в поисках выгоды и посещают все части моря. В четвертом пассаже (VII, 8, 3 и 4) упоминается путешествие, которое совершили Вишну и Варуна на оснащенном по всем правилам судне и "наслаждались, безмятежно покачиваясь на волнах". Пятый, наиболее интересный пассаж (I, 116, 3) упоминает морскую экспедицию, в которую Тугра, царь риши, отправил своего сына Бхуджью, против какого-то своего врага на далеких островах; Бхуджью, однако, потерпел кораблекрушение в результате шторма, со всеми своими спутниками, в океане, "где не опереться, не встать, не ухватиться", от которого его спасли братья-близнецы Ашвины на своей стовесельной галере (38). Среди прочих пассажей можно упомянуть тот, который содержит следующее воззвание к Агни: "Через ненависть, о лицом обращенный во все стороны, Перевези нас, как на лодке, Прочь от нас засвечивая зло!", или тот, в котором Агни молят даровать лодку с веслами.

"Рамаяна" также содержит несколько пассажей, в которых указывается на связи между Индией и далекими землями, осуществлявшиеся по морю. В "Кишкиндхия-кандам" Сугрива, царь обезьян, отправляя обезьяньих вожаков на поиски Ситы, упоминает все возможные места, где мог ее спрятать Равана. В одном пассаже он просит, чтобы они пошли в города и горы на морских островах (39); в другом в качестве места возможного укрытия Ситы упоминается Кошакара (40), которая обычно отождествляется ни с чем иным, как с Китаем; третий пассаж упоминает Явана-двипу и Суварна-двипу, которые обычно отождествляются с островами Ява и Суматра Малайского архипелага (41); в то же время четвертый пассаж упоминает Лохита Сагару, или Красное море. В "Айодхья-кандам" (42) есть даже фрагмент, который намекает на подготовку к морскому сражению, т.о. косвенно указывая на глубокое знание и всеобщее использование морских путей. "Рамаяна" также упоминает купцов, которые торговали за морем и имели обыкновение привозить подарки для царя.

В "Махабхарате", в рассказе о жертвоприношениях Раджасуйя и Дигвиджайя Арджуны и Накулы упоминаются различные страны за пределами Индии, с которыми она поддерживала сношения. В "Сабха-парве" (одной из частей "Махабхараты") есть пассаж, в котором рассказывается, как Сахадева, младший брат пятерых Пандьев, отправился на какие-то острова в море и завоевал населявших их "млеччха" (варваров) (43). Хорошо известный рассказ о пахтании океана в "Махабхарате", при всей своей мифологичности, также имеет определенное отношение к нашей теме. В "Дрона-парве" есть пассаж, подразумевающий потерпевших кораблекрушение моряков, которые "спасутся, если сумеют добраться до острова". В той же книге есть другой пассаж, содержащий ссылку на "судно в безбрежном океане, которое носила и повредила буря". В "Карна-парве" воины Кауравов оказываются в затруднительном положении, подобно купцам, "чьи суда терпят бедствие посреди бездонной пучины". В той же книге есть еще одна шлока, которая описывает, как сыновья Драупади спасли дядей своей матери, снабдив их колесницами, "как спасают при помощи лодок потерпевших кораблекрушение". В "Сакта-парве" достижение спасения (души) посредством кармы и истинного знания сравнивается с выгодой, которую извлекает купец от морской торговли. Но наиболее интересный пассаж в "Махабхарате" - тот, в котором упоминается спасение братьев Пандавов от уготованной им гибели на судне, которое было тайно и умышленно построено с этой целью добросердечным Видурой. Это судно было большого размера, обеспечено всеми видами военного оружия и снаряжения, и способно противостоять штормам и волнам.

Но, кроме эпопей, подтверждения, указывающие на торговые связи Индии с другими странами по морю, рассеяны в обширной массе литературы в жанре сутр. Что эти подтверждения довольно убедительны, явствует из следующих замечаний известного немецкого авторитета, проф.Бюлера: "Ссылки на морские путешествия также обнаружены в двух из наиболее древних дхарма-сутр. Байюдхаяна, дхарма-сутра II, 2, 2 запрещает совершать их ортодоксальным брахманам (44) и налагает серьезное покаяние на нарушителей запрета, но допускает (дхарма-сутра I, 2, 4) (45), что такие правонарушения были распространены среди "северян", или, строго говоря, ариев, живущих к северу от родины автора, земель дравидов. Запрещенные обычаи, упоминаемые в той же сутре как принятые среди северян, такие, как торговля шерстью и животными с двумя рядами зубов (лошади, мулы и т.д.) не оставляют сомнения, что здесь имеются в виду жители Западной и Северо-Западной Индии. Из этого следует, как само собой разумеющееся, что они вели торговлю с Западной Азией. Тот же автор (дхарма-сутра I, 18, 4) (46), и Гаутама (47), шл.33 устанавливают также подати, выплачиваемые судовладельцами царю". Более поздние "смрити" также содержат явно выпряженные упоминания морской торговли. В законах Ману говорится, что брахман (48), который ушел в море, недостоин совершать приношения богам и предкам (шраддха). В главе VIII "Законов Ману" (49) снова есть интересная шлока, что процентная ставка по деньгам, ссужаемым под залог судна, должна устанавливаться людьми, сведущими в морских путешествиях или поездках по суше. В той же главе есть другой пассаж (50), который формулирует правила починки взятой в наем лодки в случае речного путешествия и морского путешествия. Но, возможно, самые интересные пассажи в этой важной главе, - те, которые излагают правила, относящиеся к тому, что может быть названо морским страхованием. Один из них объявляет моряков коллективно ответственными за ущерб, причиненный товарам пассажирам по их нерадивости, а другой освобождает их от всякой ответственности, если ущерб вызван обстоятельствами непреодолимой силы (51). Ману также упоминает определенную касту индусов, которая занималась ведением торговли, и ей вменялось в необходимость лично знакомиться с различными диалектами и языками, а также со всем, что имеет прямое или косвенное отношение к приобретению или продаже. В "Яджнавалкья-санхита" есть пассаж, который указывает, что индийцы имели обыкновение совершать рискованные морские путешествия в поисках выгоды.

Астрономические трактаты также полны пассажей, намекающих на процветающее состояние индийского судоходства и судостроения и развитие морской торговли. Так, "Врихат-санхита" содержит несколько пассажей этого типа, имеющих отношение к судоходству и морской торговле. Один из них указывает на существование корабелов и моряков как класса, чье здоровье, как утверждается, зависит от луны. Другой упоминает звезды, влияющие на судьбу купцов, врачей, корабелов и т.п. Третий также упоминает сочетание звезд, аналогично влияющих на купцов и моряков. Четвёртый пассаж упоминает существование класса "малых корабелов", которые, вероятно, занимались навигацией только по речным системам. Пятый упоминает причины, которые приводят к болезням пассажиров, совершающих плавание на морских судах, и других. Последний пассаж, который я здесь приведу, - тот, который рекомендует в качестве места благоприятных морских ванн морской порт, куда стекается большое количество золота из-за множества торговцев, которые благополучно приезжают в него, распродав за границей все свои товары, и нагруженные богатством.

Пураны (52) также содержат упоминания купцов, участвующих в морской торговле. "Вараха-пурана" упоминает бездетного купца по имени Гокарна, который отправился в плавание по торговым делам, но был застигнут в море штормом и едва не потерпел кораблекрушение. Та же пурана содержит пассаж, в котором рассказывается, как купце отправился в путешествие на морском судне в поисках жемчугов с людьми, которые знали всё о них. В "Маркандея-пуране" также есть известный пассаж, повторяемый подобно мантре тысячами брахманов, который приводится в качестве иллюстрации опасного положения человека, плывущего в океанских просторах на судне, застигнутом смерчем. Но, кроме трудов религиозного характера, таких как веды, эпопеи, сутры и пураны, светские литературные произведения поэтов и писателей, творивших на санскрите, также полны ссылок на использование моря как оживленной трассы, путешествий по нему, и морских сражений. Так, в "Рагхувамсе" Калидасы (песнь 4, шлока 36) мы встречаем эпизод разгрома Рагху сильного военно-морского флота, с которым на него напали цари Бенгалии, и установку им колонны в честь победы на островках посреди реки Ганг (53). "Рагхувамса" также упоминает о том, что Рагху пронес свое победоносное оружие до самой Персии, хотя, конечно, он достиг Персии сухопутным путем. Но это явное упоминание о наземном пути подразумевает, что и водные пути были хорошо известны. В "Шакунтале" Калидасы мы уже отмечали упоминание Китая как земли шелковых тканей. В "Шакунтале" также есть рассказ о купце по имени Дханавриддхи, чье огромное богатство перешло к царю после того, как первый погиб в море, не оставив после себя никаких наследников. Популярная драма "Ратнавали", которая обычно приписывается царю Харше, передает историю цейлонской принцессы (54), дочери царя Викрамаваху, потерпевшей кораблекрушение посреди океана, но спасенной и доставленной на родину некоторыми купцами из города Каушамби. В "Дасакумарачарите" Дандина есть рассказ (55) о купце по имени Ратнодбхава, который отправился на остров под названием Калаявана, женился там на девушке, но, возвращаясь домой, потерпел кораблекрушение; и о другом, по имени Митрагупта (56), который плыл на борту корабля "яванов", но, сбившись с пути, попал на остров, куда вовсе не направлялся. "Сисупалавадха" (57) поэта Магхи содержит интересный пассаж, в котором упоминается, как Шри Кришна, отправившись из Двараки в Хастинапутру, видит торговцев, прибывших из чужих стран на судах, нагруженных товарами, и снова увозящих на границу индийские товары.

В обширной литературе на санскрите, относящейся к жанру сказок и басен, также есть много намеков на торговцев и морскую торговлю. Так, "Катхасарит Сагара" кашмирского поэта Сомадевы изобилует ссылками на морские путешествии и сношения с другими странами. В 9-й книге, или "ламбаке", 1-й главе, или "таранге", есть рассказ о том, как Притхви Радж отправился вместе с художником на корабле на остров Муктипура; 2-я глава описывает путешествие на остров купца и его жены, и их разлуку после того, как корабль, на котором они плыли, потерпел крушение в результате шторма; 4-я глава описывает путешествие Самудрасуры и другого купца на остров Суварна с торговыми целями, и случившееся с ними кораблекрушение; 6-я глава посвящена тому, как Чандрасвами в поисках сына отправляется на Цейлон и другие острова в сопровождении многих купеческих кораблей; и т.д. "Хитопадеша" также упоминает историю некоего Кандарпакету, купца. В "Хитопадеше" судно описывается как средство, необходимое человеку, чтобы пересекать океан, и приводится рассказ об одном купце, который, пробыв 12 лет в путешествии, наконец вернулся домой с грузом драгоценных камней. В "Нитисатаке" Вартихари есть пассаж, который упоминает корабли как средства пересечения безбрежных водных просторов, и сравнивает их с лампами, рассеивающими мрак. "Раджатарангини" содержит пассаж, описывающий злоключения царского посланца в море (58).

Наконец, мы можем в этой связи обратить внимание на частое упоминание в древней санскритской литературе жемчуга и ловли жемчуга как одного из важных видов занятия населения в Индии, особенно в стране тамилов на юге. Едва ли существует необходимость отмечать, что жемчуг нельзя было добыть без помощи отважных моряков и лодок, которые могли выдержать натиск океанских волн и не бояться глубины. Согласно "Варахамихире", "Гаруда-пуране" и Бходже, ловля жемчуга велась по всему Индийскому океану до самого Персидского залива, и главными ее центрами были побережья Цейлона, Паралаукина, Саураштра, Тамрапарни, Парасава, Лаувера, Пандьяватака и Хаимадеша. Согласно Агастье, главные центры ловли жемчуга в Индии находились вблизи Цейлона, Аравии и Персии. Цейлонские мастера также обладали умением изготавливать искусственный жемчуг, но тамилы пользовались наибольшей славой среди индийцев благодаря своей добыче природного жемчуга, и они дали заливу Маннар название "Салабхом", "море добычи".

Таким образом, санскритская литература во всех ее формах - таких, как веды, сутры, пураны, поэтический и драматический эпос, романы и т.д. - изобилует ссылками на древнюю морскую торговлю Индии, которые доказывают, что индийцы с древнейших времен использовали океан как крупнейшую артерию международной торговли.

Далее, выводы, к которым мы приходим на основе этих свидетельств санскритской литературы, дополнительно подтверждаются свидетельствами, которые можно почерпнуть из буддийской литературы - древних исторических трудов и хроник Цейлона, канонических текстов и джатак, или историй о предыдущих воплощениях Будды. Пересказы легенд о Виджае в том виде, в каком они изложены в "Махавамсе" и других трудах, полны упоминаний моря и морской торговли. Согласно "Раджавалийе", принц Виджая и 700 его спутников были отправлены в изгнание царем Бенгалии Синхабой (Синхабаху) за притеснение его подданных, и их посадили на борт корабля и пустили на волю ветра и волн, тогда как их жён и детей посадили на два других судна и подобным же образом отправили в море. Суда отплыли от места около города Синхапура, и по пути совершили заход в порт Супара, который, согласно д-ру Бёрджесу, лежал около современного Бассейна на западном побережье Декана. Виджая высадился на Цейлоне "в тот самый день, когда преемник прежних Будд полулежал под сенью двух прекрасных саловых деревьев, достигнув блаженства нирваны", приблизившись к острову с юга и став основателем "Великой династии". Затем Виджая послал в подарок царю Пандья драгоценные камни и попросил привезти принцессу, которую он взял в жёны, а также 700 женщин из ее свиты, с которыми вступили в брак его спутники. Согласно "Махавамсе", судно, на котором была доставлена на Цейлон невеста Виджаи из страны Пандья, было очень большого размера и способно вместить 18 государственных чиновников, 75 чернокожих слуг и множество рабов, помимо самой принцессы и 700 других девушек, которые ее сопровождали. После смерти Виджаи, не оставившего потомства, наступил период междуцарствия, пока его племянник, "отплывший из города Сагал в сопровождении 32 министров", не прибыл на Цейлон и не взял в свои руки бразды правления.

В этой связи упоминаются еще два морских путешествия (59): первое, предпринятое принцессой, которая впоследствии стала супругой племянника Виджаи, и второе, совершенное шестью ее братьями, которые отплыли из одного и того же порта - города Морапура на Ганге, и имели один пункт назначения, т.е. Цейлон. Последнее плавание, согласно "Махавамсе", заняло 12 дней.

Следующие по степени важности после легенды о Виджае (60), - в той мере, в которой затронута морская торговля, - это легенды о Пунне, купце из Суппараки, который в доле со своим младшим братом Чула Пунна вел большую торговлю с отдалённой областью Северной Косалы. В Шравасти он услышал проповедь Будды и стал его учеником, а впоследствии побудил своих прежних торговых компаньонов из Суппараки воздвигнуть вихару (буддийский храм) из куска сандалового дерева, которое Чула Пунна и 300 других купцов, его сотоварищей, привезли домой из одного из морских путешествий. Судно, на котором они совершили свой торговый вояж, было такого большого размера, что кроме поместившихся на его борту 300 купцов там еще оставалось достаточно места для этого дерева, которое они привезли на родину. Следующие легенды, которые нужно упомянуть в этой связи, - о двух бирманских купцах (61), братьях Тапоосе и Палекате, которые пересекли Бенгальский залив на судне, которое везло полных 500 тюков их собственных товаров, выгруженных ими в Аджеитте, порту в Калинге на северном участке восточного побережья, на пути из Суварны в Магадху. Кроме того, в легенде о доставке Зуба Будды, рассказанной в "Датха Дхату Вамсе", есть упоминание о путешествии Дантакумары, который привез реликвию из Дантапуры на Цейлон. Путешествие было совершено на одном из тех судов, которые поддерживали регулярное и непрерывное сообщение между портом Тамралипти в Бенгалии и островом Цейлон.

Можно упомянуть также тибетскую легенду о сингальской принцессе Ратнавали, - она повествует о путешествии купцов из Шравасти, которых загнали в устье Бенгальского залива встречные ветра, но которые впоследствии все же сумели благополучно добраться до Цейлона и вернуться обратно. Кроме того, в одной из китайских легенд о принце-льве Сингале (62) рассказывается, как лодка, в которой была отправлена в изгнание дочь Льва, была отнесена западными ветрами в Персидский залив, где она высадилась и основала колонию "в стране западных женщин". В традиции, вошедшей в состав той версии легенды, что содержится в "Дипавамсе" (63), эта земля становится островом, который впоследствии получил название "Царство женщин". Как замечает преподобный Т.Фоулкс (64), "под легендарной оболочкой мы можем проследить существование во времени Будды морского пути между Индией и побережьем Персии".

"Виная-питака" упоминает индийского купца по имени Пурна, который совершил шесть морских путешествий, а в седьмом его сопровождало несколько горожан-буддистов из Шравасти, обративших и его в буддизм. "Сутта-питака" также одержит несколько намеков на путешествия в дальних морях, далеко отстоящих от земли. В "Саньютта-никайя" (3, р.115, 5.51) и "Ангуттере" (4.127) есть интересные пассажи, которые упоминают путешествия, продолжавшиеся шесть месяцев и совершавшиеся на судах ("нава", что означает лодку), которые можно было предпринять вдоль побережья зимой. Очень интересное и неопровержимое доказательство предоставляет пассаж в "Дигха Никайя" (1.222), который определенно упоминает морские путешествия вне пределов видимости земли. Здесь описывается, как купцы, занимающиеся морской торговлей, должны взять с собой на морские корабли птиц с сильными крыльями; когда судно оказывается вне видимости земли, птиц надо было отпустить на свободу и смотреть, в какую сторону они полетят, чтобы знать, в каком направлении лежит земля. Если рядом или в пределах легкой досягаемости берега не было, то птицы, покружившись по всем сторонам, вернутся на судно, но если на расстоянии нескольких миль находится земля, то птицы не вернутся.

Несколько очень ясных и убедительных намеков на морские путешествии и морскую торговлю содержится также в обширном корпусе буддистской литературы, известном как джатаки, которые обычно повествуют о периоде продолжительностью в 1000 лет, начиная с 500 г. до н.э. "Баверу-джатака" (65), несомненно, указывает на существование коммерческих связей между Индией и Вавилоном еще до времен Ашоки. Проф.Бюлер следующим образом объясняет все важное значение этой джатаки: "Хорошо известная теперь "Баверу-джатака", на которую впервые обратил внимание проф.Минаев, рассказывает о том, что индийские купцы привозили павлинов в Баверу. Идентификация Баверу с Вавилоном не вызывает сомнений; и учитывая эпоху, к которой относится материал джатаки, рассказ говорит о том, что "бания" Западной Индии совершали морские путешествии к берегам Персидского залива и впадающих в него рек в 5-м, возможно, даже в 6-м в. до н.э., как делают это в наши дни. Эта торговля, вполне вероятно, существовала и в более древнюю эпоху, поскольку джатаки, содержащие несколько других рассказов, описывающих путешествия по морю в далекие земли и опасности, выпадавшие на долю мореходов, упоминают среди прочего названия самых древних западных портов Суппарака-Супара и Бхаруккача-Броч". "Самудда-ваниджа-джатака" (66) передает рассказ о целой деревне плотников (67), которые, оказавшись не в состоянии доставить в срок товары (мебель и т.д.) (68), за которые заранее получили плату, тайно построили судно, погрузили на него свои семьи и уплыли вниз по Гангу к островам, лежащим в море (69). "Валахасса-джатака" (2,128, N196) упоминает 500 купцов (70), которые были компаньонами-пассажирами на одном злополучном судне (71). "Суппарака-джатака" (4, 138-142) рассказывает (72) об опасном приключении в море, которое довелось пережить 700 купцам (73), плывшим из морского порта Бхаруккача (74) на корабле под управлением слепого, но в совершенстве знавшего свое дело моряка (75). "Махаджанака-джатака" (6, 32-35, N539) повествует о приключениях принца (76), который, вместе с другими купцами, отплыл (77) из Чампы с товарами, предназначенными для продажи (78) в Суварнабхуми на том же судне, которое потерпело крушение посреди океана - "Суварнабхуми" означает "либо Бирму или "Золотой Херсонес", либо все побережье Дальней Индии" - и эта джатака также показывает, что Ганг был судоходен напрямую до моря от Чампы или современного Бхавалпура. "Санкха-джатака" (6, 15-17, N442) содержит рассказ о брахмане, посвятившем себя благотворительности, который отплыл на судне в "Золотую страну" в поисках богатства, которым он мог бы пополнить запас, исчерпанный его щедростью (79). Он был уроженцем Бенареса и ежедневно раздавал в виде милостыни 600000 золотых монет. Его судно, однако, дало течь посреди океана (80), но его чудесным образом спасла добрая фея на волшебном судне (81), полном семи разных видов сокровищ: золота, серебра, жемчуга, драгоценных камней, кошачьего глаза, алмазов и кораллов. "Суссонди-джатака" (3, 188, N360) упоминает путешествие некоего купца из Бхаруккачи к "Золотой земле" (82), из чего следует, как и из других джатак, например, "Махаджанака-джатаки", что, кроме Цейлона, второй по степени важности коммерческой целью для торговцев, плававших вокруг Индии из западных портов, таких, как Бхаруккача, была Суварнабхуми или Бирма. Наконец, существует несколько других джатак, из которых мы узнаём о существовании успешной, пусть и спорадической, торговли птицами между Вавилоном и Бенаресом, и конями (83), которых сотнями голов ввозили с севера и из Синда (84).

Выводы о состоянии морской торговли, на которую указывают эти различные намеки в джатаках, можно подытожить словами м-ра Риса Дэвида:

"Связь, как внутри страны, так и с чужими землями, конечно, поддерживалась и караванами, и водными путями. Караваны, как описывалось, состояли из 500 повозок, запряженных быками. Из Бенареса и Патны, выступавших в качестве торговых центров, они отправлялись как на восток, так и на запад, - в порты на западном побережье, на морском берегу Собира (Софир (Офир) "Септуагинты") в заливе Кача или Бхаруккачу, откуда поддерживали двусторонние связи по морю с Баверу (Ваилоном) и, вероятно, с Аравией, Финикией и Египтом... Часто упоминается о том, как направляющиеся на запад купцы садятся на судно в Бенаресе или немного ниже (по течению Ганга) в Чампе, спускаются вниз по великой реке, и либо следуют вдоль берега к Цейлону, либо плывут, в течение многих дней ни разу не видя земли, к Суварнабхуми (Золотой Херсонес, или, возможно, все побережье Дальней Индии)" (85).

Часть II. - История индийской морской деятельности.

Глава I. - Домаурийский период.

ргвоцев и мосркую торвнголКак брахманические, так и буддистские тексты настолько изобилуют ссылками на морскую торговлю Индии, что прямо и косвенно демонстрируют существование и развитие национального судоходства и судостроения. Теперь следует перейти к изложению фактов этой торговли, и для этого мы должны собрать все подтверждения такого рода, - свидетельства литературы, надписей, нумизматики, как индийские, так и иностранные. Дело в том, что не одна только Индия имела монополию на эти подтверждения; и если у не действительно были коммерческие связи с внешним миром, то естественно было бы ожидать, что и найдутся подтверждения в тех странах, с которыми она поддерживала сношения, тем самым доказав те выводы, к которым мы пришли на основе изучения чисто индийских источников. И поступив так, мы нашли, разумеется, в различных иностранных трудах многочисленные намеки на индийскую торговлю, искусства, продукцию, указывающие на выдающееся положение, которое она некогда занимала и так долго сохраняла в качестве царицы восточных морей.

На самом деле, все известные свидетельства ясно показывают, что на протяжении 30 веков Индия оставалась самым сердцем коммерческого мира, последовательно поддерживая торговые отношения с финикийцами, евреями, ассирийцами, греками, египтянами и римлянами в древности, и с турками, венецианцами, португальцами, голландцами и англичанами в современности. Благоприятный климат и плодородная почва в сочетании с трудолюбием и бережливостью индийского народа сделали ее фактически независимой от других стран в отношении товаров первой необходимости, тогда как второстепенные потребности индийцев были весьма ограниченными. Из последних, олово, свинец, стекло, янтарь, оружейная сталь и, возможно, кораллы и в малой степени лекарства, - вот всё, что Индии приходилось импортировать из Европы и Западной Азии, тогда как Аравии она была обязан поставками ладана, использовавшегося в ее храмах. С другой стороны, Индия снабжала Европу шерстью из руна овец, разводившихся в горных областях на ее северо-западных границах, знаменитых со времен Александра Великого; ониксом, халцедоном, ляпис-лазурью и яшмой, ценившимися тогда как драгоценные камни; древесным клеем, мехами, асафетидой и мускусом; расшитыми шерстяными тканями и цветными коврами, которые так же высоко ценились в Вавилоне и Риме, как их современные воспроизведения - в Лондоне и Париже в наши дни. Но самым ценным продуктом индийского экспорта был шелк, который во времена Персидской империи, как говорят, продавался на вес золота. Он производился в самой Индии, а также завозился в качестве реэкспорта из Китая. Следующими по ценности после шелка были хлопковые ткани, варьировавшие от грубого холста и ситца до муслина прекрасной выделки. Индия также экспортировала в другие страны масло, глазурованную посуду, ликер из сахарного тростника, соль, лекарства, красители и ароматические вещества, и имела монополию по части поставки перца, корицы и других употреблявшихся в пищу специй, которые пользовались большим спросом по всей Европе.

На протяжении многих столетий Индия, таким образом, занимала уникальное положение в коммерческом мире как основной поставщик предметов роскоши. Вследствие этого она имела положительный торговый баланс, который мог быть уравновешен только экспортом сокровищ из европейских и других стран, которые в коммерческом отношении были в долгу перед ней. Индия не нуждалась ни в чем, что могли бы ей предложить иностранцы, кроме драгоценных металлов. Таким образом, в течение многих столетий в нее стекалась и оседала бСльшая часть металлической массы мира. Она получала золото не так, как получала Европа из Америки в 16 в. посредством завоеваний или грабежа, но более естественным и мирным путем торговли, "обменивая те ее продукты, которые были сверхизбыточны среди индийцев, но в то же время не только высоко ценились народами Западной Азии, Египта и Европы, но которые невозможно было получить откуда-либо еще, кроме Индии и Дальнего Востока через посредство индийской торговли" (86). Именно этот отток или "утечка" золота в Индию в 1 в.н.э. был причиной тревог и сожалений Плиния, который рассчитал, что Римская империя ежегодно теряла 100 миллионов сестерциев, уходивших на приобретение бесполезных восточных продуктов, таких как благовония, притирания и личные украшения (87). Вероятно, отчасти благодаря тому же самому притоку золота извне в Индию еще раньше, в 5 до н.э., индийская сатрапия Дария, богатая от природы и самая густонаселенная часть его империи (в ее состав входила такая часть Афганистана, Кашмира и Пенджаба, которую персидский монарх мог держать в подчинении) была в состоянии платить ему "огромную дань в 360 эвбейских талантов золотого песка или 185 центнеров, что составляло около 1/3 общего дохода азиатских провинций" (88). Нам следует теперь приступить к перечислению известных фактов этой торговли, позволившей создать "богатство Инда", краткий обзор основных фаз которой, несомненно, представляет собой важный, хотя и остававшийся в пренебрежении аспект индийской истории, рассказ о ее древней и бурной международной жизни.

Древность этой торговли с очевидностью следует из того, что она предшествует даже "Ригведе", одному из старейших литературных памятников человечества, которая, как я показал, неоднократно упоминает корабли и торговцев, плавающих в открытом море ради желания нажить богатство, отважно пренебрегая опасностями пучины, "где не опереться, не встать, не ухватиться". Таким образом, зарождение морской торговли Индии восходит к самому началу письменной истории, и торговля, о которой говорится в "Ригведе", весьма вероятно, велась с западными странами, такими, как Халдея, Вавилон и Египет. Я не считаю себя достаточно компетентным, чтобы обсуждать этот предмет доисторических торговых связей Индии; одни только египтологи или ассириологии могут с полным правом судить об этом. Я могу лишь кратко упомянуть некоторые выводы, сделанные в отношении этого предмета, и подтверждения, на которых они основаны. Согласно д-ру Сэйсу (89), знаменитому ассириологу, морская торговля между Индией и Вавилоном, по-видимому, велась еще около 3000 г. до н.э., когда Ур-Баба, первый царь объединенной Вавилонии, правил в Уре Халдейском. Это доказывается находками индийского тика в руинах Ура. М-р Ньюитт придерживается мнения, что это дерево, по-видимому, было доставлено по морю из какого-нибудь порта на побережье Малабара, поскольку только там тик растет достаточно близко к морю, чтобы его можно было в те ранние времена выгодно экспортировать. Кроме того, д-р Сэйс указывает на использование слова "синдху" в старом вавилонском списке тканей как на самое ясное доказательство того, "что между Вавилонией и народом, который говорил на арийском диалекте, и жил в стране, орошаемой Индом, существовала торговля". Эта торговля, как мы можем предположить, велась по морю, и морем же привозился муслин, поскольку, как отмечает м-р Ньюитт, если бы купцы, говорящие на "языке Зенда" (т.е. языке иранской группы индоевропейской языковой семьи. - Aspar) привозили бы его по суше, они назвали бы страну, откуда он происходит, на своем языке "хиндху", изменив "с" на "х" (90). Эти выводы д-ра Сэйса и м-ра Ньюитта относительно крайней древности индийской морской торговли, не были, однако, единодушно приняты всеми учеными. М-р Дж.Кеннеди (91), например, в научной статье по данному предмету пишет, что он "не смог найти ни одного археологического или материального свидетельства морской торговли между Индией и Вавилоном до 7 в до н.э... но для 6 в. до н.э. существует прямое подтверждение". Это прямое подтверждение, представляющее особый интерес, он описывает следующим образом: 1) "м-р Рассам обнаружил балку из индийского кедра во дворце Навуходоносора (604-562 до н.э.) в Бире-Нимруд, часть которой теперь выставлена в Британском Музее. 2) На втором этаже храма бога Луны в Уре, отремонтированном Навуходоносором, обнаружены "два грубо обтесанных деревянных бревна, очевидно, тиковых, которые служили поперечными балками для опорной колонны", и м-р Рассам так сообщает об этом в письме: "Вероятнее всего, кусок дерева, обнаруженный Тэйлором, был индийским кедром, подобно балке, которую я обнаружил во дворце Навуходоносора. Нет сомнений, что это дерево было привезено в Вавилон из Индии". 3) "Баверу-джатака", как мы уже видели, повествует об опасных приключениях неких индийских торговцев, которые впервые привезли по морю в Вавилон павлинов. М-р Кеннеди замечает: "Сама джатака может восходить к 400 г. до н.э., но предание, на котором она основана, должно быть намного более старым". Мы уже приводили мнение об этой джатаке покойного проф.Бюлера, согласно которому, если учитывать возраст материалов джатаки, "рассказ говорит о том, что "бания" Западной Индии совершали морские путешествии к берегам Персидского залива и впадающих в него рек в 5-м, возможно, даже в 6-м в.до н.э., как делают это в наши дни. Эта торговля, вполне вероятно, существовала и в более древнюю эпоху, поскольку джатаки, содержащие несколько других рассказов, описывающих путешествия по морю в далекие земли и опасности, выпадавшие на долю мореходов, упоминают среди прочего названия самых древних западных портов Суппарака-Супара и Бхаруккача-Броч" (92). Мы можем также отметить в этой связи, что в "Дигха-никайе" (1, 222) "Сутта-питаки", которую м-р Рис Дэвид (93) датирует 5 в. до н.э., есть явное упоминание "океанских кораблей, которые плавают вне пределов видимости земли". 4) Определенные индийское товары, например, рис, павлины, сандаловое дерево были известны грекам и другим народам под их индийскими названиями в 5 в. до н.э. "Из этого следует, что их импортировали с западного побережья Индии в Вавилон напрямую по морю; и этот вывод подтверждают свидетельства "Баверу-джатаки". Далее, нам следует предположить, что их впервые завезли в Вавилон в 6 в. до н.э., не только потому, что прямая связь с Вавилоном фактически приходит к концу после 480 г. до н.э., но и потому, что рис и павлин должны были попасть в Грецию самое позднее в 460-х или 470-х гг., став обычным явлением в Афинах в 430 г. до н.э.". После этого обзора свидетельств м-р Кеннеди приходит к следующему выводу: "Собранные доказательства убеждают меня, что морская торговля между Индией и Вавилоном процветала в 7-м, 6-м, но особенно в 6-м в.до н.э. Она находилась в основном в руках дравидов, хотя арии тоже принимали в ней участие; и т.к. индийские купцы осели впоследствии в Аравии и на восточном побережье Африки, и т.к. мы находим их поселения в это время на побережье Китая, мы не можем сомневаться в том, что у них были поселения также в Вавилоне". Дальше он замечает: "история торговли между Вавилоном и Индией позволяет прийти к одному выводу: обычный торговый маршрут из Индии никогда не мог пролегать вдоль негостеприимных берегов Гедросии".

М-р Рис Дэвид (94), который также изучал этот предмет, изложил выводы, к которым он пришел, следующим образом: "1) морские торговцы, пользуясь муссонами, имели обыкновение в начале 7 в. (и, возможно, в конце 8 в.) до н.э. вести торговлю из портов на юго-западном побережье Индии (вначале Совира, а затем Суппарака и Бхаруккача) с Вавилоном, тогда большим коммерческим эмпорием; 2) эти торговцы были преимущественно дравидами, а не ариями. Такие индийские названия импортных товаров, которые вошли в употребление на Западе (например, слоновая кость, обезьяны и павлины Соломона, и слово "рис"), были заимствованы не из санскрита или пали, но из тамильского языка".

Те же самые воззрения на индийскую торговлю с Западом разделяет м-р А.М.Т.Джексон (95), согласно которому "буддийские джатаки (96) и некоторые санскритские юридические трактаты (97) говорят нам, что суда из Броча и Супары вели торговлю с Баверу (Вавилоном) с 8 по 6 вв. до н.э."

