Картер Джим : другие произведения.

Небесный шпион, мемуары пилота U-2

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:

  
  
  
  
  
  Джим Картер
  Небесный шпион, мемуары пилота U-2
  
  
  В память о Салли,
  
  который вдохновил всех нас.
  
  
  Благодарность
  
  
  Тем, кто воплотил эту идею в реальность:
  
  Пэм Бронсон, Диллон Картер и особенно Дебра Картер.
  
  
  Примечание автора:
  
  
  События, описанные в этой книге, соответствуют действительности. Многие имена были изменены для защиты их частной жизни или по соображениям национальной безопасности.
  
  
  Предисловие
  
  
  Хрупкий старый священник наклонился поближе к прикованной к постели женщине. Он нежно погладил ее по лбу, совершая последние обряды католической церкви. Он положил ей в рот маленький кусочек евхаристического воинства, но она не смогла его проглотить. Я наполнил чашку водой из раковины в ванной и держал голову моей матери, пока она пыталась глотнуть воду.
  
  У моей матери прогрессирующая болезнь Альцгеймера, и она превратилась в простую тень себя прежней. В прошлом месяце она упала и сломала правое бедро. Я изучал ее сморщенное лицо, когда она лежала в постели в доме престарелых, и мои мысли перенеслись в прошлое. Это была женщина, которая дала мне жизнь и вдохновляла мою жизнь. Я был последним, кого она знала. Все остальные исчезли из ее памяти. Со временем она также забыла, кто я такой. За три месяца она не сказала мне ни одного значимого слова и теперь лежала передо мной, едва цепляясь за жизнь. Когда священник закончил свое благословение, я склонился над своей мамой, Салли Картер, чтобы погладить ее по волосам и попрощаться. Когда я это сделал, она открыла глаза, посмотрела в мои и сказала “Спасибо”. И снова моя мать поразила меня. Я не должен был удивляться; она удивляла меня всю мою жизнь.
  
  Я жил со своим отцом, мамой и тремя братьями в соседнем доме в Филадельфии. Мне было 12, когда моя мама сбежала от моего жестокого отца-алкоголика. Однажды ночью, после сцены насилия, в которой участвовали несколько полицейских и соседей, моя мама отвезла трех моих младших братьев, Рэймонда, Рэнди, Грега и меня, в дом своих родителей в Уайлдвуде, штат Нью-Джерси. Их дом был для нас безопасным убежищем. Но Салли недостаточно было просто находиться в безопасности. Джерси был очень скучным, и единственными людьми, которых мы там знали, были мои бабушка и дедушка. Она не хотела иметь ничего общего с моим отцом, но все наши друзья и родственники были в Филадельфии, и она хотела вернуться и найти для нас новое место. Как только ситуация стабилизировалась и она смогла скопить немного денег, мы вернулись в Филадельфию. Мы не могли позволить себе хороший район для среднего класса, подобный тому, который мы покинули. Единственное, что мы могли себе позволить, это квартиру с двумя спальнями за хозяйственным магазином в районе Джермантаун в Филадельфии.
  
  Моя мать работала на двух работах, чтобы оплачивать счета. Ее постоянной работой была официантка в местном ресторане Howard Johnson's, и она подрабатывала контролером в прачечной за углом от нашей квартиры. Она не нуждалась в государственной помощи и постоянно напоминала нам об этом факте. Она сказала нам, что жизнь трудна, и если мы когда-нибудь хотим улучшить наше положение, мы должны усердно работать. Она проповедовала самодостаточность и практиковала то, что проповедовала.
  
  Поскольку она так много работала, я стал главой дома мужского пола. Я заботился о своих братьях. Я разбудил их утром, убедился, что они должным образом одеты, накормил завтраком, приготовил им ланчи и отвез в школу. После школы мы сделали домашнее задание, а затем поужинали. Старым блюдом, которое я готовил для своих братьев бесчисленное количество раз, был ужин из рыбных палочек и картофеля фри; слава Богу, что у миссис Пол.
  
  Мама приходила домой с работы уставшая, но она никогда не была слишком уставшей, чтобы разговаривать. Она рассказывала мне о своем дне в ресторане, а я рассказывал ей о школе или о том, что мои братья делали в тот день.
  
  Вход в нашу квартиру был через переулок, который вел в небольшой, огороженный забором дворик с утрамбованной землей. Дверь в квартиру вела в маленькую кухню. Рядом с кухней была гостиная, в которой хватало места для небольшого дивана и одного единственного стула. Спальни были наверху. Мы с братьями делили одну, а у мамы была другая. Наша общая ванная комната разделяла спальни.
  
  Из нашей спальни мы могли вылезти на плоский участок крыши площадью около десяти квадратных футов. Поскольку у нас не было кондиционера, в душные жаркие летние ночи мы забирались на крышу, чтобы остыть. Мы впятером говорили о нашем будущем. Общей темой разговоров было то, как мы собираемся сбежать из этого ада, который мы называли нашей квартирой. Мы также говорили о наших мечтах и о том, кем мы хотели стать. Я хотел летать столько, сколько себя помню. Мама поощряла меня следовать моей мечте, подчеркивая важность образования. Мы лежали на той крыше и смотрели на звезды. Звезды были не такими яркими из-за светового загрязнения из города. Тем не менее, я мог их видеть и хотел дотянуться до них. С той крыши за хозяйственным магазином в Джермантауне это казалось невозможным мне, но не моей матери. Она заверила меня, что я смогу туда добраться. Если бы я усердно работал и делал правильный выбор, мои мечты могли бы осуществиться. Мне просто нужно было верить в себя и полагаться на себя. Никто другой не собирался делать это за меня или давать мне это. Вдохновленный примером моей мамы, я окончил среднюю школу, а затем Университет Святого Иосифа в Филадельфии. Мне посчастливилось быть принятым в программу ROTC военно-воздушных сил в Сент-Джозефе, и я был бы на пути к тому, чтобы стать пилотом.
  
  Годы спустя, когда я осуществил свою мечту, я живо вспомнил те беседы с мамой на крыше. Ее трудовая этика передалась мне и сделала мою мечту реальностью. Эта книга рассказывает о путешествии к осуществлению этой мечты.
  
  
  ЧАСТЬ I
  
  
  Глава 1
  
  
  Я учился в Университете Святого Иосифа в Филадельфии, штат Пенсильвания. Мое зачисление в программу подготовки офицеров запаса (ROTC) в Сент-Джо было моим пропуском в программу подготовки пилотов ВВС. Я проходил тестирование на программу, будучи второкурсником, и был одним из четырех студентов, отобранных для участия в программе ROTC flight program. Программа ROTC была рассчитана на два года (для младших и старших) и началась с шестинедельного летнего лагеря после моего второго курса. Наш лагерь проходил на военно-воздушной базе Рикенбакер в Колумбусе, штат Огайо. За эти шесть недель мы изучили все основы военной жизни - от маршировки до военной вежливости. Мы также прокатились на реактивном самолете T-33. Для этого 19-летнего парня было настоящим волнением кружиться в небе на настоящем истребителе ВВС. После шестинедельного курса мы знали, как маршировать, знали все звания, как офицерские, так и рядового состава, и мы знали, как заправлять настоящую военную кровать. Но самое главное, я знал, что люблю летать.
  
  Кандидаты в пилоты ROTC прошли сорокачасовой курс обучения в местном аэропорту полетам на Cessna 150. Целью этого курса было отсеять тех кандидатов в пилоты, которые, возможно, лучше всего подходят для других профессий. Этот ранний процесс отбора предотвратил отправку явно слабого кандидата на обучение пилотированию только для того, чтобы его исключили, а затем перевели на другое место. Cessna 150, на которой мы летали по программе ROTC, была вашим базовым одномоторным тренажером с пропеллерным приводом. Я летал в одиночку примерно после 10 часов двойного обучения. Это чувство выполненного долга и свободы не имело себе равных в моей жизни до того времени. Мы также отправились в одиночное путешествие по пересеченной местности и увидели кое-что, отличное от местной схемы движения. Мой первый самостоятельный кросс по пересеченной местности проходил из аэропорта Северо-Восточной Филадельфии в аэропорт Ланкастера, штат Пенсильвания. Добравшись до Ланкастера при хорошей погоде, я продолжил следующий этап своего великого приключения в аэропорт Кейп-Мей, штат Нью-Джерси. После посадки и дозаправки в Кейп-Мэй я вернулся на свою домашнюю базу, PNE, аэропорт Филадельфии на северо-востоке. Каждый час, проведенный в воздухе, укреплял мою уверенность и подогревал мое волнение перед следующим этапом моей карьеры - обучением пилотов ВВС США.
  
  Я был произведен в офицеры и, как и ожидалось, после окончания школы женился на своей школьной подруге Дорин. Меня распределили на военно-воздушную базу Ларедо. Мы с моей новой женой собрали наши вещи и направились в штат Одинокой Звезды
  
  Это был 1969 год. Военно-воздушные силы использовали Cessna 172, T-37 и T-38 для обучения новых студентов искусству авиации. Cessna 172 была почти идентична Cessna 150, на которой я летал по программе ROTC. Она была просто немного больше и быстрее. T-37 был вторым реактивным самолетом, который я когда-либо испытывал. Т-37 был коротким, приземистым и громким самолетом с расположенными бок о бок креслами. Т-38 был усовершенствованным реактивным тренажером и имел передние и задние сиденья.
  
  Пилотам-инструкторам назначали трех или четырех учеников, и обычно они летали только с этими учениками. Моим ИП на Т-37 был капитан Арчи Моррелл. Арчи был, пожалуй, самым спокойным человеком, которого я когда-либо встречал. Я не могу это доказать, но во время наших полетов бывали моменты, когда старина Арчи ненадолго засыпал. Также он время от времени снимал маску и зажигал "Лаки Страйк". Его никогда ничто не беспокоило. Если дела действительно становились серьезными, он всегда произносил одну и ту же фразу: “Черт возьми, боже мой”. Очевидно, это была любимая поговорка в родном городе Арчи Колумбии, Южная Каролина.
  
  Моим IP на этапе T-38 был лейтенант Стив Саймон. Стив был очень умным парнем из Массачусетса. Из-за преждевременной седины он выглядел старше своих 27 лет. Моими сокурсниками по Т-38 были Фил Дюваль и Рэнди Янг. Фил был крупным, симпатичным парнем из Калифорнии, а Рэнди был воплощением расслабленного бунтаря из маленького городка в Миссисипи. Мы вчетвером отлично ладили. Стив был дирижером, а мы - оркестром. Фил, Рэнди и я помогали друг другу в программе. Мы делились своими ошибками и триумфами, и не успели мы опомниться, как пролетел год, и мы закончили школу.
  
  К концу года группа из 85 первоначальных пилотов сократилась на 33 процента. Это был средний показатель отсева, и мы, выжившие, чувствовали себя довольно хорошо, выстраиваясь в очередь за нашими крыльями.
  
  В тот месяц у меня был двойной праздник. Я не только заработал свои крылья, но и как раз перед выпуском родилась моя дочь Криста.
  
  Задания на базы были распределены непосредственно перед выпуском. Задания нашего класса охватывали всю гамму - от истребителя F-4 до бомбардировщика B-52. Меня назначили пилотировать C-130 на военно-воздушной базе Поуп в Фейетвилле, Северная Каролина. Но прежде чем отправиться на задание, мы должны были научиться управлять приписанными нам самолетами. Все тренировки на C-130 проводились на военно-воздушной базе Литл-Рок, штат Арканзас. Я был рад отправиться в другой южный штат на шесть недель интенсивных тренировок.
  
  
  Глава 2
  
  
  В начале 1970-х годов C-130 был рабочей лошадкой мировых авиаперевозок. Часто называемый Hercules, C-130 был впервые построен в начале 1950-х годов с моделью “A”. Более 40 моделей самолетов находятся сегодня на вооружении более чем в 60 странах. Текущая модель - “J”. Я летал на модели “E”.
  