Имеются и другие ученые, которые склонны считать, что морская торговля Индии с Западом берет начало в глубокой древности. Согласно Ленорману, барельефы храма Дейр-эль-Бахри в Фивах представляют завоевание земли Пунт при Хатшепсут. "Среди богатой добычи, которую грузят на судно фараона для отправки в Египет, видно много индийских животных и продуктов, которые не встречаются в Йемене, - слоновые бивни, золото, драгоценные камни, сандаловое дерево и обезьяны". Кроме того, "труды Ван Бюлена (Das Alte Indien, vol.1, p.42) подтвержденные трудами Хирена, а те, в свою очередь, - Лассена (Ind.Alt., vol.2, p.580) установили существование морской торговли между Индией и Аравией с самого раннего периода человеческой истории" (98). Главными товарами, импортируемыми из Индии, были золото, драгоценные камни, слоновая кость и т.п. Далее, согласно Уилкинсону (99), в египетских могилах обнаружено присутствие индиго, тамариска и других индийских продуктов, и Лассен также отметил, что египтяне красили ткани краской индиго и заворачивали мумии в индийский муслин.

Наконец, эта древняя морская торговля Индии, впервые смутно подразумеваемая в "Ригведе" и доказанная свидетельствами египетской и ассирийской археологии, подтверждается многими источниками, начиная с самой Библии. "Даже в период Моисея (1491-1450), по-видимому, уже были известны и высоко ценились драгоценные камни, которые в большей мере могли происходить только из Индии или окружающих стран. Вероятно, некоторые камни на нагрудном одеянии первосвященника могли происходить только с Дальнего Востока" (100). В книге Бытия (101) есть упоминание группы купцов, которые привозили на верблюдах в Египет специи, бальзам и мирру. В дни царя Соломона (ок. 1015 г. до н.э.) только из Индии могла быть привезена слоновая кость, одежда, панцири, специи и павлины, которые нашли своих покупателей в древней Сирии. В I книге Царств рассказывается (102), как суда Соломона совершили плавание в Офир и привезли оттуда золото, много ладононосных деревьев, драгоценных камней и т.п. В книге Иезекииля, которая особо останавливается на торговле Тира, упоминаются товары, имевшие, несомненно, индийское происхождение (103). Так, встречающаяся там слоновая кость и черное дерево - характерные индийские продукты и были признаны в качестве таковых античными авторами, такими, как Мегасфен (104), Теофраст (105) и Вергилий (106). Кроме того, еще одно доказательство, что Библия действительно упоминает морскую торговлю Индии, можно найти в некоторых старых дравидских словах, встречающихся в еврейском тексте книг Царств и Паралипоменон Ветхого Завета, где приводится список статей торговли, привезенных из Таршиша или Офира на судах Соломона "около 1000 г. до н.э." Так, слово "павлин" передано в книге Царств как "tuki", в Паралипоменоне как "tukkiy?m", тогда как "древнее, поэтическое, чисто тамило-малаяльское название павлина - "tokei", т.е. "птица с (роскошным) хвостом" (107). Опять-таки, древнееврейское слово "ahalim" или "ahaloth", обозначающее благовонное дерево, названное "деревом алоэ" в Притчах, VII, 17 и т.п., происходит от тамило-малаяльской формы слова "aghil".

Не задерживаясь больше на значении этих библейских упоминаний, я процитирую ниже следующую интерпретацию, которую придает им учёный епископ д-р Колдуэлл в его монументальном труде, "Сравнительная грамматика дравидских языков":

"Кажется вероятным, что арийские купцы из устья Инда должны были сопровождать финикийцев и слуг Соломона в их путешествиях вдоль Малабарского побережья к Офиру (где бы он ни находился), или, по крайней мере, принимать участие в торговле... Из сведений, содержащихся в "Ведах", можно определенно установить, что арии в эпоху Соломона вели внешнюю торговлю на океанских судах, но остается нерешенным, в какие края плавали их суда" (108).

Мнение епископа Колдуэлла разделяет другой эрудированный священник и ученый, преподобный Т.Фоулкс (109), который, в своем научном очерке, приходит к такому же выводу, и пишет:

"Факт, в котором теперь едва ли можно усомниться, заключается в том, что отправной точкой коммерческих плаваний богатых восточных торговцев времен царя Хирама и царя Соломона были морские порты Декана; и что, с высокой степенью вероятности, некоторые пользовавшиеся наибольшим спросом специи, которые привозили в Египет мидианитские торговцы из книги Бытия, XXVII, 25, 28 и сыновья патриарха Иакова (Бытие, ХLIII, 11), выращивались в садах пряностей в Декане".

Таким образом, свои первые торговые связи, о которых сохранились сведения в письменных источниках, Индия поддерживала с Западной Азией и Палестиной. Царь Соломон попытался закрепить часть этой торговли за еврейским народом, создав благоприятные возможности для своих торговавших с Востоком купцов как на сухопутных, так и на морских путях. На сухопутном маршруте он построил в качестве мест отдыха для караванов города Тадмор (Пальмира), Баальбек (Гелиополис) и Хамат (Эпифания), и плодами его предусмотрительности по части защите этих караванных путей успешно воспользовались крупные торговые центры Месопотамии - Вавилон, Ктесифон, Селевкия и Оссис (какой именно город имеет в виду Р.Мукерджи, в точности установить не удалось. - Aspar), которые все долгое время процветали за счет своей торговли с Востоком. Иудейские царь был также в равной мере заинтересован в морской торговле с Востоком. Его флоты совершали периодические путешествия из Красного моря и Персидского залива (? - насколько известно, побережье Персидского залива никогда не входило в составе Древнеизраильского царства. - Aspar), и мы знаем из Святого Писания, что "Эцион-Гебер, который рядом с Элотом на берегу Красного моря в земле Эдем", был сирийским портом, откуда входили и куда возвращались флоты, отправлявшиеся в эти путешествия. Их грузы доставлялись караванами в Петру, и оттуда одни расходились по Египту, другие же доставлялись в Риноколуру, средиземноморский порт, для последующей отправки в Европу. Финикийцы также принимали активное участие в этой торговле, их штаб-квартирой был Тир. После завоевания Тира Александром Великим и основания Александрии на сцену выступили египтяне, и когда со временем еврейское, финикийское и персидское могущество в Западной Азии пришло в упадок, они, наравне с арабами, сохраняли монополию на эту торговлю на протяжении приблизительно 900 лет от смерти Александра и до завоевания Египта мусульманами в 640 г.н.э.

Мы рассмотрели внешнюю торговлю Индии в библейскую эпоху и приступим теперь к изучению сведений, оставленных об этом периоде международных сношений Индии греческими авторами. Самое раннее из них, вероятно, принадлежит Геродоту (450 г. до н.э.), "отцу истории", чье упоминание об индийском контингенте в армии Ксеркса (110), облаченном в хлопковые одеяния и вооруженном тростниковыми луками и тростниковыми стрелами с железными наконечниками (111), хорошо известно. Геродот также рассказывает о вхождении части Индии в качестве 20-й сатрапии в состав империи царя Дария (112) - факт, позволяющий, по мнению некоторых ученых, объяснить следы персидского влияния (113) в старом индийском искусстве, архитектуре и методах администрации. Среди индийских продуктов Геродот отмечает шерсть, которую приносят вместо плодов определенные дикорастущие деревья, и которая "по красоте и качеству превосходит овечью" (114); индийцы делают из нее свою одежду.

Геродот также позволяет нам до некоторой степени понять природу и объем экспорта определенной индийской минеральной продукции. Вавилон получал из Индии драгоценные камни и собак (вероятно, тибетских мастиффов) (115). Среди стран и народов, плативших дань персидскому царю Дарию, только индийцы, как пишет греческий историк, платили ее золотом, а все остальные - серебром. Эта сумма составляла 360 эвбейских талантов, эквивалент 290000 ф.ст. Геродот также недвусмысленно говорит о том, что Индия "богата золотом" (116), и рассказывает знаменитую и широко известную легенду о роющих золото муравьях, которая, как показали сэр Генри Роулинсон и д-р Шьерн (117), происходит от специфических обычаев тибетских золотоискателей; и название "золото муравьев", возможно, впервые было дано кускам золотоносного кварца, привезенным из Тибета, из-за их формы и размера. "Рога добывающих золото муравьев", упоминаемые Плинием и другими, предположительно, представляют собой просто образцы кирок, которыми пользовались рудокопы, и которые в Ладакхе и Тибете делали из рогов дикой овцы, насаженных на деревянную ручку. Геродот мог также подразумевать золотоискателей пустыни Гоби, которые имели обыкновение добывать золото из-под земли, а от них золото могло поступать к индийским торговцам в окрестностях Пенджаба. Часть Индии, завоеванная Дарием, располагалась в-основном к северо-западу от Инда, и, согласно авторитетному свидетельству проф. У.Болла, выдающегося геолога, "сам Инд, а также некоторые его притоки, как известно, содержат золото". Проф.Болл также отвергает точку зрения, которой придерживались Лассен, Хирен и другие, что золото (и серебро) были не местного индийского происхождения, но завозились в нее извне, например, из Тибета, Бирмы или даже Африки (118); поскольку, как он отмечает, "последние наши знания об Индии позволяют судить о том, что объем золота, получаемый из местных источников, по-видимому, был довольно значительным, пока содержащие золото наносные россыпи не истощились". Дальнейшие замечания проф.Болла в этой связи стоит процитировать полностью:

"Когда мы вспомним, что 80% золота, добываемого по всему миру, извлекают посредством промывки из наносных пород, и когда этот факт рассматривается с учетом того, что обширные области в Австралии и Америке, прежде дававшие много золота, теперь заброшены, будучи покрыты истощенными отбросами, можно представить, что те области в Индии, - и очень многие из них, - которые пользовались славой золотоносных, могли, по прошествии времени, после того, как приносили большой "урожай" золота, стать слишком исчерпанными, чтобы принимать их во внимание. Более того, последние исследования подтвердили факт, часто выдвигавшийся ранее на уровне гипотезы, что в Южной Индии существует следы обширной добычи золота.

Подтверждением этого можно считать огромное количество золота, накопленного индийскими монархами, которые взимали подати с определенных категорий своих подданных золотым песком, вследствие чего последние вынуждены были в течение нескольких месяцев в году заниматься промывкой золота в реках" (119).

В "Индике" Ктесия (ок.400 г. до н.э.), самом раннем из древнегреческих трудов, специально посвященных Индии, можно обнаружить, среди прочего, упоминание подлинного дравидского слова, которое Ктесий использовал для обозначения корицы (120). Ктесий назвал ее "карпион", это слово д-р Колдуэлл производит от тамило-малаяльского слова "karuppa" или "karrpu", которое родственно санскритскому "karpura", "камфара" (121). Ктесий также упоминает озеро в стране пигмеев, на поверхности которого собирается масло. Это, по-видимому, означает Верхнюю Бирму, где есть племя, отвечающее этому описанию, и где "есть также единственные крупные отложения, содержащие нефть, которые, более того, как мы знаем, подвергались разработке с древнейших времен" (122). Ктесий также упоминает золото, добывавшееся в неких "высоких горах", населенных грифонами, отождествляемых с тибетскими мастиффами, "которых, по-видимому, привозили к персидскому двору в качестве экземпляров добывающих золото муравьев, впервые описанных Геродотом" (123).

Глава II. - Маурийский период.

Мы переходим теперь к эпохе Маурья, которая начинается приблизительно со времени индийской кампании Александра, около 325 г. до н.э. Повествования об этой кампании в трудах греческих авторов, таких, как Арриан, Курций и другие, иногда проливают интересный свет на экономическую жизнь периода. Таким образом, можно с уверенностью установить, что судостроение в те древние времена (ок.325 г. до н..) было весьма процветающей отраслью занятости населения, и стимулом к его развитию послужили нужды как речных, так и океанских перевозок. Александр переправил свою армию через Инд на лодках (124), предоставленных в его распоряжение местными ремесленниками. Лодочная флотилия использовалась также для переправы через изобилующую стремнинами реку Гидасп (125). Для знаменитого плавания Неарха (126) вниз по реке и в Персидский залив были собраны все имевшиеся в наличии местные лодки и создан колоссальный флот, насчитывавший, согласно Арриану (127), около 800 кораблей, согласно Курцию и Диодору - около 1000, и, согласно "более надежной оценке Птолемея", почти 2000 кораблей, на которых разместились 8000 воинов, несколько тысяч коней и большие запасы продовольствия. Это действительно был чрезвычайно огромный флот, построенный руками индийских мастеров из индийского строевого леса. В этой связи представляют большой интерес замечания, сделанные двумя крупными специалистами по истории древней восточной торговли, а именно, д-ром Винсентом и д-ром Робертсоном. Д-р Винсент пишет:

"Айин-и-Акбари" считает Пенджаб третьей провинцией Могольской империи и упоминает 40000 судов, применявшихся для ведения торговли по Инду. Именно эта торговля позволила Александру захватить, построить, нанять или приобрести флот, с которым он спустился вниз по течению реки; и когда мы примем во внимание, что его армия состояла из 124000 человек, что вся страна находилась под его властью, и что значительная часть армии была оставлена на берегу Гидаспа на тот промежуток времени, когда основные силы двинулись вперед к Гифазису и затем снова вернулись к Гидаспу, у нас не будет причин обвинять Арриана в преувеличении, когда он утверждал, что флот состоял из 800 судов, только 30 из которых были военными, а прочие - теми, которые обычно применялись для навигации по реке... Страбон упоминает о близости Эмодуса (под названием "хребет Эмодус" в античной литературе были известны либо Гималаи, либо Гиндукуш и Каракорум. - Aspar), где в изобилии росли пихты, сосны, кедры и другие породы строевого леса; и Арриан рассказывает, что Александр, находясь в стране ассаконов и еще до того, как достиг Инда, уже построил суда, которые приказал сплавить вниз по Кофену до Тассилы. Все эти обстоятельства позволяют доказать достоверность факта, ставшего предметом жарких споров; и несмотря даже на то, то некоторые авторы завышают число входивших в состав флота судов до 2000, в этой цифре нет ничего невероятного, чтобы поставить ее под сомнение" (128).

Д-р Робертсон выражает то же мнение:

"То, что в такой короткий промежуток времени был собран такой большой флот, на первый взгляд может показаться невероятным, но т.к. Пенджаб полон судоходных рек, по которым туземцы поддерживают связь между собой, он изобиловал судами, с легкостью доставшимися завоевателю, так что он легко мог собрать нужное их количество. Если считать вторжение в Индию Семирамиды историческим фактом, то на Инде собралось не менее 4000 судов, чтобы дать бой ее флоту (Diod.Sicul., lib.II, cap.74). Примечательно, что когда Махмуд Газневи завоевывал Индию, то флот, собранный на Инде, чтобы противостоять ему, состоял из такого же количества судов. Мы узнаём из "Айин-и-Акбари", что жители этой части Индии до сих пор продолжают поддерживать связи друг с другом по водным путям; жители одного только сиркара (округа) Тхатта (в Синде) имеют не менее 40000 судов различной конструкции" (129).

Далее, Арриан упоминает о строительстве верфей, и о том, что племя, называемое "ксафрои", поставило (македонской армии) 30-весельные галеры и транспортные суда, полностью построенные ими (130).

Всё это ясно указывает, что в эпоху Маурья судостроение в Индии было поставленным на регулярную основу и процветающим видом деятельности населения, и давало большой выход готовой продукции. Судостроение находилось, однако, в руках государства и было правительственной монополией, поскольку, как сообщает Мегасфен (131), упоминая о существовании среди ремесленников класса судостроителей, они находились на полном государственном обеспечении, и им не разрешалось работать на частных лиц. Эти суда, построенные на царских верфях, можно было, однако, как повествует Страбон (132), сдавать внаем тем, кто предпринимает путешествие, а также профессиональным торговцам.

Несколько более интересных подробностей относительно судоходства и навигации рассматриваемого периода приводит Плиний (133) в его описании Тапробаны (Цейлона): "море между островом (т.е. Цейлоном) и Индией мелководное - не больше 6 футов, но в некоторых протоках такое глубокое, что никакие якоря не достают дна: из-за этого на кораблях носовая часть находится с обеих сторон, чтобы не было нужды разворачиваться в тесном русле... Навигация по звездам невозможна - Большая Медведица не видна; но моряки берут с собой птиц и, время от времени выпуская их, следуют в том же направлении, что и они, ибо те летят к суше" (134). Плиний также указывает тоннаж этих древнеиндийских судов, который, по его словам, составлял 3000 амфор, вес одной амфоры считался равным 1/40 тонны (135).

Развитие национального судоходства сделало возможным и необходимым организацию службы адмиралтейства (136) в качестве одной из шести служб, образовавших военный совет императора Чандрагупты (321-297), "одного из величайших и наиболее успешных царей, известных в истории". К счастью, в отношении сведений об этой службе адмиралтейства и военно-морской службы мы зависим не только от сообщений иностранных авторов, таких, как Мегасфен и Страбон, но также от более подробного и надежного рассказа, содержащегося в бесценном санскритском труде того периода, "Артхашастре" Каутильи, которая представляет собой, несомненно, одну из самых важных вех не только в истории индийской литературы, но также в истории самой индийской цивилизации. Книга (137) требует тщательного изучения, являясь уникальным по своему жанру произведением во всей санскритской литературе и наиболее ценным историческим документом, который доносит до нас во всей полноте картину чрезвычайно богатой и развитой цивилизации, существовавшей в Индии эпохи Маурья свыше 2000 лет тому назад. Поэтому я без всяких колебаний буду руководствоваться этой замечательной работой Каутильи и представлю читателю все те ее пассажи, которые способны пролить какой-нибудь свет на условия национального судоходства, навигации и морской торговли Индии во время славной эпохи Маурья.

Военно-морская служба, по-видимому, была очень хорошо организована. Возглавлял ее чиновник, который назывался "надзиратель за судоходством" (138). На него были возложены обязанности осуществлять надзор за всем, что имеет отношение к навигации, включая не только морскую, но и внутреннюю навигацию на реках и озерах, естественных или искусственных. К навигации относилась, конечно, большая масса дел. Должность "надзирателя за судоходством", по-видимому, была отчасти подобна современной должности начальника порта и первостепенная его обязанность состояла в наблюдении за тем, чтобы были уплачены все сборы в его гавани, и никто не уклонялся от этого.

Характер и степень морской деятельности этого периода можно увидеть на примере различных взимаемых портовых сборов. Так, селения на морском побережье или по берегам рек и озер должны были платить обычно твердо установленную сумму сбора. Рыбаки должны были отдавать шестую часть их улова в качестве платы за разрешение на ловлю рыбы. Торговцы также должны были платить установленный налог, причитающийся в пользу городского порта. Те, кто передвигался на борту судна, находившегося в собственности государства или царя, должны были уплатить определенную сумму за провоз по морю. Те, кто брал во временное пользование принадлежавшие государству лодки для ловли жемчуга или добычи морских раковин, должны были уплатить определенную сумму за их аренду; но им разрешалось использовать для этих целей собственные лодки. Кроме этих налогов, выплачиваемых начальнику порта, существовали различные виды паромных податей, которые представляют большой интерес, указывая одновременно на оживленную торговлю и бойкую коммерческую жизнь. Человек, перевозящий голову рогатого скота или какой-либо груз, должен заплатить за паромную переправу 1 машу. За перевоз человека, несущего груз на голове или на плечах, за лошадь и корову взимается 2 маша, за верблюда и буйвола, перевозимых через реку, - 4. За легкую повозку взимается 5 маш, за повозку среднего размера, запряженную быками, - 6, и за большую - 7. 4 маша полагалось уплатить за перевозку товаров, независимо от того, предназначены они для продажи или нет. Перевоз на больших реках стоит вдвое дороже из-за связанного с ним большего риска. Таким образом, повозки и вьючные животные, а также товары, облагались паромными переправами.

Но кроме заботы о взимании всех соответствующих налогов и сборов, надзирателю за судоходством также вменялось в обязанность следить за соблюдением в гавани многих гуманных нор. Так, всякий раз, когда в его порт приходило судно, загнанное сюда ветрами или поврежденное бурей, первой его обязанностью было оказать ему помощь, "уподобляясь отцу". Он был также уполномочен освобождать от уплаты пошлин любое судно с товарами на борту, если они были повреждены водой или испорчены, или же взимать пошлину только в половинном размере, а затем позволить судну следовать своим путем, когда наступит благоприятное время для отплытия. Опять-таки, всякий раз, когда судно, везущее товары, потерпит бедствие из-за нехватки рабочих рук на борту или из-за плохого состояния, надзиратель за судоходством обязан, в зависимости от конкретной ситуации, полностью или частично возместить потерю товаров, поскольку урон мог быть причинен не халатностью купцов, а дефектами государственного судна, и, следовательно, должен быть возмещен из государственных средств.

Но, кроме оказания помощи судам при аварии, надзиратель за судоходством также должен был принимать много превентивных мер для обеспечения безопасности. Так, в период с 7-го дня месяца ашадха до месяца картика, т.е. когда реки выходили из берегов из-за дождей, переправа через них на государственных или взятых внаем паромах была строго запрещена. Опять-таки, на тех крупных реках, которые невозможно было пересечь вброд зимой или летом, надзиратель за судоходством должен был держать большие и вполне безопасные суда, с командой и всеми необходимыми офицерами, т.е. капитаном, рулевым и множеством слуг, которые должен иметь при себе вёсла и веревку и вычерпывать воду. Небольшие же суда должны курсировать только по небольшим рекам, которые разливаются во время сезона дождей.

Для обеспечения безопасности был также предусмотрен ряд строгих норм относительно переправы через реки на пароме или вброд. Было запрещено пересекать реки вброд или на переправах без разрешения, чтобы ни один изменник или неприятель не смог спастись бегством. Время и даже место брода и переправы через реку были четко регламентированы, так что любой человек, переправляющийся через реку в неположенном месте и в неурочное время, наказывался в первый раз денежным штрафом; человек же, который переходил реку вброд или переправлялся через нее в обычном месте и в обычное время, но не имея разрешения, должен был уплатить штраф в 26 3/4 панов. Тем не менее, из этих строгих правил в интересах торговли и общественных дел допускались исключения. Так, разрешалось свободно переправляться через реки в любом месте и в любое время следующим категориям лиц:

1) рыбакам, которым сильно мешали бы вышеуказанные нормы;

2) носильщикам дров, сена, цветов и фруктов, садовникам и торговцам растениями, которым приходилось совершать поездки для того, чтобы найти предметы, которыми они торговали;

3) лицам, бегущим от предполагаемых преступников;

4) посланцам, догоняющим других посланцев, которые их обогнали;

5) слугам, занимающимся доставкой продовольствия и припасов для войска;

6) лицам, пользующимся своими собственными паромами; и

7) торговцам, доставляющим семена, продовольствие и другие товары для жителей прибрежных деревень. Кроме того, надзиратель за судоходством имел право давать разрешение на переправу через реки брахманам, аскетам, детям, старикам, больным, царским гонцам и беременным женщинам. Было также другое установление, разрешающее высаживаться в портовых городах иностранным купцам, которые часто посещали страну, также как и хорошо известным местным купцам.

Наконец, надзиратель за судоходством был облечен полномочиями наказывать всех нарушителей порядков гавани и злоумышленников, которые представляли опасность для общественного порядка. Так, уничтожению подлежали суда пиратов, суда, которые пришли из враждебной страны, и суда, которые нарушали обычаи и правила, действующие в портовых городах. Надзиратель должен был также задерживать лиц, подпадающих под следующее описание: всякого человека, который похитил чужую жену или дочь; того, кто везет ценное имущество, принадлежащее другому; подозрительного; показывающего страх; того, кто не имеет груза; того, кто пытается прикрыться или уклониться от опознания, неся в руке ценный груз; человека, который (в момент переправы) быстро переодевается в другую одежду; того, кто только что переоделся под аскета; того, кто делает вид, будто страдает от болезни; того, кто кажется встревоженным; человека, который украдкой несет ценные вещи; человека, выполняющего секретную миссию; человека, несущего оружие или зажигательные вещества, или держащего яд в руке; и, наконец, того, кто возвращается из длительного путешествия, не имея при себе разрешения. Надзиратель, наконец, должен был конфисковать товары у тех, кто путешествовал без разрешения, и у тех, кто переправлялся с чересчур большим грузом в неположенном месте и в необычное время.

Мы имеем теперь некоторое представление об организации военно-морской службы, развитии национального судоходства и процветающей коммерческой жизни в Индии эпохи Маурья. Всё это, несомненно, являлось следствием обширной протяженности империи, основанной Чандрагуптой, которая охватывала всю Северную Индию от моря до моря, включая даже провинции Парапамисады, Арайю и Арахосию, за современными границами Британской Индии. Союза с таким могущественным владыкой искали даже современные ему эллинистические правители. Следствием объединения таких обширных и разнообразных владений под скипетром одного монарха стал, несомненно, постоянный поток приезжих, путешественников, послов - в Индию и из нее, и, в результате, увеличение количества тщательно разработанных инструкций по их приему и обхождению, которые были выработаны советом городских старейшин под руководством Чандрагупты. "Все иностранцы находились под пристальным наблюдением чиновников, которые обеспечивали их пригодным жильем, охраной, и, в случае необходимости, медицинским уходом" (139). Как замечает м-р Винсент Смит, "существование этих детально разработанных норм является неопровержимым доказательством того, что империя Маурья в 3 в. до н.э. поддерживала постоянные сношения с другими государствами, и что столицу по делам посещало множество приезжих" (140). Иностранная торговля испытывала такой подъем, что одни только налоги на импорт представляли внушительный и постоянно растущий источник дохода.

В правление Ашоки, чья империя значительно превосходила по размерам владения его деда, Индия поддерживала систематическую связь с отдаленными эллинистическими монархиями Сирии, Египта, Кирены, Македонии и Эпира (141), и вскоре стала, благодаря деятельности торговцев и миссионеров, проповедников евангелия всемирного братства (имеется в виду проповедь буддизма, отрицавшего наличие кастовых и национальных различий. - Aspar), одновременно коммерческим и духовным центром, самим сердцем Старого Света. Это могло произойти только при посредничестве национального судоходства и систем связи. Как замечает м-р Смит: "Когда мы вспомним связи Ашоки с Цейлоном и даже более отдаленными державами, мы можем с уверенностью наделить его военно-морским флотом, а также армией" (142).

В монументальном труде кашмирского поэта Кшемендры "Бодхисатвавадана Калпалата", относящемся к 10 в. н.э., сохранился очень интересный рассказ об индийской коммерческо деятельности в Восточных морях, который однозначно указывает, что прогресс отношений с другими странами и военно-морской деятельности Индии во времена императора Чандрагупты продолжался также в эпоху Ашоки Великого. 73-я паллава или глава вышеупомянутого труда Кшемендры рассказывает, как император Ашока, восседая на троне в городе Паталипутра, в присутствии своего двора однажды дал аудиенцию нескольким индийским купцам, которые вели торговлю с отдаленными островами. Они пожаловались ему на свои убытки и полное разорение, вызванное грабежами морских пиратов, названных "нагами" (вероятно, китайцами, которые поклонялись дракону), которые уничтожили все их суда и отняли всё их достояние. Они сказали, что если император не проявит сочувствия к их бедам, им придется обратиться к другим средствам зарабатывать себе на жизнь, но имперскому казначейству в этом случае грозит опустение из-за прекращения морской деятельности (т.е., если морская торговля придет в упадок, то вследствие этого упадут подати от экспорта и импорта товаров). Затем рассказывается, как Ашока, высказав некоторые соображения о мореплавании нагов, под влиянием уговоров буддистских священников издал своего рода эдикт (который мы можем назвать "морским эдиктом Ашоки"), выгравированный на медной пластине, который, тем не менее, не вызвал у тех, к кому он был обращен, ничего, кроме пренебрежения. Только когда Ашока стал искренним буддистом, он сумел заставить нагов уважать свой эдикт и отдать их добычу, которую впоследствии вернул ограбленным ими купцам.

Мы привели некоторые факты о морской торговле Индии с самых ранних времен, записанные в славную эпоху Маурья, питая скромную надежду, что сумели раскрыть несколько страниц из одной из прочно забытых, но блистательных глав в ранней истории нашей страны.

Глава III. - Период Андхра - Кушанов: связи с Римом.

Век Маурья, Чандрагупты и Ашоки сменился эпохой Андхра на юге и Кушанов на севере, который стал очевидцем столь же бурного развития иностранной торговли и внешних сношений Индии. Это видно не только из сочинений греческих, римских и других иностранных авторов, но также из нумизматических подтверждений, найденных в самой Индии. В отношении торговли в эпоху Андхра (200 до н.э. - 250 н.э.) Р.Сьюэлл, известный авторитет по ранней истории Индии, приводит следующие общие замечания: "Период Андхра был отмечен значительным процветанием. Индия поддерживала торговлю, как по суше, так и по морю, с Западной Азией, Грецией, Римом и Египтом, а также с Китаем и Востоком. Существуют упоминания о посольствах, отправленных из Южной Индии в Рим. Индийские слоны использовались в Сирийской войне. Плиний упоминает огромное количество звонкой монеты, уходившей каждый год из Рима в Индию, и в этом его подтверждает автор "Перипла". На полуострове обнаружены обильные клады римских монет, но особенно на юге. В 68 г. н.э. множество евреев, спасавшихся бегством от римского преследования, по-видимому, нашли убежище среди дружественно настроенных жителей береговой линии Южной Индии, и поселились в Малабаре" (143). В отношении того же периода д-р Бхандакар также замечает: "торговля и коммерция в тот ранний период процветали" (144).

На севере, в правление династии Кушанов происходило бурное развитие сношений Индии с Западом. "В кушанский период римское влияние на Индию достигло своего апогея. Когда весь цивилизованный мир, за исключением Индии и Китая, попал под власть Цезарей, и империя Канишки граничила, или почти граничила, с империей Адриана, древняя изоляция Индии была нарушена, и римское искусство и идеи устремились на восток вместе с потоком римского золота, которое хлынуло в сокровищницы раджей в уплату за шелк, драгоценные камни и пряности Востока" (145).

Результатом этого стало возвышение новой школы индийского искусства, "школы Гандхара", которая была по всем чертам близка к искусству Римской империи времен Августа и династии Антонинов, и достигла вершины своего рассвета в 100-300 н.э. Подобно индийскому искусству, римское влияние ощутили индийские монеты. "Кадфис I, который чеканил монеты только из бронзы или меди, стал подражать, после завоевания Кабула, чеканке Августа в последние годы его правления или аналогичной чеканке Тиберия (14-37). Когда римское золото первых императоров потекло в Индию в обмен на шелк, пряности, драгоценные камни и окрашенные ткани Востока, Кадфис II осознал преимущества золотых монет и стал чеканить большое количество ориентализованных ауреусов, такого же веса, как и их прототипы, и не уступавшие им по содержанию драгоценного металла. В Южной Индии, которая в тот же период поддерживала активную морскую торговлю с Римской империей, местные цари не пытались копировать имперские ауреусы, которые и так ввозились в страну в большом количестве и использовались для нужд денежного обращения, подобно тому, как английские соверены теперь в ходу во многих частях мира" (146).

Нумизматические подтверждения безошибочно указывают на рост активной индийской торговли с Западом, в основном с Римом. Они также показывают, что основной центр этой коммерческой активности находился на юге, в Тамилпакаме, "стране тамилов", которые играли такую важную роль в ранней истории индийской торговли. Мы уже видели, как в древние времена Соломона эта земля поставляла товар для его кораблей и поддерживала коммерческие сношения, что привело к заимствованию нескольких тамильских слов в языке самой Библии. Находки римских монет в Южной Индии в округ Коимбатор и вокруг него, а также в Мадуре более многочисленны, чем на севере (147). Главные причины недостатка монет на севере заключаются в том, что Рим, согласно свидетельствам античных авторов, экспортировал главным образом продукты Южной Индии и Декана, расплачиваясь за них своим золотом, тогда как цари Кушан массово пускали римские монеты на переплавку и чеканили из полученного металла новые монеты, вес которых в точности совпадал с весом ауреусов. Кроме этого значения римских монет, в данной связи заслуживает упоминания одна интересная характеристика монет Андхра (148), содержащая намек на морскую торговлю, а именно, что на многих из этих монет, обнаруженных на восточном побережье, отчеканены изображения двухмачтового судна, "очевидно, большого размера", символика которого не вполне ясна.

Стимул к восточной торговле с Индией исходил от Римской империи времен правления Августа. До того Индия вела торговлю в основном с Египтом, царь которого, Птолемей Филадельф (285-247 до н.э.), с которым поддерживал связи Ашока (149), основал город Александрию (неверно; Александрия была основана при Александре Македонском в 332 г. до н.э. - Aspar), ставшую впоследствии главным портом между Востоком и Западом. Тесные связи с Александрией поддерживали два морских порта, основанных на египетском побережье (Красного моря) - Береника и Миос Гормос, из которых суда плавали в Индию вдоль берегов Аравии и Персии. Страбон (150) упоминает, что в свое время видел около 120 судов, совершавших плавание из Миос Гормоса в Индию. Существовали, конечно, и другие сухопутные торговые пути между Индией и Западом, например, тот, что проходил через Центральную Азию вдоль Окса (Амударьи) до Каспийского и Черного морей, или через Персию в Малую Азию, или через Персидский залив, Евфрат, Дамаск и Пальмиру до Леванта. Но этот караванный путь не имел особого значения и пришел в еще больший упадок после парфянских войн. "Именно по морю, и после Клавдия - по открытому морю к арабам и в Александрию попадала основная масса товаров из прибрежных портов Южной Индии" (151). Главными посредниками в этой обширной торговле индийскими товарами, которая зародилась при Птолемее, были египетские греки, и, как обычно, эти коммерческие сношения оставили некоторый след в их языке. Так, греческие названия риса (oryza), имбиря (zingiber) и корицы (carpion) имеют тесное сходство с их тамильскими эквивалентами, именно, "arisi", "inchiver" и "karava" соответственно; и это тождество греческих слов с тамильскими ясно показывает, что именно через посредничество греческих торговцев эти товары и их названия стали известны в Европе, проделав долгий путь от земли тамилов. Кроме того, название "явана", под которым были известны эти западные купцы, и которое в старой санскритской поэзии неизменно использовалось для обозначения греков (152), происходит от греческого слова "ионяне", их самоназвания. То же слово встречается в древних тамильских поэмах и применяется исключительно к грекам и римлянам. В этом пункте следует процитировать замечания покойного м-ра Пиллаи, нашего авторитета в области тамильской литературы. Он писал: "Поэт Нариккар обращается к принцу Пандья, Нан-Марану, со следующими словами: "О Мара, чей меч всегда победоносный, проводи свои дни в мире и радости, пей каждый день из золотой чаши, поднесенной твоими служанками, холодное и ароматное вино, привезенное явана на их славных кораблях". "Явана", упоминаемыми этими поэтами, несомненно, были египетские греки, поскольку, как говорится в "Перипле", именно греческие купцы из Египта привозили на продажу в Мусирис и Бакару вино, медь, свинец, стекло и т.п., а взамен забирали из этих портов перец, бетель, слоновую кость, жемчуг и прекрасные муслиновые ткани (153). Эти греческие купцы отплывали из Египта в июне и приходили в Мусирис через 40 дней. Они оставались на Малабарском побережье в течение трех месяцев и отправлялись в обратное плавание в декабре или январе.