  С годами в C-130 вносились небольшие усовершенствования. Двигатели были усилены, к трехлопастному пропеллеру была добавлена еще одна лопасть, было улучшено приборное оборудование и усилено шасси, чтобы выдерживать большие нагрузки. Самолет был построен как танк. С четырьмя турбовинтовыми двигателями и многократным резервированием в целях безопасности C-130 был способен садиться практически в любом месте, включая грунтовые полосы длиной всего 3000 футов. "Геркулес" получил свое прозвище за то, что был сильным, выносливым, надежным самолетом.
  
  Для пилота есть определенное утешение знать, что твой самолет может продолжать полет с одним или даже двумя выключенными двигателями. C-130 использовался для выполнения всех мыслимых задач, от высадки десанта до вывоза мусора — так пилот называет доставку грузов.
  
  Все пилоты, как командиры воздушных судов, так и вторые пилоты, обучены одинаковым стандартам пилотирования. Командир воздушного судна нес главную ответственность за весь экипаж и воздушное судно. Работа второго пилота заключалась в том, чтобы выступать в качестве заместителя командира и разделять обязанности по полету с командиром воздушного судна.
  
  Переход от двухмоторного тренажера T-38, используемого при обучении пилотов, к четырехмоторному C-130 был непростым. T-38 был двухместным, двухмоторным тренажером истребительного типа. На Т-38 пилоты летали либо в одиночку, либо с инструктором. Нам приходилось только слушать инструктора по внутренней связи и диспетчера воздушного движения по радио.
  
  C-130 был намного медленнее, чем T-38, но в целом намного загруженнее. Второй пилот C-130 входит в состав экипажа из пяти человек и должен общаться с четырьмя другими по внутренней связи и слушать диспетчерскую по радио.
  
  Типичная 4-часовая тренировочная миссия состояла из взлетов, посадок, действий в чрезвычайных ситуациях и заходов на посадку по приборам. Кроме того, новые пилоты научились координировать усилия с остальной частью экипажа.
  
  После окончания шестинедельных курсов в Литл-Роке меня перевели на военно-воздушную базу Поуп, чтобы я служил в 779-й эскадрилье тактических воздушных перевозок. Поуп стал бы для нас новым началом. Мы с Дорин оба родились и выросли в Филадельфии, и у нас не было возможности много путешествовать, кроме как побывать на побережье Джерси. Одной из причин, по которой я выбрал назначение на C-130, была его миссия: тактические воздушные перевозки по всему миру. Для 22-летнего парня, только что закончившего летную подготовку, часть “по всему миру” была очень привлекательной. Наши летные инструкторы в Литл-Роке несколько лет летали на C-130 и несколько раз объехали весь мир. Их рассказы только подогревали наше желание узнать, что готовит нам будущее.
  
  
  Глава 3
  
  
  Дорин, Криста и я переехали в Северную Каролину в сентябре 1970 года. Военно-воздушная база Поуп - это то место, где я должен был находиться по крайней мере следующие три года. Как офицер с семьей, я имел право на офицерское жилье на базе. Но на этой оживленной базе ВВС не было доступного офицерского жилья. Вместо этого они предложили нам жилье в соседнем Форт-Брэгге. Жилье в Форт-Брэгге было не очень впечатляющим, но единственным другим вариантом было снять что-нибудь за пределами базы. Без особых накоплений наш выбор был очевиден. Мы выбрали дом в Форт-Брэгге.
  
  Когда мы въехали в район и определили местонахождение нашего нового дома, мы заметили жилой блок примерно в 300 ярдах вниз по улице, отмеченный лентой с места преступления. Его патрулировали несколько военных полицейских (MPS). Оказалось, что это дом доктора Джеффри Макдональда, чья семья была найдена убитой. Доктор Макдональд утверждал, что его семью убили “сумасшедшие хиппи”. Поскольку Форт-Брэгг был открытой базой, существовали опасения, что группа сумасшедших хиппи может проникнуть на базу и убить другие ничего не подозревающие семьи. Безопасность дома для моей семьи стала первоочередной задачей, и я решил поискать жилье за пределами базы, как только смогу себе это позволить.
  
  Первым пилотом, которого я встретил в своей эскадрилье в Поупе, был Ирв Эштон. Ирв жил всего через два дома от нас с Дорин в Форт-Брэгге. Он подошел и представился, когда мы переезжали. Ирв казался хорошим парнем. Моим первым впечатлением об Ирве было то, что он был обычным и покладистым. В последующие месяцы я узнал, что Ирв был сумасшедшим ублюдком.
  
  Ирв был очень дружелюбен и пригласил нас к себе домой, чтобы познакомиться со своей женой Синтией. Мы появились у его двери с бутылкой вина, которую он поставил на свой полностью укомплектованный бар. Наша бутылка была всего лишь каплей в море среди всей прочей выпивки, которая была у Ирва. Оказалось, что Ирв любил выпить. Я не трезвенник, но Ирв заставил меня выглядеть как человек, делающий вид Джона Кэлвина. Я даже не пытался за ним угнаться.
  
  У Ирва была ультрасовременная квадрофоническая стереосистема. Он приобрел систему во время своей последней временной командировки (TDY) на Тайвань. Это была прекрасная, первоклассная система, но все, что ему приходилось играть на ней, были старые, поцарапанные 45-е годы учебы в колледже в Цитадели. Он выбрал песню Kingsmen “Louie Louie” и поставил ее на проигрыватель. Шум, создаваемый этим кошмаром с четырьмя динамиками, вызвал звонки от разъяренных соседей. Ирв выслушал их жалобы и быстро позаботился о жалующихся соседях, увеличив громкость. Однако визит полицейских убедил его выключить звук.
  
  Как и большинство пар из новой эскадрильи, он и Синтия обставили свой дом из остатков учебы в колледже и специальных товаров с дворовой распродажи. Их столовым гарнитуром был складной карточный столик с соответствующими стульями. Это было просто, но уютно. Мы ужинали, сидя на складных стульях.
  
  Во время ужина я почувствовал руку на своем бедре. Я взглянул на Дорин, и были видны обе ее руки. Я посмотрел на Синтию, и она сверкнула соблазнительной улыбкой, когда ее рука поднялась выше. Примерно в то же время я увидел, как Дорин подпрыгнула, когда рука Ирва исчезла под столом. Ее реакция была более громкой, чем моя; она взвизгнула и встала. Не желая отставать, я тоже выскочил. Мы схватили наши вещи и скрылись с места происшествия. Позже я узнал, что это был стандартный “ужин у Ирва”. Его теория заключалась в следующем: “Если вы спросите всех, один или двое обязательно скажут ”да"".
  
  В Поупе я продолжил обучение на C-130. Были постоянные тренировки по основам плюс некоторые продвинутые элементы, такие как полет в строю, десантирование с воздуха, короткие взлеты и посадки на поле и экзотические маневры, такие как падение “кругами”.
  
  LAPES расшифровывается как система извлечения парашюта на малой высоте. Идея LAPES заключается в том, чтобы C-130 с ревом пронесся над землей со скоростью 150 узлов на высоте 10 футов над землей, или палубой, как мы это называем, с опущенной грузовой рампой. По заданному сигналу начальник погрузки выпускал парашют, который соединялся с поддоном, содержащим груз чего угодно - от замороженных хлопьев до полевой артиллерии. Когда парашют надувается, он вытягивает поддон из самолета, и, если все идет хорошо, поддон мягко опускается на землю и останавливается. Эта система была разработана и протестирована одним из величайших пилотов C-130, когда-либо надевавших летный костюм, подполковником Бенни Фиоритто. (Годы спустя Бенни стал командиром моей эскадрильи.)
  
  С точки зрения пилота, падение на ЛЯПЕС было упражнением в контроле. Самолет должен был правильно развивать воздушную скорость и высоту, чтобы груз вышел из самолета и ударился о землю под правильным углом. Слишком сильно поднятый или опущенный нос в момент извлечения означал, что груз, скорее всего, упадет, разбрасывая рис или гаубицы во все стороны. В зависимости от того, насколько тяжелым был поддон с грузом, управление полетом C-130 сильно менялось во время маневра. Это было вызвано смещением центра тяжести самолета (CG). Это заставляло самолет крениться вверх и вниз, и пилоту приходилось удерживать его на одном уровне.
  
  Все самолеты, от Cessna 150 до Airbus 380, должны быть загружены, чтобы поддерживать CG в допустимых пределах. Необходимо учитывать все: вес пустого самолета, вес экипажа, топливо и перевозимый груз.
  
  На тактических учениях на авиабазе Неллис, штат Невада, я сидел на наблюдательных трибунах, когда Pope C-130 пытался сбросить джип с разворота. Когда самолет с ревом пролетел мимо, парашют выдвинулся, а затем резко остановился в воздухе. Когда джип выезжал, поддон заклинило на роликах и он боком застрял в дверце. Это один из худших кошмаров для пилота C-130. В десяти футах над землей, полная перегрузка в кормовой части с надутым парашютом, тянущимся сзади и тянущим тебя вниз. Быстрые действия диспетчера по отсоединению парашюта спасли положение. Экипаж смог подняться на самолете обратно, несмотря на заднюю CG. Джип застрял в дверце и не двигался, но они смогли благополучно приземлиться, и в тот вечер у них была хорошая военная история для бара.
  
  Прыжки с парашютом были важной частью нашей миссии. Находясь в Поупе, мы регулярно тренировались с 82-й воздушно-десантной дивизией. Нормальная миссия сбрасывания обычно состояли из трех и более самолетов, летящих в строю на протяжении указанного маршрута в один из футов. Перетаскивания Брэгг (ДЗС). Эти DZ находятся недалеко от Поупа, крупнейшим из которых является Sicily DZ. Другие DZ в Брэгге включают Салерно, Сент-Мер-Эглиз, Холланд, All American и Неймеген. Они были названы в честь DZS, использовавшихся во время Дня "Д" во Второй мировой войне.
  
  Обычно мы сбрасывали от 30 до 50 десантов с высоты 1500 до 2000 футов. Штурман все время держал нас на курсе. Штурман объявлял “зеленый свет”, сигнализируя, когда десант был готов к высадке. Войска вышли через обе боковые задние двери. Это были стандартные прыжки по статической линии. Толстая металлическая проволока проходила спереди назад примерно в шести футах от палубы с обеих сторон самолета. Солдаты прикрепляли свои парашюты к тросу, когда приближалось время прыжка. При “зеленом свете” они начинали выпрыгивать из дверей. Когда они выходили, их ведущая линия, зацепленная за неподвижную линию самолета, вытаскивала парашют из его упаковки, вызывая его надувание — большую часть времени. Если основной парашют не открывался, они надували запасной парашют, который носили на груди.
  
  Поначалу эти прыжки были захватывающими для меня. Наблюдать, как эти дети выпрыгивают из отличного самолета, было увлекательно. Через некоторое время новизна упражнения прошла, и оно стало просто еще одной миссией. Летать на этих повторяющихся миссиях стало скучно.
  
  Затем я начал работать с "Зелеными беретами", и все стало не так скучно. "Зеленые береты" были элитой в Форт-Брэгге. Они были высококвалифицированными, умными и бесстрашными. Они делали такие вещи, как капли HALO. HALO означал падение с парашютом на большой высоте с низким раскрытием. Мы сбрасывали этих парней с высоты 15 000 футов, и они свободно падали до 1000 футов, прежде чем открыть парашют; как я уже сказал, бесстрашно.
  
  Еще более удивительными были их ночные высадки. Зеленый берет располагался на земле и отмечал зону высадки для своих товарищей по команде. Мы летели по заранее определенным координатам, и их бортовой наблюдатель высовывал голову из двери в поисках DZ, много раз отмеченной наблюдателем на земле с помощью простого фонарика. Когда находившийся на борту "Зеленый берет" видел DZ, он вычислял точку выброски, давал команду “зеленый свет”, и ребята выпрыгивали в темноту. Тренировочные миссии "Зеленых беретов" были тактической стороной бизнеса воздушных перевозок. В нашей работе также был гуманитарный аспект, и я очень хорошо познакомлюсь с этим в ближайшие месяцы.
  