Активность этой торговли Запада с Индией достигла зенита в раннюю эпоху Римской империи, особенно в период от Августа до Нерона, период азиатских завоеваний Рима, которые сделали его мировой державой, контролировавшей торговые пути между Востоком и Западом. В то время среди богатых римлян возникла большая тяга к восточной роскоши, которая шокировала более здравомыслящих граждан Рима. К числу последних принадлежал Плиний (ок.77 н.э.) (154), горько сетовавший и осуждавший бессмысленную расточительность богатых классов и их безрассудные траты на благовония, умащения и личные украшения; он говорил, что "не бывает и года, чтобы Индия не отобрала у Рима 50 миллионов сестерциев" (155), посылая взамен продукцию, которая продавалась в 100 раз дороже первоначальной стоимости, "заставив нас так дорого платить за нашу роскошь и наших женщин". Кроме этого устойчивого и возросшего спроса, развитию торговли с Римом и увеличению ее объема и разнообразия в значительной мере способствовало открытие сезонной смены муссонов в Индийском океане. Это открытие сделал ок.47 н.э. кормчий по имени Гиппал (156), и суда начали плавать напрямую в порт Мусирис (Муйириколу) в Малабаре, - обстоятельство, которое существенно увеличило безопасность доставки груза, поскольку купцам больше не приходилось опасаться нападения арабов на караваны, пересекавшие пустыню, или пиратов на суда, державшиеся вблизи берега.

Основными статьями индийско-римской торговли были следующие: 1) пряности и благовония; 2) драгоценные камни и жемчуга; 3) шелк, муслин и хлопок. Потребление благовоний в Приме было вызвано религиозными и погребальными обычаями. Ладан воскуривался при каждом богослужении. На похоронах Суллы погребальный костер был обложен 210 носилками с пряностями. Нерон, как утверждают, на похоронах Поппеи полностью сжег весь годовой запас корицы и кассии. Эти пряности в Рим поставляли арабы, которые получали их из Индии, известной с незапамятных времен как "земля благовоний". Плиний (157) упоминает индийский перец (158) и имбирь и большой спрос на них в Риме, где их покупали на вес, подобно золоту и серебру. Кроме ароматических веществ и пряностей, на римских рынках существовал большой спрос на камни, жемчуга и минералы, которые Плиний (159) заботливо перечислил и описал с опытом, достойным современных ювелиров. Из этих камней наиболее высоко ценились бериллы, которые в Индии встречались только в одном месте, а именно, в Падиюре в округе Коимбатор, или, самое большее, в двух, - как утверждалось, еще одна берилловая копь существовала в Ваниямбади в округе Салем; и полагали, что эти бериллы были самыми лучшими и чистыми в мире. В окрестностях этих копей обнаружено самое большое количество римских монет.

В-третьих, в Риме пользовались спросом также индийские шелка, муслины и хлопковые ткани, которые продавались по невероятно высоким ценам. В правление Аврелиана шелк продавался исключительно на вес золота. Тиберий был вынужден издать закон, запрещавший ношение одежд из прозрачного шелка как неприличных. М-р Винсент Смит так подытожил информацию относительно торговли Рима с Южной Индией: "Земле тамилов повезло с обладанием тремя ценными товарами, не доступными больше нигде, а именно: перцем, жемчугом и бериллами. Перец продавался на европейских рынках по огромной цене... Места ловли жемчуга в Южном море, которые до сих пор приносят немалый доход, эксплуатировались с незапамятных времен и всегда привлекали массу иностранных торговцев. Копи Падиюра в округе Коимбатор были чуть ли не единственным источником, известным в древнем мире, откуда можно было получить хорошие бериллы, и как римляне, так и индийцы немногие драгоценные камни ценили выше, чем их. Тамильские государства содержали мощные флоты и открывали свободный доступ в свои гавани для кораблей как с востока, так и с запада, которые привозили купцов из разных мест, горевшие желанием приобрести перец, жемчуг, бериллы и другие отборные товары Индии, и рассчитывавшиеся за них золотом, серебром и ремесленными изделиями Европы" (160).

Нумизматические подтверждения говорят в пользу факта, что индийская торговля с Римом находилась на пике активности в течение 80 лет от правления Августа до Нерона (68 н.э.), поскольку наибольшее количество монет (161), обнаруженных в Южной Индии, относится именно к этому периоду. Как уже отмечалось, местоположение этих находок также позволяет сделать вывод, что продукция, которую экспортировала Индия, включала по большей части специи и драгоценные камни. В длительный промежуток времени от Нерона до Каракаллы (217 н.э.) эта торговля, по-видимому, переживала упадок, учитывая очень незначительное количество находок монет, относящихся к этому периоду, а также то обстоятельство, что находки были сделаны главным образом в областях, где выращивался хлопок, так что неизбежно напрашивается вывод, что после смерти Нерона торговля с Римом такими предметами роскоши, как пряности, благовония и драгоценные камни, должна была прекратиться, и продолжала существовать только в ограниченном объеме торговля такими товарами первой необходимости, как хлопковые ткани. Этот факт хорошо согласуется и может быть объяснен началом новой эры в социальных манерах в Риме в этот период в правление Веспасиана, когда, по словам Мериваля, "простота жизни плебеев и провинциалов одержала верх над безрассудной страстью к роскоши и мотовству, которому так долго предавались высшие классы". Со времен Каракаллы, когда Рим пал жертвой внутренних и внешних смут, и его жители едва ли могли себе позволить тратить большие суммы денег на пряности, благовония и украшения, торговля с Римом почти остановилась. Имеется лишь несколько монет, относящихся к этому периоду, причем находки кладов на севере встречаются больше, чем в Западной или Южной Индии. Торговля с Западом несколько оживилась снова при византийских императорах. География находок монет позволяет сделать вывод, что драгоценные камни, хлопок и муслин уже не пользовались в Риме большим спросом, но что экспортная торговля существовала за счет вывоза перца и специй из южных портов как в восточном, так и в западном направлениях. В связи с этим не стоит удивляться, что когда Аларих пощадил Рим от разграбления в 408 г., он потребовал и получил в качестве части выкупа 3000 фунтов перца (162). Наиболее интересные открытия этого периода были сделаны в Мадуре, где нашли два вида римских монет - медные монеты обычной римской чеканки, и небольшие монеты, специально отчеканенные для повседневного использования; и были выдвинуты предположения, что римские агенты обосновались в некоторых столичных городах и крупных рынках Южной Индии для торговых целей в то время, когда Римская империя переживала свои последние дни под ударами варваров. Винсент Смит разделяет это мнение и замечает (163): "Есть все основания полагать, что в первые два столетия христианской эры в Южной Индии осели значительные колонии римских подданных, занимавшихся торговлей, и что европейские воины, описанные как "могучие явана" и "немые млеччха (варвары)", облаченные в полный доспех, несли службу телохранителей у тамильских царей, тогда как красивые большие суда "явана" лежали в дрейфе у Мусириса (Кранганора), чтобы принять на борт груз перца, оплаченного римским золотом". Более интересным и неопровержимым является доказательство, происходящее из тамильской литературы, которое мы снова процитируем здесь словами м-ра Пиллаи (164): "Римские солдаты поступали на службу к Пандьям и другим тамильским царям". "В правление Арьяппадаи Каданта Недунжа Челиана Пандья римские солдаты охраняли ворота форта Мадура" (165). Поэт этого периода следующим образом описывает разбитый на поле боя шатер царя тамилов: "шатер, со стенами из двойного холста, прочно скрепленного железными цепями, охраняли могучие явана, чей твердый взгляд наводит страх на каждого присутствующего, и чьи длинные и свободные туники застегнуты на поясе ремнями, тогда как немые млеччха, облаченные в полный доспех, которые могут объясняться только жестами, бдительно несут дозор по ночам во внешней палате, постоянно совершая обход вокруг внутреннего помещения, освещаемого красивой лампой" (166). Из этого описания очевидно, что явана и другие "млеччха", или иностранцы, несли службу телохранителей у древних царей тамилов. М-р Винсент Смит далее сообщает: "Установлено даже, и доподлинно известно, что в Мусирисе существовал храм, посвященный Августу. Другая колония иностранцев (явана) поселилась в Кавирипаддинаме, или Пукоре, торговом порту, расположенном на восточном берегу в устье северного рукава реки Кавири (Каувери). Как город, так и гавань давно исчезли, и теперь погребены под обширными песчаными наносами. Поэмы рассказывают о том, что явана ввозили (в Индию) вина, лампы и вазы, и их свидетельства подтверждаются открытиями в мегалитических могилах Нигири многочисленных бронзовых сосудов, похожих на те, которые, как известно, производились в Европе в первые века христианской эры, а также сведениями "Перипла" ".

Мы рассмотрели нумизматические доказательства, которые безошибочно указывают на торговлю Индии с Римом. Но существование этих сношений, кроме того, находит вполне весомые подтверждения в различных упоминаниях (167) "Ромаки", или города Рима, которые имеются в туземной индийской литературе, в древних трудах на санскрите и пали. Так, в "Махабхарате" говорится о приходе "ромака", или римлян, к императору Юдхиштхире в Индрапрастху, или Дели (168) с дорогими подарками по случаю "раджасуйя яджны" (церемонии торжественного жертвоприношения богам, совершаемой правителем, претендовавшим на верховенство над другими царями Индии. Описана в "Махабхарате". - Aspar). В пяти знаменитых астрономических трактатах, называемых "Паитамаха", "Вашиштха", "Сурья", "Паулиса" и "Ромака Сиддхантха" - некоторые из них были составлены в 3 или 2 вв. до н.э. - "Ромака" часто упоминается как "махинури", "паттака" или "висайя", т.е. большой город, государство или владение. Варахамихира, живший ок. 505 г.н.э., также упоминает "Ромаку" в своих широко известных трудах "Панча-Сиддхантика" и "Врихат-Самхита". В первом из этих трудов он говорит о том, что когда на Ланке восходит солнце, в "Ромаке" стоит полночь, а в 16-й главе "Врихат-Самхиты" он рассказывает о том, что "ромака", или римляне, находятся под влиянием Чандры, или луны. Наконец, в "Пали Питака Ромака" упоминается "Ромака-джатака", которая описывает мнимого священника, убившего голубя, чтобы съесть его, вопреки буддистской практике, - это описание приводится, очевидно, для того, чтобы противопоставить буддийского аскета аскету римскому.

Кроме этих подтверждений связей с Римом, взятых из древних индийских трактатов, существуют также подтверждения из иностранных работ, относящихся к этому предмету. Мы уже упоминали перечисление и описание растительных и минеральных продуктов, которые ввозились из Индии, у Плиния, который называл Индию "единственной матерью драгоценных камней", "великими производителем самых дорогих драгоценных камней". Еще в 177 до н.э. Агатархид, возглавлявший Александрийскую библиотеку, которого с уважением упоминали Страбон, Плиний и Диодор, описывал Сабею (Йемен) как центр торговли между Азией и Европой и очень богатую страну из-за монополии на индийскую торговлю. Он также видел большие суда, приходившие из Инда и Паталы. Но более важные труды в этой связи, - это, несомненно, "Перипл Эритрейского моря" (100 н.э.) и "Географию" Птолемея (140 н.э.). "Перипл" представляет собой своего рода морскую лоцию, написанную опытным моряком, который плавал в Красном море, Персидском заливе, у Малабарского и Коромандельского побережий, и много лет прожил в Баригазе-Бхароче. Согласно "Периплу", Бхароч был главной перевалочной станцией Западной Индии, куда стекались привозимые из-за границы товары для последующей отправки вглубь страны. Пантхан, расположенный в 20 днях пути к юг от Баригазы, и Тагара, в 10 днях к востоку от Пантхана (совр.Дхарур во владениях Низама) были двумя городами большого коммерческого значения, расположенными во внутренней части материка, первый из которых посылал в Бхаруч на экспорт повозки со множеством ониксовых камней, а последний обычно шелка, муслины, окрашенный мальвой хлопок и другие статьи местного производства. Другие портовые города, упоминаемые в "Перипле" - Соупара (совр.Супара, около Бассейна), Каллиена (совр.Калиан) (169), место, кстати сказать, "большого коммерческого значения, т.к. многие лица, жертвовавшие приношения, чьи имена написаны в пещерах в Каихири, и некоторые, упоминаемые в надписях в пещерах Джуннара, были купцами, проживавшими в Калиане", Семулла (отождествляемая одними с Чембуром, а другими - с Чаулом), Мандрагора (совр.Мандад), Палаипатамаи (вероятно, Пал около Махада), Мелизейгара (совр.Джайягад) и другие. К югу упоминаются три больших рынка - Тиндис, Мусирис и Нелькинда, из котоырх ввозились перец, пряности, жемчуг, слоновая кость, тонкий шелк и даргоценные камни, такие, как алмазы, рубины и аметисты. Можно упомянуть также, что "Перипл" отмечает большие индийские суда у восточно-африканских, арабских и персидских портов, и индийские поселения на северном берегу Сокотры. Фактически, как отмечает д-р Винсент, "в эпоху написания "Перипла" купцы из местности вокруг Баригазы совершали торговые плавания в Аравию за смолами и ладаном, к африканскому побережью - за золотом, и в Малабар и Цейлон - за перцем и корицей (170), и таким образом плавали по всему Индийскому океану". "Перипл" также проливает некоторый свет на судоходство той эпохи. Согласно ему, жители Коромандельского побережья вели торговлю с Малабаром на своих собственных судах, и во все времена года в гавани Мусириса можно было увидеть множество туземных судов. На Коромандельском побережье упоминаются три крупных рынка, в гавани которых "можно увидеть суда, которые совершают каботажное плавание в Лимерику - моноксилы самого большого размера, называемые "сангара", и другие, именуемые "коландиофонта", которые представляют собой суда большого объема и подходят для путешествий, совершаемых к Гангу и Золотому Херсонесу" (171).

Приводятся также некоторые подробности о торговых маршрутах. Суда, ведущие торговлю с Индией, отплывали из Миос Гормоса или Береники и спускались по Красному морю до Моузы (в 25 милях к югу от Мокхи), и отсюда до места под названием Окелис в (Баб-эль-Мандебском) проливе, где напасались водой. Затем они следовали вдоль аравийского побережья до Кане, проходя по пути Эудаймон (Аден) в Аравии, некогда крупнейший рынок для индийских купцов. Из Кане в Индию расходились несколько путей: некоторые суда плыли к Инду, а далее к Баригазе, а другие направлялись в порт Лимерика (на Малабарском побережье). Существовал также другой маршрут в Лимерику, начинавшийся от мыса Ароматов (Гвардафуй). На всех трех морских трассах суда пользовались муссонами, назвавшимися тогда "гиппалами", отплывая из Египта в июле.

"География" Птолемея описывает все морское побережье от устья Инда до Ганга и упоминает много городов и портов коммерческого значения. Это, среди прочих, Сирастра (Сурат), Монглоссон (Мангрол) в Гуджарате, Ариака (Махараштра) (172), Супара, Мусирис, Бакарей, Маисолия (Масулипатам), Коунагара (Конарак) и другие места. Епископ Колдуэлл отметил, что в этих трех трудах, т.е. в "Естественной истории" Плиния, "Перипле" и "Географии" Птолемея можно найти наибольшее количество примитивных дравидских слов, содержащихся в письменных источниках древности. Больше интересной и надежной информации относительно этих южноиндийских портов можно извлечь из тамильской литературы той эпохи, в которой описывается их величина и великолепие, что позволяет получить представление о международной жизни, бьющей ключом по всему Тамилакаму. Так, Мучири, крупный морской порт около устья Перияра, описывается тамильским поэтом следующим образом: "процветающий город Мучири, куда большие красивые суда явана, привозящие золото, приходят, рассекая носами белую пену в водах Перияра, который принадлежит Черале, и возвращаются, нагруженные перцем" (173). "Рыба обменивается на рис, который приносят в корзинах домой", - рассказывает другой поэт, - "Мешки с перцем приносят из домов на рынок, золото, получаемое с кораблей в обмен на проданные товары, привозят на барках на берег, в Мучири, где никогда не умолкает ритмичный шум волн вздымающегося моря, и где Куддуваи (царь Черы) дарит посетителям редкие продукты морей и гор" (174). Описание Кавирипаддинама ("Камары" "Перипла" и "Хабериса" Птолемея) или Пукара - столь же важное и впечатляющее. Он стоял на северном берегу реки Кавири, тогда широко и глубокой, в которую суда с большой осадкой входили из моря под всеми парусами. Город подразделялся на две части, одна из которых, Марувар-Паккам, примыкала к морскому берегу. Около берега в Марувар-Паккаме возвышались платформы с пакгаузами и складами (175), где хранились товары, выгруженные с кораблей. Здесь товары после уплаты таможенного сбора метили клеймом с изображением тигра (эмблема царей Чола) и доставляли на склад торговцев. Рядом находились поселения купцов-явана, где всегда было выставлено на продажу много заманчивых товаров. Здесь также находились квартал иностранных купцов, которые прибывали из-за моря и говорили на разных языках. Поставщики душистых притираний и порошков, цветов и ладана, портные, которые шили одежду из шелка, шерсти или хлопка, торговцы сандалом, сапаном, кораллами, жемчугом, золотом и драгоценными камнями, продавцы зерна, прачки, торговцы рыбой и солью, мясники, кузнецы, медники, плотники, лудильщики, художники, скульпторы, ювелиры, сапожники, - все они обитали в Марувар-Паккаме (176). В другом повествовании рынки Кавирипаддинама описываются следующим образом: "Сюда привозят коней из далеких земель за морями; привозят перец на кораблях; золото и драгоценные камни из северных гор; сандал и сапановое дерево из гор на западе; жемчуг из южных морей, и кораллы из восточных. Товары из мест, где протекает Ганг; всё, что произрастает на берегах Кавери; продукты из Элама или Цейлона и ремесленные изделия из Калакама" (в Бирме) привозились на рынок Кавирипаддинама (177). Заслуживает упоминания также то обстоятельство, что в этих портах страны Чола были маяки, построенные из кирпича и глины, которые по ночам горящими огнями показывали кораблям путь к гавани. Также утверждается, что дворец царя Чола в городе Кавирипаддинам был возведен "искусными ремесленниками из Магадхи, механиками из Марадама, кузнецами из Аванти, плотниками из Явана и самыми толковыми рабочими в земле тамилов" (178).

Среди прочего стоит отметить, что в рассматриваемый нами период Индия также поддерживала, кроме коммерческой, нечто роде политической связи с Римом. Страбон (179) упоминал о прибытии к императору Августу в 20 г. до н.э. миссии или посольства от индийского царя Пандиона. Теперь уже бесспорно установлено, что этот "Пандион" был царем южноиндийского государства Пандья, жители которого были тогда единственным народом в Индии, которые осознавали преимущество союза с Европой, впервые заключенного во времена правления императоров Северной Индии из династии Маурья. Страбон также упоминает имя Зарманохега, т.е. одного из шраманов, которых индусы до сих пор называют "сраманами", бывшего одним из послов от Пора, царя над 600 царями, к Августу, который покончил с собой в Афинах, бросившись в костер; на его могиле была оставлена следующая эпитафия: "Здесь лежит Зарманохег, индиец из Баргосы (или Броча. - Примеч.Р.Мукерджи), который обессмертил себя по древнему индийскому обычаю" (180). Посольства к Августу также упоминают Дион Кассий (181), Флор (182) и Орозий (183). Дион Кассий (184) (ок. 180 г. н.э.) также рассказывает о приеме Траяном многих посольств от индийцев. М-р Винсент Смит по этому поводу замечает: "Индийское посольство, которое явилось с поздравлениями к Траяну после его прибытия в Рим в 99 г., вероятно, было отправлено Кадфисом II, чтобы объявить о завоевании им Северо-Западной Индии" (185). Евсевий Памфил (186) рассказывает об индийских послах, которые привезли дары Константину Великому; и Аммиан Марцеллин (187) - о посольстве, направленном индийцами к императору Юлиану в 361 г. н.э.

Объяснение этих сношений Рима с Индией следует искать в том, что "со времен Марка Антония и до эпохи Юстиниана I, т.е. с 30 г. до н.э. до 550 г.н.э., политическое значение кушан, или саков, державших под своей властью долину Инда и Бактрию, как союзников против парфян и Сасанидов, и их коммерческое значение как хозяев одного из основных торговых путей между Востоком и Западом сделало дружбу с ними вопросом первостепенной важности для Рима" (188). Насколько тесной была эта дружба, продемонстрировал римский генерал Корбулон в 60 г.н.э., сопроводив гирканских послов до Инда и через владения кушан или индо-скифов при их возвращении из посольства в Рим (189). Эта тесная связь между Индией и Римской империей в кушанский период также объясняет, откуда Птолемей и автор "Перипла" в 1 в.н.э. смогли почерпнуть обилие точной информации о долине Инда и Бактрии, а также особую ценность даров, которые, по сообщению "Перипла", предназначаются для правителей Синда. Еще один результат этого длительного союза заключался в том, что кушаны и другие правители Пешавара и Пенджаба узнали, как уже указывалось, о римской монетной чеканке и астрономии.

После Плиния, Птолемея и "Перипла" следующее важное иностранное известие об индийской торговле принадлежит Косьме Индикоплову (535 н.э.), которое, хотя и относится к намного более позднему периоду, представляется уместным рассмотреть здесь. В написанной им "Христианской топографии" содержатся некоторые интересные сведения о Цейлоне и Малабарском побережье, в составе которых до нас дошли несколько тамильских слов. Он называет главным местом торговли перцем "Малу" или Малабар, и упоминает пять рынков продажи перца - Пудопатану, Колопатану, Салопатану, Мангарут и Парти, - а также другие порты дальше к северу на побережье, такие как Каллиян и Сурат. Он описывает Цейлон под названием Серендиб как место, куда завозятся китайский шелк и драгоценные специи восточных стран, и которые перевозились отсюда во все части Индии и другие страны. Затем он называет Цейлон (190) центром торговли между Китаем и Персидским заливом и Красным морем. Он был также "пристанью для судов из Индии, Персии и Эфиопии, и подобным образом отправлял многие собственные (суда) в иностранные порты". Косьма Индикоплов - первый западный автор, который "целиком подтверждает существование связей между Индией и Китаем" (191), и намекает на восточные торговые связи Индии, к рассмотрению которых мы теперь приступим.

Глава IV. - Период индусского империализма в Северной Индии при Гуптах и Харшавардхане. - Основание Великой Индии: связи с Дальней Индией.

На протяжении всех столетий, когда Индия продолжала свои морские и политические сношения с Римом, она поддерживала также в равной мере активную торговлю с Дальним Востоком. Торговля с Западом была уже не в состоянии дать простор ее кипящей международной жизни. Мы уже приводили некоторые свидетельства буддистских текстов, относящихся к периоду, охватывавшему 1000 лет, начиная с 600 г. до н.э., которые указывают на существование широкомасштабной навигации в Персидском заливе и Индийском океане и устойчивых и непрерывных торговых связей между Бенгалией и Целйоном, Мадрасом и Бирмой. Эти подтверждения были изложены со всеми подробностями, и нет нужды повторять их здесь. Как отметил Эльфинстон (192), "жители Коромандельского побережья, по всей видимости, рано обратились к морским предприятиям, в отличие от своих соотечественников на западе Индии". М-р Винсент Смит (193) также сообщает: "Древняя тамильская литература, а также греческие и римские авторы доказывают, то в первые два столетия христианской эры порты на Коромандельском побережье или в царстве Чола пользовались всеми преимуществами активной торговли как с Западом, так и с Востоком. Флоты Чолов не ограничивались прибрежными плаваниями, но смело пересекали Бенгальский залив до устья Ганга и Иравади, и Индийский океан до островов Малайского архипелага". Мы не знаем никаких подробностей о том, какую роль играли (в этих отношениях) тамилы, и об их торговле с восточными странами, но, согласно нашему авторитетному специалисту по этим вопросам, м-ру Пиллаи, в древних тамильских намеках сохранилось много намеков на путешествия, предпринятые купцами и людьми других профессий в Нагарапунам на Чавакаме (Суматра или Ява), Калакам в Бирме, и морские порты на Цейлоне и в Бенгалии. Так, судно, отплывшее от побережья Мадуры на Чавакам (Яву), как утверждалось, совершило заход в Манипаллавам, остров между Цейлоном и Индией, который был одним из буддистских святилищ. Кроме того, в другой тамильской поэме 1 в. н.э. говорится, что корабли из Калакама (древнее название Каддарама в Бирме) привозили товары в Кавирипаддинам, большой эмпорий в устье Кавери (194). Нижняя Бирма или Пегу был завоевана переселенцами из царств телугу, граничащих с Бенгальским заливом, и поэтому жители Пегу долгое время были известны бирманцам и всем иностранцам под именем "талаинг" (195).

Следующим после тамилов на стезю морской деятельности в восточном направлении выступило и добилось в ней главенства древнее царство Калинга на восточном побережье Бенгальского залива, основанное, как утверждалось, "по меньшей мере за 8 столетий до Христа" (196), и протиравшееся от устья Ганга до устья Кришны. "Оно представляло собой одно из пяти (197) окраинных царств древней Индии, а столица его находилась примерно посредине принадлежавшего ему побережья, на месте современного города Калингапатам" (198). Правители этого царства в течение многих столетии исповедовали буддизм, религию, которая способствовала развитию терпимости и миролюбия в отношениях с другими странами. Основной материал для ранней истории этого царства представляют памятники архитектуры. Некоторые надписи говорят о том, что принцы Калинги в ходе своего обучения знакомились с навигацией и морской торговлей (199). Озеро Чилка в те дни стало превосходной морской стоянкой, "полной кораблей из дальних стран" (200). Можно сделать предположение, что великий "морской царь" Бали из "Рамаяны", вероятно, был никем иным, как монархом прибрежного царства Калинга. В первое время не рискуя плавать дальше Цейлона, клинги от простого каботажного плавания стали переходить к смелым путешествиям через Бенгальский залив. Из подтверждений, содержащихся в "Буддхагате", или, в особенности, в бирманских священных писаниях, ясно, что буддийские купцы из Калинги поддерживали устойчивые коммерческие сношения с Бирмой, которые вскоре привели к миссионерским предприятиям для распространения их религии, а со временем - к достижению политического главенства в стране (201). Одну из своих миссий Ашока направил в Суварнабхуми, или Бирму, а одним из наиболее известных индийских поселений, руины которого существуют до сих пор, была Таракшетра, около Прома (202). Согласно Сен-Джону (203), "где-то около 300 н.э. выходцы с западного побережья Бенгальского залива основали колонии на берега залива Мартабан, главным среди которых, по-видимому, был Татон или Саддхаманагара". Косвенным доказательством связей между Калингой и Бирмой является утверждение сэра А.П.Фэйра о монетах и медальонах с индийскими письменами, найденных в Пегу (204). "Существование связей с Малаккой подтверждают многие слова в малайском языке, которые, по данным Марсдена, имели индийское или санскритское происхождение. По сей день в Сингапуре живут "клинги", или потомки переселенцев из древней Калинги". "Клинги" - низшая индийская каста, их название происходит от Калинги в Индии, откуда они, как утверждается, прибыли. "Клингами" в Сингапуре также называют индийцев более высоких классов - мадрасцев, тамилов и т.п. (205) В отношении этой древней торговли сэр Г.Эллиот замечает: "Нет сомнений, что в древности сношения между восточным берегом Индии и всем противоположным берегом Бенгальского залива и Малаккского пролива носили более оживленный характер... Они достигли наивысшего уровня в эпоху расцвета буддизма, т.е. в первые пять или шесть веков нашей эры. Первое крупное преследование буддистов прервало их, а также привело к массово миграции жертв гонений на противоположный берег".

Местная история и традиции тамилов и телугу полны этих повествований. Когда принц из династии Чалукья, брат царя Кальяна, основал новое королевство в Раджамундри, что повлекло за собой искоренение и изгнание прежних правителей, нет ничего более вероятного, чем предположение, что некоторые беглецы сумели добраться до Пегу. В одной тамильской рукописи рассказывается о группе буддистских изгнанников во главе с королем Мандой, бежавших на своем судне с берега (в море)" (206).

Глава V. - Период индусского империализма в Северной Индии (продолжение): колонизация Явы.

Возможно, наиболее интересный и заметный факт в отношении индийской морской деятельности на востоке - это индийская колонизация Явы, одно из наиболее славных событий во всей письменной истории страны. И в то же время первый импульс этой колонизационной деятельности и экспансии берет свое начало в царстве Калинга, о ранней истории которого почти ничего не известно. Еще в 75 г. н.э. из Калинги отплыла группа мореходов, и, вместо того, чтобы плавать в обычных пределах Бенгальского залива, отважно рискнула выйти в бескрайние просторы открытых вод Индийского океана и достигла острова Ява. Там бесстрашные мореплаватели основали колонию, построили большие и малые города и развернули торговлю со своей родиной, которая продолжалась на протяжении нескольких столетий. Историю этой индийской колонизации Явы Эльфинстон вкратце передает следующим образом: "Исторические предания Явы содержат подробное сообщение о многочисленной группе индусов из Клинги (Калинга), которая высадилась на этом острове, цивилизовала жителей, и отметила время своего прибытия введением до сих пор существующей эры, первый год которой соответствует 75-му году после Христа. Достоверность этого повествования, несомненно, доказывается многочисленным великолепными памятниками индуизма, которые еще и сейчас существуют на Яве, и тем обстоятельством, что, хотя разговорный язык там малайский, священным языком исторических и политических текстов и большинства надписей, - является диалект санскрита. То, что это событие произошло в раннюю эпоху, почти убедительно доказывают путевые записки китайского пилигрима в конце 4-го столетия, который обнаружил Яву полностью населенной индусами, и который совершил плавание от Ганга до Цейлона, от Цейлона до Явы, и от Явы до Китая на судах, команды которых исповедовали брахманическую религию" (207).

Что Калинга принимала значительное участие в колонизации Явы и смежных островов, не только подразумевается в туземных яванских хрониках, но и признано за истину многими компетентными учеными. Кроуфорд (1820) считал, что все индийское влияние на Яву происходит из Калинги или северо-востока Мадраского президентства. Фергюссон (208) также склоняется к этому мнению: "Великолепные руины в Амравати показывают, что буддисты северной и северо-восточной Индии, отправлявшиеся (в плавание) из устьев Кришны и Годавари, заселили Пегу, Камбоджу и остров Яву". Тавернье (209) в 1666 г. замечал, что "Масулипатам - это единственное место в бенгальском заливе, из которого суда плавают на восток в Бенгалию, Аракан, Пегу, Сиам, Суматру, Кохинхину и Манилу, и на запад - в Ормуз, Мокку и Мадагаскар". Сохранившиеся в яванских легендах известия о связях между побережьем Калинги и Явой подтверждают свидетельства надписей (210). Кроме того, как отметил д-р Бхандаркар (211) в своей статье о миграции народа саков в восточном направлении, определенные надписи также содержат определенные магадхские заимствования, которые могли достичь Явы и Суматры, а Суматры - с побережья Бенгалии или Ориссы. Далее, в "Бомбейском путеводителей" отмечается, что "индийские поселенцы, основавшие колонии на Суматре, были выходцами почти исключительно с восточного побережья Индии, и невозможно поставить под сомнение, что Бенгалия, Орисса и Масулипатам несли большой вклад в колонизацию и Явы, и Камбоджи" (212).