  Когда я закончил обучение в Поупе, меня назвали “боеготовым”, что означало, что я был готов отправиться туда, где во мне нуждались ВВС. C-130 пользовался большим спросом по всему миру, так что мне не пришлось долго ждать.
  
  
  Глава 4
  
  
  Первая возможность попутешествовать представилась в 1971 году во время движения за независимость Бангладеш в рамках миссии под названием операция "Бонни Джек".
  
  В 1947 году Британская Индия была разделена на независимые государства Индию и Пакистан. С тех пор две страны участвовали в четырех войнах. Спор из-за Кашмира стал причиной трех из этих войн. В 1971 году между ними началась война из-за попытки отделения Восточного Пакистана от Западного. Кризис был вызван политической борьбой между шейхом Муджибом, лидером Восточного Пакистана, и Яхьей Бхутто из Западного Пакистана. Восток провозгласил свою независимость, и это заставило пакистанскую армию расправиться с миллионами бенгальцев, живущих на востоке. Девятимесячная война за независимость началась в марте 1971 года. Поступали сообщения о массовых убийствах и изнасилованиях мирных жителей. Люди бежали от геноцида, и ВВС США попросили отправиться туда и помочь.
  
  На карту были поставлены жизненно важные интересы как США, так и СССР. Русские поддерживали индийское правительство; наше правительство поддерживало пакистанцев. Каждая сверхдержава выбирала сторону и снабжала их самолетами и боеприпасами, чтобы поддерживать баланс сил. Ни одна из сверхдержав не хотела ввязываться в перестрелку, поэтому единственным способом вмешаться была гуманитарная помощь. Это означало, что обе страны отправят воздушную поддержку для преодоления гуманитарного кризиса. Воздушный транспорт для спасения.
  
  Поступил запрос на переброску по воздуху, и нам было поручено предоставить три самолета и шесть экипажей для двухмесячной отправки в Индию. Мне не терпелось отправиться в путешествие, и я немедленно вызвался добровольцем.
  
  Операция "Бонни Джек" потребовала, чтобы экипажи C-130 совершали рейсы между Индией и Пакистаном. С базы в Индии мы должны были вылететь в Восточный Пакистан (вскоре ставший Бангладеш) и доставить продовольствие и медикаменты. На обратном пути мы загружали беженцев и доставляли их обратно в Индию, где их распределяли по лагерям для переселенцев.
  
  Были опубликованы назначения экипажа, и наш состав был следующим: командир воздушного судна, капитан Херб Гастон; штурман, капитан Билл Коркоран; Бортинженер MSgt Эд Парман; старшина экипажа SSgt Клифф Браун и искренне ваш, 1-й лейтенант Джим Картер, второй пилот. В полете будет три самолета с двумя экипажами на каждом. Экипажи будут отключаться на каждом этапе полета.
  
  Херб был уроженцем Теннесси, учился в Университете Вандербильта. В колледже он получил подготовительное медицинское образование и планировал стать врачом, пока не открыл для себя полеты и все это не изменилось. После колледжа он поступил в школу кандидатов в офицеры ВВС, а затем на курсы пилотов. Он служил на C-130 около пяти лет.
  
  Наш штурман, Билл Коркоран, тоже хотел быть пилотом, но он бросил обучение пилотированию и стал штурманом. Билл был клоуном экипажа, который всегда придумывал самые смешные шутки и непристойные истории.
  
  Эд Парман был кадровым военным, прослужившим в ВВС 22 года, когда я впервые встретил его. Эд знал самолет вдоль и поперек и располагал обширной информацией о его системах и ограничениях.
  
  Клифф Браун был начальником погрузки и самым молодым членом экипажа. Он прослужил на 130-м всю свою карьеру и доставлял все, от подков до ручных гранат.
  
  Мы вылетели из Поупа сразу после захода солнца, направляясь вдоль побережья США к восточной части Лонг-Айленда, прежде чем выйти в море. Первой остановкой на пути в Индию будет Лайес Филд на Азорских островах, промежуточная остановка в Атлантике для самолетов, направляющихся в Европу и из Европы. Азорские острова, португальское владение, представляют собой череду скал посреди океана, а Лайес - авиабазу на острове Терсейра.
  
  Это была ясная, безлунная ночь с ослепительным множеством звезд, рассыпанных по небу. Мы вышли на крейсерскую высоту 25 000 футов и покатили дальше сквозь бесконечную черноту.
  
  Время от времени мы могли видеть огни в океане, и разговор переходил к обсуждению тех бедолаг, которые управляют этими одинокими кораблями в глубокой темноте под нами. Штурман Билл Коркоран любил связываться с океанскими станциями всякий раз, когда пересекал Атлантику. Эти океанские станции представляли собой корабли, стоявшие на якоре в определенных местах. Их задачей было передавать информацию о погоде, используемую при прогнозировании. Они сообщали о своих наблюдениях по радио, как в УКВ (очень высокая частота), так и ВЧ (высокочастотном) диапазонах. Они также помогали в поисково-спасательных операциях и выступали в качестве ретрансляторов, когда это было необходимо для трансатлантических перелетов. Стандартный срок службы на этих кораблях составлял три-четыре недели; так что вы можете представить, с каким нетерпением эти ребята хотели поговорить с любым экипажем самолета, пересекающим Атлантику.
  
  Билл был единственным штурманом, которого я когда-либо знал, который разговаривал с кораблями, и ему это нравилось так же сильно, как и им. После обсуждения последних сплетен, новостей или спорта тема перешла к шуткам — чем грубее, тем лучше — и частушкам. Билл отпускал шутку или лимерик, и они пытались вернуться с топпером.
  
  В ту ночь Билл обменялся несколькими частушками с Echo океанской станции. Они спросили нас, куда мы направляемся, и Билл сказал: “На Азорские острова”. В ответ они сообщили следующее:
  
  
  “Жила- была девушка с Азорских островов,
  
  чье тело было покрыто язвами,
  
  и собаки на улице
  
  пожевал бы зеленое мясо
  
  которые гирляндами висели у нее в ящиках комода ”.
  
  Чтобы не отставать, Билл выстрелил в ответ:
  
  “Был молодой человек из Пула,
  
  который обнаружил красное кольцо вокруг своего инструмента.
  
  Он попал в клинику
  
  где доктор, циник,
  
  сказал: “Помой это, дурак, это помада”.
  
  Так они ответили:
  
  “Жил-был отшельник по имени Дейв
  
  который держал мертвую шлюху в своей пещере.
  
  У нее не хватало одной сиськи
  
  и пахло от него дерьмом.
  
  Но подумайте о деньгах, которые он сэкономил ”.
  
  
  Ничто не бывает таким однообразным, как пересечение океана ночью, но эти переписки не давали нам уснуть и чертовски веселили. Переписки шли взад и вперед, пока мы находились в зоне действия радиосвязи, обычно полчаса. Прежде чем мы потеряли связь, мы пообещали перехватить их на обратном пути.
  
  Эти океанские станции постепенно выводились из эксплуатации, заменяясь метеорологическими буями. Последний корабль был списан в 1977 году. Погодные буи были дешевле, но далеко не такими забавными.
  
  Мы прибыли на Азорские острова 2 июня 1971 года после 9-часового перелета. Цепь островов, известных под общим названием Азорские, славится своим хлебом и вином, и мы обильно отведали и то, и другое. Это тихое, красивое место. По крайней мере, так было до нашего приезда.
  
  Поскольку мы пробыли на базе всего одну ночь, нам запретили и сказали оставаться на базе. Это ничего не значило для Ирва Эштона, который был вторым пилотом в другом экипаже, направлявшемся в Индию. Пока остальные из нас собрались в Офицерском клубе, чтобы немного порезвиться, Ирв решил отправиться в город. Его целью, всегда одинаковой, независимо от местоположения, было выпить огромное количество алкоголя и заняться сексом с любой женщиной, у которой был пульс.
  
  К несчастью для Ирва, он выбрал дочь мэра. Мэр сам прервал его на полуслове. Ирву удалось собрать большую часть своей одежды, прежде чем сбежать из окна дочери. Он вернулся на базу, перелез через забор безопасности, но зацепился штанами за колючую проволоку. Он вернулся в офицерскую каюту для холостяков без штанов, но все еще живой.
  
  Мы покинули Азорские острова с похмельем, но счастливые оттого, что снова отправляемся в следующий пункт по дороге в Индию - Мадрид, Испания.
  
  К счастью для нас, наш самолет нуждался в небольшом техническом обслуживании, поэтому у нас было два дня, чтобы осмотреть достопримечательности Мадрида. Это означало, что мы пытались втиснуть в него как можно больше времени без пользы для сна. Это было тяжело, но мы преуспели. Наш туристический вихрь включал музей Прадо, танцоров фламенко и тапас-бары. Мы все получили истинное удовольствие, и на этот раз Ирв повел себя достойно. Мне больше всего понравились удивительные произведения искусства в музее Прадо и замысловатые па танцоров фламенко.
  
  Погода была прекрасной, когда мы направлялись к следующей остановке нашего путешествия - авиабазе Авиано, недалеко от Пизы, Италия. От первого взгляда на Альпы захватывало дух. В солнечный день мы летели в Италию на высоте 22 000 футов, или около 7000 футов над зубчатыми вершинами Альп. Мы восхищались красивыми, замысловатыми деревнями, которые усеивали долины между вершинами. Я позавидовал их красивой сельской местности и их великолепной изоляции.
  
  И снова двухдневный перерыв позволил нам “побывать на месте” и посетить рестораны и магазины. Среди фирменных блюд района Пизы были красивые глобусы ручной работы, которые продавались в лавках ремесленников, расположенных вдоль улиц. Шары были большими, в старинном стиле, около 2 футов в диаметре и подвешены на красивом деревянном подвесе. Лучше всего то, что шары открывались на экваторе, открывая панель внутри. Те, кто мог себе это позволить, погрузили его в самолет, и мы улетели.
  
  Одним из преимуществ C-130 является то, что вы можете покупать сувениры из своих путешествий и хранить все это в самолете, путешествуя по всему миру. Мы взяли с собой хлеб и вино с Азорских островов, гитары из Мадрида и бары globe из Италии. Самолеты заполнялись, а мы еще даже не добрались до места назначения.
  
  Нашей следующей остановкой был Дахран, Саудовская Аравия. Мы прибыли ночью, мерцали звезды, а температура наружного воздуха составляла 106 градусов по Фаренгейту. Стояла сухая жара, и все было покрыто мелким слоем песка. Люди, с которыми мы столкнулись, были не очень дружелюбны. Если бы мне пришлось жить в таких условиях, я бы тоже разозлился!
  
  Единственным запоминающимся событием, которое я могу передать с этой остановки, была моя встреча с саудовским унитазом. У них нет таких туалетов, как у нас, но вместо этого в полу есть отверстие с керамическими подставками для ног с обеих сторон. Я не мог понять, почему, если они могли производить керамические подушечки для ног, они не могли сделать туалет. Традиция Ближнего Востока, я думаю.
  
  Как раз перед нашим вылетом мне пришлось воспользоваться удобствами. Было темно, и все кабинки не освещались. Я расстегнул молнию на своем летном костюме и приступил к делам. Летный костюм представляет собой цельную одежду, изготовленную из огнеупорного материала под названием Nomex. Чтобы надеть его, вы надеваете его, подтягиваете, просовываете руки в рукава и застегиваете молнию. Он застегивается на молнию от промежности до шеи и имеет отделения на молнии на груди, ногах и руках, чтобы вместить все то барахло, которое типичный пилот носил с собой: Шляпа (в кармане на ноге, когда не на голове), солнцезащитные очки, ручки, сигареты, бортовой журнал, нож для выживания, маленький фонарик, ключи и бумажник. Это было похоже на дамскую сумочку, которую носили только как одежду, чтобы не сгореть заживо в пожаре после катастрофы. Это была не самая удобная вещь, с которой приходилось иметь дело, сидя на корточках над залитой дерьмом дырой в земле.
  
  И вот я стоял, балансируя на керамических подушечках для ног, в полном приседании, пытаясь попасть в отверстие мишени в темноте. Я даже не мог оценить, когда в последний раз это место убирали. Вонь была как от живого организма. Мне удалось выжить, только дыша ртом. Это было не для слабонервных, но когда зовет природа .....
  
  Когда я закончил, я воспользовался наждачной бумагой промышленной прочности, которую они использовали вместо туалетной бумаги, и почистил, как мог. Моей единственной заботой во время этого процесса было уберечь свой летный костюм от линии огня. Я застегнул молнию и направился к самолету для следующего этапа полета.
  
  Оказавшись в воздухе, мы все заметили сильный, отвратительный запах, как будто сенбернар помочился в кабине пилота после того, как съел немного плохой индийской еды. Все несущественные действия прекратились до тех пор, пока мы не смогли определить источник этой непристойности.
  
  После часа поисков источник запаха был найден. Он находился под воротником моего летного костюма. Похоже, один из предыдущих посетителей моего киоска не обладал такой же точностью, как я, и к моему ошейнику прилип коричневый сувенир с нашей остановки в Дахране. Я установил своего рода рекорд, отстегнувшись от сиденья и сняв летный костюм. На самом деле я думал о том, чтобы выбросить его, а не стирать, но, поскольку у меня их было всего четыре, я сохранил его. Я завернул это в пластиковый пакет и засунул упаковку с мясом птицы в свой чемодан.
  
  На следующий день мы прибыли в Индию. Нашим пунктом назначения была индийская авиабаза в Гаухати, в штате Ассам на северо-востоке Индии. Ассам расположен к юго-востоку от Бутана, и наш вид на Гималаи был впечатляющим. Ранее в поездке меня очень впечатлили Альпы. Гималаи, однако, были высшей лигой горных хребтов. Они были массивными как по высоте, так и по ширине. Эти горы были по меньшей мере в два раза выше Альп, а цепь, казалось, тянулась в бесконечность. Несмотря на то, что нам не пришлось пролетать над ними, они, тем не менее, внушали благоговейный трепет.
  
  Джунгли резко контрастировали с горами. Гаухати расположен вдоль реки Брахмапутра, джунгли граничат с другой стороны города.
  
  После приземления мы закрепили самолет и встретились с представителями индийской армии и военно-воздушных сил. Эти джентльмены будут нашими гидами, помогающими нам адаптироваться к жизни в Индии. Поскольку британское правление правило Индией в течение стольких лет, эти офицеры были похожи на своих британских коллег, от усов на руле до униформы. Первым делом была экскурсия по нашим помещениям.
  
  Здесь мы будем жить следующие шесть недель. Офицеры будут находиться в одном здании, рядовые - в другом. Здания не были построены по образцу Тадж-Махала. Первоначально они предназначались как казармы для индийской армии, стандарты которой и близко не соответствовали стандартам армии США, не говоря уже о наших военно-воздушных силах. Это были здания из шлакоблоков. В каждой комнате были встроенные стеллажи на стенах и односпальная кровать с противомоскитной сеткой. В общих ванных комнатах были такие же керамические накладки для ног, как и в Дахране, но, по крайней мере, теперь у меня была некоторая практика. В общих душевых имелся неограниченный запас холодной воды. Имелись краны с горячей и холодной водой, но из них обоих текла только холодная вода.
  
  Окна нашей казармы были закрыты проволочной сеткой. Когда мы спросили об этом представителя нашего индийского правительства, он заверил нас, что это было сделано для защиты от насекомых. Оказалось, что он не шутил.
  
  Как только мы устроились в нашем новом доме, мы посетили инструктаж для новичков. Индийские офицеры рассказали о погодных условиях, с которыми нам придется иметь дело в районе Гаухати. Слово “гроза” использовалось довольно часто. Высокая жара и влажность также занимали видное место на брифинге; так что у нас это получилось.
  
  Затем обсуждение перешло к местной дикой природе. Нас предупредили, чтобы мы не выходили на улицу в одиночку, потому что по джунглям бродили тигры, и они иногда заходили на окраины города и уносили незадачливого жителя деревни. Змеи, особенно кобры, были частью ландшафта наряду с различными насекомыми. Я что-то не припомню, чтобы тема тигров-людоедов поднималась за то время, пока я двенадцать месяцев обучался пилотированию. Живи и учись.
  
  Нас также проинструктировали, как обращаться с коровами. Коровы были священными в Индии, и у них была свобода распоряжаться всем. Коровы всегда имели право проезда. Если бы корове захотелось лечь посреди улицы, что они часто делали, транспортным средствам пришлось бы объезжать ее. Нам не разрешалось никоим образом препятствовать им. Нас также предупредили, чтобы мы держались подальше от продавцов гашиша, которые выставляли свой товар на видном месте на многих улицах города.
  
  Мы отправились в Индию летать, и боже, как мы летали. Мы летали каждый день, иногда, очень редко, выдавался выходной. Наш день начинался рано и продолжался до темноты. К счастью, мы были молодыми, энергичными пилотами, стремившимися увеличить время полетов и приобрести опыт. Индия предоставила и то, и другое.
  
  В Гаухати самолеты загружали поддонами с рисом. Наши поддоны представляли собой плоские прямоугольные металлические транспортные конструкции с замками сбоку. Рис загружался на поддоны и закреплялся стяжным ремнем. Поддоны вставлялись в самолет с помощью встроенной в пол роликовой системы и затем фиксировались на месте. Эта роликовая система упрощала погрузку и разгрузку. Парень на погрузчике и грузчик в самолете могли закончить работу за 15 минут. После погрузки мы перелетели границу с Восточным Пакистаном. Мы приземлились на передовой оперативной базе и выгрузили рис. Рис был снят с поддонов, а затем пустые поддоны были помещены обратно в самолет.
  
  Теперь наступила забавная часть.
  
  На обратном пути мы загрузились беженцами, которые собрались на этой оперативной базе в надежде, что смогут добраться до Индии. Проблема заключалась в том, что там были только плоские поддоны, на которых они могли сидеть; и недостатка в беженцах не было. Этих людей выгнали из их домов. Большинство из них были индусами, спасавшимися от гнева мусульманской армии Восточного Пакистана. Индия была единственным безопасным убежищем, которого они могли надеяться достичь. Они бежали, взяв с собой только то, что могли унести, а некоторые были в пути неделями. Желающих уехать были тысячи. Международные работники по оказанию помощи выбрали счастливых пассажиров, которые полетели бы с нами.
  
  Беженцы устремились во временный лагерь, который был разбит рядом с аэродромом. Им давали элементарную еду и кров, пока не подошла их очередь перевозиться в более постоянные лагеря в Западной Бенгалии. Международные сотрудники ООН по оказанию помощи опросили беженцев и установили их приоритетность при эвакуации. Нашей задачей было безопасно доставить их в лагерь беженцев в Западной Бенгалии. Конечно, термин “безопасно” охватывает многие вопросы при обсуждении самолетов, особенно тех, которые эксплуатируются в отдаленных районах Индии.
  
  Так же, как и при сбросе LAPES (система извлечения парашюта на малой высоте), начальнику загрузки приходилось беспокоиться о том, чтобы правильно расположить центр тяжести, что могло быть несколько затруднительно сделать с десятками беженцев, заполняющих самолет. Все должно было быть рассчитано начальником загрузки, чтобы убедиться, что наш центр тяжести находится “в зеленой зоне”. Чтобы разместить всех этих людей, начальники загрузки должны были проявить творческий подход. Мы работали с плоским металлическим полом из поддонов и хотели перевезти как можно больше беженцев. Но это были маленькие люди; среди беженцев не было людей с избыточным весом.
  
  Мы смогли зажать многих в самолете и все еще оставаться в пределах нашей компьютерной грамотности. Руководитель загрузки начинал с передней части грузового отсека и усаживал их по прямой поперек поддона лицом вперед. Как только одна очередь занимала места, он переходил к следующей и так далее, пока мы не достигли максимального количества пассажиров, которое можно было перевезти на этом конкретном рейсе. Начальник погрузки брал грузовой ремень, перекладывал его через колени пассажиров и закреплял с другой стороны. Вуаля! Мгновенно все места в автобусе были заняты.
  
  C-130 вмещал пять поддонов. Рассчитывая на десять человек в поперечнике, мы могли разместить 50 человек на поддоне. Максимум, мы могли бы разместить 250 беженцев, если бы все расчеты CG сработали. Мы никогда не получали столько за один полет. Наш рекорд составил 218 за миссию, выполненную оперативным офицером, подполковником “Свитсом” Толлефсоном.
  
  Свитс получил свое прозвище за то, что постоянно потел и всегда потел по мелочам. Всякий раз, когда я видел Свитса, у него было красное лицо и он курил сигарету. Я не думаю, что он когда-либо спал или у него падало кровяное давление ниже 170/100. Он был заядлым курильщиком и до смерти боялся позволить людям выполнять работу, которой их обучили. “Свитс” не был делегатором. Он был исполнителем и перепроверяющим. Если бы это было возможно, Свитс бы сам выполнял все задания, одновременно обслуживая командный пункт и подметая линию полета метлой, засунутой ему в задницу.
  
  Хотя для нас было полезно помочь выжить стольким людям, у нас были проблемы, с которыми нужно было справиться.
  
  Летные средства были примитивными или вообще отсутствовали. Мы привыкли к точным навигационным средствам, чтобы мы могли добраться из пункта А в пункт Б в зависимости от погоды. Этих средств в Индии в 1971 году не существовало. Полет проходил по ПВП, или “визуальным правилам полета”. Штурманам нужно было видеть землю, чтобы доставить нас к месту назначения. Если погода ухудшалась, мы не летали. Многие аэродромы представляли собой грунтовые полосы. Мы парковали самолеты на траве, которая была покрыта перфорированным стальным настилом (PSP). PSP представлял собой усиленные стальные доски с отверстиями. Эти доски были положены на землю, чтобы предотвратить погружение самолета в траву или грязь. Они до сих пор используются на отдаленных аэродромах по всему миру.
  
  И еще был один фактор, на который никто из нас не рассчитывал, - запах. Ничто в моей жизни не подготовило меня к этому запаху. Большинство этих беженцев были в пути, спасаясь от смерти и разрушений. На пути беженцев не было ни душа, ни ванны. Они бежали, имея на себе только одежду, и она все еще была на них. Они ели большое количество карри и специй, которые попадали в их пот и изо рта. Это был резкий, едкий, болезненный, почти тошнотворный запах, который удушающая жара никак не могла смягчить. В Индии был июнь, температура и влажность держались на отметке девяносто. На открытом воздухе было терпимо, но в самолете, где их было 200 человек, в течение часового полета было закрыто — Вонючий город.
  
  Когда я впервые испытал это, у меня возникли проблемы с дыханием. Мне пришлось надеть кислородную маску. Это придало новый и ужасный смысл термину “слезящиеся глаза”.
  
  После нескольких дней такой рутины мы смогли отчасти переносить запах; но глаза все еще слезились. Мы высадили беженцев в лагерях для переселенцев, где они позже переехали в более постоянное жилье. Даже проживание в этих палаточных городках было значительным улучшением по сравнению с тем, какой была их жизнь в последние несколько месяцев. Врачи, гуманитарные работники и персонал ООН - все помогали в лагерях.
  