В туземных хрониках Явы сохранились, однако, другие предания, которые приписывают ее колонизацию вместо Калинги на восточном побережье Гуджарату на западном. Согласно этой легенде, велики и могущественный принц из Гуджарата по имени Аджи Сака высадился на острове ок.75 н.э., но вскоре был вынужден его покинуть вследствие чумы или какого-то другого бедствия. Этот рассказ, возможно, был сочинен лишь для того, чтобы показать связь древней королевской династии Явы с царями Сака в Северной Индии. Яванские хроники, однако, говорят о том, что кроме этой неудачной попытки колонизации острова, была и другая, более успешная (213), предпринятая снова с западного побережья Индии ок.603 н.э., когда правитель Гуджарата, предупрежденный о близящейся гибели своего царства, отправил своего сына с 5000 спутниками, среди которых были земледельцы, ремесленники, воины, врачи и писатели, на шести больших и сотне малых судов на Яву. После некоторых трудностей они добрались до западного побережья Явы и построили там город Менданг Кумулан. Сын вскоре попросил оцта прислать ему большее количество людей, и тот отрядил ему на помощь подкрепление в размере 2000 человек, среди них резчиков по камню и меди. Новая колония вскоре завязала с Гуджаратом и другими странами обширную торговлю, и переселенцы заложили основания храмов, которые впоследствии стали известны под названием Прамбанам и Боробудур - великолепные образцы буддистского искусства во всей Азии. В основе этих легендарных повествований, вероятно, лежит какое-либо центральное событие в процессе, растянувшемся по меньшей мере на полвека, до и после начала 7 в.н.э., - процессе миграции саков, которая была вызвана тогдашним положением Северной Индии и стала следствием крушения господства саков в начале 5 в., когда царство саков Саураштра или Катхиавар было завоевано Чандрагуптой II (214), и брахманизм вытеснил буддизм в качестве государственной религии в Индии. Тогда "традиции буддистского искусства перешли вместе с мигрантами-саками на Яву, где они достигли наивысшего выражения в великолепных скульптурах Боробудура" (215). Наряду с этим, на всеобщее переселенческое движение среди населения Северной Индии оказали влияние и другие факторы. Во-первых, это был разгром белых гуннов Сасанидами и тюрками между 550-600 гг., перекрывший для них пути к отступлению на север; во-вторых, это были завоевания Прабхакаравардханы, отца Харши из Магадхи, который разгромил царей Гандхары, гуннов, Синда, Гурджаров, Латов и Мальвы; в-третьих, за этим последовало еще одно поражение, нанесенное самим Харшей примерно 20 лет спустя (610-642 гг.); вкупе все эти причины могли побудить толпы беженцев в портах Гуджарата искать спасения от дальнейших нападений за морем и присоединиться к тем своим соотечественникам, которые же колонизовали Яву. Если мы прибавим к этому дальнейшие события, происходившие во второй половине 7 в., т.е. вторжения тюрок с севера и арабов как со стороны моря (637 г.), так и через Персию (216) (650-660 гг.), победоносный поход китайской армии (217) из Магадхи на Балиан в 645-650 гг., свержение буддистских правителей Сахараи их министром-узурпатором, брахманистом Чачем (642 г.), и развязанное им преследование джатов, то получим сочетание обстоятельств, которое достаточно убедительно объясняет миграцию индийцев севера на юг из портов Синда и Гуджарата, миграцию, которая, хотя и была вызвана страхом, но могла быть поощрена дошедшими до ее предводителей вестями о процветании яванцев. Те же самые цели и амбиции, которые побудили Александра (Македонского) выйти в море из устья Инда, Траяна из устья Тигра и Махмуда Газневи из Сомнатха, должны были также подтолкнуть вождей саков, гуннов и гурджаров вести своих людей на юг, к земле рубинов и золота (218).

Глава VI. - Период индусского империализма в Северной Индии (продолжение): деятельность бенгальцев.

Существовал и другой народ, который сыграл столь же выдающуюся роль в индийской морской торговле и колонизационной деятельности на Востоке. Но доказательства этого, содержащиеся в военных, религиозных и морских предприятиях и достижениях древних бенгальских буддистов в первые века христианской эры, теперь редко привлекают к себе внимание. А между тем существует неопровержимый факт, что Бенгалия древности была родиной людей, которые совершали военные походы за пределы границ современной Индии и утверждали свое господство на суше, которые бесстрашно пересекали моря на вооруженных гребных судах и привозили домой на своих кораблях посетителей из других стран. Также в равной мере заслуживает внимания, что с очень ранних времен она была очагом многих религиозных движений, чье влияние распространилось на земли, лежащие далеко за ее границами. Мало известно, что в первые столетии христианской эры группа глубоко преданных вере бенгальцев, охваченных миссионерским рвением, дошла до Китая, Кореи и Японии, неся с собой факел буддистской веры, тогда как буддистские ученые и реформаторы, уроженцы Бенгалии, такие, как Атиша, Дипанпара и Салабхадра, приобрели славу и известность во всем мире азиатского буддизма. Недавно было сделано открытие, что некоторые священные писания японского духовенства, хранящиеся в храме Хоирузи в Японии, написаны бенгальскими письменами 11 столетия (219), свидетельствуя, таким образом, о чрезвычайно энергичной бенгальской религиозной деятельности, которая дала знать о себе даже в Стране Восходящего Солнца. Художники и искусствоведы также видят руку бенгальских мастеров в великолепных скульптурах храма Боробудур на Яве, где они работали бок о бок с выходцами из Калинги и Гуджарата и таким образом внесли свой вклад в создание ее ранней цивилизации. Многочисленные изображения кораблей, предстающие перед нами в обширной панораме барельефов этого колоссального храма, показывают тот тип судов, которые жители Нижней Бенгалии строили и на которых совершали плавания на Цейлон, Яву, Суматру, в Китай и Японию, преследуя свои колонизаторские амбиции, коммерческие интересы и религиозные задачи. "Махавамса" и другие буддистские труды повествуют, как еще около 500 г. до н.э. принц Виджая из Бенгалии со своими 700 спутниками завоевал и колонизировал Цейлон и дал острову название Сингала в честь династии, из которой он был родом, - событие, ставшее отправным пунктом сингальской истории. Также утверждается, что в еще более ранний период бенгальцы из Чампы, около Бхагалпура, основали поселение в Кохинхине и назвали его именем своего знаменитого родного города (220). Не менее выдающимися были также достижения бенгальцев в художественной сфере (221); искусство Бенгалии, кроме того, что оно, как мы уже видели, оказало влияние на искусство Боробудура, повлияло на непальское посредством школы живописи, скульптуры и работы по металлу, основанной в середине 9 в. Дхиманом и его сыном Битпалом, жителями Барендры, и из Непала искусство бенгальских мастеров распространилось в Китай и другие части буддистского мира.

Эта традиция бенгальцев, некогда прославившихся своими морскими предприятиями и коммерческой деятельностью, также, как следовало ожидать, нашла отражение в их литературе. Ни один вид народного творчества не был так популярен в Бенгалии, как огромные поэтические сборники, составленные под влиянием глубокого почитания богинь Чанди и Манаса; в этих сборниках содержится описания рискованных морских приключений купцов вроде Дханапати, Шриманты и Чанд Саодагары, которые, несмотря на выдуманные и привнесенные в них благодаря набожному воображению и горячему религиозному пылу их создателей элементы чудесного, все же содержат зерно истины и безошибочно указывают на один из тех путей, посредством которых заявил о себе национальный гений страны. Так же, как у шекспировского Антония "одно судно плывет в Триполи, другое в Индию; ...третье у него сейчас в Мексике, четвертое в Англии", наш индийский Шриманта представлен главой купцов, ведущих торговлю на Коромандельском побережье и Цейлоне, Малакке, Яве и в Китае. Обширный сборник поэм, известный как "Падма Пурдья", или "Манасамангала", составлен из произведений более чем 50 авторов, которые все описывают морские путешествия. Эти поэмы были написаны довольно поздно, уже в 16 в., и их ценность заключается в том, что они, таким образом, донесли до позднейших времен традиции бенгальцев, известных некогда своими коммерческими и морскими предприятиями. Старейший письменный памятник бенгальской литературы принадлежит Нараянадеве, поэту, который жил во второй половине 13 в., и который оставил живописное описание морского путешествия Чанд Саодагары. Другое описание, свободное от преувеличенных и невероятных подробностей, и, следовательно, более надежное, приводит Баньи Даса, который, конечно же, щедро заимствует у Нараянадевы.

Вкупе эти поэмы проливают много света на тогдашнее состояние торговли в Бенгалии. Моряки для морских судов тогда, как и теперь, вербовались из числа уроженцев Восточной Бенгалии, и становились объектом добродушного подтрунивания в рассказах Кавиканканы, Кетакадасы, Кшемананды и др. В те времена корабли носили более поэтические названия, чем теперь. В поэмах "Манасамангалы" мы встречаем такие названии, как "Гангапрасад", "Сагарафена", "Хансарава", "Раджаваллава" и т.п. В "Кавиканкана Чанди" также имеется очень подробное описание флота Дханапати, совершившего плавание на Цейлон, который заслуживает особого упоминания. Он состоял из 7 кораблей. Главный корабль назывался "Мадхукара", он обычно предназначался для принцев и крупных торговцев; каюты на нем были сделаны из чистого золота. Второе судно называлось "Дургавара", третье - "Гоуракхи", четвертое - "Санкхашура", пятое - "Синхамукхи", "сияющее подобно солнцу", шестое - "Чандрапака", оно использовалось для перевозки товаров, и седьмое - "Чотамукхи", то означало "везущее провизию". Весь флот дружно плыл, управляемый ритмично поющими гребцами. Были также торговые флоты, перевозившие товары и продовольствие для длительных путешествий; и в далеких странах различные безделушки часто можно было обменять на ценные товары.

Крупными торговыми центрами Бенгалии в ту эпоху были Сатгаон, который во время визита китайского паломника носил название "Чаритрапура", и описанный Птолемеем как город огромного размера, служивший царской резиденцией, а также Сонаргаон, великая гавань восточной Бенгалии. Еще одним коммерческим центром была Чампа или Бхагалпур, откуда купцы могли совершать плавания к Суварнабхуми, или побережью Бирмы. Но намного более важным эмпорием древней Бенгалии была Тамралипта, крупная буддистская гавань бенгальского побережья. Она упоминается в "Махавамсе" (гл.19) под названием "Тамалитта", и, вероятно, ее имел в виду автор "Перипла", когда он рассказывал о "большом коммерческом городе около стья Ганга, в котором ведется торговля в основном тканями самой мягкой выделки и редкой красоты". Это был очень древний город, существовавший еще до времен Ашоки, поскольку он фигурирует даже в индуистских священных писаниях. Китайский паломник Фа Сянь, побывавший в Индии в 399-414 гг., обнаружил здесь морское поселение буддистов. "В этой стране есть 24 сангхарамы, - пишет он, - в каждой из которых постоянно пребывают священники". Прожив здесь два года, он сел на борт большого торгового судна, которое он обнаружил в гавани Тамлук: выйдя в море, они взяли курс на юго-запад, и, поймав первый попутный ветер зимнего сезона (т.е. северо-восточный муссон), они плыли 14 дней и ночей и прибыли на Целлон. 250 лет спустя другой, еще более знаменитый паломник из Китая описывал Тамлук как по-прежнему важную буддистскую гавань, с 10 буддистскими монастырями, 1000 монахов и колоннами 200 футов высотой, воздвигнутыми при Ашоке. Он "был расположен в бухте, куда можно было добраться как по суше, так и по воде, и полон запасами редких и ценных товаров и богатым населением". И другой китайский путешественник, И Цзин, который побывал в индии после Сюань Цзаня, так описывал бенгальский порт: "Тамалипти находится в 40 йоджанах (йоджана - мера длины, равна 13,824 км. - Aspar) к югу от восточного края Индии. Здесь есть 5 или 6 монастырей; жители богатые... Из этого места мы отплыли при возвращении в Китай" (222).

Глава VII. - Период индусского империализма в Северной Индии (продолжение): связи с Китаем.

В эпоху династии Гупт и Харшавардханы область индийской морской деятельности на востоке протиралась вплоть до морей Китая и Японии на дальнем Востоке, не говоря уже о небольших колониях на Яве и Суматре. Как замечает м-р Какасу Окакура, "вплоть до начала мусульманских завоеваний бесстрашные моряки Бенгалии, следуя по древним морским путям, основали свои колонии на Цейлоне, Яве и Суматре, и поддерживали тесные связи между Катаем (Китаем) и Индией" (223). Сношения Индии с Китаем по морю начались по крайней мере еще до христианской эры, тогда как "китайцы прибыли на Малайский архипелаг только в 5 в., а их плавания в Индию, Персию и Аравию начались столетием позже" (224). На протяжении 1 и 2 вв. н.э., в правление китайских императоров Хэ-ди (89-105) и Хуань-ди (158-159) (император Хуань-ди правил со 147 по 167 гг. - Aspar) туда прибыло, согласно китайским анналам, много посольств от индийских правителей, привозивших к китайскому двору, который один только имел монополию на торговлю с чужими народами, товары под видом дани (225). Так, согласно "Милинде Панхе" (стр.127,327,359) во 2 в.н.э., когда династия Кшатрапов Катхиавара находилась в зените своего могущества при великом кшатрапе Рудрадамане (143-158), оспаривая главенство даже у великой империи Андхра, индийцы из "Тиентес", т.е. Синда, привезли по морю в Китай дары. Китайские анналы также указывают на то, что и Цейлон поддерживал непрерывные связи с Китаем по морю, что являлось следствием общего национального культа (т.е. буддизма). Среди тех людей, которые участвовали в пропаганде буддизма и переводе священных писаний в Китае, многие добрались до Китая из Индии по морю. Никоторые сведения о них содержатся в каталоге "Квай-Юэн" китайской "Трипитаки", составленной в 730 г. н.э. (226) Первым выдающимся буддистом, совершившим морское путешествие из Цейлона в Китай, был, конечно, широко известный Фа Сянь. Но незадолго до него, в 398 г., т.е. за два года до того, как Фа Сянь ступил на землю Индии, в Китай прибыл индиец по имени Буддхабхадра, потомок принца Амитодана из рода Сакья. Он отплыл в Китай из Кочина после путешествия через Северную Индию и Индокитай. После него в каталоге "Квай-Юэн", а также в других китайских трудах упоминается ряд имен буддистских священников, которые совершили плавание между Южной Индией и Китаем. Так, в 420 г. в Китай прибыл Сангхаварман, сингалец и переводчик "Махисасака Випайи". В 424 г. в столице династии Сунн появился Гунаварман, внук находившегося тогда на троне царя Кабула. Он отплыл с Цейлона и посетил по пути Яву, подобно Фа Сяню. В 429 г., в правление императора Вуна, Китай посетили три сингальца. Кроме того, в работе под названием "Бхиккшуни Ниддха" упоминается, что в 433 г. судно под названием "Нандит" доставило в Китай группу сингальских монахинь, которые учредили в Китае орден бхикшуни. В 434 г. в Китай снова прибыло значительное количество сингальских монахинь во главе с неким Тиссарой, чтобы продолжить труды Гунавармана по основанию в Китае монашеской системы по образцу сингальского буддизма. В 435 г. в провинцию Кау в Китае с Цейлона прибыл Гунабхадра, переводчик "Санъюкта-агама" (рукопись которой была привезена на Цейлон Фа Сянем). Кроме того, в 438 г. с Цейлона прибыла другая группа в составе 8 буддистов. В 442 г. Сангхаварман, который прибыл в Китай сухопутным путем, отплыл с южного побережья Китая в Индию. В 453 г. китайский буддист по имени Дхармакрама вернулся в Китйа из Южной Индии морем. Сангхабхадра, который родился в западной стране, но обучался на Цейлоне, прибыл в Китай со своим учителем Трипитак-Ачарьей, и перевел в 488 г. "Самантанасадику", написанную Буддхагхошей. В 6 в. развитие морских связей между Индией и Китаем продолжалось. В 526 г. Бодхидхарма, великий патриарх индийского буддизма, который был сыном царя Южной Индии, будучи уже пожилым человеком, вернулся из Индии и "достиг Кантона морем". Он был встречен с честью из-за своего возраста и характера и приглашен в Нанкин, где держал свой двор император Китая. Как пишет также китайский географ Чиа-Тау, в своей "Хуан-хуа-си-та-чи", "Та-мо (т.е. Бодхидхарма) прибыл в Пан-ю (т.е. Кантон) морем" (227). Прибытие Бодхидхармы дало большой стимул индийской миссионерской деятельности в Китае, где, как сообщалось, в одной только провинции Лоян в любое время постоянно трудились на ниве обращения "более 3000 индийских монахов и 10000 индийских семейств, перенеся свою национальную религию и искусство на китайскую почву" (228). В китайских трудах также встречаются конкретные упоминания отдельных лиц, совершивших морское путешествие в Китай. Так, в каталоге "Квай-Юэн" говорится, что в 548 г. Парамати, уроженец Удджайни, прибыл на южный берег Китая по приглашению императора У из династии Лян. В "Суй-ши", китайской истории династии Суй, утверждается, что в 607 г. король Цейлона "послал брахмана Кевмо-ло, с 30 кораблями, навстречу приближающимся судам, которые везли посольство из Китая". Цейлон располагал в то время первоклассно организованной морской пехотой, которая, согласно "Махавамсе" (гл.11), была учрежден еще в 495 г. королем Могалланой для защиты побережья (от нападений с моря).

Глава VIII. - Период индусского империализма в Северной Индии (продолжение): морская деятельность на западном побережье.

В последний период существования империи Гупт, т.е. в 5 и 6 вв., индийская морская деятельность в равной мере проявлялась и в западном направлении. В 5 в., согласно Хамзе Исфахани, в Хире, около Куфы на Евфрате (229), постоянно бросали якорь индийские и китайские суда. Главными центрами этих морских предприятий указанного времени являлись порты Синда и Гуджарат. Именно из этих портов индийские авантюристы отплыли колонизировать Яву. В 526 г. Косьма называл главными местами торговли с Цейлоном Сандху, или Дебал, и Орхет, т.е. Соратху или Веравал (230). В 6 в., будучи, очевидно, изгнаны белыми гуннами, джаты с Инда и из Кача заселили острова в Бахрейнском заливе. Приблизительно в то же время, как отметил Фергюссон, Амравати в устье Кришны заменил в качестве порта Золотой Херсонес (Малаккский полуостров) благодаря поддержке прямых связей по морю с Гуджаратом и западным побережьем Индии. Во время существования империи Харши, сменившей государство Гуптов, Сюань Цзан (ок.630) писал, что жители Сураштры добывали себе средства к жизни за счет моря, занимаясь торговлей и обменом товаров (231). Далее он обратил внимание, что в главных городах Персии проживали индусы, наслаждавшиеся полной религиозной свободой (232). Опять-таки, именно джаты были, вероятно, движущей силой в ранних морских налетах мусульман (630-770) на Гуджарат и берега Конкана. В 7 и 8 вв. н.э., когда, по-видимому, произошли основные миграции по морю из Гуджарата на Яву и в Камбоджу, китайские флоты побывали в Диу, вероятно, с кормчими-джатами на борту. В Синде, Каче и на берегах Гуджарата, кроме джатов были и другие племена, которые демонстрировали недюжинные способности к мореходству. Так, в 7 и 8 вв. к власти пришли Гурджары, в основном клан Чайа или Чавада, в Дварке и Сомнатхе, а также во внутренних частях страны, и около 740 г. обосновались в Анахилавада Патари. Они пытались справиться с пиратством джатов, но впоследствии сами стали еще более опасными пиратами.

Глава IX. - Период индусского империализма в Южной Индии: возвышение Чалукья и Чолов - с середины 7 века до эпохи мусульманского завоевания Северной Индии.

В эпоху, наступившую на смену времени Гуптов и Харшавардханы, также имели место замечательные вспышки морских предприятий и колонизационной деятельности, которые привели к дальнейшей экспансии Индии. Область морской активности в восточных водах значительно расширилась. Наравне со сношениями с Китаем в этот период происходит развитие связей с Японией и Дальним Востоком. По части сношений с Китаем мы располагаем новыми фактами. В "Чу-фан-чи" Чжао Жу-гуа, китайского путешественника 12 в., говорится, что в эру Чен-куань (627-650) и Тянь-цзу (690-692) династии Тан, люди Тянь-чжу (т.е. Индии) присылали в Китай послов с данью (233). Согласно каталогу "Квай-Юэн", Пунья-упарача, уроженец Центральной Индии, прибыл в Китай с Цейлона в 655 г., тогда как Джана-бхадра, буддист из Пальяна на "Южном океане", во второй раз прибыл в Китай после того, как совершил путешествие по морю из Китая в Индию. Ряд очень интересных фактов о морских сношениях между Китаем и Индией приводит знаменитый китайский путешественник И Цзин (234), который побывал в Индии в 673 г. Он описал маршруты около 60 китайских паломников, которые посетили Индию в 7 в., из чего ясно, что между Китаем и Индией поддерживались постоянные морские сношения. Всё побережье Индокитая от Суварнабхуми или Бирмы до Китая, а также острова Малайского архипелага были усеяны процветающими индийскими колониями и морскими стоянками, которые суда, совершавшие рейсы в восточных водах между Индией и Китаем, обычно использовали в качестве удобных мест для пополнения запасов воды и продовольствия. И Цзин упоминает более десяти таких колоний, где преобладали индийские манеры, обычаи и религиозные практики вместе с изучением санскрита. Это были Шри-Бходжа на Суматре, Калинга на Яве, Махасин на Борнео, и остров Бали, Бходжанара и т.п., которые все носили индийские названия и предоставляли китайским паломникам, направлявшимся в Индию, хорошую возможность предварительного знакомства с индийскими обычаями. В этих колониях или морских станциях пассажиры часто пересаживались с одного судна на другое, хотя многие напрямую прибывали в Бенгалию, подобно И Цзиню, который высадился в порту Тамралипти, тогда как другие останавливались на Цейлоне, этом священном месте буддизма, чтобы пересесть на другой корабль, который доставил бы их в Бенгалию, как Фа Сянь. И Цзин также записал имена некоторых своих современников, которые, подобно ему, побывали в Индии морским путем. Одним из них был Тао-лин, знаток Закона (Дхармы), который прибыл в Тамралипти через Яву и Никобарские острова. Другим был Та-чжень-тен, который приехал туда через Цейлон и жил в Тамралипти в монастыре под названием Вараха.

В этот период мы располагаем также частыми упоминаниями в китайских анналах об индийских буддистах, давших обет посетить Китай, также как и о китайских буддистах, посещавших Индию с разрешения своего императора. Так, каталог "Квай-Юэн", который мы уже цитировали, упоминает имя индийцы Ваджрабодхи, который прибыл в Китай по морю и въехал в столицу в 720 г. Он родился в Малайе, гористом округе в Южной Индии или на Цейлоне, перевел много текстов с мантрами и стал основателем мистического буддизма в Китае. Сын индийского царя по имени Манджи Шри, очень ревностный буддист, прибыл в Китай, но был вынужден покинуть императорский двор из-за недоразумения, и в возмущении уехал на южное побережье, чтобы сесть на торговое судно, направлявшееся в Индию. Во время правления Юнь-ши (984-988) ревностный буддист по имени Ло-ху-на прибыл в Китай по морю; он назвал себя уроженцем Тьен-чу (Индии). В книге "Китай и путь туда" полковника Юла у нас имеется сводка различных примеров сношений между Китаем и Индией с самых ранних времен, как по морю, так и по суше.

Что касается сношений с Японией, которые также развивались в течение этого периода, то мы можем привести на сей счет несколько убедительных фактов и свидетельств. В японско традиции сохранились имена индийских проповедников, которые посещали Японию с целью распространения буддисткой веры. Так, в Японию, после миссионерских трудов в Китае, прибыл Боддхидхарма из Южной Индии, и получил аудиенцию у принца Ситоку (579-621). Еще одним индийцем был Субкакара, уроженец Центральной Индии, который, ведя проповедническую деятельность в Китае (716-735), частным образом (по личной инициативе) посетил Японию и оставил в храме Кумедера, в провинции Ямато, книгу сутр, состоявшую из 7 книг, фундаментальную доктрину тантрического буддизма (235). Визит в Японию индийского монаха Бодхисены в 736 г. - исторический факт. Бодхисена отправился в Китай, чтобы увидеть китайского мудреца Манджу Шри, и, остановившись в тамошнем храме, свел знакомство с японским послом ко двору Поднебесной, который убедил его посетить Японию. Он поселился в Японии и учил японских священников санскриту. Императорский двор осыпал его милостями и щедротами, а у населения он пользовался самой искренней любовью.

Но Индия внесла свой вклад не только в японскую религию, но и в ее сельское хозяйство. В официальных анналах Японии имеется запись о том, как 11 веков назад два индийца завезли в Японию культуру хлопчатника. В восьмом томе "Нихон-Ко-Ки" рассказывается, как в июле 799 г. один иностранец был прибит к берегу в небольшой лодке где-то на южном берегу провинции Миква в Японии. Он утверждал, что является выходцем из "Тен-джику", как в Японии тогда называли Индию. Среди имевшихся у него вещей было обнаружено что-то вроде травяной рассады, которая оказалась ни чем иным, как семенами хлопчатника. Кроме того, в 199-й главе "Рюдзуко-куши" (другой официальной хроники) говорится, что в апреле 800 г. на японские берега был выброшен человек из Куэн-лума, и что семена хлопка, которые он привез с собой, были посеяны в провинциях Кии, Аваджи, Сануки, Джио, Тоса и Кюсю. Этих двух свидетельств достаточно, чтобы убедиться, что хлопок был завезен в Японию индийцами, которых принесло к берегам этой страны "черное течение" (Куросио) (236).

В конце 10 - начале 11 вв. в Южной Индии произошел поразительный всплеск морской деятельности при господстве нескольких последовательно сменявших друг друга королей династии Чола. Первым из этого ряда правителей был Раджараджа Великий, который взошел на трон в 985 г. Он начал свою карьеру завоевателя уничтожением флота Чера на путях в Кандалур (вероятно, на западном побережье), и шел от победы к победе, пока, в результате насыщенного событиями 27-летнего правления не стал бесспорным повелителем Южной Индии. Его владения охватывали всё Мадрасское президентство и бСльшую часть Майсура, вместе с Калингамом, который он завоевал на 11-м году своего правления. На 20-м году он также покорил Цейлон, построив для этого мощный военный флот, и его операции не ограничились одной только сушей. Раджарадже Чола (985-1013) наследовал его сын Раджендра Чоладева I, во время продолжительного и блестящего правления которого (1013-1044) могущество Чолов достигло своего апогея, а их империя - наибольших пределов. В надписях, датированных 12-м годом его правления (1025 н.э.) утверждается, что он завоевал Ориссу, Гуджарат, Бихар и Бенгалию и достиг берегов Ганга, вследствие чего принял титул Ганганконда Чола ("Чола, который захватил Ганг"). В надписях 13-го года его царствования, подробно описывавших его завоевания, говорится, что также завоевал "всё королевство Илам (Цейлон) в бурном океане, опоясанное прозрачными волнами моря", а также "бесчисленные древние острова (числом 12000) посреди океана, на которых слышен шум раковин". Этими островами были, вероятно, Лаккадивы и Мальдивы. В той же надписи говорится, что он одержал победу в сражении на море над "Санграма Виджаятунга Варманом", которого он настиг, отправив множество кораблей через штормовое море, и его огромные слоны были столь же взбешены, как и ревущее море. Это "штормовое море" было, несомненно, Бенгальским заливом, если Кадарам представлял собой одно и то же с древним королевством Промо или Пегу, также известным как Тарекитара. Надпись характеризует Кадарам как "труднодоступный для нападений, защищённый морем". Всё это, следовательно, указывает на то, что военно-морское могущество Чолов давало чувствовать себя даже на противоположном берегу Бенгальского залива. Кроме Кадарама, под власть Чолов на том же берегу попали процветающие морские порты Такколам ("Таккола" Птолемея, где, согласно "Индийскому антикварию", том 21, стр.383, "до сих пор часто находят в земле канаты, снасти и другие остатки морских кораблей") и Матама, или Мартабан. Затем последовала аннексия всего королевства, которое называлось Шри Вишйая и Наккаварам, или Никобапрских и Андаманских островов. Эти деяния так упоминаются в тамильской поэме "Калинга Хупарани": "боевые слоны Чолов пили воду из Ганга в Маннаи: был захвачен и Кадарам, где прозрачные волны омывают песок, смешанный с красным золотом" (237).

Военно-морская деятельность императоров Чола не ограничивалась, однако, пределами Бенгальского залива. Они продолжали свои сношения со странами Востока вплоть до Китая. В "Сунн-ши", китайской династической истории, упоминаются имена двух королей Чола, которые присылали в Китай посольства с данью: в 1032 г. Ши-ли-ло-чья-ин-то-ло-чу-ло, т.е. Шри Раджа Индра Чола; и снова, в 1077 г., Ти-ва-ка-ло, что может обозначать короля Кулоттунгу Чола (1077-1118). Последнее посольство состояло из 72 человек; оно было, вероятно, подобно большинству других направленных в Китай миссий, ничем иным, как торговой экспедицией в складчину, а 72 посла - купцами-пайщиками, или лицами, уполномоченными присматривать за товарами (238).

Глава X. - Ретроспектива.

Мы довольно подробно изложили известные подтверждения, относящиеся к истории судоходства, морской торговли и морской деятельности Индии с самых ранних времен вплоть до периода мусульманских завоеваний в Северной Индии. Совершив обзор морской деятельности и торговли, имевших место в Индии на протяжении длительной и древней эпохи до прихода к власти династии Маурья в свете подтверждений, извлеченных как из литературных трудов, так и археологических находок, мы установили, что в Индии существовали все предпосылки для замечательного взрыва военно-морской деятельности и международных сношений, которые бесспорно, были характерной чертой периода Маурья. Затем мы увидели, как импульс, данный развитию международной жизни в империи Маурья при Чандрагупте и Ашоке, пережил саму империю и продолжал наращивать силу и вес среди превратностей ее внутренней политики. На суше одна династия сменяла другую в качестве превосходящей силы, но торговля, несмотря на все эти изменения, продолжала носить устойчивый характер. В первые столетия христианской эры, когда Индия, разделенная между Кушанами на севере и династией Андхра на юге с границей по горам Виндхья, достигла политического объединения, наступил также, как мы видели, период замечательного роста иностранной торговли, особенно с Римом, которая развивалась как в северном, так и в южном направлениях. Это безошибочно показано, с одной стороны, книгами римских авторов с их в высшей степени точными деталями относительно индийского экспорта и импорта, портов и гаваней, и, с другой стороны, многочисленными находками римских монет в Северной и Южной Индии.

Анализ товаров, которые Индия отправляла за границу в обмен на те, что она импортировала, и обзор списков индийского экспорта и импорта, вроде этого, что приводится в наиболее интересной работе о восточной коммерции, показывает определенные характерные черты экономической системы древней Индии, к которой многие ученые возводят пресловутое "богатство Индии". Как заметил майор Дж.Б.Кейт в недавно вышедшей в "Азиатском квартальном обозрении" (19 июля) статье, "древнее процветание Индии было основано на здравом принципе, заключавшемся в том, что после того, как ее собственное население одето и сыто, тогда уже можно сбыть излишки чужестранцам. Именно по этой причине главными статьями индийского экспорта были ткани знаменитой ручной выделки, тогда как предосудительная практика истощения страны путем вывоза ее продовольственных запасов не была известна". Результатом этого было развитие внешней торговли, которой мы обязаны, с одной стороны, возникновением таких больших городов в пустыне, как Баальбек и Пальмира, и, с другой стороны, "теми памятниками искусства, которые смогла воздвигнуть Индия после того, как прокормила и одела свое население". Из многих сатрапий Персии Индия была, как мы видели, единственной, которая могла позволить себе платить дань золотом. Наконец, мы не должны пропустить знаменитую жалобу Плиния, что Индии нашла в Риме рынок сбыта своих производимых в излишнем количестве предметов роскоши, и тем самым высасывала его богатство и поглощала золото.

Между прочим, можно отметить, что замечательные достижения Индии в прикладной химии в большей степени, чем искусство ее ремесленников, позволили ей в течение свыше 1000 лет (от Плиния до Тавернье) господствовать на рынках как Востока, так и Запада, и обеспечили ей легкое и повсеместно признанное превосходство среди стран мира по части экспорта и мануфактурного производства. Никоторые индийские открытия в области химии и производства упоминает еще в 6 в. н.э. Варахимихира в "Врихат-санхите". Так, он упоминает искусство приготовления различных видов цементов или порошков, называемых "Ваджра-лепа", "цемент, столь же сильный, как удар молнии", который находил обширное применение в архитектуре храмов той эпохи, руины которых до сих пор свидетельствуют о прочности этого "металлического" или "стального" цемента. Варахимихира также намекает на существование специалистов по различном механизмам и профессиональных знатоков по части приготовления красителей и косметических средств, и даже искусственной имитации природных цветочных ароматов, которые составляли значительную долю индийской продукции, экспортируемой в Рим. Вообще говоря, Индии была обязана своему господству на мировых рынках трем великим открытиям в области прикладной химии: 1) приготовлению быстродействующих красителей для текстильных тканей посредством обработки естественных красителей, подобных "манджиште", квасцами и другими химическими веществами; 2) извлечению индиго из индигоносного растения посредством процесса, "который, хотя и в примитивной форме, предшествовал методам современной химии"; 3) закалке стали "способом, достойным передовой металлургии, процесс, которому средневековый мир обязан дамасскими клинками" (239).

Кроме торговли с Римом и торговли с Западом в целом, Индия также развивала торговые связи с Востоком. Она не ограничивала свою деятельность одним только Западом, и нашла другую отдушину в морской торговле в восточных водах между Бенгалией и Цейлоном, Калингой и Суварнабхуми, и в мореплавании, фактически, в Бенгальском заливе и в Индийском океане. Морская деятельность индийцев на востоке достигла своего апогея в эпоху правления династии Гуптов, когда Индия снова, как во времена Чандрагупты и Ашоки, утвердилась в качестве господствующего фактора в азиатской политике и даже стала на путь колонизационной деятельности, которая достигла своей кульминации в появлении цивилизаций Явы, Суматры и Камбоджи, и заложила основы Великой Индии. В последние дни империи Гуптов индийская морская деятельность в восточных водах охватывала весьма обширную область, включив в свою орбиту не только Индокитай и острова Индонезии, но также Китай, с которым она установила и длительное время поддерживала по морю регулярное и непрестанное сообщение. Наконец, во времена Харшавардхана и Пулакешина, Чалукьев и Чолов сфера этой восточной морской деятельности расширилась еще дальше, пока под индийское влияние не попала даже Япония, став целью индийской миссионерской и колонизационной активности.

КНИГА II. - Мусульманский период.

Глава I. - Домогольский период.

Теперь мы вкратце изложим историю индийских морских предприятий после вторжения и завоеваний мусульман.