  Конец нашего долгого летного дня означал душ, свежую одежду, перекус, а позже - встречу в “Офицерском клубе” за парой кружек пива и военными историями. Поскольку места было очень мало, мы объединили клубы офицеров и сержантов в один. Это была комната из шлакобетона размером 10 на 20 футов со скамейками и индийским пивом. Я никогда раньше не пробовал индийское пиво, но быстро стал новообращенным. У него было два явных преимущества перед американским пивом: во-первых, оно выпускалось в литровых бутылках, а во-вторых, в нем было от 8 до 10% алкоголя. Вкус был богаче и острее, чем у американского пива. Те из нас, кто вырос на пиве 3.2, вскоре, спотыкаясь, натыкались на стены и пытались говорить на хинди с нашими приятелями из индийских ВВС; это был довольно неплохой материал.
  
  После первой ночи в клубе и нескольких кружек пива я вернулся в свою комнату. Я проспал всего несколько минут, когда мой коллега-второй пилот и сосед позвал меня в свою комнату.
  
  “Как дела, Винс?” Спросил я сквозь пивной, сонный туман.
  
  “Скажи мне, что это, черт возьми, такое”, - сказал он, указывая на свой экран из мелкой проволоки. Что-то зацепилось за проволоку и было все еще живым. Это было похоже на какого-то доисторического жука. Не будучи энтомологом, я раздавил его своим фонариком и вернулся в постель, мечтая о доисторических жуках.
  
  На следующий день я собрал нашего представителя индийской армии и показал ему останки предыдущей ночи.
  
  “О, это рисовый жук”, - сказал он.
  
  “Ты издеваешься надо мной, это ошибка?” Я воскликнул.
  
  “О да, сэр, вы знаете, очень вкусно кормят”, - ответил он.
  
  Ответа у меня не было. Сама концепция летающего вокруг жука длиной в шесть дюймов до сих пор ускользала от меня. А что касается того, чтобы съесть это, как сказал бы мой приятель Винни, “Fuggettaboutit”.
  
  Итак, как оказалось, наш гид в тот первый день в Индии был прав. Проволочная сетка не допускала насекомых, по крайней мере, тех, что побольше. Рисовые жуки были не единственными туземцами, к которым нам пришлось привыкать. Однажды ночью я проснулся от крепкого сна от звука чего-то, скребущего по бетонному полу. Я включил свет и обнаружил полдюжины крабов, идущих по прямой линии по моему полу. Эти крабы были около шести дюймов в поперечнике, и они маршировали с военной точностью. Я не знал, разбить их или поджарить. Вместо этого я позволил им идти своей дорогой. Я не знал , откуда они прилетели и куда направлялись, поэтому я просто выключил свет и снова лег спать. После той ночи я больше никогда не видел крабов.
  
  
  Глава 5
  
  
  Примерно через три недели после начала нашей миссии мы совершили поездку в Нью-Дели. Каждому летному экипажу было предоставлено по одному уик-энду на научно-исследовательскую работу. Мы остановились в хорошем отеле под названием Oberoi Intercontinental. Там мы могли неограниченное количество раз принимать теплый душ и пользоваться кондиционером. Мы начинали день с плотного завтрака в роскошной столовой отеля. В Гаухати не было настоящих яиц и свежевыжатого сока, поэтому мы позаботились о том, чтобы насытиться этой роскошью, находясь в Нью-Дели.
  
  После плотного завтрака мы бродили по улицам, наслаждаясь видами и звуками этого очень многолюдного города. Одним из моих любимых занятий был поиск сувениров. Там было бесчисленное множество переулков с магазинами, где продавалось все, от плевательниц до ситаров. Я упоминаю ситары, потому что сам купил один. У меня не было музыкального образования, но Рави Шанкар и Джордж Харрисон играли на ситаре, так насколько же это могло быть сложно, верно? Мой запасной план состоял в том, чтобы использовать его для показа в США на случай, если моя игра не сработает.
  
  Моим неизгладимым впечатлением от Нью-Дели были толпы. Так много людей набилось в тесные помещения. Мы, жители Запада, привыкли к гораздо большему пространству. Даже автобусы и поезда были забиты до отказа. Я стоял на углу улицы в Дели и наблюдал, как автобус приближается к перекрестку. Автобус был битком набит, и люди свисали с обеих сторон. Я затаил дыхание, потому что был уверен, что автобус перевернется. Прихлебатели знали, что будет дальше, и, когда автобус начал опасно наклоняться в повороте, они выпрыгнули. Автобус выровнялся, а затем они все запрыгнули обратно. Только в Индии.
  
  Я гордился своей новой ситарой и показывал ее на базе, когда вернулся в Гаухати. В тот вечер я безуспешно пытался сыграть на ней в клубе. Возможно, индийское пиво имело какое-то отношение к моей неумелости. По крайней мере, мне удалось научиться держать его перед тем, как мы покинули Индию. Но ситару было суждено украсить мою гостиную.
  
  Мой бортинженер, Эд, был в клубе в ту ночь. Эд был очень хорошим инженером, но он очень любил “соус”. Он влюбился в индийское пиво и выпил больше своей порции в тот вечер. Когда он начал говорить на языках, мы убедили его сдаться. Его здание находилось всего в 20 ярдах от клуба, поэтому мы отправили его восвояси, уверенные, что он сможет найти дорогу домой.
  
  Около двух часов ночи мы закончили с ночевкой и отправились обратно в наши комнаты. Вдоль дорожки между зданиями тянулась оросительная канава. Она была около трех футов шириной и трех глубиной. Когда я шел по тропинке, я взглянул вниз, в канаву, и мне показалось, что я что-то увидел. Это было похоже на тело, но я не был уверен. Я посветил на него фонариком и обнаружил тело, покрытое чем-то. И это что-то двигалось. При ближайшем рассмотрении я увидел, что это был Эд, мирно спящий и покрытый рисовыми жуками! Фу. Я позвал на помощь , и трое или четверо из нас вытащили его из канавы и отряхнули от рисовых жуков. Он выглядел ничуть не хуже и был готов вернуться в клуб. Мы убедили его, что клуб закрыт, и проводили в его комнату
  
  Нашей команде удалось совершить еще один побочный рейс, находясь в Гаухати. Нам было поручено доставить несколько паллет медикаментов в Калькутту. Нашим пунктом назначения был международный аэропорт Калькутты, и все прошло гладко, мы прибыли точно по расписанию при прекрасной погоде. Они припарковали нас на военной рампе прямо рядом с российским самолетом Ан-12. Прежде чем я опишу самолет, просто кратко объясню русскую философию проектирования самолетов: копируйте американцев, но старайтесь сделать его больше и быстрее. Мы наблюдали за их самолетом издалека, когда увидели, как российские пилоты сошли с самолета и направились к нашему C-130. Имейте в виду, что в 1971 году мы были врагами в холодной войне. Мы смотрели на этих русских со смесью осторожности и волнения. Никто из нас никогда не встречал русского пилота, и никто из нас не говорил по-русски. Они подошли к нам, улыбающиеся, взволнованные, и говорили на ломаном, но понятном английском. В общем, они были в восторге от нашего самолета, нашей технологии и от нас самих. Они хотели показать нам свой самолет и надеялись, что мы ответим взаимностью. Нам это понравилось, поэтому мы сели в Ан-12.
  
  Ан-12 был попыткой России скопировать C-130. Внешне российский самолет действительно был похож на C-130, но внутри была другая история. В кабине два пилота сидели высоко, так, чтобы сектор газа находился между ними. Под пилотами была плоская скамья, на которой штурман лежал лицом вниз, глядя через стеклянный обзорный иллюминатор. Рядом со штурманским постом находились его навигационные средства, дорожные карты Esso.
  
  У Ан-12 не было гидравлики, и он развивал скорость более 300 узлов, поэтому для управления самолетом требовалась определенная сила. Вероятно, это объясняло, почему оба пилота выглядели как тяжелоатлеты. Оба пилота управляли управлением одновременно. Штурман давал им обратный отсчет, затем говорил “повернуть направо” или “повернуть налево”, и оба пилота выполняли действия вместе.
  
  Приборы в кабине были прямо со съемочной площадки “Молодого Франкенштейна”. Трубки, вращающиеся барабаны, оголенные провода, гигантские рычаги и так далее были повсюду. Задняя часть самолета была еще более впечатляющей, чем кабина пилота. На C-130 у нас была роликовая система для легкой загрузки и выгрузки грузов. На Ан-12 такой системы не существовало. Там был простой пол с парковыми скамейками, привинченными к стене. Они сказали нам, что любое сбрасывание оборудования с воздуха было исключительно экстренной процедурой.
  
  Когда мы показали им 130, они были загипнотизированы. Даже наши старые (для нас) приборы опережали их на световые годы. При взгляде на нашу роликовую систему сзади они что-то бормотали друг другу, сопровождая это безостановочным показом пальцем и жестикуляцией.
  
  Но эти коммунисты умели торговаться. У нас было кое-что, что они хотели, и у них был настоящий русский самогон. Мы обменяли несколько бутылок их водки на наши синие джинсы и "Мальборо". Когда мы покидали Калькутту, мы были немного мудрее в международных отношениях и на несколько бутылок русской водки богаче.
  
  Мы провели шесть недель в Индии, и какими бы плохими ни были условия, это были самые быстрые шесть недель в моей жизни.
  
  Мы завершили нашу миссию в Индии летом 1971 года. Боевые действия против бангладешских сепаратистов продолжались всю осень.
  
  3 декабря 1971 года Пакистан нанес упреждающие воздушные удары по 11 индийским авиабазам. Это заставило Индию объявить войну Пакистану и вступить в конфликт на стороне сепаратистов. В результате индо-пакистанская война длилась 13 дней, одна из самых коротких войн в истории. В течение этих 13 дней индийские и пакистанские войска сталкивались как на восточном, так и на западном фронтах. Война внезапно закончилась после того, как Восточное командование Вооруженных сил Пакистана подписало акт о капитуляции 16 декабря 1971 года. Это ознаменовало рождение новой нации Бангладеш.
  
  Статистика этой борьбы за независимость шокирует. От 90 000 до 93 000 военнослужащих пакистанских вооруженных сил были взяты индийской армией в качестве военнопленных. В этом конфликте погибло до трех миллионов мирных жителей. По оценкам, пакистанские вооруженные силы изнасиловали до 400 000 бенгальских женщин. От восьми до десяти миллионов человек бежали из страны в поисках убежища в Индии.
  
  Наша миссия в Индии спасла тысячи жизней, но все мы чувствовали неудовлетворенность не из-за тех, кому мы помогли, а из-за тех, кому мы не смогли.
  
  
  Глава 6
  
  
  Когда пришло время покидать Индию, горячей темой обсуждения был вопрос: в какую сторону нам идти? Вернуться на запад тем же путем, которым мы пришли, или продолжить движение на восток и совершить полный круг вокруг земного шара. Естественно, все мы, молодые парни, хотели отправиться на восток, просто чтобы увидеть места, в которых мы не были. В конце концов мы победили и направились на восток, в штаты.
  
  После тщательного планирования штурманы составили маршрут нашего возвращения. Первой остановкой должна была стать авиабаза Утапао в Таиланде, затем авиабаза Якота в Японии, авиабаза Элмендорф на Аляске и, наконец, Поуп.
  
  Прежде чем покинуть Индию, мы должны были выполнить единственное задание, которое был вынужден выполнить каждый закаленный американский пилот: купить сувениры. В дополнение к материалу, который мы уже подобрали в Испании и Италии, мы добавили экраны для индийских комнат. Это были красивые трехстворчатые перегородки из красного дерева, инкрустированные латунью с одной стороны и слоновой костью с другой. Это определенно был обязательный предмет в доме каждого пилота C-130. К тому же, это прекрасно сочеталось с ситаром, который я теперь знал, как держать. В наших самолетах становилось тесно: глобусы, гитары, ситары, комнатные ширмы, шелка, картины и резьба - все это нужно было куда-то девать. После того, как сувениры были погружены, мы отправились в Таиланд.
  