Мы начнем сперва с истории Синда, и, в частности, его завоевания арабами, которое представляет много примеров индийской морской деятельности и предприятий. Непосредственной причиной арабского завоевания было стремление отомстить за разграбление медами и другими пиратами из Дебала и устья Инда 8 судов, которые отправил (в Аравию) правитель Цейлона, с подарками, мусульманскими сиротами, паломниками и абиссинскими рабами на борту, чтобы заручиться расположением Хаджжаджа и халифа (240). Это событие произошло в 8 в. (712 н.э.) Припомним, что эти индийские пираты занимались грабежами на море с очень давних времен. Они тревожили Персидскую монархию даже в дни ее самой абсолютной власти. Согласно Страбону и Арриану, именно стремление защитить свои города от этих пиратских нападений привело к тому, что персы перегородили русло реки Тигр, сделав ее полностью недоступной для судоходства, и так продолжалось до тех пор, пока Александр, возвращаясь из Индии, не приказал убрать груды камней, которые преграждали речное течение, тем самым оказав содействие возобновлению коммерческих связей. Предполагается также, что под влиянием все того же страха перед пиратами, а не из-за религиозных побуждений, персы не построили на морском побережье ни одного мало-мальски значительного города (241).

Мухаммед ибн Касим, арабский завоеватель Синда, прибыл в Дебал на судах, которые доставили его войска, оружие и военные машины, для обслуживания одной из которых, "маджаника", требовалось 500 человек (242). Он приказал построить мосты из лодок, чтобы переправиться через реки Синда (243).

К 9 в. относятся сообщения об Индии, сделанные арабами. Арабская торговля находилась в зените при багдадских халифах, во время правления которых арабы завоевали Египет, закрыли доступ европейцам в Александрию и основали Басру (635 н.э.) в устье Персидского залива, ставшую соперницей Александрии в качестве центра восточной торговли. К 9 в. относятся путешествия Синдбада-морехода.

Около 851 г. Сулейман, купец из Басры, рассказывал о море Лар (которое омывает Гуджарат и Малабар), Серендибе, или Цейлоне, и т.п. Масуди из Багдада (890-956) посетил Индию и упоминал среди индийской продукции мускат, гвоздику, камфару и сандаловое дерево (244).

В 11 в., согласно "Табакат-и-Акбари" Низамуддина Ахмеда, 17-я экспедиция султана Махмуда была направлена против джатов, которые беспокоили нападениями его армию при возвращении из Сомнатха. Произошло блестящее морское сражение, следующим образом описанное историком:

"Он привел к Мултану большие силы, и когда прибыл туда, приказал построить 1000 лодок, снабженных тремя острыми пиками, одна из которых выступала с носа, а две - с боков, так что все (суда), столкнувшиеся с ними, неизбежно были бы уничтожены. В каждой лодке было 20 стрелков из лука, с луками и стрелами, нефтью и сосудами для ее метания, и так этот флот направился против джатов, которые, узнав о его приближении, переправили свои семьи на острова, а сами приготовились к сражению. Они выступили (навстречу флоту Махмуда), по одним данным, в 4000 лодках, а по другим - в 8000, управляемых гребцами и вооруженных, и готовых дать бой мусульманам. Оба флота встретились, и произошло яростное сражение. Каждая лодка джатов, подошедшая к мусульманскому флоту, натолкнувшись на пики, разбивалась и переворачивалась. Таким образом, большинство джатов утонуло, а те, кто избежал гибели в водах моря, были преданы мечу" (245).

Аль-Бируни приводит некоторые интересные подробности относительно морской и коммерческой деятельности в 11 в. Он упоминает пиратов, кишевших у западного побережья (Индии), которых назвали "баваридж", "потому что они совершали свои разбойничьи нападения в лодках, называемых "баира"" (246).

Берега Гуджарата были сценой большой коммерческой активности, отсюда на судах вывозились во все страны и города такие продукты, как сахар из Мальвы, "бадру" и "балади" (247).

Малабар также был в те времена "ключом к Индии", продукты которого, такие как рубины, благовония, кораллы и жемчуг, "вывозились в Ирак, Хорасан, Сирию, Рум (Византийскую империю) и Европу". В него поступал также значительный объем экспорта, поскольку большие корабли, именовавшиеся на китайском языке джонками, привозили из Чина и Мачина (Северного и Южного Китая), стран Хинда и Синда различные виды отборных товаров и тканей (248). Вассаф (1328 н.э.) сравнивал эти джонки с плавучими горами с ветряными крыльями на поверхности воды.

В 12 в., по сведениям аль-Идриси, Дебал был "портом для судов из Синда и других стран", куда приходили "суда из Китая и суда, нагруженные продуктами Омана". Баруч (Броч) был портом для кораблей, приходящих как из Китая, так и из Синда (249). Идриси упоминает также хлопковые ткани Короманделя, перец и корицу Малабара, и лимоны из Мансуры на "Мехране" (Инде) (250). Опять-таки, в 12 в. существование сношений с Дальним Востоком доказывает тот факт, что монеты Гупт (319-500) и правителей белых гуннов (500-580) были, как утверждается, в ходу на Мадагаскаре и островах Малайского архипелага (251), и, согласно Абульфеде, купцы с Явы могли понять язык туземцев Мадагаскара (252).

В 13 в. Гияс-ад-дин Балбан (1266-1286) отправил крупную речную экспедицию против Тогрул-хана, губернатора Бенгалии, который объявил себя независимым от Дели и присвоил себе царские регалии. Две предыдущих попытки подчинить его окончились неудачей, и султан "решил выступить против этого мятежника лично и приказал собрать на Ганге и Джамне много лодок... Двинувшись в Ауд, он объявил общий сбор, и собравшаяся на его призыв армия насчитывала 2 лака (20000) человек. Был собран огромный лодочный флот, и он переправился с его помощью через Сарау (Сараудж или Гогра). После этого начались дожди, и хотя у него было множество лодок, продвижение через низменности оказалось задачей не из легких". Тогрул бежал из Лакнаути в Джанагар (где-то около современной Типперы). Балбан устремился на Лакнаути со всйе возможной быстротой в поисках мятежника, и через некоторое время прибыл в Сонаргаон. Правитель этого города, по имени Данудж Раи, встретил султана, и с ним было заключено соглашение, что он должен принять меры против бегства Тогрула водным путем. Экспедиция закончилась смертью Тогрула и полным поражением его армии, и "в Дели никогда не слышали о таком наказании, которое постигло Лакнаути, и никто не мог припомнить чего-либо подобного в Хинудстане" (253).

Во второй половине того же столетия Индию посетили два иностранных путешественника - Абульфеда из Дамаска, и знаменитый Марко Поло. Абульфеда (1273-1331) упоминает малабарский перец и тонкие хлопковые изделия Короманделя. Марко Поло (ок.1292) рассказывает о крупном центре ловли жемчуга на Коромандельском побережье, а побережье Гуджарата называет очагом отчаянного пиратства. Эти пираты выходили на свой "промысел" на всё лето каждый год на более чем сотне судов, вместе с жёнами и детьми. Также Марко Поло писал, что они объединялись во флоты числом от 20 до 30 судов, и рассеивались по морю, образуя нечто вроде морского кордона на расстоянии 5 или 6 миль друг от друга. Марко Поло также обнаружил пиратское гнездовье на Сокотре, где множество индийских пиратов располагались лагерем и распродавали свою добычу. Он также упоминает Кайль (Каял в округе Тинневелли), называя его городом, и описывая его как "пристанище для всех судов, что приходят с запада... с товарами и лошадьми". О Коилуме (Куилоне) он говорит: "Водится тут отличное бразильское дерево и много перцу; собирают его в мае, июне и июле; перечные дерева сажают, их поливают, и они домашние. Хорошего индиго у них много... Приходят сюда купцы на своих судах из Манги, из Аравии, из Леванта; торгуют здесь тем, что из своих стран привезли, а здешние товары увозят на своих судах". Он говорит о Тане (Тхана): "Перцу и других пряностей тут не водится. Родится тут много ладану, но не белого, а коричневого. Торговля тут большая; много судов и купцов приходят сюда; вывозят отсюда разные кожи здешней поделки, очень красивые и добротные, много хорошего бокарана да банбасина. А купцы привозят на судах золото, серебро, медь и другие товары, что нужны в этом царстве, а отсюда везут только такое, от чего ждут прибыли и выгод". О Канбаоте (Камбее) он сообщает: "Торговля тут большая; хорошего индиго тут много. Бокарана и банбасина также много; отсюда развозят их по разным странам и царствам. Много торгуют здесь выделанными кожами; выделывают их тут много и так же хорошо, как и в других странах". Он говорит об Адене: "Много тут городов и замков и есть пристанище, куда приходят суда с товарами из Индии; много купцов приходят сюда". Он также упоминает, что индийские суда плавали до острова Занзибар, путь к которому от Короманделя занимал 20 дней, а обратное плавание - 3 месяца, "оттого что течение всегда на юг и никогда в другую сторону".

Марко Поло также оставил некоторые важные и интересные подробности относительно индийских судов, которые вполне достойны упоминания. Согласно ему, суда, использовавшиеся для мореплавания, строят из елового дерева; они имеют двойную обшивку, т.е. поверх одного слоя досок в каждой части корабля прибивается еще другой. Они проконопачены паклей как внутри, так и снаружи, и скреплены железными гвоздями. Их днища смазаны смесью негашёной извести и конопли, мелко накрошенной и смешанной с маслом, полученным из определенного дерева, которая представляет собой нечто смазки, на вид "словно клей... а слипает [та смазка] как смола".

Кроме конструкции индийских кораблей, Марко Поло приводит подробную информацию об их размере, форме и способе сборки и ремонта. Он видел настолько большие суда, что для управления ими требовалась команда в 300 человек, и другие суда, управляемые командами из 200 и 150 человек. Эти суда могли нести от 5000 до 6000 корзин (или плетеных мешков) перца, факт, который в известной мере указывает на тоннаж этих индийских судов. Эти суда ходили как на веслах, так и под парусами, и за каждым веслом сидели по четыре гребца. Их обычно сопровождали 2 или 3 большие барки, на борту которых помещалось 1000 корзин перца, а команды состояли из 60, 80 или 100 моряков. Это небольшое судно часто применялось для буксировки больших кораблей, когда те шли на веслах, или даже под парусами, при условии, конечно, что ветер был боковым, а не дул прямо в корму, поскольку в этом случае паруса большого судна придавали ему бСльшую скорость, чем паруса меньшего, которые соответственно спускались. Кроме этой барки, большие суда сопровождали до 10 маленьких лодок, которые использовались для подъема якоря, ловли рыбы и ряда других функций. Как и на современных пароходах и океанских лайнерах, эти лодки были подвешены к бортам главного судна и спускались на воду, когда возникала необходимость их использовать. Барки также были подобным образом оснащены вспомогательными лодками. Большое судно обычно имело одну палубу, а полупалубное пространство разделялось на 60 небольших кают, больше или меньше в зависимости от размера судна, и каждую каюту занимал один купец. Судно также было снабжено хорошим рулем, четырьмя мачтами и таким же количеством парусов. Некоторые суда большого класса имели, кроме кают, до 13 переборок или отсеков в трюме, сделанных из толстых досок, плотно подогнанных одна к другой (incastrati, т.е. соединенные врезкой или шпунтами). Это было сделано с целью избежать повреждений, которые могли бы случиться с судном, например, "вследствие удара о скалу или столкновения с китом". Даже если вода залилась в трюм, она не смогла бы, благодаря переборкам, проникнуть из одного отсека в другой, и товары можно было бы легко вынести из залитого водой отсека. В случае, если судно нуждалось в ремонте, поверх двух первоначальных рядов досок накладывал еще один, образуя, таким образом, третий слой обшивки, и при необходимости эта операция повторялась, даже до шести слоев, после чего судно уже считалось вышедшим из строя и непригодным для плавания. Марко Поло также оставил очень интересное описание промыслов ловли жемчуга в Малабаре. Ловлей жемчуга занималось множество купцов, которые объединялись в несколько компаний, и использовали много судов или лодок различных размеров, снабженных канатом с грузилом, позволяющим безопасно стоять на якоре. Они нанимали и привозили с собой людей, опытных в искусстве ныряния за устрицами, в которых содержался жемчуг. Найденные на морском дне устрицы ныряльщики складывали в мешки, сделанные из сеток, которые были привязаны к их телам, и когда им уже не хватало воздуха, поднимались на поверхность, а после короткого промежутка времени погружались снова (254).

В 14 в. у нас есть рассказ Фра Одорико (255) (1321 н.э.) о путешествии через Индийский океан на судне, которое везло целых 700 человек, - впечатляющее доказательство возможностей и опыта в морском деле раджпутских моряков Гуджарата, которые могли успешно управлять такими большими судами (256). В книге "Китай и путь туда" Юла сохранились даже более ранние упоминания раджпутских кораблей, плававших между Суменой (Сомнатхом) и Китаем. В том же столетии жил Ибн Баттута, величайший арабский путешественник, который провел в странствиях 24 года (1325-1349). Отправленный Мухаммедом Туглаком с посольством в Китай, он сел на судно в Камбее и после многих приключений в Каликуте, Цейлоне и Бенгалии сумел наконец добраться до Китая на джонке, направлявшейся на "Яву", как он называет этот остров, но на самом деле на Суматру. Вернувшись из Китая, он совершил прямое плавание от побережья Малабара до Маската и Ормуза. Он подтверждает сведения Марко Поло о морских и пиратских обычаях жителей Малабара, которые, однако, захватывали только те суда, которые пытались пройти мимо их портов без уплаты таможенного сбора.

Вассаф, в том же столетии, говорит о большом импорте в Малабар арабских и персидских коней, который в правление Абу Бакра достиг даже внушительного числа 10000 коней каждый год (257). На эту торговлю лошадьми также обратил внимание Марко Поло (ок.1292), который замечает, что "большую часть своего дохода страна расходует на приобретение коней из других стран" (258). Вассаф также обращает внимание на посредническую торговлю Малабара, благодаря которой продукция далекого Китая попадала на рынки Ближнего Востока (259).

В Северной Индии в 1353 и 1360 гг. султан Фируз-шах Туглак предпринял две экспедиции против Лакнаути, в которых использовалось "много ломающих преграды лодок (kistiha-i-bandkushan), на которые была погружена вся его армия, состоявшая из лака (10000) воинов, при переправе через реки вокруг островов Экдала и Сонаргаон" (260). В 1372 г. с армией, состоявшей из 90000 всадников и 480 слонов, Фируз-шах возглавил экспедицию против Тхатты, в ходе которой он собрал и использовал флот, состоявший из 5000 лодок, на которых армия поднялась вверх по течению Инда и через несколько дней достигла Тхатты (261).

В 1388 г. Тимур переправился через мощную реку Инд по мосту из лодок, построенному всего лишь за два дня; впоследствии он совершил поход для захвата острова Шахабуддина на реке Джелум, хотя сам Шахабуддин (со своими последователями) бежал вниз по реке в 200 лодках. Флотилии лодок Шахабуддина, однако, была полностью уничтожена около Мультана. Затем Тимуру пришлось дать настоящее сражение на воде на Ганге. В одном случае, он столкнулся с индийским войском, спускавшемся по реке в 48 лодках, которые впоследствии попали в его руки (262).

После Марко Поло, наиболее важное иностранное сообщение об Индии принадлежит Ма Хуаню (263), китайскому мусульманину, который находился в качестве переводчика в свите Чжэн Хэ, когда тот совершил свои плавания в Индию и другие места в начале 15 в. Он описывает Каликут (1409 н.э.) как большой морской торговый порт, часто посещавшийся торговцами со всех краев, и рассказывает, что "когда из Китая приходит судно, то королевский надзиратель, вместе с "четти" (менялой) поднимается на борт и производит опись товаров, и назначает день для оценки стоимости груза". Согласно Ма Хуаню, в "Мин ши", или истории династии Мин, есть упоминание о том, что Аи-йа-сеи-тин (Гияс-ад-дин Азам-шах, который правил в 1385-1457 гг. (явная ошибка Мукерджи. Гияс-ад-дин умер в 1410 г. - Aspar)), король Панг-Колы (Бенгалии), отправил к китайскому двору в 1408 г. посольство с подарками, среди которых находились кони и сёдла, золотые и серебряные украшения, сосуды для питья из белого фарфора с лазурными цветами и много других вещей, и что в 1409 г. король по имени Гаи-йа-сю-тин отправил другое посольство в Китай. В 1412 г. китайский посол, отправленный с ответным визитом, встретил индийских посланников, везущих обычные подарки, и узнал от них, что король умер и ему наследовал Сайфутинь (Сейф-ад-дин Хамза-шах, 1407-1410) (по другим данным, Хамза-шах правил в 1410-1412 гг. - Aspar). Согласно китайским анналам, он также отправил посольство к китайскому императору, с письмом, написанном на золотом листе, и прислал в подарок жирафа. Это посольство прибыло в Китай в 12-й год правления Юнь-ло (1415). В том же году король Бенгалии, его жена и министр оказали торжественный прием китайскому посольству во главе с принцем Ци Чао (264). Таким образом, в первой половине 15 в. между Бенгалией и Китаем поддерживались активные морские и коммерческие связи; и в этот период в обращении находились серебряные монеты бенгальской чеканки, называвшиеся "тунг-кья", весившие 123,64 грана.

В 15 в. очень интересное описание важного значения гавани Каликута оставил Абд ар-Раззак (265) (1442 н.э.), считавший ее "одним из величайших центров морского судоходства в тот период". Он пишет: "Из Каликута постоянно отплывали суда в Мекку, главным образом нагруженные перцем. Жители Каликута - предприимчивые моряки, и пираты не осмеливались нападать на их суда. В этой гавани всякий может найти всё, что пожелает".

Кроме того: "Безопасность и правосудие так свято соблюдаются в этом городе, что самые богатые торговцы привозят туда из заморских стран множество товаров, которые они сгружают с кораблей и беспрепятственно отправляют на продажу на рынки и базары, не заботясь о том, чтобы проверить отчетность или сторожить свои товары. Таможенные чиновники берут на себя обязанность присматривать за их товаром, который они охраняют днем и ночью. Когда же товар распродан, они (торговцы) выплачивают им (чиновникам таможни) вознаграждение за их услуги в размере 1/40 стоимости товаров; если же товары остались не проданы, то никому ничего не платят. В других портах существует странный обычай. Когда судно идет под парусом в определенное место, и вдруг по воле Божественного Провидения его относит на другой рейд, то жители, под предлогом, что ветер пригнал его туда, подвергают судно разграблению. Но в Каликуте любой корабль, откуда бы он ни прибыл и куда бы он ни направлялся, при заходе в этот порт встречает столь же благожелательный прием, как и другие корабли, и не испытывает каких бы то ни было проблем, причаливая здесь".

Еще одним путешественником в первой половине 15 в. был Николо Конти (266), который приводит некоторые интересные подробности относительно индийского судостроения и торговли. Так, он сообщает: "Уроженцы Индии строят суда, значительно более крупные, чем наши, они имеют водоизмещение 2000 бочек, несут пять парусов и столько же мачт. Нижняя часть такого судна обшита тройным слоем досок, чтобы противостоять силе бурь, перед которыми они во многом беззащитны. Но у некоторых судов трюм разделен (на части) переборками, так что, если одна из них получит пробоину, то другие останутся целыми, и корабль может и дальше продолжать плавание". На берегах Ганга он с удивлением видел растущий здесь очень высокий и толстый бамбук, из которого "делают рыбачьи лодки и челноки, пригодные для плавания по реке". Об индийских торговцах юга он отзывается следующим образом: "Они очень богатые, до такой степени, что некоторые имеют по 40 собственных судов, на которых ведут торговлю, каждое из которых оценивается в 50000 золотых монет".

Иеронимо ди Санто-Стефано (267), генуэзский купец, посетил Индию с коммерческими целями в конце 15 в. Он отплыл из ми цветами и много других вещей, торых нходились кони и сёдла, золотые и сереьбярыне украшеКосира (Каир) "на борту судна, деревянные части которого были сшиты вместе веревками, а паруса сделаны из хлопка". Возвращаясь с Суматры на судне в Камбей, он потерпел крушение у Мальдив в результате шторма, но спасся, схватившись за большую доску, и плавал на ней до тех пор, пока "три судна, которые отделились от нашего общества и шли в 5 милях перед нами, узнав о постигшем нас бедствии, не отправили немедленно (нам на помощь) свои лодки... и я прибыл на одном из вышеупомянутых судов в Камбей".

Для 15 и начала 16 вв. существуют и другие факты, показывающие, что бСльшая часть индийской морской деятельности была сосредоточена на западном побережье. До прибытия португальцев (ок.1500-1508) султаны Ахмадабада были бесспорными повелителями моря (268). Примерно в это же время в государственном списке иностранных портов, которые платили дань, вероятно, корабельный сбор или налог, появилась Ява; этот налог гуджаратские купцы с Явы платили в обмен на защиту со стороны султанского военного флота (269). В 1429 г. султан Гуджарата Ахмад-шах послал флот из 17 судов, чтобы отвоевать остров Бомбей и Сальсетте, захваченный султанатом Бахмани. Между 1453-1469 гг. раджа Висхалгада, одной из береговых крепостей, построил большой морской флот из 300 кораблей, с которым наносил немалый ущерб мусульманской торговле, но благодаря предательству был вынужден подчиниться султану Гуджарата. Махмуд, вероятно, величайший из султанов Гуджарата (1459-1511), организовал и содержал большой флот, чтобы справиться с пиратами, наводнявшими берега его владений (270). В Восточной Африке Васко да Гама обнаружил моряков из Камбея и других частей Индии, который прокладывали курс при помощи звезд северного и южного полушарий, и имели собственные навигационные инструменты. Кроме того, в 1510 г. Альбукерке обнаружил большие колонии индусов на Яве и в Малакке, а на Суматре - индийского правителя по имени Парамешвара. В 1508 г. гуджаратский флот объединился с египетским, чтобы уничтожить португальский флот в гавани Чаул. В 1521 г. адмирал султана Гуджарата разбил португальцев при Чауле и потопил один из их кораблей. В 1527 г. гуджаратский флот совершил еще один поход на Чаул, но много кораблей было уничтожено. В 1528 г. произошла решительная битва у Бандру, в которой португальцы захватили 73 из 80 судов, составлявших камбейский флот (271). В 1546 г. у Диу между португальцами, которые оснастили большой флот, состоявший из более чем 90 парусников, и Коже Зафаром, турком, который был одним из военачальников султана Камбея, произошла еще одна битва (272). В 1584 г. португальцы отправили снаряженную по всей форме экспедицию против пиратов Гоа, бывшего тогда гнездом буканьеров, которые были организованы в грозную силу под началом саморина, вели "малую войну" и наносили большой урон португальской морской торговле, но эта экспедиция потерпела поражение (273).

В этот период великими коммерческими рынками на западном побережье были Чаул и Дабул; они вели большую торговлю с Персией и Красным морем, по которому все индийские товары, предназначавшиеся для отправки в Европу. Следующим по своей значимости городом был Бассейн, расположенный в обширном округе, богатом строевым лесом. Здесь много судов брало на борт древесину и доставляло ее в Мекку, где турки использовали ее для строительства своего флота. Пирар сообщает, что весь лес, необходимый для строительства домов и судов в Гоа происходил из Бассейна. атов Гоа, бывшего тогда гнездом буканьберов, которые были организвоаын Другим большим и богатым местом, где велась торговля лесом, являлся, по сообщениям португальских писателей-анналистов, Агаши. В нем находилась большая верфь, на которой строились суда.

"Как доказательство того, что эти места стояли на одинаковом уровне с Португалией в искусстве судостроения, следует упомянуть, что в 1510 г. из Бассейна против Агаши была отправлена экспедиция с единственной целью завладеть большим судном, только что построенным там и готовым к спуску на воду. Судно было захвачено, и впоследствии совершило несколько плаваний в Португалию. Один из суратских кораблей, остановленный сэром Г.Миддлтоном в ходе его путешествия в Красное море в 1612 г., имел 153 фута в длину, 42 - в ширину, 31 - в глубину, и, как утверждалось, водоизмещение в 1500 тонн" (274).

Один из кораблей из Дабула, остановленный в то же самое время капитаном Сарисом в Красном море, имел "153 фута от носа до кормы, 42 в ширину, 31 в высоту, водоизмещение в 1200 тонн; грот-мачта - 108 футов, фок-мачта - 132. Английские суда этого времени (1611 г.) имели водоизмещение в 300 или 350 тонн самое большее" (275).

Каликут в 16 в. также развился в крупный центр судоходства. Иностранный путешественник Вартема оставил очень интересное свидетельство о судостроении в Каликуте, содержащее подробные сведения о материалах и частях судов, их названии и времени навигации, из которого мы приводим следующее извлечение:

"Прежде всего, они делают свои суда беспалубными, и каждое состоит из 300 или 400 деревянных планок. И когда они строят свои суда, то не прокладывают между одной доской и другой никакой пакли, но так плотно подгоняют доски одна к другой, что они отлично держат воду. Затем они обмазывают борта судна снаружи смолой и скрепляют их большим количеством железных гвоздей. Не представляйте себе, однако, что у них вообще нет пакли, поскольку ее привозят туда в огромном изобилии из других стран, но они не привыкли использовать ее при постройке судов. У них есть также такой же добрый строевой лес, как и наш, и в большем количестве, чем у нас. Паруса этих судов сделаны из хлопка, и у основания вышеупомянутых парусов их суда несут другой парус, и они поднимают их, находясь в море, чтобы поймать больше ветра; так что они ходят под двумя парусами (там), где мы идем только под одним. На их судах также имеются якоря, сделанные из мрамора, т.е. из куска мрамора в 8 пальм длиной и 2 пальмы со всех остальных сторон. К вышеуказанному мрамору прикреплены два больших каната; и это - их якоря.

Сезон мореплавания в этом направлении продолжается восемь месяцев в году, т.е. с сентября и примерно до апреля; затем, с 1 мая и до середины августа, следует избегать этих берегов, поскольку море становится очень грозовым и бурным. Что касается названий их кораблей, то одни из них, плоскодонные, называются "самбуки". Некоторые другие, которые сделаны подобно нашим, т.е. имеют округлое днище, они называют "капел".

Еще одни небольшие суда называются "парао", это лодки 10 шагов в длину, выдолбленные из единого ствола дерева, которые ходят на веслах, сделанных из тростника, и мачта у них также сделана из тростника. Есть еще один тип небольших барок, называемых "алмадиа", сделанных из единого ствола дерева. Есть и другой тип судна, который ходит как на веслах, так и под парусами. Они полностью сделаны из одного дерева, в 12 или 13 шагов каждое. Внутри эти суда настолько узкие, что человек не может сесть бок о бок с другим, но должен сидеть один перед другим. Они (одинаково) заострены с обоих концов (т.е. на носу и на корме). Эти суда называются "чатури" и ходят под парусами, либо на веслах быстрее, чем всякая другая галера, фуста или бригантина" (276).

Глава II. - Могольский период: правление Акбара.

Теперь мы дошли до эпохи Моголов, при которых после долгой раздробленности было почти достигнуто политическое объединение Индии, и основаны и содержались военно-морские силы, особенно в Бенгалии, родине индийского судостроения.

До Акбара мы практически не располагаем никакими данными о действиях индийского военного флота, за исключением двух деяний Бабура - одного в 1528 г., когда Бабур участвовал в сражении на Ганге, вблизи Канауджа, в котором он захватил около 30 или 40 вражеских лодок, и другого в Гогре, в котором армия Харида собрала 100-150 судов и дала бой Бабуру.

Правительство Индии при Акбаре, как вполне естественно можно было ожидать, дало большой импульс развитию индийского судоходства и судостроения, особенно в Бенгалии. Основной источник наших сведений - это, конечно, "Айин-и-Акбари", этот широко известный кладезь точных подробностей о жизни и деятельности Акбара Великого. Согласно Абу-л-Фазлу, были разработаны сложные правила для организации военно-морской службы, или адмиралтейства, "должности Мир-Бахри", как она назвалась. Эти нормы были в высшей степени близки, а в некоторых отношениях даже превзойдены установлениями, посредством которых осуществлялось управление адмиралтейством Чандрагупты за 1900 лет до этого, которые, как мы видели, дошли до нас в составе монументального санскритского труда, "Артхашастры" Каутильи.

Адмиралтейство Акбара, говоря в целом, выполняло следующие функции. Во-первых, оно должно было заботиться о поставке судов и лодок доля навигации, и наблюдать за их постройкой. Суда строились различных размеров и для разных целей. Были суда, предназначавшиеся для перевозки слонов, и применявшиеся для осадных действий, тогда как другие предназначались для доставки товара. Были также суда, выполнявшие роль своего рода удобных плавучих жилищ. Император построил также лодки для увеселительных прогулок с удобно обставленными покоями, и другие, на которых были плавучие рынки и цветники. Все части империи Акбара изобиловали судами, но главными центрами судостроения были Бенгалия, Кашмир и Тхатта. В Аллахабаде и Лахоре также строились суда большого размера, подходящие для плавания по морю. Аналогичные большие суда строились вдоль океанских берегов на западе, востоке и юге Индии.

Вторая обязанность адмиралтейства заключалась в поставке людей, опытных матросов, которые знали природу приливов и отливов, глубину каналов, берега, которых следовало избегать, и характер господствующих ветров. На борту каждого судна должны были находиться следующие офицеры и члены экипажа: 1) нагода, или капитан судна, который управлял его курсом; 2) муаллим (шкипер), который знал мелководья, положения звезд и мог благополучно привести корабль в пункт назначения; 3) тундейль, который осуществлял руководство келассами, или моряками; 4) нагода-хетеб, чьи обязанности заключались в снабжении людей топливом и помощи при погрузке и разгрузке судна; 5) сирхет, который должен был наблюдать за постановкой судна в док и его отплытием; 6) бандари, который отвечал за корабельный груз; 7) керани, или корабельный писец, который вел отчеты и раздавал людям питьевую воду; 8) скангир, или рулевой, которых иногда было до 20 на судне; 9) пунджири, или вперёдсмотрящий, находившийся на вершине мачты и дававший знать всякий раз, когда видел землю или судно, или признаки надвигавшегося шторма, или что-либо еще, достойное внимания; 10) гомти, или те конкретные келассы, которые откачивали воду из трюма судна; 11) пушкари, количество которых варьировалось в зависимости от размеров судна; 12) керва, или простые моряки, которые поднимали и убирали паруса, останавливали течь, и в том случае, если якорь застревал на дне, они должны были нырять под воду, чтобы освободить его.

Третья задача адмиралтейства заключалась в наблюдении за реками, для чего назначался активный и решительный человек, который улаживал все вопросы, относившиеся к паромам, регулировал тоннаж и обеспечивал путешественников лодками по первому их требованию. Тех, кто не мог заплатить за паромную переправу, пропускали бесплатно, но никому не разрешалось пересекать реки вплавь. В обязанности этого должностного лица входило также следить за тем, чтобы ни одна лодка не плавала по рекам в ночное время, за исключением случаев крайней необходимости. Он не позволял выгружать товары где-либо еще, кроме общественной пристани. В целом функции этого должностного лица были очень похожи на функции "надзирателя за судоходством" Чандрагупты.

Четвертая обязанность адмиралтейства заключалась в наложении, взимании и освобождении от податей. Акбар, как утверждалось, прощал недоимки, равные доходам всей его империи. Экспорт и импорт были освобождены от налогообложения, за исключением пустячного сбора, взимавшегося в портах, который никогда не превышал 2 1/2 % и рассматривался торговцами как прекрасная уступка (277).

В "Айин-и-Акбари" (278) содержатся также некоторые подробности относительно подушной подати за провоз по рекам во времена Акбара:

"С каждой лодки полагалось заплатить подать за 1 кос на уровне 1000 манов в том случае, если лодка и лодочник принадлежат одному и тому же владельцу. Но если лодка принадлежит другому человеку, и всё, что находится в лодке - человеку, который ее нанял, то налог составляет 1 рупию за каждые 2 1/2 коса. На паромных переправах за провоз слона следовало уплатить 10 рупий, за груженую повозку - 4 рупии, пустую - 2, навьюченного верблюда - 1 верблюда без поклажи, коней, скот и малой поклажей - 1/2, за переправу скота без поклажи - 1/2. С других вьючных животных платят 1/16 рупии, что включает плату с погонщика. 20 человек должны заплатить за перевоз 1 рупию, но их часто перевозят бесплатно" (279).

Что касается подробностей, относящихся к развитию судоходства в Бенгалии, мы упомянем реферат "Аусил Тумар Джумла" (280) (подлинник сметы доходов) Бенгалии, составленный по требованию Акбара около 1582 г. раджей Тодар Малом, в котором мы находим специфические ассигнования для военно-морской службы. Некоторые парганы (доходы с определенных земель) были предназначены для содержания имперской новвары (флотилии). В главе "Omleh Nowwara" мы находим упоминание о морском флоте, состоявшем, в то время, когда он был учрежден Акбаром, из 2000 судов или лодок, но впоследствии уменьшенном до 768 военных кораблей и лодок, не считая многочисленных судов, которые должны были выставлять заминдары в обмен на многочисленные владения, которые они держали от правительства в качестве джагиров. Общая сумма расходов на управление флотом включала жалование 923 "ферингов" или португальских моряков, исчислявшееся в 92282 рупии ежемесячно, что, с учетом затрат на постройку новых кораблей и ремонт старых, ежегодно составляло 843452 рупии. Флот базировался главным образом в Дакке, его штаб-квартире, из которой он выполнял свои функции по охране бенгальского побережья от частых в то время вторжений маггов и других иностранных пиратов или захватчиков. Под юрисдикцию новвары или адмиралтейства Дакки было отдано всё побережье от Мунделгаута (около слияния Дамодара и Рупнарайяна) до Бундара в Балесоре, который также подвергался нападениям маггов. Фактически, подати, взимаемые со всей страны, тогда полностью уходили на содержание джагиров и защиту морских берегов от разорительных набегов маггов или араканцев, которым помогали португальцы, населявшие порт Чатгаон, и которым, в надежде на прирост доходов за счет торговли с ними, было разрешено также поселиться в Хугли. Для содержания этого флота были выделены доходы почти с 1/3 всех джагиров страны. "Новвара-джагиры" включали самые лучшие земли Нибта и подразделялись на много небольших талуков, отданных лодочниками квалифицированным рабочим флота (281). Кроме парган, предназначенных для содержания новвары, обширный источник дохода для этой же цели поступал от "мир-бари" - налога на постройку лодок, колебавшегося от 8 анн до 1 рупии 4 анн, в зависимости от величины судов. Он взимался со всех лодок, прибывавших или покидавших морскую штаб-квартиру, команды которых не были жителями округа.

С лодки, направлявшейся в Муршидабад, взималось 8 анн за весло; в Калькутту - 10 анн; и в Бенарес - 1 рупию 8 анн, тогда как лодки, прибывавшие из этих мест, облагались налогом на уровне 1, 2 и 4 рупии за лодку. Первоначально этот налог взимался только в городах, но впоследствии был расширен на сельскую местность, где его взимали заминдары и земледельцы с каждой лодки, которая проходила через их владения. В каждом округе, принадлежавшем заминдару, велась регистрация лодок, "манджис" и лодочников (282).

Как уже отмечалось, создание военно-морского флота в Дакке было вызвано нападениями араканских пиратов, как маггов, так и "ферингов" (европейцев), которые постоянно приходили по морю и грабили Бенгалию. "Они увозили индусов и мусульман... бросали их вповалку в трюмы своих кораблей... и продавали их голландским, английским и французским купцам в портах Декана. Иногда они привозили пленников для продаже по высокой цене в Тамлук и порт Баласора, которые входили в состав имперских владений" (283). В отношении их мощи говорилось, что "их пушки невозможно сосчитать, а кораблей в их флотилиях больше, чем волн на море" (284). Их суда были построены из таких твердых пород дерева, что "пушечные ядра были бессильны их пробить" (285). Они наводили такой ужас на военный флот Бенгалии, что "всякий раз, когда 100 бенгальских кораблей видели 4 вражеских судна, то бенгальцы издали обращались в бегство" (286).

Материалы для постройки имперской новвары поступали из Силхета, который пользовался тогда большим значением благодаря своим дикорастущим корабельным лесам, из которых можно было строить суда разного размера (287). Верфи для флотов маггов и ферингов были расположены к югу от Сандвипа, части королевства Аракан. Венецианский путешественник Цезарь Фредерик, писавший около 1565 г., указывал, что там ежегодно нагружалось солью 200 судов, и что в этой части страны было такое изобилие кораблестроительных материалов, что султан Константинополя считал более дешевым строить свои суда здесь, чем в Александрии (288).

В Дакке строились и базировались корабли разного типа. Кроме 768 военных кораблей, здесь находились государственные барки для вице-королей, и два великолепно оснащенных судна, каждый год отправляемых императору в Агру, хотя впоследствии, когда власть Моголов ослабла и навабы Бенгалии стали фактически независимыми, эти государственные барки, хотя и продолжали для вида отправлять для нужд Его Величества, никогда не поднимались по Гангу выше Муршидабада. Государственные барки носили различные названия в зависимости от изображения на их носовой части, например, "Мурпунки" - по изображению павлина, "Муггурчера" - аллигатора. Катание на лодке было тогда общим и любимым времяпровождением богачей, как и при навабах (289).

Кроме Бенгалии, крупным центром индийского судостроения была провинция Синд. Абу-л-Фазл сообщает, что в одном только сиркаре Тхатты можно было найти 40000 судов, готовых к сдаче внаем (290). Лахори-Бандар в те времена был важным морским портом на Инде, и в "Тарик-и-Тахири" приводится следующее очень интересное описание действовавших там портовых правил:

"Между городом Тхатта и Лахори-Бандаром - 2 дня пути, как по суше, так и по воде; после него еще 1 день пути до моря. Сообщение с портом поддерживается по небольшому каналу (называемому "нар" на языке Тхатты), который нельзя перейти вброд. Между портом и океаном есть всего лишь один населенный пункт, называемый Суимани. Здесь всегда размещается стража, находящаяся под началом мир-бандара, или начальника порта, с заряженной пушкой. Всякий раз, когда в протоку ходит судно, оно дает знать о своем прибытии выстрелом из пушки, на который отвечают (таким же выстрелом) из сторожевой заставы, для того, чтобы этим сигналом уведомить людей в порту о прибытии чужого судна. Затем они (команда судна) посылает весть о его прибытии купцам Тхатты, после чего съезжают в лодках на берег к тому месту, где размещается стража. Перед тем, как они высадятся там, наблюдатели уже успевают определить природу судна. Каждое судно и купец подвергается расспросу. Все имеющие отношение к торговле теперь садятся в свои лодки (гурабы) в устье протоки. Если судно прианделжит порту, то ему разрешается подняться вверх по протоке и стать на якорь у Лахори-Бандара; если же оно пришло из каких-то других краев, то не может пройти дальше - груз переносят в лодки, и на них доставляют в город" (291).

Мы можем теперь упомянуть некоторые военно-морские экспедиции времен Акбара. В 1580 г. раджа Тодар Мал, получивший приказ оснастить 1000 лодок (кишти) и гурабов в Агре, был отправлен императором в Гуджарат, чтобы провести ревизию налоговых поступлений с этой провинции (292). В 1590 г. Акбар послал Хан-и-Ханана против мирзы Джанибега из Тхатты, который попытался объявить о своей независимости, в ответ на что мирза отправил против него 120 вооруженных гурабов и 200 лодок. В каждом из этих гурабов находились плотники, чтобы быстро исправить повреждения, которые могли причинить им пушки. Некоторыми из гурабов Джанибега управляли солдаты-"феринги" (европейцы). Джанибег в конечном счете был разгромлен и бежал; его преследовали до тех пор, пока он не принял предложенных условий, выдав императорскому главнокомандующему среди прочего 30 гурабов (293). В 1574 г. Акбар начал свою длительную кампанию против Бихара и Бенгалии и послал Хан-Ханана Муним-хана с имперской армией против Дауда, который стянул свои силы к Патне и Хаджипуру. Император решил лично руководить военными действиями, и отплыл (вниз по Гангу) с огромным флотом, несущим "всё его снаряжение и служащих, доспехи, барабаны, сокровищ, ковры, кухонную утварь, конюшню и т.д. Для размещения его собственной особы были специально подготовлены две больших лодки". Когда он спустился них по Гангу до Патны, он отдал приказ взять форт Хаджипур, и "отправил Хан-Алама с 3000 воинов в лодках с материалами, необходимыми для осады". После падения Хаджипура Дауд бежал в лодке, и Патна попала в руки императора, который назначил наместником Бенгали Хан-Ханана, оставив ему все лодки, которые он привез из Агры, с большой армией. Но умиротворить Бенгалию было нелегко. Могольские джагирдары в Бихаре и Бенгалии попытались выйти из-под власти Акбара. Афганцы также воспользовались этой возможностью, взялись за оружие и завладели Ориссой и частью Бенгалии. Обнаружив, что афганские и могольские чиновники проявляют неповиновение, Акбар стал назначать в Бенгалию индусских наместников, первым из которых стал Тодар Мал. Вторым был раджа Ман Сингх из Джайпура, который управлял Бенгалией с 1589 по 1604 гг.

Именно во время наместничества Ман Сингха мы обнаруживаем замечательную вспышку военно-морской деятельности в Восточной Бенгалии, и доказательство морской организации, которая неторопливо и без лишнего шума создавалась усилиями некоторых независимых индусских землевладельцев Бенгалии, тогда как имперское правительство тогда было занято организацией новвары в Дакке. Главными центрами этой индусской морской деятельности были Шрипур, Бакла или Чандрадвипа на юго-востоке современного округа Бакергундж, и Чандикан, который отождествляется с островом Саугор. Феодальным правителем Шрипура был Кедар Рой, который был почти что гением по части войны на море, но очень мало известен. Он всегда держал на своих верфях и базах флота много воинов в боевой готовности. В 1602 г. он отбил у Моголов остров Сандвип и отдал управление им португальцам во главе с Карвалью. Это, однако, вызвало подозрение и тревогу у короля Аракана, который сразу отправил на захват Сандаипа 150 военных судов, больших и малых. Кедар Рой, не теряя времени, отправил 100 военных судов на помощь своим союзникам. В завязавшемся сражении союзники Кедар Роя одержали победу и захватили 149 вражеских судов. Вторая попытка короля Аракана разгромить союзников Кедар Роя обернулась такой же неудачей, хотя он послал против них до 1000 судов. Но Кедар Рою пришлось в то же самое время столкнуться с другим, более могущественным неприятелем: раджа Ман Сингх, наместник Бенгалии, убедился в необходимости уничтожить власть и независимость Кедар Роя и отправил против него экспедицию в составе 100 военных кораблей во главе с Манда Роем. Но в состоявшемся сражении Манда Рой был убит. Неудача, впрочем, лишь побудила Ман Сингха предпринять в 1604 г. другую и лучше подготовленную попытку подчинить Кедар Роя. Кедар Рой, собрав свыше 500 воинов, начале перешел в наступление и осадил могольского военачальника Килмака в Сринагаре, но в конечном счете сам был взят в плен после ожесточенного пушечного обстрела. Он был доставлен к Ман Сингху, но вскоре умер от полученных ран (294).

Другим важным центром военно-морской силы в Бенгалии была Бакла, где у власти находился знаменитый феодал Рамачандра Рой. Хорошо известен факт, как он вырвался, спасая жизнь, из клыков Пратападитьи из Джессора на лодке, имевшей пушки на борту и управляемой 64 гребцами (295). Геройскую репутацию Рамачандры достойно поддержал его сын и преемник, Киртинараяна, который проявлял одинаковое искусство в войне на море и успешном изгнании "ферингов" из их поселения близ устья Мегхи. Союза с ним искал даже наваб Дакки.

Но значительно более важным центром индийского морского могущества в Бенгальском заливе того времени был Чандикан, или остров Саугор, принадлежавший Пратападитье, грозному правителю Джессора. На этой морской станции всегда можно было найти множество людей, готовых к битве и к морским походам. Было также три других места, где Пратап строил верфи и доки: это были Дудхали, Джахайя-гата и Чанашри, где строились, ремонтировались и стояли его суда.

Но морская деятельность Бенгалии в этот период проявлялась не только в военной сфере, но и в более благородном искусстве мира. Иностранные авторы и путешественники, которые посещали Бенгалию в 16 в., в самых ярких выражениях отзывались о богатстве, поступавшем от ее оживленной морской торговли и о размерах и значимости некоторых ее портов. Пёрчес описывает Бенгалию как "обильную рисом, пшеницей, сахаром, имбирем, длинным перцем, хлопком и шелком, и обладающую очень полезным воздухом". Вартема (1503-1508) говорит о Бенгалии: "Эта страна особенно изобилует зерном, мясом всех сортов, большим количеством сахара, а также имбирем, и бСльшим количеством хлопка, чем любая (другая) страна в мире". Ральф Фитч, вероятно, первый английский путешественник, побывавший в Бенгалии (1586), упоминает некоторые ее порты и рынки. Одним из них была Танда, где шла "большая торговля хлопком и хлопковыми тканями". Другим - Бакла, "очень большой и густо населенный (город), где имелось большое количество риса, хлопка и шелковых тканей". Третьим - Срипур с его "большим запасом хлопковых тканей". О четвертом, Сонаргаоне, он сообщает: "Здесь есть самая лучшая и прекрасная ткань, сотканная из хлопка, которую только можно найти во всей Индии. Отсюда вывозят большое количество хлопковой ткани и много риса, который развозится по всей Индии, на Цейлон, в Пегу, Малакку, Суматру и много других мест". Еще одним большим эмпорием Бенгалии для иностранных торговцев был Сатгаон, который Фитч описывает следующим образом: "Сатгаон - прекрасный город для города мавров, и изобилует всем добром. Здесь, в Бенгалии, каждый день то в одном месте, то в другом устраивается большой рынок, который они называют "чандеун", и у них есть много больших лодок, которые они называют "пенкосе", в которых они совершают поездки из одного места в другое и покупают рис и много других вещей; их лодки имеют 24 или 26 весел, и большую грузоподъемность". Бенгалия также славилась своей соляной торговлей, центром которой был Сандвип, "откуда ежегодно уходит 300 судов, нагруженных солью".

Но, возможно, наиболее важным коммерческим центром Бенгалии этого периода был город Гаур, история которого восходит ко временам династий Палов и Сенов. Хотя он был окружен со всех сторон реками, он, естественно, дал большой импульс судостроению и морской деятельности, первые доказательства существования которой относятся ко временам королей Пала. В надписи на медной пластине Дхармапаладевы из Калимпура есть упоминание мостов из лодок (296), построенных для переправы войск, а также должностного лица по имени Тарик, который был главным надзирателем за лодками. В некоторых надписях на медных пластинах королей Сена также есть упоминание военно-морского флота как составной части их военной организации. При мусульманских султанах Бенгалии процветание и важное значение Гаура продолжало расти. Мы уже видели, как в 16 в. послы из Бенгалии в Китай и из Китая в Бенгалию обменивались подарками в качестве знаков взаимной дружбы между монархами обеих стран (297). В 16 в., под властью династии Хусейн-шаха, город достиг величайшего великолепия. Хусейн-шах (1498-1520) сам содержал мощный флот, с которым однажды он вторгся в Ассам (298). В "Статистическом описании Бенгалии" (299) Хантера есть рассказ о некоем Шейх-Бхике, торговце тканями из Гаура, который однажды "отправился в плавание в Россию с тремя кораблями, нагруженными шелковыми тканями, но два из них потерпели крушение где-то около Персидского залива". Иностранные путешественники, побывавшие в те времена в Бенгалии, также составили описания великолепия города. Вартема (1503-1508) упоминает, что из "города Бангхелла" (Гаур) каждый год уходят "50 судов, нагруженных хлопковыми и шелковыми тканями". Де Барруш приводит следующее описание города, основанное на рассказах португальских путешественников, которые посетили его в правление Махмуда III (1532-1538): "Главный город королевства называется Гаур. Говорят, что он имеет 3 наших лиги в длину и население в 200000 жителей. На его улицах царит такое скопление людей и толчея, что невозможно проложить себе дорогу. БСльшая часть домов этого города - величественные и внушительные здания". Мануэль де Фариа-и-Соуза (301) писал: "главный город (Бенгалии) - Гоуро, расположен на берегу Ганга, имеет 3 лиги в длину, население в 1200000 семейств и хорошо укреплен; вдоль улиц, широких и прямых, посажены ряды деревьев, чтобы дать тень людям, которых иногда бывает столько много, что некоторые погибают в давке". Кроме этих сообщений иностранцев о процветании Гаура у нас есть также некоторые местные сведения, до сих пор сохранившиеся. Мы уже приводили выдержки из рассказов, содержащихся в "Кавиканкала Чанди" о приключениях купца Дханапати, который жил много лет в Гауре, и его сына Шриманты, который отправился на происки своего отца на Сингалу (Цейлон) на кораблях, имевших 100 ярдов в длину и 20 ярдов в ширину, носы которых были сделаны в форме "Макары", или головы слона или льва. В одной из старых народных песен из Гамбхира (302), находящегося в округе Малда, есть интересное упоминание другого купца по имени Дханапати, который плавал от Дели до Гаура на судах, занимавших так много места в реке, что почти не оставалось свободного пространства, где можно было бы искупаться или набрать воды. Согласно местной традиции Манды, сохранившейся в нескольких старых бенгальских манускриптах, в Гауре поселились с торговыми целями несколько арабских купцов. В одном из манускриптов приводится яркое описание, от имени Чамбана Али, купца из Багдада, порта Гаура, каким он предстал перед ним с противоположного берега реки, и бесчисленных судов и лодок, свидетельствовавших о необозримости его морской торговли. Некоторый свет на рост судостроения в Науре проливает старый бенгальский манускрипт, поэма Джагаджибаны под названием "Манасамангала". Купец Чанд Саодагар вызывает к себе мастера-ремесленника по имени Кусаи и дает ему задание построить для него сразу 14 лодок. Кусаи сразу же отправляется со своими учениками в лес, где рубит деревья всех пород для того, чтобы построить из них лодки разного типа. Скоро были нарублены 3 или 4 лака (30000 или 40000) досок, которые впоследствии прочно сколачиваются железными гвоздями. Стоит отметить еще такой красноречивый факт, что в некоторых деревнях в окрестностях Пандуа, через который некогда протекала река Махананда, были извлечены из земли несколько очень старых корабельных мачт (303).

Глава III. - Могольский период (продолжение): от правления Акбара до правления Аурангзеба.

Мы рассмотрели развитие индийского судостроения и судоходства в правление Акбара и вклад, внесенный в него не только его правительством, но также усилиями частных лиц, независимых индусских и мусульманских правителей. Это развитие не прервалось после смерти Акбара, но продолжалось в правление его преемников.

После смерти Акбара в 1605 г. Ислам-хан, наместник Бенгалии, перенес свою резиденцию из Раджмахала в Дакку, и усилил новвару, или флот, и артиллерию, которую была создана во времена Акбара, для того, чтобы дать отпор возобновившимися нападениям афганцев и маггов. Как говорится в современном персидском рассказе Шихаб-ад-дин Талыша, "в правление Джахангира пираты-магги имели обыкновение приходить к Дакке для грабежа и похищения людей, и фактически считали всю Бенгалию соей законной собственностью (букв. "джагиром") (304). Ислам-хан вскоре после этого разгромил объединенные силы раджи Аракана и Себастьяна Гонзалвиша, который тогда владел Сандвипом и командовал армией из 1000 португальцев, 2000 сипаев (индийских наемников), 200 всадников и 80 хорошо вооруженных судов разных размеров, которые оба совершали набеги на южную часть провинции, опустошая всю страну вдоль восточного берега Мегны. В правление Шах-Джахана, в 1638 г., угроза возникла с другой стороны. Даже в последние годы правления Акбара племена на восточной границе Бенгалии, на землях Куч-Бихара и Ассама, стали источником проблем. В 1596 г. была отправлена экспедиция против Лакшми Нараяна, правителя Куч-Бихара, который возглавлял большую армию, состоявшую из 4000 всадников, 200000 пехотинцев, 700 слонов, и флот из 1000 судов (Акбар-намэ). В 1600 г. на реке Гуджадхар произошло сражение между имперским флотом, состоявшим из 500 кораблей, и флотом Паричата, правителя Куч-Хайо, который потерпел поражение и был взят в плен ("Падишах-намэ"). Но Балдео, брат Паричата, бежал в Ассам, и, собрав армию из жителей Куча и Ассама, напал на имперскую армию и флот из 500 судов, и разгромил все силы (305). Наконец, в 1638 г. ассамцы сами совершили вторжение в Бенгалию, спустившись по Брахмапутре в своих лодках, и дошли почти до Дакки, когда их встретил наместник Бенгалии, Ислам-хан Мушеди, с имперским флотом (новварой). Последовало сражение, в котором 4000 ассамцев было убито, а их лодки попали в руки правительства. Магги также продолжали свои разбойные нападения в южной части провинции. "Утвержденную сумму податей со всей страны почти полностью поглощали джагиры, выделенные для защиты ее берегов от разорений (пиратами), и доходы настолько сократились, что Федаи-хан получил пост наместника на условиях уплаты 10 лаков рупий в год, - именно, 5 лаков императору и такой же суммы Нур-Джехан-бегум (жены императора Джахангира, обладавшей большим влиянием на государственные дела. - Aspar), вместо сбора в имперскую казну; пока, во время вторжения ассамцев, не оказалось, что Дели не получил ни единой рупии". Дела, место того, чтобы улучшаться, становились все хуже и хуже из-за того, что бенгальский флот постепенно приходил в упадок, с одной стороны, а с другой, из-за растущей мощи араканских маггов и "ферингов". Когда в 1639 г. наместником провинции был назначен Шах-Шуджа, "дела пришли в полное расстройство из-за его пренебрежения обязанностями и вымогательств и насилий писцов (мутасадди), разоривших парганы, назначенные для содержания новвары (флота). Много (морских) офицеров и рабочих, державших джагиры или получавших выплаты из казны, теперь впали в нищету".

В правление Аурангзеба, когда в 1660 г. в Бенгалию в качестве нового наместника прибыл Мир Джумла, снова вернувший резиденцию в Дакку, он занялся "новым упорядочиванием расходов на содержание флотилии, которые составили 14 лаков рупий" (306). Желая защитить провинцию от вторжений из Аракана, Мир Джумла построил несколько фортов близ слияния рек Лукия и Иссамутти, и создал несколько хороших военных дорог и мостов около города (307). В 1661 г. Мир Джумла выступил с армией против Куч-Бихара и легко захватил королевство, тогда как раджа Бхим Нараян бежал. В следующем году (1662) он отплыл на завоевание Ассама с большим войском, состоявшим из пехоты, артиллерии и новвары. Имперский флот подвергся атаке 800 вражеских судов, канонада продолжалась всю ночь. Наваб отправил Мухаммеда Муним-бега на помощь флоту. Его прибытие решило судьбу сражения, закончившегося захватом 300 или 400 неприятельских кораблей, на борту каждого из которых была установлена пушка. Ассамцы сожгли около 1000 с лишним судов, многие из которых были достаточно велики, чтобы на их борту могли разместиться 60, 70 и 80 моряков, включая 123 судна типа "баггари", подобных которым не существовало на верфи в Чатгаоне. В этой битве имперский флот состоял из 323 кораблей, а именно:

Косахи - 159

Джалбы - 48

Гурабы - 10

Паринды - 7

Баджры - 4

Патилы - 50

Салбы - 2

Патилы - 1

Бхары - 1

Баламы - 2

Ратгири - 10

Махалгири - 5

Палавархи и другие небольшие суда - 24

Итого: 323

(308)

В конце концов, это оказалась пирровой победой, поскольку в войсках вспыхнула страшная эпидемия, унесшая жизни многих флотских офицеров и рядовых, включая самого Мир Джумлу. После смерти Мир Джумлы бенгальская флотилия была совершенно разрушена, и пираты, воспользовавшись этим, в 1664 г. появились перед Даккой, и "разгромили Мунаввар-хана, который находился там с остатками новвары - несколькими сломанными и гнилыми лодками - и носил высокий титул "адмирал открытого моря" (Сардар-и-Саирал)", и "те немногие суда, которые еще оставались в составе новвары, были, таким образом, потеряны, и от нее осталось в Бенгали одно название". В 1664 г. наместником стал Шиста-хан; решив во что бы то ни стало уничтожить пиратство, он посвятил всю свою энергию восстановлению флотилии и создал ее заново. В современной персидской рукописи из Бодлеянской библиотеки приводятся некоторые интересные подробности относительно мер, к которым прибег Шаиста-хан для возрождения новвары. "Поскольку для ремонта и оснастки судов требовались строевой лес и плотники, в каждую "маузу" (округ) провинции, где имелось и то, и другое, были отправлены специальные уполномоченные с приказом доставить их в Дакку". Главными центрами судостроения в это время, по всей видимости, были Хугли, Балешвар, Муранг, Чилмари, Джессор и Карибари, где "было приказано построить и прислать в Дакку столько лодок, сколько окажется возможным". В собственной штаб-квартире Шаиста-хан также "не забывал прилагать усилия по сбору команд, обеспечивая их продовольствием и всем необходимым, и собирая материалы для судостроения и корабельных плотников. Главой судостроительной службы был назначен мансабдар Хаким Мухаммед Хусейн, старый, способный, испытанный, надежный и добродетельный слуга наваба... Во все порты этой службы были назначены опытные офицеры. Кишоре Дас, хорошо осведомленный и опытный писец, был назначен ответственным за парганы, (отведенные для содержания новвары), и выплаты дохода с джагиров, назначенных морским офицерам и рядовому составу". В результате этой непрерывной и плодотворной деятельности наваба за короткое время было построено и оснащено всем необходимым 200 кораблей.

Чтобы обезопасить базы для войны против "ферингов" Чатгаона, наваб поставил офицера с эскадрой из 200 судов в Санграмаре, где сливались Ганг и Брахмапутра, а другого в Дхане, со 100 судами, для оказания в случае необходимости помощи первому. Затем он нанес поражение Диаввару, беглому капитану корабля времен Джахангира, и благодаря этому завоевал остров Сандвип. В это время отряд "ферингов", во главе с их предводителем, капитаном Моором, перешел на сторону Моголов. Имперский флот был отдан под начало Ибн Хусейна. Он состоял из 288 судов следующих видов:

Гурабы - 21

Салбы - 3

Кусы - 157

Джалбы - 96

Баччари - 2

Паренды - 6

Не относящиеся к специальному классу - 3

Итого: 288

Ибн Хусейн выступил с новварой по морю совместно с армией, двинувшейся по суше; сам наваб следил за тем, чтобы экспедиционным силам постоянно подвозили припасы. Первая битва произошла в штормовом море. Араканцы были обращены в бегство и потеряли 10 гурабов, захваченных имперским флотом. Затем оба флота, с большими судами, снова встретились и всю ночь вели друг против друга канонаду с дальнего расстояния. Утром имперский флот двинулся против врага: в первом ряду шли парусники, затем - гурабы, и в последнем, бок о бок - джалбы и кусы. Араканцы отступили в устье реки Карнафули. Моголы заперли вход в реку и затем атаковали захватили военный флот араканцев, состоявший из 135 судов:

Кхалу - 2

Гурабы - 9

Джанги - 22

Кусы - 12

Джалбы - 67 (68?)

Баламы - 22

Кроме Бенгалии, во времена Аурангзеба своим судостроением и морской коммерцией выделялись и другие части Индии. Томас Боури (309), английский путешественник, бывший в Индии в 1669-79 гг., оставил очень ценный отчет о странах вокруг Бенгальского залива, в котором привел описания и зарисовки судов и лодок, "считавшихся для того времени наилучшими". Крупным центром торговли и судоходства того времени на Коромандельском побережье был Метчлепатам (Масулипатам), жители которого были "весьма предприимчивыми торговцами и перевозили много упомянутых товаров, как на своих собственных судах, так и на зафрахтованных английских кораблях". Среди многочисленных документов в конце "Дневника" Стрэнишема Мастера, на стр.337-339, есть "отчет о торговле Метчлепатама" Кристофера Хоттона, датированный 9 января 1676-77 гг. Он пишет: "Прибыв впервые в 1657 г., я застал этот город в очень процветающем состоянии, 20 грузовых парусников, принадлежавших местным жителям, постоянно совершали плавания в Аракан, Пегу, Танассери, Кведу, Малакку... Моку, Персию и Мальдивские острова".

Король Голконды также имел торговый флот. У него было несколько кораблей, "которые ежегодно торговали с Араканом, Тенассари и Цейлоном, приобретая слонов для него и его знати. На некоторых из его кораблей привозят от 14 до 25 этих огромных животных. Они должен обладать очень значительной грузоподъемностью и строиться весьма прочными". Боури также видел судно, принадлежавшее королю Голконды и построенное для торговли с Моккой в Красном море, "которое, по моему мнению, не могло нести меньше 1000 тонн груза" (310).

Нарсапур, в 45 милях к северу от Масулипатама, был одним их важных центров судоходства. Он "был в изобилии обеспечен лесом и всем необходимым для постройки и ремонта судов". Моррис, в его книге "Округ Годавари", сообщает, что "это место было хорошо известно более чем два столетия назад благодаря своим докам для строительства и ремонта больших судов". В "Generall" из Баласора, датированном 16 декабря 1670 г., факторы в (Бенгальском) заливе писали совету Ост-Индской Компании (Factory Records, Misc.N3), что они приказали построить судно в "Массапуре" вместо "мадрасской пинасы"; они добавляли: "Мы сами бы построили другое, но здесь нет ни леса, ни работников, таких же хороших, как в Массапуре" (311).

Другим центром судоходства был Мадаполлум, где "ежегодно строят свои суда и корабли много английских и других купцов. Здесь есть самый лучший строевой лес в большом изобилии, самое лучшее железо на побережье; туземцы превосходно делают железные изделия всех видов, такие, как пики, болты, якоря и т.п. Здесь есть несколько очень опытных мастеров-кораблестроителей; они строят очень хорошо и спускают суда на воду с такими предосторожностями, как ни в одной другой части света. У них есть отличный способ создания вант, штагов и других частей такелажа для кораблей" (312).

Боури упоминает разновидность "корабельной подати" наложенной навабом Бенгалии Шаиста-ханом на торговое сообщество, и заключающейся в том, что они должны были вносить свой вклад в военно-морскую оборону или могущество страны. Так, не довольствуясь тем, что все, и бедные, и богатые, должен были ему кланяться, но желая, чтобы и суда на воде поступали подобным образом, наваб каждый год приказывал торговцам в Хугли, Джессоре, Пипли и Баласоре построить и оснастить одно или два судна грузоподъемностью 400, 500 или 600 тонн, как если бы они находились в плавании в море, также как 10, 20 или 30 галер для того, чтобы они сопровождали их; губернаторы Мавра также имели строгие приказы наблюдать за тем, чтобы их оснастка велась со всей возможной быстротой, чтобы они были хорошо оснащены пушками и командой, и отправлять их вверх по Гангу до самой Дакки (313).

О торговом флоте наваба Боури сообщает, что он состоял из примерно "20 парусных судов значительного тоннажа, которые ежегодно совершают торговые рейсы в Дакку, Баласор и Пупли, некоторые - в Цейлон, никоторые - в Тенасерим. Эти привозят слонов, а остальные, числом 6 или 7, ежегодно ходят к Двенадцати тысячам Островов, называемых Мальдивами, чтобы привезти оттуда каури и копру, и чаще всего совершают очень выгодные рейсы" (314).

Наконец, Боури приводит описание различных типов судов и лодок, которые тогда строили. Лодки "массула" использовавшиеся для погрузки или разгрузки кораблей или судов, "строились очень легкими, внутри их не использовалась никакая древесина, кроме "thafts", чтобы удержать их бока вместе. Их доски - очень широкие и тонкие, сшитые вместе копрой; они плоскодонные", и лучше всего подходили для Коромандельского побережья; поскольку "вдоль всего берега постоянно бьется высокий морской прибой, они приноравливаются к нему, взмывая с волны на волну, так же как и на суше, куда их выносит волнами (315). Есть и другой тип лодки, называемый "катамаран", сделанный из 4, 5 или 6 больших кусков плавучего строевого леса, "на которые они могут погрузить 3 или 4 тонны груза". В Бенгали Боури обратил внимание на "большие и очень прочные плоскодонные суда, которые назывались "кателлы" и строились чрезвычайно прочно. Каждый из них мог взять на борт 4000, 5000 или 6000 бенгальских маундов". Боури также упоминает несколько видов лодок, которые использовались на реках. Лодки вида "олоако" имели некоторые 4, а некоторые 6 пар вёсел, их можно было нанять за небольшую плату. "Будгару", прогулочная лодка, использовалась высшими классами. "Баджра" была разновидностью большой лодки, довольно чистой, центр которой представлял небольшую каюту. "Пургус", которые можно было увидеть по большей части между Хугом, Пипли и Балесоре, использовались для погрузки и разгрузки судов. "Они проводят много времени в море, становясь на якорь, сброшенный с кормы, как они обычно делают". "Буры" были очень плоскими, легкими лодками, с 20 или 30 веслами. Они привозят из Хугли вниз по реке соль, перец и другие товары, и некоторые привозят на продажу соль в Дакку; они также берут на буксир корабли, поднимающиеся или спускающиеся по реке". Наконец, существовали "военные прау", которые использовали на Малайском архипелаге (316).

Доктор Фриар, который побывал в Индии около 1674 г., также оставил несколько интересных подробностей об индийских судах и лодках. Он описывает муссолу как "лодку, в которой гребут 10 человек, два последних из них - рулевые, использующие свои вёсла вместо руля; лодка не имеет поперечных распорок, как наши; изогнутые доски сшиты месте веревками, сплетенными из волокон кокосовой пальмы и проконопаченными "даммаром" (своего рода смолы, получаемый из моря) так искусно, что она легко взмывает на гребень самого мощного прибоя" (317). Он пишет, что катамараны были сделаны из бревен, связанных веревками, и на них перевозят все их товары; они имели только один парус посредине судна, и вёсла, чтобы управлять ими". Д-ра Фриара высадила в Масулипатме одна из этих туземных лодок, которую он описывает как "такую же большую, как наша грузовая баржа, и почти такого же вида, плывшую только под одним парусом, подобно им, управляемую веслами, и с легкостью несущую большой груз; при пересечении бара (отмели) она обгоняет любой корабль или английскую шлюпку".

На западном побережье также были важные центры судоходства во времена Аурангзеба. Согласно д-ру Фриару (1672), у Аурангзеба были в Сурате четыре больших корабля, всегда готовых бесплатно доставить паломников в Мекку. Эти суда были "большими бесформенными посудинами". Он также заметил в Сурте несколько индийских торговых судов, несущих 20 или 40 пушек на борту, и "3 или 4 военных корабля размером с третьесортное судно, также как и фрегаты, на которых можно было идти на веслах или под парусом, у которых вместо носов были "клювы", более полезные на реках и речных протоках, чем в открытом море". Капитан судна звался "накуэда" (перс. "нахуда", "шкипер"), а боцман - "тинда". Несколько больших индийских кораблей в Сурате, названия которых также известны, стали добычей пиратов, которые кишели вдоль всего западного побережья и во времена императора Аурангзеба стали страшным бичом для индийской торговли, подобно тому, как их собратья по ремеслу на восточном побережье, магги и "феринги", наводили ужас на всю бенгальскую дельту. Так, в августе 1691 г. судно, принадлежавшее Абдул-Гафару, богатому и наиболее влиятельному купцу в Сурате, было захвачено пиратами в устье реки Сурат с 9 лаками наличных денег на борту. Вскоре после этого англичанин Эвери, самый известный пират того времени, захватил другое судно, "Фатих-Махмуд", также с ценным грузом. Спустя несколько дней после захвата "Фатих-Махмуда", Эвери захватил у Санджана, к северу от Бомбея, другое судно, принадлежавшее самому императору Аурангзебу, называвшееся "Ганг-и Савай" ("Непревзойденное сокровище"). Согласно историку Хафи-хану, "Ганг-и Савай" было самым крупным судном, базирующимся в порту Сурата. Она имела на борту 8 пушек и 400 мушкетов и считалась настолько сильной, что не нуждалась в сопровождении конвоя. Ее ежегодно отправляли в Мекку с индийскими товарами для продажи в Мокко и Джидде. Она возвращалась в Сурат с доходом от сезонной торговли, равным 52 лакам рупий золотом и серебром, с Ибрагим-ханом в качестве капитана, и когда находилась в 8 или 9 днях пути от Сурата, то подверглась нападению и была захвачена английским пиратом, плывшим на судне гораздо меньшего размера и вооружение которого составляло не более 1/3 или 1/4 от ее вооружения". Еще одним захваченным пиратами судном была "Рампура" из Камбея, с грузом, оценивавшимся в 70000 рупий.