  Авиабаза Утапао, Таиланд, примерно в 90 милях к юго-востоку от Бангкока, была красиво расположена на берегу Сиамского залива и была первой остановкой на пути домой. Мы были вдали от дома более шести недель, и нам всем не терпелось вернуться к нашим семьям. Но все мы хотели увидеть Таиланд. Те из нас, кто не был там, слышали все истории из "олд солтс" о еде, погоде и, самое главное, о тайских женщинах. Тайские женщины были красивыми, дружелюбными, загадочными и жаждали познакомиться с американскими летчиками. Шесть недель жизни в адских условиях без женского общества подходили к долгожданному завершению. Ирв последние две недели без умолку говорил о прелестях восточной женщины. Предостережение и выливание ведра холодной воды на всю дискуссию добавил наш летный хирург, доктор “Шейки” Эйкерс.
  
  Шейки получил свое прозвище во время предыдущей ротации в Европу с эскадрильей. Кажется, кто-то из парней однажды ночью немного порезвился и опрокинул автомат с кока-колой. По счастливой случайности, один из молодых капитанов был придавлен им. Капитан вышел невредимым, если не считать уродливой раны на предплечье. Поскольку было два часа ночи и присутствовал алкоголь, ребята решили отвезти его прямо в палату доктора Эйкерса, а не в отделение скорой помощи на базе. Док был встревожен всем этим инцидентом и перед этим наложил швы на участника боевых действий с кокаином на глазах у восьми свидетелей. Может быть, из-за его грубого пробуждения или просто улюлюканья и громких пердящих звуков из толпы, но Док дрожал, когда накладывал капитану швы. Отсюда и название: “Шейки” Эйкерс.
  
  Каждый раз, когда Ирв рассказывал историю о волшебных тайских женщинах, с которыми он столкнулся, Шейки рассказывал ужасную историю о гонорее из ада, которая гарантированно уменьшала твою мужественность. Эти дискуссии обычно происходили во время сидения в нашем Indian O club за большим количеством индийского пива.
  
  Молодые пилоты в те дни решительно отличались от сегодняшней группы. Мы выросли в шестидесятые. В гражданском мире это была эпоха Вудстока, свободной любви и курения наркотиков. Будучи военными пилотами, мы должны были коротко стричься. Никто из нас не осмелился бы курить траву. Мы не могли позволить себе потерять крылья и быть с позором уволенными. Но нам нравилась музыка: Джимми Хендрикса, Дженис Джоплин, The Beatles и The Stones. Хотя мы держались подальше от наркотиков, некоторым понравилась часть о свободной любви.
  
  Для тех, кто проходил подготовку пилотов на мексиканской границе, это был первый выход на международную секс-сцену. Нуэво-Ларедо находился прямо через мост от Ларедо, и за этим мостом ждали такие места, как Boys Town (не отца Фланагана). Этот городок для мальчиков состоял из нескольких публичных домов, в которых содержалось несколько очень красивых, разумных и безопасных проституток. Все девочки проходили еженедельные проверки на ЗППП в мексиканском департаменте здравоохранения. Это аккуратно вписывается в философию; презервативы - для слабаков, полный вперед!
  
  Тогда, в Индии, когда разговор зашел о тайских женщинах и возможности подхватить какой-нибудь смертельный штамм ЗППП, было о чем подумать. Конечно, Ирв был парнем без седла (без презерватива). Шейки привел убедительные доводы в пользу безопасности. У него даже были фотографии из медицинских журналов, чтобы доказать свою точку зрения. Он привлек мое внимание.
  
  Мы вылетели в Утапао, Таиланд, в четверг днем и не планировали вылетать до утра воскресенья. Самолеты были в плохом состоянии после шести недель в Индии. Эти два дня дали бы механикам достаточно времени, чтобы подготовить самолеты к остальной части путешествия.
  
  Район пляжа Паттайя, к северо-западу от авиабазы Утапао, был известным местом исследований американских летчиков, и именно туда мы отправились. Главное увлечение напомнило мне сочетание двух мест для вечеринок, в которых я бывал: Бурбон-стрит в Новом Орлеане и Стрип в Лас-Вегасе. Бесконечная толпа людей двигалась по улице, вдоль обеих сторон которой тянулись бары, массажные салоны, закусочные и бордели. Все было залито неоновыми огнями. Тусовщицы раздавали листовки, рекламирующие все - от “специального” массажа до пива стоимостью 59 центов. Несмотря на все это, слабый запах мочи и рвоты делал эту сказочную страну слишком реальной.
  
  Это казалось раем для одинокого, перегруженного работой члена экипажа. Мы въехали в Паттия-Бич, как армия Паттона. Это был настоящий Диснейленд для взрослых, но вместо катания на космической горе мы посетили ресторан Yun's Steam and Cream.
  
  Ирв возглавил атаку. Сказать, что он впал в неистовство, значит сказать мягко. Его проблема была в том, что было слишком много девушек на выбор, и большинство из них были великолепны и доступны. Философия Ирва заключалась в том, чтобы просить трахнуться каждую встреченную им девушку. И я не приукрашиваю его формулировки. Вот что он сказал: “Эй, милая, хочешь трахнуться?” Конечно, используя эту фразу на улице, полной борделей, вы каждый раз получите правильный ответ. Ирв останавливался у подходящего кандидата, договаривался о цене и готовился уйти, но затем он видел на другой стороне улицы того, кто выглядел лучше, поэтому он бросал одного и бежал к другому. Это случалось пять или шесть раз, прежде чем он, наконец, посвятил себя одному из них и уехал. Я не видел его снова до следующего утра. Остальные из нас переходили из бара в бар, пытаясь максимально повеселиться, прежде чем двигаться дальше.
  
  Проснуться на следующее утро в BOQ было поистине ужасным опытом. Мы провели ночь, прыгая по барам и воя на луну (по крайней мере, я думаю, что я выл именно на это). Мы забрались в свои постели незадолго до рассвета, и, к счастью, на следующий день у нас не было никаких реальных обязанностей. Каким-то образом мы преодолели наше сильное похмелье и к концу дня снова начали чувствовать себя людьми. Ах, молодость! Если бы я попытался сделать что-то подобное сегодня, на меня бы повесили ярлык на палец ноги.
  
  Авиабаза Якота, Япония, расположенная примерно в 50 километрах к северо-западу от Токио, была следующей остановкой на нашем пути домой. Это была важная остановка для всех нас, особенно для молодых парней. Наши старшие члены экипажа побывали по всему миру, и у них уже было настоящее стереооборудование. Мы, с другой стороны, нигде не были и у нас его не было. Вскоре это должно было измениться.
  
  Япония была мировой столицей стереооборудования, и мы приземлились прямо посреди нее. На базовой бирже (BX) были представлены линейки стереооборудования всех крупных производителей, и мы получили скидку для военных. Я был на небесах. Я мечтал приобрести настоящую стереосистему с тех пор, как окончил колледж. Я мечтал о стереосистемах, как Ральфи мечтал о пневматических пистолетах. Большинство моих инструкторов по подготовке пилотов были ветеранами Юго-Восточной Азии и возвращались домой из своих туров с первоклассными стереосистемами. Так что у меня было довольно хорошее представление о том, что я хотел купить. Мы, конечно, не потратили ни одной из наших зарплат в Индии, так что мы были готовы купить. В итоге у меня получилось два комплекта колонок (одна большая, другая маленькая); проигрыватель, ресивер и катушечная магнитола - все за 500 долларов.
  
  Мы смогли провести дополнительный день в Yakota, и это было хорошо, потому что мы смогли найти места для хранения стереооборудования вместе с ящиками вина, гитарами, ситарами, барами globe и экранами в комнате. Грузовые отсеки самолетов теперь напоминали международный мебельный базар. Поскольку у нас было три самолета и шесть экипажей, нелетающий экипаж застрял в кузове вместе с мебелью. У C-130 были перепончатые сиденья, которые устанавливались по обе стороны фюзеляжа. Какое-то время перепончатые сиденья были терпимыми, но вскоре стали неудобными. Хитрость заключалась в том, чтобы взять хороший плоский поддон для снаряжения и застелить его таким количеством одеял, какое только сможете найти. Со всеми вещами, которые мы везли домой, места было мало.
  
  Наши грузчики проделали отличную работу, найдя места для всех наших сокровищ. В дополнение к нашим личным вещам мы везли запасные шины, детали двигателя, ящики с гидравлической жидкостью и маслом. Мы взяли с собой все, что было трудно найти, для дистанционной операции, такой как операция "Бонни Джек".
  
  Когда пришло время покинуть Якоту и совершить прыжок через Тихий океан на авиабазу Элмендорф, Аляска, наши самолеты были загружены до предела. Мы взяли столько топлива, сколько могли унести для долгого путешествия. Полет до Элмендорфа был долгим, скучным и, к счастью, без происшествий. Оглядываясь назад после 45 лет работы пилотом, я понимаю, что это были мои любимые полеты, самые скучные.
  
  Лучшим в Элмендорфе была кровать. Мы все были так измотаны поездкой; это был рай - просто принять душ, выспаться и вернуться в США.
  
  Нас ждал долгий перелет из Элмендорфа в Поуп, но в этот момент нам было все равно. Мы знали, что возвращаемся домой. Когда мы прибыли в Поуп, прием был ошеломляющим. Вся база собралась. Оркестр играл, когда наш самолет подкатил к остановке перед трибунами, где ждали наши семьи. Нас не было семь недель, но это пролетело в мгновение ока.
  
  Теперь у нас было время пообщаться с нашими семьями в течение следующих нескольких месяцев. Моя дочь Криста только что отпраздновала свой первый день рождения в июне, и двухмесячная разлука внесла некоторые большие изменения в ее внешность. Она начала ходить в 10 месяцев, и к тому времени, когда я вернулся из Индии, она скакала повсюду. Мы без сожалений распрощались с жильем в Форт-Брэгге. Мы переехали из Форт-Брэгга и нашли хороший арендуемый дом в Спринг-Лейк, районе Фейетвилля. Все по-прежнему были параноиками по поводу банды сумасшедших убийц-хиппи, все еще разгуливающих на свободе и готовых нанести удар в любой момент. Покидать Форт-Брэгг было невозможно, мы должны были уехать.
  
  
  Глава 7
  
  
  На горизонте замаячило очередное развертывание. Сообщество C-130, как и большинство военных подразделений, часто уходило из дома. Наши “временные обязанности” (TDYS) составляли в среднем три в год, причем каждая поездка длилась от шести до восьми недель. Это было тяжело для семейной жизни, но мы все знали, на что шли, когда выбрали эту профессию. Мы все были готовы выполнять свой долг. Но это не смягчило горечь расставаний.
  
  Следующее развертывание привело всю эскадрилью в Англию. После окончания Второй мировой войны Соединенные Штаты содержали несколько военных баз по всей Европе. На многих из этих баз постоянно размещались истребительные или разведывательные подразделения. Эти подразделения оставались на месте, чтобы удержать наших бывших союзников, коммунистов, от нарушения послевоенных соглашений. Чего у США не было постоянно, так это возможностей для переброски по воздуху. Все эти базы нуждались в пополнении запасов и переброске по воздуху, и это было достигнуто путем регулярной ротации американских подразделений C-130 по Европе. Наша очередь отправляться была в ноябре 1971 года.
  
  У C-130 было две сменные базы: авиабаза Милденхолл в Бери-Сент-Эдмондс, Англия, и авиабаза Рейн-Майн во Франкфурте, Германия. Подготовка к смене начинается по крайней мере за месяц до вылета. Для летных экипажей все требования к обучению должны были быть актуальными до вылета. Нужно было сдать тесты, совершить контрольные полеты, обновить паспорта, проверить записи выстрелов. Все юридические вопросы должны были быть завершены до отъезда из США. Следующие два месяца семьи должны были быть предоставлены сами себе, и у них была сеть взаимной поддержки, которая восполнила пробел во время нашей поездки. У ремонтных войск также был полный график проверок и испытаний перед вылетом. Чем больше профилактического обслуживания будет проведено сейчас, тем надежнее самолет будет работать за границей. Некоторые отдаленные места, в которые мы летали, были не теми, где вы хотели бы испытать поломку. Итак, теория заключалась в том, что унция профилактики убережет наши задницы от неприятностей позже.
  