Шиваджи, предводитель маратхов, как мы увидим, также нередко совершал захваты этих судов Моголов, совершавших плавание между Суратом и Меккой, посредством своего флота, который он создал в своих портах, построенных на побережье (318). Шиваджи (319), великодушно покровительствуя судостроению, дал в этот период большой импульс индийскому судоходству и морским предприятиям. Рост могущества маратхов сопровождался образованием грозного флота. Было построено несколько доков, как, например, в гаванях Виджаядурга, Колабы, Синдхуварги, Ратнагири, Анджанвелы и т.п., где строились большие суда (320). В 1698 г. командующим военно-морским флотом маратхов стал Конаджи Ангрия, с титулом "Дарья саранга". Карьера Конаджи представляет собой длинный ряд морских подвигов и достижений, редко встречавшихся в анналах индийской морской деятельности, но, к сожалению, "почти оставлена без внимания нашими индийскими историками" (321). При нем морское могущество маратхов достигло своего зенита. Бомбею пришлось вести затянувшуюся почти на полвека "любительскую" войну, чтобы сокрушить могущество Ангрия. Было бы утомительно рассказывать обо всех подробностях их затяжного конфликта, но мы можем упомянуть некоторые наиболее важные события. От имени вождя Сатары Ангрия был господином всего берега от Бомбея до Вингорлы и, с флотом вооруженных судов, несущих по 30 и 40 пушек каждое, он вскоре превратился в угрозу для европейской торговли на западном побережье. В 1707 г. его суда напали на бомбейский фрегат, который был взорван после непродолжительного сражения. В 1710 г. он захватил и укрепил Канхеру, и его суда в течение двух дней сражались с "Годольфином". В 1712 г. он захватил вооруженную яхту губернатора Бомбея и сражался с двумя вооруженными кораблями ОИК, направлявшимися в Бомбей. В 1716 г. он захватил 4 частных судна из Махима, одно судно ОИК под названием "Успех", и бенгальское судно под названием "Выдра". Затем одна за другой последовали экспедиции против Гхерии, Канхеры и Голабы, которые все оказались безуспешными вследствие мощи флота Ангрии. В 1729 г. Конаджи Ангрия умер и ему наследовал в Северндурге Самбхуджи Ангрия, который в течение почти 30 (очевидно, ошибка вместо 13. - Aspar) лет продолжал его грабительскую политику. В 1730 г. эскадра Ангрии из 4 гурабов и 15 галиотов уничтожила галеры "Бомбей" и "Бенгалия" у Колабы. В 1732 г. 5 гурабов и 3 галиота атаковали "Окхэм", судно, принадлежавшее ОИК. В 1735 г. в руки Самбхуджи попало другое ценное судно ОИК под названием "Дерби", с большим грузом флотских припасов. В 1738 г. маратхи отбросили от Гхерии эскадру из 7 военных кораблей и 7 шлюпов. В 1740 г. около 15 парусников флота Ангрии дали бой 4 судам, возвращавшимся из Китая. В том же году Самбхуджи со своей армией и 40 или 50 галиотами атаковал Колабу, но был отбит англичанами. В 1743 г. Самбхуджи умер, завещав продолжать свою политику преемнику, Туладжи. Своего величайшего успеха последний добился в 1749 г., когда его флот из 5 гурабов и множества галиотов окружил и подверг пушечному обстрелу "Реставрацию", наиболее сильный корабль бомбейского флота. "Туладжи теперь стал очень могущественным. От Кача до Кочина его корабли опустошали берег в большем количестве, чем когда-либо при Кунаджи. Превосходные морские качества маратхских судов позволяли им держаться за пределами дальности стрельбы больших пушек, тогда как они захватывали "призы" на виду у военных кораблей". В 1754 г. Туладжи нанес серьезный ущерб голландцам, захватив судно, нагруженное боеприпасами, и два больших корабля. В следующем году англичане и пешва заключили против него союз и совместно атаковали Северндруг, который был взят поле 48-часвого сражения. Затем последовала хорошо спланированная экспедиция во главе с адмиралом Уотсоном и Клайвом против Гхерии, закончившаяся сожжением флота Ангрии, состоявшего из "3 трехмачтовых кораблей, несущих 20 пушек каждый, 9 двухмачтовых, несущих от 12 до 16 пушек, 13 галиотов, несущих от 6 до 9 пушек, 30 других второразрядных судов, 32 находившихся на стапелях, в борту одного из которых были проделаны 40 пушечных портов". Ниже приведено очень интересное описание флота Ангрии, сделанное очевидцем: "Его флот состоит из гурабов и галиотов... Гурабы редко имели больше двух мачт... Они очень широкие, принимая во внимание их длину... На главной палубе под кормовой надстройкой установлены две 9- или 12-фунтовых пушки, которые выдвинуты вперед через иллюминаторы, прорезанные в переборке, и ведут огонь поверх носа судна; бортовые пушки - от 6 до 9 фунтов. Галиоты имеют спардек (палубный настил), сделанный для легкости из стеблей бамбука, и несут только "pettera roes" (разновидность пушки), которые установлены на вертлюгах на борту судна; но галиоты самого большого размера имеют жестко закрепленную палубу, на которую ставят 6 или 8 пушек, от 2 до 4 фунтов каждая. У них есть 40 или 50 толстых весел, и они могут идти на них со скоростью 4 мили в час. Главный флот Ангрии, силами которого происходят нападения на военные или купеческие суда, состоит из 8 или 10 гурабов и 40 или 50 галиотов, полных людей" (322). Падение Гхерии означало угасание морского могущества маратхов, которые наводили ужас на побережье в течение целого полувека.

Глава IV. - Последующее время.

С упадком империи Великого Могола после Аурангзеба и ростом английского могущества индийское судоходство, естественно, получило большой импульс к развитию, - теперь уже исходящий от англичан. Сейчас уже почти забылось, что в течение без малого двух с половиной столетий Британская Индия содержала военно-морской флот внушительного размера и хорошо себя проявивший. В послужном списке этого флота содержится много достижений много основательной и полезной работы, особенно по части морского патрулирования. Полковник Лейчестер Стэнхоуп в 1826 г. говорил: "Никогда не было примера, чтобы любой корабль бомбейской эскадры (как она тогда называлась) спустил свой флаг перед врагом, который превосходил бы его по силам". История начинается в 1613 г., когда в Сурате была создана эскадра для защиты от нападений португальцев и пиратов, которые кишели в индийских морях. Морские силы были поставлены на постоянную основу в 1615 г. и достигли внушительного размера во второй половине 17 в. В 1669 г. совет директоров (ОИК) назначил своим судостроителем в Бомбее, куда раньше была переведена база эскадры, м-ра У.Питта. после этого она и получила название "бомбейской". Верфь существовала в Сурате до 1735 г., когда бСльшая часть работ была передана в Бомбей, где эскадра была существенно увеличена. Это стало началом тесного сотрудничества с индийской и имперской службой военно-морского флота с выдающимися судостроителями-парсами, Ловджи Нассараджи, мастер суратской верфи, перебрался вслед за верфью из Сурата в Бомбей. История этой верфи - это, по сути, история возвышения талантливого семейства парсов. Верфь была значительно расширена в 1757 г. В 1771 г. Ловджи приобщил к делам двух своих внуков, Фрамджи Мансекджи и Джамсетджи Боменджи. В 1774 г. после смерти Ловджи, его сменили эти два достойных продолжателя его дела, которые вскоре построили два судна по 900 тонн каждое. Под наблюдением этих талантливых судостроителей-парсов на той же верфи, кроме кораблей бомбейской эскадры, было построено во второй половине 18 в. и первой половине 19 в. 9 линейных кораблей, 7 фрегатов и 6 меньших судов для Королевского флота. Так, "в 1802 г. адмиралтейство приказало построить в этом месте военные корабли для королевского военно-морского флота. Оно предполагало направить туда европейских судостроителей, но, узнав о заслугах Джамсетджи, их светлости распорядились доверить их постройку ему в качестве главного судостроителя". Превосходная конструкция двух фрегатов и линейного корабля прославили имя этого достойного парса в Англии. Вышеупомянутые парсы последовательно сохраняли должность главного судостроителя бомбейской верфи с 1736 по 1837 гг., в следующем порядке:

Ловджи - с 1736 по 1774 гг.

Мансекджи и Боменджи - с 1774 по 1783 гг.

Фрамджи и Джамсетджи - 1793 по 1805 гг.

Джамсетджи и Руттонджи - с 1805 по 1811 гг.

Джамсетджи и Науроджи - с 1811 по 1821 гг.

Науроджи и Курсетджи - с 1821 по 1837 гг.

Степень эффективности, которой достигла эта верфь при этих судостроителях-парсах, будет также очевидна из сообщения посетителя, который, описывая Бомбей в 1775 г., говорит: "Здесь есть верфь, большая и хитроумно устроенная, со всеми флотскими принадлежностями, хранящимися на соответствующих складах; и кузнечные горны для изготовления якорей. Она обладает таким сухим доком, что подобного ему, по всей видимости, невозможно найти ни в одной части Европы, - как по размеру, так и по удобству положения" (323).

Полковник Э.Уолкер (324) так описывал в 1841 г. бомбейские доки и корабли бомбейской постройки: "Доки, которые недавно построены в Бомбее, способны принимать корабли любого тоннажа. Бомбей - наш величайший морской арсенал в Индии". Бомбей обладал большими естественными преимуществами для постройки судов, поскольку, "благодаря своему выгодному местоположению между лесными массивами Малабара и Гуджарата получает поставки строительной древесины в любое время года, вне зависимости от направления ветра". Кроме того, построенные из тикового дерева бомбейские суда намного превосходили по своим качествам те, что строились из английского дуба. Полковник Э.Уолкер писал в 1861 г.: "Считается, что каждый корабль ВМФ Великобритании подлежит замене каждые 12 лет. Хорошо известно, что судно из тика способно прослужить 50 лет и больше (325). Много судов, построенных в Бомбее, проплавав 14 или 15 лет, зачислялись в состав ВМФ и считались столь же прочными, как и раньше. Сэр Эдуард Хьоджес совершил, насколько я знаю, 8 путешествий на индийском судне, прежде чем его приобрели для ВМФ. Ни одно судно, совершившее плавание в Индию, которое было построено в Европе, не способно благополучно выдержать более 6 плаваний". Но суда, построенные в Бомбее, превосходили те, что строились где-либо еще, не только в отношении долговечности, но также в отношении дешевизны. "Суда, построенные в Бомбее, - отмечает тот же автор, - обходятся примерно на четверть дешевле, ем сходившие с английских стапелей, а если учесть, что судно, построенное в Англии, через 12 лет потребует замены, расход учетверяется".

ОИК также оказала помощь в создании Бомбейской эскадры, продолжая таким образом, в некотором роде, политику могольских императоров в отношении новвары. Но к возрождению судостроения в Бенгалии их подтолкнул один бедственный случай: это был голод, разразившийся в Карнатике из-за вторжения Хайдера Али в 1770 г., в результате чего потребовалась доставка зерна из Бенгалии в английские поселения на Коромандельском побережье (326). Первые шаги в области судостроения были предприняты в таких округах, как Силхет, Читтагонг и Дакка. М-р Линдси, коллектор Силхета в 1780 г., имел только одно судно водоизмещением 400 тонн, а также флот из 20 судов, которые он отправил в Мадрас с рисом в трюмах по случаю голода. Но вскоре центром регулярного судостроения стала Калькутта. Самые ранние образцы кораблей, построенных в Калькутте, появляются в 1781 г. С 1781 по 1800 г. включительно на реке Хугли, главным образом в Калькутте, было построено 35 кораблей общим тоннажем 17020 тонн; в 1801 г. было построено 19 судов, тоннажем 10979 тонн; в 1813 г. - 21 судно, тоннажем 10376 тонн. С учетом вышеуказанных цифр, на Хугли с 1801 по 1821 г., включая оба эти года, было построено 237 судов, водоизмещением 105693 тонны, что, считая их среднюю стоимость в 209 рупий за тонну, представляет огромную сумму в 2 крора (20 миллионов) рупий и выше; значительная часть этой суммы ушла на выплату заработной платы квалифицированным рабочим и ремесленникам, к большой выгоде для страны (327).

Первый сухой док, созданный в Калькутте, был небольшим по размерам, построенным в Банкшалле для лоцманских судов правительства; вслед за ним было построено несколько больших доков в Хауре и Сулкее; в 1803 г. м-р У.Уэдделл, главный судостроитель Компании, заложил док в Киддепуре. Его сменили в должности Дж.и Р. Киды, которые почти за 30 лет построили и отремонтировали все суда Бенгальской Компании и создали много больше прекрасных кораблей, общим числом 24, и суда для частных лиц (328).

О материалах, из которых строились бенгальские суда, Энтони Ламберт в 1802 г. писал следующее: "Они сделаны из тикового дерева и досок, привезенных из Пегу; пород леса "саул" и "сису" из Бихара, Ауда и бескрайних лесов, которыми поросли холмы, образующие северную границу Бенгалии и Бихара. Шпангоуты, распорки и "скулы судна", или его каркас, строят в целом из дерева "сису", бимсы и внутреннюю обшивку из "саул", и днища, бока, палубы, кили, ахтерштевни и т.п. - из тика. Превосходные качества тикового дерева для судостроения и его долговечность слишком хорошо известны, чтобы нуждаться в каком-либо описании, хотя тик из Пегу, как считается, уступает малабарскому и суратскому. Что касается древесных пород "саул" и "сису", то первая отлично подходит для судостроения по своему размеру, форме и твердости древесины, и дает искривленные бревна и доски любых форм и размеров для судна округлых форм и любого размер, даже для военных кораблей первого класса; что касается последнего, то из него делают превосходные бимсы, распорки и внутреннюю обшивку".

Лорд Уэлсли, генерал-губернатор Индии, в 1809 г. дал такую оценку росту и возможностям Калькутты как центра судостроения:

"В порту Калькутты стоят суда водоизмещением около 10000 тонн, построенные в Индии, подходящие для перевозки грузов. Судя по объему тоннажа частных судов, которые теперь находятся в Калькутте, и по тому совершенству, которого уже достигло в Бенгалии искусство судостроения (обещая еще более быстрое развитие и опираясь на обильную и возрастающую поставку корабельного леса), можно полагать несомненным, что этот порт всегда будет в состоянии предоставлять суда нужного тоннажа, сколько бы их не потребовалось для доставки в порт Лондона товаров частных торговцев Бенгалии".

Из "Регистра судов, построенных на Хугли в 1781-1839 гг. (включая Калькутту, Хоуру, Сулкео, Косипур, Титтагар, Киддерпур и Форт-Глочестер), следует, что общее количество построенных судов составляло 376. Своего пика строительство достигало в 1801, 1813 и 1816 гг., когда были заложены суда водоизмещением 10979, 10376 и 8198 тонн соответственно.

Индийский ВМФ, созданный и построенный усилиями ОИК, принимал активное участие в первой и второй бирманских войнах и первой китайской войне. Он сослужил большую службу за пределами территориальных индийских вод, в Персидском заливе, в Красном море и на берегах Восточной Африки. Он также защищал и облегчал торговые операции индийских купцов с отдаленными портами.

Упадок индийских военно-морских сил начался после 1840 г., когда уже не было построено ни одного крупного судна. Индийский флот был окончательно упразднен в апреле 1863 г., вскоре после того, как управление Индией перешло к короне.

Очень интересное описание, вместе с прекрасными зарисовками типичных индийских (индусских) судов, которые использовали в начале 19 в., приводит француз Ф.Балтазар Сольвин (1812) в своей книге "Индусы", 3-й том (329). Во введении к ней он замечает:

"В древности индусы достигли совершенства в искусстве судостроения, и современные индусы все еще могут в этом отношении поучить Европу, - до такой степени, что англичане, внимательные ко всему, что относится к морской архитектуре, позаимствовали у индусов много улучшений, которые с успехом применили в собственном судоходстве... Индийские суда объединяют в себе внешнюю красоту и практичность, и являются образцами терпеливой и тонкой работы".

Он описал некоторые типичные индийские суда. Пинаса, или яхта, представляла собой прочное одномачтовое судно, разделенное на 2 или 3 каюты - одна была кают-компаний, вторая - спальней, а третья выполняла роль кабинета, не считая отсека, называемого "веранда" и предназначавшегося для слуг. Балласор, главное русло Хугли, описан как часто посещаемый различными видами судов, и особенно большими судами из Бомбея, Сурата и других частей западного побережья. Суда из Ганга называются "шхунеры", они очень хорошо оснащены и могут совершать плавания в Европу; их штурманы "очень искусные". Гураб представлял собой трехмачтовый корабль с заостренным носом и бушпритом; его команда состояла из "никодара", или капитана, и нескольких "клаши", или мавританских моряков. Гурабы строились в Бомбее, их заостренный нос был символом индийского строительства. "Банглы" были самыми большими индийскими судами, некоторые из них могли взять на борт 4000 или 5000 маундов риса. Бриги были кораблями, привозившими в Калькутту с Коромандельского и Малабарского побережий тамошние продукты. Также типичным для Коромандельского побережья судном было дхони, с одной мачтой, похожее на шлюп. Его палуба состояла из нескольких досок, закрепленных с обеих сторон. Оснастка его оставляла желать лучшего. Наконец, патуа были теми кораблями, которые отличались от других судов своей клинкерной постройкой; "доски положены внакрой одна на другую и прикреплены небольшими кусками железа в форме скоб". Марс всегда без паруса, и паруса поднимают и опускают при помощи блоков.

Заключение.

Так, после долгой и блестящей истории, охватывающей период более чем в 20 столетий, подошло к концу национальное судостроение Индии. Оно было, несомненно, одним из величайших достижений индийской цивилизации, главным средством, при помощи которого эта цивилизация утверждала себя и оказывала влияние на другие, чуждые цивилизации. В настоящее время Индия оказалась лишена этого наиболее важного органа национальной жизни. Едва ли можно представить большие препятствия на пути ее экономического развития, чем это почти полное угасание ее судостроения и судоходства. И в то же время Индия - одна из стран, которые весьма бедны своим, национальным судоходством. Морская торговля Индии непрерывно расширяется, следствием чего является рост нашей зависимости от иностранного судоходства, за которое мы вынуждены, по самой скромной оценке, платить цену около 25 кроров рупий в год. Мы поддерживаем торговые отношения со всеми частями земного шара, не только с Азией, но и с Европой и Африкой с одной стороны, и Австралией и Америкой с другой. Общий объем этой торговли составляет почти 344,2 кроров рупий, из него импорт - 161,8 кроров, а экспорт - 182,3 крора, и вся торговля зависит от доброй воли иностранных грузоотправителей, которые вольны требовать с нас такую плату за фрахт своих судов, какую они пожелают. Даже в отношении нашей прибрежной или межпортовой торговли, которая также расширяется, составляя в общей сложности около 46,37 кроров рупий, политика свободной торговли отдает ее на милость всего мирового судоходства, вместо того, чтобы, как поступают почти все другие страны, зарезервировать ее за национальным судоходством, так что около 85% находится в руках иностранных судоходных компаний, оставив лишь 1/7 местным. Аналогичным образом вся наша пассажирская перевозка находится в руках иностранных грузоотправителей: наши мусульманские паломники, совершающие хадж в Мекку и другие места; наши эмигранты и иммигранты, которых насчитывается более 25000 человек в год; наши пассажиры, которые путешествуют в пределах границ Индии, которых насчитывается свыше 15 лаков (150000) каждый год; и, наконец, прибывающие и уезжающие солдаты индийской армии, числом более 25000 человек ежегодно, а их перевозка составляет около 55 1/2 лаков рупий ежегодно, - все они передвигаются на иностранных судах, и даже в части доставки почты нет индийской пароходной компании, которая могла бы взять на себя эту работу и тем самым получать ежегодную почтовую субсидию в размере 7,8 лаков рупий, которая в настоящее время уходит иностранной компании. Масштабы нашей зависимости очевидны из того, что в океанской торговле, общий тоннаж которой - 11800000 тонн, на долю нашего индийского судоходства приходится только 95000 тонн, или всего лишь 8%; в то же время из общего тоннажа 29,61 миллионов тонн, занятого в межпортовой торговле, наш собственный тоннаж составляет только 3,24 миллионов тонн, и свыше 89% приходится на долю иностранцев. Наше национальное судоходство в настоящее время представлено только 120 судами по 80 тонн каждое, участвующими в океанской торговле, и 7280 - во внутрипортовой по 20 тонн каждое, что в общем составляет незначительное число 7410 судов, больших и малых, для страны, или, скорее, континента, морское побережье которого имеет протяженность в 4000 с лишним миль. Наше судоходство теперь так сократилось, что дает занятость только 14321 человеку, которые строят всего около 125 галботов в год на верфях, количество которых уменьшилось до 48, тогда как общий капитал, ежегодно инвестируемый в судостроение, оценивается где-то между 5 и 6 лаками рупий.

Само собой разумеется, что в данной ситуации следует ожидать, что индийская промышленность и торговля очень быстро могут придти в полный упадок, т.к. нуждаются в развитом индийском судоходстве. Это, следовательно, побуждает правительство и всех, кто заинтересован в материальном прогрессе Индии, целиком и полностью осознать всё значение и необходимость восстановления на современном уровне утраченной индустрии, которая оказал такую блестящую службу в прошлом, и с которой так неразрывно связаны перспективы индийского экономического прогресса.

Примечания.

1. Это - не печатная книга, но рукопись, находящаяся в библиотеке санскритского колледжа Калькутты, и носящая навзание "Юктикалпатару". Профессор Офрехт обратил на нее внимание в его "Каталоге санскритских рукописей". Д-р Раджендранал Митра приводит относительно ее следующий комментарий (Notices of Sanskrit MSS., vol. i., no. cclxxi.): "Юктикалпатару" - компиляция Бходжи Нарапати. Она повествует о драгоценностях, мечах, конях, слонах, украшениях, флагах, зонтиках, должностях, министрах, судах, и т.п., и часто цитируется по имени автора, Бходжи, означающего, вероятно, Бходжа Раджа Дхара".

2. Upham's Sacred Books of Ceylon, ii. 28, 168. Tumour's Mahawanso, 46, 47.

3. Tumour's Mahawanso, 46.

4. Si-yu-ki, ii. 241.

5. Tumour's Mahawanso, 51.

6. Bishop Bigandet's Life of Godama, 415.

7. Hardy's Manual of Buddhism, 13.

8. "Случилось так, что пятьсот потерпевших кораблекрушение купцов были выброшены на берег около города этих якхов".

9. "Был некогда около Бенареса большой город плотников, в котором проживало тысяча семейств" (Кембриджский перевода джатак).

10. Hardy, Manual of Buddhism, 57, 260.

11. Bishop Bigandet's Life of Godama, loi.

12. General F. C. Maisley, Sanchi and its Remains, p. 42.

13. The Bhilsa Topes, 27.

14. Foe-koue-ki, ch. xxiv., note 11.

15. Sanchi and its Remains, p. 43.

16. Sanchi and its Remains, p. 59.

17. Mrs. Spier's Life in Ancient India, p. 320.

18. Тождество формы носа баржи из Санчи с той, которая приводится в "Юктикалпатару", может склонить любого высказать предположение, что работа могла быть скомпилирована из трудов, по крайней мере столь же старых, как памятник Санчи, - во всяком случае, в части, относящейся к носовым украшениям кораблей.

19. См. Bombay Gazetteer, vol. xiv., p. 165.

20. J. Griffiths, The Paintings in the Buddhist Cave-Temples of Ajanta.

21. Ibid.

22. Beal, Buddhist Raords of the Western World, vol. ii., p. 257.

23. Vincent A. Smith, Early History of Lidia, pp. 384, 385.

24. См. Dr. Bhandarkar's Early History of the Deccan, ch.х.

25. Griffiths, The Paintings in the Buddhist Cave-Temples of Ajanta, р. 17.

26. Griffiths, The Paintings in the Buddhist Cave-Temples of Ajanta, р. 17.

27. См. Tumour's Mahаwanso, chs. 6-8.

28. E. B. Havell's Indian Sculpture and Paintings, p. 124.

29. Beal, Buddhist Records, vol. ii., p. 269.

30. India in the Fifteenth Century, in the Hakluyt Society publications, ii., p. 27.

31. Это - предположение европейского эксперта, м-ра Дж.Л.Рейда, члена Института морских архитекторов и судостроителей, Англия, в настоящее время управляющего доками Хугли, Салкеа (Хоура). В связи с гипотезой м-ра Рейда будет интересно привести следующие выдержки из "Bombay Gazetteer", (vol.xiii, Part ii, Appendix A): "Ранние индийские астрологи, как утверждается, использовали мганит, как они до исх пор используют современный компас, для определения севера и востока при закладке оснований здания и других религиозных церемониях. Индийский компас представлял собой железную рыбку, которая плавала в сосуде с маслом и указывала на север. Факт существования этого старейшего индийского компаса представляется бесспорно установленным существованием санскритского слова "maccha-yantra", или "рыбья машина", которое Молесворт приводит в качестве названия моского компаса".

32. Яванские хроники повествуют, что около 603 г. правитель Гуджарата, предудпрежденный о близящейся гибели своего царства, отправил своего сына с 5000 спутниками, среди которых были земледельцы, ремесленники, воины, врачи и писатели, на 6 больших и 100 малых кораблях на Яву, где они заложили основы цивилизации, которяа явила миру скульптуры Боробудура.

33. Early History of India, p. 202.

34. Z.D.M.G., p. 613. (On Andhra Coinage.)

35. Imperial Gazetteer, New Edition, vol. ii., p. 825.

36. Archaeological Survey of India, New Imperial Series, xv., p. 29.

36. Sir Walter Elliot в Numismafa Orientalia, vol. iii., Partii., pp. 36, 37. (Монеты Южной Индии).

37. Origin of the Indian Brahma Alphabet, p. 84.

38. Пять пассажей:

(I. 25. 7.)

(I. 48. 3.)

(I. 56. 2.)

(VII. 88. 3 & 4.)

(I. 116. 3.)

39. Пассаж, о котором идет речь - Kishkindhya Kandam, 40. 25.

40. Пассаж, о котором идет речь - Kishkindhya Kandam, 40. 23. Комментатор объясняет слово "Кошакара" как землю, где выращивается червь, который дает тонкую шелковую одежду. Для доказательства того, что Китай был первичным производителем шелка, можно привести следующие подтверждения европейских ученых: "Производство шелка среди китайцев восходит к глубокой древности, местные источники прослеживают его как отрасль национальной промышленности на протяжении пяти тысяч лет. Китай поставлял шелк-сырец для ткацких станков Персии и Тира, и через посредство этих государств греки и римляне получали шелковые ткани баснословной роскоши. В Европу личинки шелковичного червя завезли два миссионера, которые принесли их спрятанными в полой бамбуковой палке в Византийскую империю. Белая шелковица, пища шелковичного червя (Morus alba), - также китайского происхождения". (Growth and Vicissitude of Commerce, by J. Yeats, LL.D., F.G.S., F.S.S., и т.п..) Тот же автор, в его Technical History of Commerce, p. 149, сообщает: "Шелковые и хлопковые ткани - восточного происхождения. В течение 600 лет после его вывоза из Китая (552 н.э.), искусство получения шелка не выходило за пределы Византийской империи. Шелководство и шелкоткачество практиковалось в Сицилии в течение 12-го и в Италии в течение 13-го столетия, откуда впоследствии было завезено во Францию и Испанию".

41. Птоломей позаимствовал санскритское название острова Ява и упоминал его греческий эквивалент, тогда как современные авторы, такие как Гумбольдт, называют его "Ячменный остров". Аль-Бируни также заметил, что индусы называют острова Малайского Архипелага общим именем "Острова Суварна", что, согласно интерпретации знаменитого французского антиквара Рейно (Reinaud), означает острова Ява и Суматра. (Journal Asiatique, tome iv, IVe Serie, p. 265.)

42. (Ayodhya Kandam, 84. 78.) [Пусть сто юношей из Каиварты стоят в засаде на пятистах судах (чтобы затруднить проход врага).]

Следующая шлока из "Манусамхиты", перечисляя различные возможные методы и средства войны, включает также военно-морское сражение на кораблях (Manu, 7. 192.)

43. [Великодушный Сахадева завоевал и покорил царей Млеччха и охотников и людоедов, населяющих несколько островов в море, включая остров, называвшийся Тамра, и т.п.]

44. "Теперь (перечислим преступления), влекущие за собой изгнание из касты, именно, совершение морских путешествий." (Перевод Бюлера в S.B.E.)

45. "Вот (распространенные обычаи) на Севере - торговать шерстью, пить ром, продавать животных, которые имеют зубы в верхней и нижней челюстях, торговать оружием, ходить в море." (Ibid.)

46. "Сбор с товаров, привезенных морем - после вычитания избранных статей (товаров), десять пан с сотни." (Перевод Бюлера в S.B.E.)

47. "Таким образом (уплачивают налоги) те, кто зарабатывает себе на жизнь собственным трудом, и те, кто является владельцами судов и повозок." (Ibid.)

48. ["Поджигатель, отравитель, получающий пищу от внебрачного сына замужней женщины, продавец сомы, мореход (samudrayayin), барда (vandin), маслобой, тот, кто склоняет к лжесвидетельству".]

49. ["Какую цену установят знающие морские путешествия и понимающие толк в месте, сроке и товаре, та в этом случае [и считается законной] при оплате."]

50. ["Плата за перевоз пусть соответствует месту и времени. Надо знать, что это [относится] к берегам рек; для моря нет определенного [правила]."]

51. Пассажи, о которых идет речь - (Ману, viii. 409. 9.) ["Все, что испорчено на судне по вине перевозчиков, должно быть возвращено перевозчиками, [каждым] согласно его доле.

Таким образом, объявлено решение судебного дела, [относящегося к] путешествующим на судне, при небрежности перевозчиков на воде; при [несчастье, проис-шедшем] по воле богов, штраф не полагается."]

52. Напр. "Вайю-пурана", "Маркандейя-пурана", и "Бхагавата-пурана".

53. ["Сокрушив благодаря своему мастерству "Vangas" (бенгальцев), приготовивших к сражению свой флот, этот замечательный вождь (Рагху) воздвиг победные колонны на островках посреди вод Ганга."]

54. ["В противном случае как могла схватиться за доску дочь короля сингалов, потерпевшая кораблекрушение в море, охваченная желанием приобщиться к вере, рожденной словами святого? Как мог также заметить ее в таком состоянии торговец из Каушамби, возвращавшийся с Цейлона?"]

55. [Затем, стремясь увидеть своего брата, Ратнобхава, с разрешения его тестя, отплыл в Пушапур (Патна) на борту судна с его женой, которая любила строить глазки. Судно погрузилось в морскую пучину, разбитое свирепыми волнами.]

56. [В этот самый момент их преследовал флот, состоявший из многих судов. Явана испугались. Затем, подобно собакам, напавшим на кабана, суда очень скоро окружили корабль.]

57. [Он (Шри Кришна), был рад видеть торговцев с далеких островов, которые, выручив большой доход от продажи продуктов многих стран, снова нагружали свои суда товаром индийского происхождения.]

58. [Королевский посланник упал в море, когда плыл на судне, и кит проглотил его; но, разорвав его утробу, он выбрался наружу и пересек море.]

59. Upham's Sacred and Historical Books of Ceylon, i. 71; ii. 177. Turnour's Mahawanso, 55.

60. Hardy, Manual of Buddhism, 56, 57, и 60.

61. Bishop Bigandet's Life of Godama, 101.

62. Si-yu-kif ii. 246.

63. Si-yu-ki, xiii. 55.

64. "Indian antiquary", 1879.

65. Jataka iii., no. 339, в Кембриджском издании.

66. Jataka iv. 159, no. 466.

67. "Давным-давно в Варанаси правил царь Брахмадатта. Неподалёку от города была тогда большая деревня. Жили в ней одни плотники, тысяча семей круглым счётом". - Ibid.

68. "Понабрали эти плотники у людей задатков в счёт будущей работы: "Вам мы кровать сделаем, вам - стол, вам - дом срубим", - а выполнить в срок ничего не сумели". - Ibid.

69. "Долго ли, коротко ли, приплыли они по Гангу к океану и, странствуя по воле ветра, оказались в один прекрасный день перед каким-то островком посреди моря". - Ibid.

70. "Валахасса-джатака" рассказывает, как "некие потерпевшие кораблекрушение матросы бежали из города якхов с помощью летающей лошади." - Ibid.

71. "И вот однажды пятьсот купцов высадились на берег с разбитого корабля около города якхов". - Ibid.

72. "История рассказывает, как слепой матрос был сделан сборщиком налогов и казначеем короля, и как он был кормчим на судне, которое плавало в опасных морях Волшебной страны". - Ibid.

73. "Случилось, что некоторые торговцы осностили судно и искали шкипера... Теперь было семьсот душ на борту судна". - Ibid.