  Мы выслушали кажущиеся бесконечными брифинги о европейской системе воздушного пространства и ее уникальных правилах. Некоторые европейские правила были похожи на американские, но были некоторые важные отличия, и мы должны были соблюдать их правила, никакие оправдания не принимались. Границы стран должны были соблюдаться, и навигация из одной страны в другую должна была быть точной.
  
  Английский - универсальный язык авиации, и все диспетчеры, независимо от страны, должны были говорить по-английски. Это не означало, что мы понимали их все время. Диспетчеры переключались с английского на свой родной язык в зависимости от того, с каким самолетом они разговаривали. Например, при полете в Мадрид, Испания, диспетчер разговаривал с нами по-английски, а затем быстро отдавал какие-то инструкции иберийскому авиалайнеру на испанском. Иногда, когда это случалось, пилоты недоуменно смотрели друг на друга и говорили: “Это было для нас?”Теория заключалась в том, что если бы это было достаточно важно — и это было для нас, - он бы перезвонил.
  
  Европейские страны очень щепетильно относятся к своим границам. Пересечение их воздушного пространства должно было осуществляться в соответствии с точной навигацией, и да помогут небеса тем, кто их нарушил. Франция, например, большую часть времени не позволяла нам летать над своим воздушным пространством. Глядя на карту Европы, вы могли видеть, как это может затруднить навигацию, скажем, из Великобритании в Испанию или из Дании в Португалию. Другой крупной европейской горячей точкой был Берлин. До падения Стены перемещаться в Берлин и из Берлина приходилось по трем узким коридорам. Отклониться от этих коридоров означало риск быть сбитым русским истребителем.
  
  Мы прекрасно осознавали свою личную ответственность за соблюдение плана полета и не сбиваемся с пути. Последствия могли быть серьезными. Если, например, наш самолет отклонился от курса и диспетчер зафиксировал нарушение, это могло привести к международным осложнениям. Страны могли запретить всем военным самолетам входить в свое воздушное пространство за то, что мы сделали. Когда происходил инцидент такого типа, обычно требовалось вмешательство главы USAFE (ВВС США в Европе) или даже Государственного департамента, чтобы восстановить наш допуск.
  
  Естественно, все это дерьмо катилось под откос, пока не дошло до командира эскадрильи, который подбил этот гигантский катящийся шар и столкнул его с холма прямо на провинившийся экипаж, раздавив их, как насекомых. Экипажу-нарушителю грозит все, что угодно, от разгрызания ядерной задницы до наказания.
  
  Крайний срок нашего отъезда в Милденхолл быстро приближался. Дорин и Криста собирались провести месяц у ее мамы в Филадельфии. Как только они благополучно доберутся туда, я был готов ехать.
  
  Предложенный нами маршрут был мне теперь знаком. Первой остановкой был Лайес, Азорские острова. Я даже знал, какое вино купить на этот раз. Перед отъездом из Поупа Ирв был проинформирован о своем поведении командиром эскадрильи подполковником Шумером. Ирв вел себя исключительно хорошо во время нашей ночевки в Лайесе. Лично я думал, что он берег всю свою энергию для Англии. Время подтвердит мою правоту.
  
  Милденхолл был отличной базой. Он был небольшим, но там было все необходимое. Нашим домом на следующие два месяца были офицерские апартаменты для холостяков (BOQ). Эти номера были недавно отремонтированы, и у каждого из нас была своя комната с хорошей кроватью, небольшим холодильником, отдельным душем и большим количеством места для хранения вещей (на всякий случай, если мы захватили какие-нибудь сувениры). Прямо по улице находился Офицерский клуб, место, где мы собирались после каждой миссии. Улица перед нашим штабом вела к главным воротам, и, как только мы прошли через них, нас ждала Англия.
  
  Адаптация к Европе заняла у меня немного времени. В США все было таким большим, вместительным и довольно новым. В Англии все было уменьшено. Их дома были крошечными, улицы узкими, машины маленькими, и они ехали не по той стороне дороги.
  
  Поскольку эти замены C-130 продолжались, нынешняя эскадрилья продала новичкам около дюжины машин. Ни одну из этих “заезженных” машин нельзя было найти в демонстрационном зале. Все они работали и были в основном надежными, но у всех были проблемы.
  
  Мы с приятелями хотели подчеркнуть стиль, поэтому остановили свой выбор на большом Jaguar. Эта машина выглядела неплохо, но не более того. У него была постоянная утечка топлива, которую просто невозможно было заделать, а тот факт, что датчик расхода топлива не был надежным, означал, что даже обычное путешествие стало захватывающим. Добавьте в смесь немного пива, руль справа, вождение слева при движении по кольцевой развязке ночью под дождем; что ж, вы понимаете картину. Это было приключение.
  
  А еще была электрическая система Lucas. Любой, у кого когда-либо были старые английские автомобили: MG, TR-6, Jaguar, знает, что я имею в виду. Проводку на этих автомобилях производила английская компания Lucas. Их продукт был абсолютно ненадежным. Вы ехали ночью по проселочной дороге, наезжали на кочку, и все ваши огни гасли, как фары, так и салон. Наезжали на другую кочку, и фары снова включались. Еще один удар, и теперь внутреннее освещение заработало. И так оно и продолжалось. Излишне говорить, что все мы носили с собой фонарики и держали запасные в машине вместе с запасным баллоном для бензина.
  
  Территория вокруг базы была настоящей сокровищницей для такого любителя истории, как я. Я провел много часов в городе Эли, где находится великолепный собор, построенный бенедиктинской общиной в 970 году н.э. Первоначальной основательницей собора Эли была святая Этельдреда, у которой было довольно необычное супружеское соглашение. В раннем возрасте она вышла замуж за Тондберта, но осталась девственницей. Когда ее очень понимающий муж умер, она удалилась на остров Эли, свое приданое. В 660 году по политическим соображениям она вышла замуж за Эгфрита, молодого короля Нортумбрии , которому тогда было всего 15 лет. Он тоже, к удивлению, согласился, чтобы она оставалась девственницей. Однако двенадцать лет спустя Эгфрит решил, что ждал достаточно долго, и потребовал своих супружеских прав. Королева отказалась, поэтому Эгфрит предложил взятки, но безрезультатно. Королева оставила его и стала монахиней. Возможно, она подумала об этом 15 лет назад и спасла этого парня от множества бессонных ночей — просто говорю. В 673 году она основала монастырь в Эли, который стал основой бенедиктинской общины.
  
  На всех церквях в округе, особенно в соборе Эли, были красивые латунные таблички, сделанные средневековыми мастерами. Мы использовали эти таблички для изготовления латунных резинок. Один из них произвел растирание, положив лист бумаги поверх латуни и натерев бумагу разноцветными мелками. Полученное изображение, при правильной обработке, можно было смонтировать и вставить в рамку. К середине 1970-х власти решили, что больше нельзя тереть оригинальные латуни, поскольку неосторожные туристы изнашивали их. К счастью, я успел сделать пару оригиналов до того, как начались репрессии.
  
  Мы летали регулярно, и ничто из этого не было для меня скучным, потому что все было в новинку. Одна поездка, которая регулярно появлялась в расписании, называлась “Турпоход”. У ВВС и армии США было несколько оперативных баз в Турции. Ситуация изменилась после турецко-кипрской войны 1974 года. Когда началась эта война, все базы, кроме двух, Инджирлик и Измир, были резко сокращены. На этих отдаленных базах все еще оставалось небольшое американское присутствие, и они регулярно нуждались в пополнении запасов. Обычным маршрутом мы без остановок перевозили груз деталей двигателей или строительного оборудования из Милденхолла на авиабазу Инджирлик , недалеко от Аданы, на юге Турции.
  
  Самолет разгружался, и мы отправлялись к нашим соответствующим адресам и проводили ночь. Следующие два дня были потрачены на пополнение запасов на некоторых небольших удаленных станциях, таких как Диярбакыр, Мардин, Элазиг и Бэтмен. Когда я увидел, что одним из наших направлений была Турция с Бэтменом, мне стало более чем немного любопытно. Были ли эти турки действительно большими поклонниками героя американских комиксов или здесь происходило что-то еще? Небольшое исследование показало, что первоначально Бэтмен был единицей измерения массы в старой Османской империи, и именно оттуда город получил свое название. Но даже с этими новыми знаниями я подумал, что было бы круто сказать, что я жил в Бэтмене, Турция.
  
  Полет в эти места никогда не был проблемой, пока стояла хорошая погода. При низких потолках или пыльных бурях посадка на землю не была надежной вещью. Хотя на нашем самолете было все современное оборудование, необходимое для посадки в плохую погоду, наземное оборудование не всегда работало так, как должно было работать. Прилетая в Диярбакыр одной темной и штормовой ночью, мы настроились на заход по системе посадки по приборам (ILS). ILS - это очень точная система, дающая информацию как об азимуте, так и о глиссаде, которая доставляет вас прямо к концу взлетно-посадочной полосы. При полете в соответствии с опубликованным, вы могли вырваться из непогоды, увидеть взлетно-посадочную полосу и безопасно приземлиться. В одну конкретную ночь погода не благоприятствовала. Низкие потолки, сильный дождь во время грозы накрыли всю территорию терминала. Пилоты намеренно не летят в грозу; мы обходим ее стороной. У C-130 был приличный радар, так что у нас была хорошая картина тяжелой погоды. Мы увидели, что сможем подойти к посадочной полосе и держаться подальше от непогоды. Однако мы не увидим взлетно-посадочную полосу, пока не опустимся ниже 400 футов. Большинство заходов на посадку ILS имеют минимальную высоту снижения 200 футов и видимость в полмили. Если потолок меньше 200 футов или видимость меньше полумили, вы не могли легально выполнить заход на посадку. Вашими вариантами в такой ситуации было бы войти в режим ожидания где-нибудь, пока погода не улучшится, или отклониться куда-нибудь с лучшей погодой. В сложившихся обстоятельствах у нас было 200 футов для игры.
  
  Мы настроили наш подход, настроили и определили частоту ILS. У каждого ILS есть своя уникальная частота и идентификатор азбукой Морзе. Мы перевели самолет на заход на посадку и подождали, пока глиссада начнет снижаться. Когда мы начали снижаться, глиссада выглядела хорошо. Мы спустились по глиссаде всего на 300 футов, когда обе стрелки, азимутальная и глиссадная, пошли на полномасштабное отклонение. Это потребовало от нас немедленного обхода, что мы и сделали. Затем мы попытались настроить другой заход. Но теперь даже идентификатор ILS азбукой Морзе не работал. Погода не улучшалась, поэтому у нас не было другого выбора, кроме как вернуться в Инджирлик. Мы сообщили авиадиспетчерам, что потеряли сигнал ILS, и они пообещали разобраться с этим. На следующее утро, под солнечным небом, мы вернулись в Диярбакыр и совершили посадку без происшествий. От оперативного сотрудника мы узнали, что какой-то козел вывел из строя ILS. Проследив линии электропередачи к передатчику ILS, они обнаружили, что основной кабель питания был перегрызен, вот и все для современных технологий.
  
  Когда мы вернулись в Инджирлик в тот день, мы были удивлены, узнав, что нас выгнали из наших командировок и нам придется провести ночь в отеле в соседнем городе Адана. Группа важных персон USAFE совершала поездку по району и имела приоритет в отношении наших номеров BOQ. Я не был в восторге от этой новости. Инджирлик не входил в наш список любимых баз, но он был лучше, чем Адана. Фактически, Адана была тем, что мы в ВВС называем “дырой в дерьме”.
  