74. "Был портовый город под названием Бхаруккач или "Болото Бхару". В то время Боддхисатва родился там в семье старшего матроса... Ему дали имя Супарака Кумара... Впоследствии, когда его отец умер, он стал главой своих моряков... С ним на борту ни одно судно никогда не знало ущерба". - Ibid.

75. "Четыре месяца судно плавало в дальних краях; и вот, словно перенесенное небесными силами, за один день вернулось в морской порт города Бхаруккач". - Ibid.

76. Ниже приведено краткое содержание этой истории: принц подозревал, без всякого на то основания, что его брат замышляет мятеж против него, и убил его. Жена короля, будучи беременна, бежит из города. Ее сын вырос, не зная, кто его отец, но когда он узнал истину, то ушел в море в поисках богатства. Он потерпел кораблекрушение, и богиня переносит его в королевство его отца, где, дав правильный ответ на несколько сложных вопросов, он вступает в брак с дочерью узурпатора. Со временем он становится аскетом, и жена следует его примеру. (Кембриджское издание джатак.)

77. "Собрав вместе его торговые запасы (именно, жемчуга, драгоценности, и алмазы) он поместил их на борт судна с некоторыми торговцами, направлявшимися в Суварнабхуми, и попрощался со своей матерью, сказав ей, что он отплывает в эту страну." - Ibid.

78. "На борт (судна) были погружены семь караванов с их животными. В течение семи дней судно прошло семьсот лиг, но сильное течение заставило его отклонитьтся от курса." - Ibid.

79. "Однажды он подумал про себя: "Мое богатство исчерпано, мне нечего больше раздавать. Пока оно еще не полностью закончилось, я найму корабль и отплыву в Золотую Страну, откуда я привезу богатство". Итак, он приказал построить судно, нагрузил его товаром, и, попрощавшись со своей женой и ребенком, повернулся лицом к морскому порту, и в полдень он ушел в море." - Ibid.

80. "Когда они вышли в открытое море, на седьмой день судно дало течь, и они не могли откачать воду из трюма." - Ibid.

81. Ниже приводится полное описание судна: "божество, обрадованное, услышав эти слова, сотворило судно, сделанное из семи ценных материалов; в длину оно было 800 локтей, 20 морских саженей в глубину; у него было три мачты, сделанных из сапфира, золотые снасти, серебряные паруса, и весла и рули также были из золота." - Ibid.

82. "В то время некие торговцы из Бхаруккачи плавали по морю в Золотую Землю." - Ibid.

83. В джатаке i. 124, или "Тандуланали-джатаке", no. 5, рассказывающей историю о неразумном оценщике, объявившем, что 500 коней стоят столько же, сколько мера риса, а эту меру риса он, в свою очередь, объявил равной по стоимости всему Бенаресу, содержится пассаж, перевод которого дается ниже: "В то время туда прибыл из Северной Страны торговец конями с пятьюстами лошадьми." Аналогично, в джатаке ii. 31, "Сухану-джатаке", no. 158, говорится следующее: "Некие торговцы лошадьми из Северной Страны пригнали пятьсот лошадей". Кроме того, джатака ii. 287, или "Кундака-Куччи-Синдхава-джатака", no. 254, упоминает, что "Боддхисатва родился в семье купца в Северной Стране; и пятьсот уроженцев этой страны, торговцы лошадьми, часто пригоняли коней на продажу в Бенарес."

84. Джатака i. 178, или "Бходжаджануя-джатака", no. 23, упоминает, как "Бодхисатва воплотился в теле чистокровной лошади из Синда." Аналогично, джатака i. 181, или "Аджамия-джатака", no. 24, упоминает воина, который сражался на колеснице, в которую была впряжены две лошади из Синда.

85. Economic Journal, J. R. A. S. за 1901.

86. C. Daniell, F.S.S., I.C.S., Industrial Competititon of Asia, p. 225.

87. Плиний, Естественная история, xii. 18. Смотри также Моммзена "Провинции Римской империи", vol. ii., 299-300.

88. Геродот, iii. (V. А. Smith, Early History of India, новое издание, P. 34)

89. См. его "Hibbert Lectures" за 1887 г. о происхождении и расцвете религии среди вавилонян.

90. J.R.A.S., 1888, p. 337. М-р Хьюитт, покойный комиссионер Чота Нагпура, - автор многих работ по древней истории.

91. См. J.H.A.S., 1898, о ранней торговле между Индией и Вавилоном,

92. Origin of the Indian Brahma Alphabet, p. 84.

93. См. J.H.A.S., апрель 1899, p. 482.

94. Buddhist India, p. 116.

95. Bombay City Gazetteer, vol. ii., ch. vi., p. 3.

96. Nos. 339 and 463 (Fausboll).

97. S.B.E., ii. 228; xiv. 146, 200, 217.

98. Hist. Anc. Del Orient, английское издание, vol. ii., pp. 299, 301, цитируется в I. A., vol. xiii., p. 228.

99. Ancient Egyptians, ii. 237, цитирует Delmar, директор Статистического бюро, США.

100. Professor V. Ball, M.A., F.R.S., F.G.S., в его очень ценной статье в "A Geologist's Contribution to the History of Ancient India", в I. A. в августе 1884.

101. Бытие. xxxvii. 25: "и, взглянув, увидели, вот, идет из Галаада караван Измаильтян, и верблюды их несут стираксу, бальзам и ладан: идут они отвезти это в Египет."

102. 3 Цар. ix. 26, 27, 28: "Царь Соломон также сделал корабль в Ецион-Гавере, что при Елафе, на берегу Чермного моря, в земле Идумейской. И послал Хирам на корабле своих подданных корабельщиков, знающих море, с подданными Соломоновыми; и отправились они в Офир, и взяли оттуда золота четыреста двадцать талантов, и привезли царю Соломону." 3 Цар. x. 11: "И корабль Хирамов, который привозил золото из Офира, привез из Офира великое множество красного дерева и драгоценных камней."

103. Иез. xxvii. 24 : "Они торговали с тобою драгоценными одеждами, шелковыми и узорчатыми материями, которые они привозили на твои рынки в дорогих ящиках, сделанных из кедра и хорошо упакованных." Ibid. 15 : "многие острова производили с тобою мену, в уплату тебе доставляли слоновую кость и черное дерево."

104. Страбон, xv. 37: "(в Индии) произрастает также эбеновое дерево."

105. History of Plants, iv. 4, 6, цитируется McCrindle.

106. Georg. i. 57: "Индия производит слоновую кость". "Перипл" также упоминает бревна черного дерева, экспортированного из Баригазы-Броча.

107. Dr Caldwell, в его Grammar of the Dravidian Languages, p. 91. Мы можем упомянуть также в этой связи известное упоминание в "Баверу-джатаке" путешествий, совершенных индийскими торговцами в Вавилон, во втором из которых они привезли туда первого павлина на продажу.

108. Grammar of the Dravidian Languages, p. 122.

109. The Indian Antiquary, vol. viii.

110. Геродот, vii. 65, viii. 13, ix. 91. В.А.Смит замечает: "индийские лучники представляли ценный элемент в армии Ксеркса, и вместе с Мардонием разделили поражение при Платеях".

111. Ср. V. Smith, Early History of India, p. 35: "Факт, что в 480 г. до н.э. индийские войска уже использовали железо, ничего не стоит".

112. Геродот, iii.

113. См. Smith's Early History of India, pp. 137, 153, 225, относительно этого персидского влияния.

114. Геродот, iii. 106, в McCrindle's Ancient India as Described in Classical Literature.

115. Ibid., i. 192.

116. Ibid., iii. 106.

117. I. A., vol. iv., pp. 225 ff.

118. Asiatic Nations (Bohn's ed.), vol, ii., p. 32.

119. I. A., Август, 1884.

120. Ктесий, в переводе Mак-Криндли, p. 29. Его "Индика" включает информацию, которую он собрал об Индии, "частично из сообщений персидских чиновников, которые посетили эту страну по царским делам, и частично также, возможно, из сообщений самих индийцев, которых в те времена эпизодически можно было увидеть при персидском дворе, куда они приезжали либо в качестве торговцев, либо посланников, привозивших подарки и дань от князей Северной Индии, которые были тогда вассалами Персии" (McCrindle's Ctesias, Введение, p. 3.).

121. Dr. Caldwell в его Grammar of the Dravidian Languages, p. 105.

122. Professor Ball в I.A., vol. xiii., p. 230.

123. Ibid.

124. V. A. Smith's Early History of India, p. 55.

125. Ibid., pp. 59, 60: "Он обнаружил в готовности флот галер, лодок, и плотов". Также Арриан, v. 8.

126. Ibid., p. 87.

127. Indica, ch. xix.

128. Commerce of the Anciens, vol. i., p. 12.

129. Disquisition concerning Ancient India, р. 196.

130. Анабасис, vi. 15, и Курций, ix. 9.

131. Страбон, xv. 46: "что же касается оружейников и кораблестроителей, то они получают от царя установленную плату и содержание, так как работают только на него".

132. Страбон, xv. 46.

133. Плиний, vi. 22, цитируется в McCrindle's Ancient India, p. 55.

134. Плиний, vi. 22. Факт, что матросы использовали птиц, чтобы установить направление, в котором лежит земля, упомянут также в "Дигха-Никайе" (1. 222) "Сутта-питаки", знаменитого текста на языке пали. М-р Рис Дэвидс датирует "Дигху" 5-м в. до н.э. и считает это упоминание "самым ранним в индийской литературе о кораблях, плаваюших в океане за пределами видимости суши". (См. J.R.A.S., апрель 1899, p. 432.)

135. Плиний, vi. 22. В отношении эквивалента амфоры и тоннажа этих древних кораблей, Мак-Криндли сообщает: "объем груза, перевозимого древними судами, обычно измерялся в талантах или амфорах, которые весили около 1/40 тонны. Самые большие суда вмещали 10,000 талантов или 250 тонн. Талант и амфора соответствовали кубическому футу воды, и так как греческий или римский фут равнялся около 97/100 английского фута, то 1 талант и амфора весили примерно почти 57 фунтов. Смотри "Древние суда" Торра, p, 25.

136. Ранняя История Смита V. A. Индии, p. 124. См. также Страбон, XV. 52: "После блюстителей городского порядка идет третий объединенный разряд должностных лиц, ведающих военным делом; этот разряд тоже делится на 6 групп по 5 человек в каждой. Члены первой группы приставлены к наварху".

137. В использовании этой книги для моих целей мне оказали существенную помощь переводы Pandit R. Syama Sastry в "Mysore Rewiew".

138. Arthashastra, bk. ii., ch. xxviii.

139. V. A. Smith's Early History of India, p. 125.

140. V. A. Smith's Early History of India, p. 125.

141. Rock Edicts II. and xiii.

142. Edicts of Asoka, Introduction, p. viii.

143. Imperial Gazetteer, New Edition, vol. ii., p. 325.

144. Early History of the Deccan, p. 32.

145. J.R.A.S., январь 1903, p. 56.

146. Early History of India, p. 238.

147. "Roman Coins found in India", by Robert Sewell в J.R.A.S., 1904.

148. Imperial Gazetteer, New Edition, vol. ii., p. 324; V. A. Smith's Early History, p. 202: "Некоторые монеты с изображением фигуры судна... позволяют сделать логический вывод, что власть Яджна Шри (184-213 н.э.) не ограничивалась сушей".

149. Rock Edict II.

150. Страбон, ii. v. 12.

151. "Roman Coins," J.R.A.S., 1904.

152. Weber's Indian Literature, p. 220.

153. The Tamils Eighteen Hundred Years Ago, ch. iii.

154. Естественная история, хii, 18.

155. 1.000.000 ф.ст., из которого 600.000 уходило в Аравию и 400.000 в Индию; смотри Моммзена, "Провинции Римской империи", vol. ii., pp. 299-300.

156. "Перипл Эритрейского моря", ch. Ivii.

157. Естественная история, xii. 7 (14).

158. Ср. McCrindle's Ancient India, р.121: "Перец с древнейших времен выращивался в основном в тех частях Индии, которые примыкали к Малабарскому побережью. Автор "Перипла" называет портами, из которых вывозился перец, Тиндис, Мусирис, Нелкинду и Бакаре. Он говорит, что суда, которые приходили в эти порты, были большого размера из-за большого объема и массы перца и бетеля, которые составляли основную часть их груза". См.также Моммзен, "Провинции Римской империи", т.2, стр.301: "В период Флавиев, когда поездки в период муссонов сделались уже постоянными, римские купцы освоили весь западный берег передней Индии вплоть до Малабарского берега, родины высоко ценившегося и дорого оплачиваемого перца, в поисках которого они посещали гавани Музириды (вероятно, Мангалуру) и Нелькинду (по-индийски, должно быть, Наликанта, от одного из прозваний бога Шивы; вероятно, нынешняя Нилесвара); несколько далее к югу, у Кананора, были найдены большие клады римских золотых монет эпохи императоров из дома Юлиев-Клавдиев, полученные когда-то в обмен на предназначавшиеся для римских кухонь пряности".

159. Естественная история, xxxvii. c. i.

160. Early History, p. 400.

161. Согласно Sewell, "Roman Coins," в J.R.A.S. за 1904, "612 золотых монет и 1187 серебряных, кроме найденных кладов, которые отдельно описываются следующим образом: золотых монет - 'количество, равное 5 ношам носильщика'; и серебряных монет (1) 'большое количество на блюде,' (2) 'около 500 в глиняном горшке,' (3) 'найдено 163,' (4) 'несколько,' (5) 'несколько тысяч,' также (6) из не установленного металла - 'полный горшок.' Эти монеты являются результатом 55 отдельных находок, сделанных по большей части в Коимбаторе и округах Мадуры."

162. Gibbon, ch. xxxi.

163. Early History of India, pp. 400-401.

164. The Tamils Eighteen Hundred Years Ago, ch. iii.

165. Chilappathikaratn, xiv. ii. 66-67.

166. Mullaipaddu, ii. 59-66.

167. Эти ссылки обсуждаются в J.A.S.B. за 1906, New Series, vol. ii., by Dr. Satischandra Vidyabhusana, M.A., Ph.D.

168. Mahаbhаrata, Sabha Parva, ch. 51.

169. J.B.B.R.A.S., vol. vi.; Arch. Sur. W. India, No. 10; и Dr. Bhandarkar's Early History of the Deccan.

170. Commerce of the Ancient, vol. ii., p. 404.

171. Д-р Винсент в этой связи приводит следующий исторический комментарий: "Эти различные типы кораблей, строившиеся в этих портах, соответствуют современным описаниям; моноксилы до сих пор в ходу, и это не каноэ, как их неправильно представляют; но их днище делается из единого дерева, полого внутри, и затем наращивается рядами обшивки до тех пор, пока судно не окажется достаточно вместительным для 100 или 150 человек. Суда подобного типа применяются для сообщения между двумя побережьями; но "коландиофонты", строившиеся для торговли с Малаккой, и, возможно, с Китаем, были чрезвычайно большими и "пузатыми", вероятно, имея сходство с теми, что описывали Марко Поло и Николо де Конти". Вартема в Тамасари (Масулипатаме) упоминает суда подобного типа, которые несли до 1000 тонн груза и предназначались для той же торговли с Малаккой. Другие суда, использовавшиеся на Малабарском побережье, такие, как "трапагга" и "котумба", нет необходимости описывать: это те же самые, которые называются в Восточном океане "гермы", "транки", "доу", "гурабы", "галиоты", "прау", "джонки", "чампаны", и т.п." Commerce of the Ancient, vol. ii., p. 521.

172. Grammar of the Dravidian Languages, p. 94.

173. Erukkaddtir Thayan Kannanar-Akam, 148.

174. Oaranar-Puram, 343.

175. Paddinappalai, 134-136.

176. Chilappathikarant.

177. Paddinappalai, 1-40.

178. The Tamils Eighteen Hundred Years Ago, pp. 16, 24, 25, and 26.

179. Book XV., ch. iv., 73.

180. Dr. Vincent's Commerce of the Ancients , vol. i., p. 19.

181. Hist. Rome, ix. 73.

182. Epitome of Roman History, iv, 12.

183. History, vi. 12.

184. Hist. Rome, ix. 58. Дион Кассий также сообщает (Lxvii. 28): "Когда Траян достиг океана (в устье Тигра), он увидел судно, идущее под парусом в Индию".

185. Early history of India, новое издание, p. 238.

186. De Vita Constant, iv. 50.

187. xxii. vii. 10.

188. Bombay Gazetteer, vol. i., Part i., p. 490.

189. Rawlinson's Parthia, 271.

190. McCrindle's Ancient India, p. 161.

191. Dr. Vincent's Commerce of the Ancients, vol. ii., pp. 507-600.

192. History of India, p. 185.

193. Early History of India, p. 415.

194. Paddinappalaiy 1. 191.

195. Sir A. P. Phayre's History of Burma, pp. 28 and 31.

196. Hunter's Orissa, p. 188.

197. Т.е. Анга, Банга, Калинга, Шума и Пундра.

198. Hunter's Orissa, vol. i., p. 170.

199. Hunter's Orissa, vol. i., p, 197. Хантер замечает: "Эта и другие надписи доказывают, по мнению ученого, которому мы обязаны их расшифровкой, что Калинга был в ту эпоху торговым эмпорием. Мы знаем из других источников, что хотя Орисса держалась в стороне от общей политики Индии, она славилась тканями, которые могла отправить в качестве ценного дара самым цивилизованным монархам внутренней части субконтинента. Полотно, которое принц Кплинги послал царю Ауда, было настолько тонким, что жрица, которая облачилась в прозрачную ткань был обвинена в том, что появилась обнаженной." ("Cosma's Analysis of the Dulva," Journal As. Soc. of Bengal, vi., 1837.)

200. History of Puri, by Brojokishore Ghosh.

201. History of the Burma Race, by Col. Sir A. Phayre, A.SJ., no. i, 1864, и no. 2, 1868.

202. History of the Burma Race, by Col. Sir A. Phayre in A.SJ.

203. J.R.A.S., 1898.

204. History of Burma, p. 31.

205. Mission Life, May, 1867.

206. Sir A. Р. Phayre, "History of Pegu," в A.S.J., 1873.

207. History of India, Cowell's Edition, p. 185.

208. Indian Architecture, p. 103.

209. Ball's Translation, i, 174

210. Indian Antiquary, v. 314, vi. 356; цитируется в Bombay Gazetteer, vol. i.. Part i., p. 496.

211. Journal, Bombay Branch of R.A.S., xvii.

212. Vol. i., Part i., p. 493.

213. History of Java, by Sir Stamford Raffles, vol. ii., p. 82.

214. См. V. A. Smith's Early History of India, pp. i86, 187.

215. Indian Sculpture and Painting, by E. B. Havell, p. 113.

216. В 637 н.э. налетчики из Омана и Броча напали на Тану, а из Бахрейна - на Синд. - Reinaud's Memoire sur l`Inde, 170, 176.

217. Китайский император направил к Шри Харше посла по имени Ouang-h-wuentse, который, прибыв в Индию, узнал, что царь был мертв (642 н.э.) и его трон узурпировал министр, который изгнал его. Посланник удалился в Тибет, и с помощью из Тибета и Непала он вернулся, разбил узурпатора и преследовал его до реки Гандхары. На переправе армия капитулировала, а царь-узурпатор, его жёны, и их сыновья были увезены в плен в Китай, и 580 городов сдались; чиновники провозгласили победу в Храме Предков, и император возвысил ранг победоносного посла.

218. При сравнении относительного значения западных и восточных индийских типов населения на Яве, следует помнить, что западный элемент был перекрыт последующими слоями беглецов из Бенгала и Калинги после завоевания Бенгала тибетцами в 8-м столетии, и в 9-м и последующих столетиях группами буддистов, уехавших из Индии туда, где их религия пользовлась большим уважением. - Bombay Gazetteer, vol. i., p. 498.

219. Священники храма почитают буддистские рукописи, называемые "Usnisa Vijaya Dharmi", написанные буквами, которые, по мнению экспертов, идентичны тем, что были распространены в Бенгалии в 6-е столетии. Vide Anecdota Oxoniensis, iii vol. Информацией относительно этих и некоторых других пунктов, относящихся к древним предприятием бенгальцев, я обязан Srijukta Dineshchander Sen, известному автору "Истории бенгальской литературы".

220. Rhys David`s Buddhist India, p. 35.

221. Индийский Антиквар, vol. iv., p. 101. М-р Havell, в его "Indian Sculpture and Painting", пишет: "Из морских портов ее восточного и западного берегов Индия рассылала потоки поселенцев, миссионеров, и ремесленников по всей Южной Азии, Цейлону, Сиаму, и далекой Камбодже. Через Китай и Корею индийское искусство проникло в Японию около середины 6-е века".

222. Takakusu's I-Tsing, xxxiii., xxxiv.

223. Ideals of the East, pp. 1, 2.

224. М-р G.Phillips в J.R.A.S., 1895, p. 525. Согласно профессору Lacouperie (Western Origin of Chinese Civilisation) морские сношения Индии с Китаем восходят к значительно более раннему периоду, от ок.680 до н.э., когда "морские торговцы Индийского океана", чьи "главы были индусами", основали колонию, названную "Lang-ga", по индийскому названию Цейлона - "Ланка", где-то в районе современного залива Циндао, куда они прибыли на судах, носовые украшения которых были сделаны в форме голов птиц или животных, согласно образцам, предписанным в "Юктикалпатару" и объясненным на примере судов и лодок старого индийского искусства. Эти индийские поселенцы были вынуждены, однако, отступить перед постепенным натиском китайцев, пока они не объединились в королевстве Камбоджи, основанном индусами на Индокитайском полуострове около 1-го столетия н.э. Но в этот период монополия морской торговли Китая находилась в их руках, и статьи этой торговли были известными индийскими продуктами, такими как рубины, жемчуга, сахар, ароматические вещества, павлины, кораллы, и тому подобное.

225. См. J.R.A.S., 1896, pp. 64-66.

226. Professor M. Anesaki в J.R.A.S., апрель 1903.

227. J.R.A.S., 1896, and Edkins' Chinese Buddhism, p. 100.

228. Okakura's Ideals of the East, p. 113.

229. Yule's Cathay, I, Ixxviii.

230. Ibid. 1, clxxviii.

231. Beal, Buddhist Records, vol. ii., p. 269.

232. Reinaud's Abulfeday ccclxxxv.

233. См. J.R.A.S., 1896, p. 490.

234. I-Tsing, д-р Takakusu.

235. Rev. Daito Shimaji в "India and Japan in Ancient Times," в Journal of the Indo-Japanese Association, январь, 1910.

236. Dr. Taka-Kusu в "What Japan Owes to India" in the Journal of the Indo-Japanese Association, январь, 1910.

237. Источники по истории Чолы - статьи V. Kanakasabhai's в "Raja-Raja Chola", "The Conquest of Bengal and Burma by the Tamils", и статья S. Krishnaswami Aiyangar's в "Chola Ascendancy in Southern India" в "Madras Review" за 1902, vol. viii.

238. J.R.A.S., 1896, pp. 490 ff.

239. Brajendranath Seal, M.A., Ph.D., в его научных тезисах в "The Chemical Theories of the Ancient Hindus".

240. Al-Biladuri в Elliot, vol. i., p. 118; также Приложение, p. 429.

241. См. Elliot, vol. i., p. 513.

242. Al-Biladuri в Elliot, vol. i., p. 120.

243. Chach-nama в Elliot, vol. i., p. 167.

244. Sir G. Birdwood в его Report on the Old Recodrs India Office.

245. Elliot, vol. ii., p. 478.

246. Rashiuddin из Al-Biruni, в Sir H. Elliot's History of India, vol. i., p. 65.

247. Ibid., p. 67. 3

248. Ibid, p. 69.

249. Ibid., pp. 77, 87.

250. Sir George Birdwood в его "Report on the Old Recodrs India Office".

251. Reinaud's Mеmoires, p. 236.

252. Reinaud's Abulfeda, ch. xxii.

253. Barni's Tarikh-i-Firozshahi, в Elliot, vol. iii., pp. 115-121.

254. Путешествия Поло Marco (перевод Марсдена), ред. Томас Райт.

255. Д-р Винсент замечает: "Это - подтверждение описания, которое мы имеем об этих больших кораблях со времени Агатархида вплоть до 16 в.; кораблях из Гуджарата, которые во все эпохи пересекали Индийский океан".

256. Stevenson, в Kerr's Voyages, xviii. 324.

257. Elliot, vol. iii., pp. 28, 32, 33.

258. Travels, Murray's Edition, p. 296.

259. Elliot, vol. iii., p. 35.

260. Tarikh-i-Firozshahi, в Elliot, vol. iii., pp. 293 ff.

261. Ibid., pp. 321-322.

262. Malfuzat-i-Timuri, В Elliot, vol. iii., pp. 408-12, 453.

263. George Phillips в J.R.A.S., 1896, pp. 204 ff.

264. George Phillips в J.R.A.S., 1896, pp. 204 ff.

265. India in the Fifteenth Century (публикация Хаклюйтского общества), i. 14, i. 19.

266. India in the Fifteenth Century (публикация Хаклюйтского общества), ii. 10, 21, 27.

267. Ibid., iv. 4, 8, 9.

268. Когда в 1535 н.э. он подарил Бахадуру великолепный усыпанный драгоценностями пояс, Хумаюн сказал: "Это убранство владыки моря". Смотри Bayley's Gujarat, 386.

269. Bird's Gujarat, 131.

270. Elphinstone's History of India, приложение о Гуджарате.

271. Bombay Gazetteer, vol. i., part ii., pp. 29-34, 46.

272. Portuguese in India, by Danvers, pp. 468-74.

273. Whiteway's Rise of the Portuguese Power in India, p. 47.

274. De Coutto, iv. 99; Orme's Fragments, 326; цитируется в Bombay Gazetteer, vol.i, part ii., pp. 34-36.

275. Purchas, i. 349-350; Dr. Vincent's Commerce of the Ancients, vol. ii., p. 38.

276. "Travels of Varthetna", под редакцией Дж.П.Бэйджера (Хаклюйтское Общество), pp. 152 ff.

277. Ayeen-i-Akbari, Gladwin's translation, pp. 193 ff.

278. Blochmann's translation.

279. Blochmann's translation.

280. См. Grant's "Analysis of the Finances of Bengal" в "Fifth Report of the Select Committee on the Affairs of the East India Company", vol. i., pp. 245, 246, 270; и Taylor's Topography of Dacca, p. 194.

281. Topography and Statistics of Dacca, by Taylor (напечатано по приказу правительства, 1840).

282. Taylor's Jopography of Dacca, рр. 198, 199.

283. Из современного персидского описания Шихаб-ад-дина в манускрипте Бодлеянской библиотеки N 589, Sachau and Ethis Catalogue, entry 240, translated by Professor Jadunath Sarkar in Xh&J.A.S.B. for June, 1907.

284. Ibid.

285. Ibid.

286. Ibid.

287. Fifth Report of the Select Committee, vol. i., pp. 444-5.

288. Taylor's Topography of Dacca.

289. Taylor's Topography of Dacca, pp. 98, 268.

290. "Средства передвижения - лодки, которых есть много типов, больших и малыъ, числом 40,000". -- Jarret's translation of the Ayeen-i-Akbari, vol. ii., p. 338.

291. Elliot, vol. i., p. 277.

292. Ibid., vol. iii., p. 370.

293. Ibid., vol. i., pp. 247-52, Tarikh-i-Masumi.

294. Takmilla-i-Akbarnаma, in Elliot, vol. vi., pp. 166 flf.

295. Информацией относительно морской активности бенгальцев этого периода я обязан полезной работе Srijukta Nikhilnath Roy`s о Пратападитье в Бенгалии.

296. "Теперь из его королевского победного лагеря, разбитого в Паталипутре, он переправился в Бхагиратхи по мосту из множества лодок, который был похож на то, как если бы была затоплена цепь горных вершин, чтобы построить другую дорогу." -- Ep. Ind.

297. vol. iv., 1896-97, p. 249.

298. См. p. 197 этой работы.

299. Blochmann's " Koch Bihar and Assam," in the J.A.S.B., 1872, Part i., No. I.

300. Vol. vii., p. 95.

301. Portugiuse Asia, Stevens, 1698, vol. i., ch. ix., pp. 415 fF.

302. Описание этих песен см. в научной статье м-ра Haridasa Palit в Journal of the Bahglya Sdhitya Paris hat.

303. За некоторые ссылки я обязан любезности м-ра Haridasa Palit, который посвятила себе исследованию древностей Гаура.

304. J.A.S.B., vol. iii., N.S., pp. 424, 425.

305. J.A.S.B., 1872, Part i., No. i, pp. 64 ff.

306. MS. Bodleian 598, J.A.S.B., June, 1907.

307. Taylor's Topography and Statistics of Dacca, p. 76.

308. Fathiyyah-i-ibriyyah, translated by Blochmann in the J.A.S.B., 1872, Part i., No. i, pp. 64-96.

309. A Geographical Account of Countries round the Bay of Bengal, 1669--1675, by Thomas Bowrey, edited by Lieut.-Colonel Sir Richard Carnac Temple, Bart., CLE., Series II., vol. xii. (Hakluyt Society publication).

310. A Geographical Account of Countries round the Bay of Bengal, pp. 72 fF.

311. A Geographical Account of Countries round the Bay of Bengal, pp. 72 fF.

312. Ibid., pp. 100-5.

313. A Geographical Account of Countries round the Bay of Bengal, pp. 179-80.

314. Ibid,

315. A Geographical Account of Countries round the Bay of Bengal, p. 43.

316. Ibid.

317. Early Records of British India, by J. T. Wheeler, p. 54. Майор H. Bevan в его "Thirty Years in India" (1808-1838), p. 14, vol. i., говорит о лодке "Masula" как "отлично изобретенной, чтобы сопротивляться силе прибоя на рейде Мадраса. Она построена из деревянных досок, сшитых вместе "суном", разновидностью шпагата, и проконопачена грубой травой, причем во всей конструкции не используется ни единого куска железа. Оба конца - узкие и заостренные, с тем, чтобы легко взмывать на гребень прибоя". Бевин также замечает: "Строительство лодок на всем побережье Индии меняется в зависимости от местности, для которых они предназначены, и каждая приспособлена для природы берега, на котором она используется".

318. Early Records of British India, by J. T. Wheeler; The Pirates of Malabar, by Colonel J. Biddulph.

319. Cf. Duff`s History of the Mahrattas, p. 85: "Видя преимущество... которое давал ему флот, Шиваджи приложил большие усилия для создания морских сил. Он отремонтировал или усилил Kolaba, восстановил Северндург и Визиадруг, и разместил суда во всех этих местах. Главной стоянкой его флота была гавань Колаба, в 20 милях к югу от Бомбея." Также, "History of the Konkan " в "Bombay Gazetteer", vol. i., part ii., pp. 68 ff.: "Шиваджи приказал провести исследование побережья, и придя к выводу, что наиболее защищенной гаванью для его судов и равным образом наилучшим местом для постройки цитадели является Мальван, он построил там форты, отремонтировал и укрепил Суварндург, Ратнагири, Джайгад, Анджанабел, Виджаядург, и Колабу, и снабдил судами все эти места."

320. См. Duff's History of the Mahrattas, pp. 172: "Маратхи продолжали владеть большинством их фортов на побережье; они имели морские стоянки в Северндурге и Визиадруге, но главным местом соединения сил их флота по-прежнему, как и во времена Шиваджи, оставалась Колаба".

321. Col. Biddulph в The Pirates of Malabar.

322. Bombay Gazetteer, vol. i., Part ii., p. 89.

323. The History of the Indian Navy, in two volumes, by Lieutenant C. R. Low, LN.; Bombay Times, i8th May, 1839; Papers relating to Shipbuilding in India, by John Phipps (1840), late of the Master Attendant Office; Sir Cyprian Bridge on "India and the Navy," in the London Spectator of April 9th, 1910.

324. Considerations on the Affairs of India, written in the year 1811 (445-- vi., p. 316).

325. Покойный Sister Nivedita рассказал мне интересный и значимый, но почти неизвестный факт, что те из наших старых деревянных судов, которые до сих пор сохранились (поскольку мореное дерево, из которого построены наши судна, имеет определенный срок годности), перешли через вторые и третьи руки для нужд каботажной торговли Северо-западной Европы, и все еще встречаются в Норвегии, Шотландии, Голландии, и других небольших странах на морском побережье. И так доброе старое парусное судоходство, которое исчезло повсюду в мире, все еще сохранилось в Индии, и ей предоставлен шанс возродить его и снова вернуть миру, который не может полностью отказаться от потребности в нем.

326. Assam District Gazetteer, vol. ii. (Sylhet), p. 155.

327. Papers Relating to Shipbuilding in India, by John Phipps, Introduction.

328. Ibid.

329. Эту редкую работу можно обнаружить в великолепной библиотеке м-ра Abanindranath Tagore, знаменитого бенгальского художника, которому я также обязан репродукциями скульптур Боробудура. Французский репринт был издан в 1808-12; есть более ранний репринт, опубликоанный Orme, Лондон, 1804, но не завершен. Оригинальное издание фолианта 1799 имеет 250 цветных гравюр.

Комментарии: 18, последний от 08/03/2022. © Copyright Аспар (aspar@feosky.net) Размещен: 06/09/2013, изменен: 21/11/2013. 373k. Статистика. Монография: История		Ваша оценка:
Аннотация: История морской торговли и мореплавания индийцев с древнейших времен. (Перевод - Aspar, 2013. Выполнен по изданию: INDIAN SHIPPING: A HISTORY OF THE SEA-BORNE TRADE AND MARITIME ACTIVITY OF THE INDIANS FROM THE EARLIEST TIMES BY RADHAKUMUD MOOKERJI, M.A. Longmans, Green and С. London and New-York, 1912 (примечания пока, увы, отсутствуют - они в процессе обработки)

Аспар : другие произведения.

История индийского судоходства. Перевод книги Р.Мукерджи (1912)