  Инджирлик был знаменит своими водителями фургонов турецкой команды. Эти ребята продавали фисташковые орешки и порнографические ручки. На этих ручках отображалось бы несколько порнографических изображений, если бы вы поворачивали корпус, выдвигая или втягивая кончик ручки. Они были обязательным предметом для каждого члена экипажа и настоящим поводом для разговора, когда мы показали их нашим друзьям в США. Но, если не считать ручек и орешков, "Инджирлик" был тяжелым испытанием.
  
  Каким бы плохим ни был Инджирлик, Адана была намного хуже; по крайней мере, отель, в котором мы остановились, был таким. Ключи от номера были огромными, как подземелье, с прикрепленными к ним большими резными деревянными шариками. Я думаю, они не хотели, чтобы кто-нибудь улизнул с таким в багаже. Он все равно не подошел бы. По крайней мере, они разместили нас всех на втором этаже. В наших номерах были маленькие балконы с видом на улицу.
  
  Первым делом я принял горячий душ, поэтому направился в ванную, отдернул занавеску для душа и обнаружил около четырех дюймов стоячей зеленой воды. После двух перемен в номере (в соседнем номере не было простыней, прикрывающей испачканный матрас) Я, наконец, смог привести себя в порядок и подготовиться к вечеру. Мы вкусно поужинали жареными козьими кебабами. Насколько я знал, я, возможно, съел козла, который перегрыз кабель ILS прошлой ночью. Мы обсуждали эту возможность за ужином, но это ни в малейшей степени не помешало нам насладиться трапезой.
  
  После ужина мы отправились на поиски настоящей ночной жизни Аданы. Турция - страна с мусульманским большинством населения, но у нее светское правительство. Это означало, что алкоголь, хотя и под строгим контролем, был доступен. Мы нашли небольшой ночной клуб недалеко от отеля. После нескольких коктейлей Херб, Билл и я встали, чтобы уйти, но Эд Парман настоял на том, чтобы остаться. Клинт сказал, что останется с ним, поэтому мы пожелали спокойной ночи и отправились обратно в наши комнаты.
  
  Я крепко спал, пока меня не разбудили громкие, сердитые турецкие голоса, доносившиеся с улицы под окном. Я вышел на балкон в раннем утреннем свете, чтобы выяснить причину переполоха, и заметил, что несколько человек указывают на второй этаж. Я оглянулся и увидел Пармана в нижнем белье, писающего с балкона на тротуар. Он облил дождем нескольких человек, направлявшихся на работу, и они выражали свое недовольство. Я увидел, как Херб высунул голову из своей комнаты, и мы поприветствовали друг друга кивком , и оба помчались в комнату Пармана. Мы стащили его с балкона и уложили обратно в постель. Потребовалось немало серьезных любезностей, чтобы убедить менеджера отеля не вызывать полицию. Мы сказали ему, что у Пармана было заболевание, из-за которого он стал ходить во сне. Мы заверили его, что Парман будет принимать свои лекарства, тем самым позволив жителям Аданы приступить к работе, не обоссавшись.
  
  После четырех дней в Турции мы все были благодарны за то, что вернулись в Милденхолл. У нас было несколько выходных, чтобы пообщаться, наверстать упущенное за написание писем и стирку. В тот вечер я столкнулся с Ирвом в клубе O, и меня представили его новой девушке, Энджи.
  
  Она была местной девушкой из Тетфорда, деревни недалеко от базы. Она казалась хорошей парой для Ирва. Она любила выпить и повеселиться и, конечно же, утвердительно ответила на стандартный вопрос Ирва каждой встречной женщине: “Привет, хочешь потрахаться?” Энджи знала, что Ирв женат, поэтому не искала никаких долгосрочных обязательств, просто хорошо провела время; и он обеспечил это.
  
  Энджи была красивой женщиной и приводила с собой в офицерский клуб нескольких друзей. Мы называли их “Тетфордские девочки”. Девочки приходили в Милденхолл задолго до нашего приезда. Они знали, когда сменялись экипажи C-130, и взяли за правило появляться в клубе в ту первую неделю, чтобы проверить новичков на предмет потенциальных бойфрендов. Большинство из этих девушек не были такими хорошенькими, как Энджи. На самом деле, все они были довольно уродливыми, но доступными. Самая добрая фраза, которую можно было использовать при обсуждении возможности заняться сексом с этими красотками, была: “Пива не хватает.”Однако они были хорошими спортсменами и могли отказаться от своей доли пива.
  
  
  Глава 8
  
  
  Одним из самых ярких персонажей в нашей эскадрилье был капитан Базз Сойер. Базз был командиром воздушного судна в течение трех лет и прошел несколько ротаций, так что он был очень опытным. Он был выпускником Военно-воздушной академии, которого ласково называли Зуми. Мы все восхищались Баззом, но знали, что он мог стать возмутителем спокойствия, когда злоупотреблял. Однажды вечером в O Club Базз выпил слишком много и был прерван барменом. Это не обрадовало Базза и привело к жаркой перепалке с барменом. Не сумев решить проблему, бармен позвал менеджера клуба. Базз не отступал; он хотел выпить, и хотел немедленно. Менеджер клуба проводил его до двери и вышвырнул. Это сработало примерно на пять секунд. Базз ворвался обратно, а затем начался настоящий ад.
  
  Менеджер клуба и бармен запрыгнули ему на спину, и Базз запрыгал по комнате, изо всех сил имитируя быка Брамы, пытающегося сбросить не одного, а двух наездников. Мы с Хербом помогли усмирить его. Мы убедили его, ради его собственного благополучия и ради карьеры в ВВС, что ему следует лечь спать. Мы сопроводили его обратно в его комнату на втором этаже BOQ, отобрали у него ключи и заперли его в его комнате. Выполнив свою работу, мы с Хербом вернулись в клуб.
  
  Менеджер клуба был настолько потрясен, что вызвал SPs (полицию безопасности) и приказал им стоять на страже у главной двери офицерского клуба на случай, если Базз вернется. Догадка менеджера клуба оказалась верной.
  
  Базз так просто не сдавался. Пролежав всего несколько минут в постели, он решил вернуться в клуб. Обнаружив, что его дверь заперта, он решил, что просто вылезет в окно. Недостатком этого было то, что он находился на втором этаже. Для Базза это не было проблемой; он был пилотом — он мог летать. Он выпрыгнул из окна.
  
  К счастью, дерево предотвратило его падение. Ему удалось спуститься с дерева. Поцарапанный, но не испуганный, он вернулся в клуб. Он заметил SPS у двери, поэтому разработал альтернативную стратегию проникновения.
  
  В баре было большое окно из зеркального стекла, выходившее на обширную лужайку. Базз хотел зайти в бар, и единственное, что отделяло его от очередного напитка, было это окно. Он выпрыгнул через него.
  
  Катастрофа привлекла всеобщее внимание. Из-за кучи битого стекла и перевернутых столов и стульев поднялся гул. Порезанный и истекающий кровью из сотни разных мест, он спокойно отряхнулся, подошел к бару и заказал себе тройной скотч. Базз провел ту ночь в госпитале базы, где ему накладывали швы.
  
  Это был последний раз, когда я видел Базза много лет спустя, когда летал на Eastern Airlines. Это было летом 1986 года, и я лежал в Майами. Я отдыхал в баре отеля и, подняв глаза, увидел Базза, сидящего напротив меня. Следующие пару часов мы наверстывали упущенное.
  
  Базз оставил Поупа и отправился во Вьетнам, чтобы пилотировать боевой вертолет AC-130, поистине устрашающую летающую машину смерти. Вооружение установлено для ведения огня с левой стороны самолета. Экипаж боевого корабля выбирал свою цель и выполнял стандартный разворот вокруг цели влево, и свинец дождем падал на землю. Он был вооружен двумя 20-миллиметровыми пушками M 61 Vulcan, двумя 40-миллиметровыми автоматическими пушками Bofors и одной 105-миллиметровой пушкой.
  
  После возвращения из Вьетнама Базз уволился из ВВС и устроился на работу в ЦРУ. Когда я встретил его в Майами, он выполнял задания Southern Air Transport, подразделения ЦРУ по перевозке грузов воздушным транспортом.
  
  Примерно через три месяца после нашей случайной встречи сандинисты в Никарагуа сбили самолет C-123, которым управлял Базз. Он пытался доставить припасы "Контрас". Оба пилота и радист погибли в катастрофе. Единственным выжившим был старшина Юджин Хазенфус. Хазенфус не подчинился приказу и надевал парашют во время выполнения задания. Когда сандинистские ракеты поразили самолет, Хасенфус выпрыгнул и выжил, чтобы рассказать об этом.
  
  В Милденхолле все успокоилось после того, как Базз вышел из себя. Во время простоя я был занят чтением книг и статей, чтобы скоротать время. Одна книга, которая привлекла мой интерес, была “Операция "Облет": воспоминания об инциденте с U-2”. Ее написал Фрэнсис Гэри Пауэрс.
  
  U-2 - высотный разведывательный самолет с одним пилотом, летающий на высоте более 70 000 футов. Он сыграл жизненно важную роль в холодной войне. Каждый пилот мечтает летать на своем совершенном самолете. Для меня таким самолетом был U-2. Он был экзотическим, таинственным и очень сложным в управлении. Его радиус действия значительно превышал радиус действия как коммерческих, так и военных самолетов. Освоить программу U-2 было чрезвычайно трудно, но награда за полет на этой птице сделала всю работу стоящей. Пилот U-2 выполнил важную миссию по национальной обороне и был вознагражден видом земли, который мало у кого когда-либо был. Я восхищался миссией, самолетом и людьми, которые на нем летали. Книга Пауэрса навела меня на мысль, что я мог бы стать пилотом U-2. У меня не было требований, необходимых для участия в программе, но я начал планировать свое будущее вокруг моего святого грааля - присоединения к элитной программе U-2.
  
  Наша механическая машина, дырявый "Ягуар", всегда требовала некоторого внимания. Однажды ночью, возвращаясь на базу из Суррея, мы попали в выбоину, из-за которой отключились фары (старая добрая проводка Лукаса). Мы продолжали спускаться по дороге, ожидая, когда они вернутся, но затем мы врезались в большую ветку дерева на дороге, которую мы не могли видеть без огней. Толчок от удара заставил мою ногу опуститься и пробить половицу. Поскольку у нас были такие красивые коврики на полу, мы не заметили, что днище машины проржавело. Теперь моя правая нога болталась между машиной и проезжей частью. Водитель и трое других пассажиров подумали, что я подвернул лодыжку, а не пробил ею пол, и поехали дальше. Крутясь, я подтянул ногу, но она осталась зажатой в отверстии. Внутреннее освещение тоже не горело, поэтому я схватил фонарик и осветил проблему. Один гигантский рывок, и моя нога была свободна, но без ботинка.
  
  Размахивая босой ногой, я наконец убедил водителя остановиться. Все высыпали с фонариками в руках, обыскивая проезжую часть в поисках моего ботинка. Мы нашли его недалеко, посреди дороги. Мы продолжили наш путь.
  
  На следующий день мы проконсультировались с нашим гуру технического обслуживания, сержантом Макдермоттом. Он смог раздобыть немного листового металла. Мы разрезали детали так, чтобы они подходили к половицам, и его приятель в ангаре приварил их на место. "Ягуар" продолжал жить. Нам приходилось поддерживать машину в рабочем состоянии, чтобы мы могли передать ее следующей сменной группе. Если бы мы этого не сделали, мы потеряли бы наши инвестиции.
  
  
  Глава 9
  
  
  Когда мы готовились к следующему полету, командиру нашего воздушного судна Хербу пришлось вернуться в Поуп, чтобы побыть со своей женой после того, как она перенесла экстренную аппендэктомию. Его заменил Майк Лэнгли. Майк был опытным пилотом и покладистым парнем. Мы хорошо ладили.
  
  Следующая миссия была на острове Крит в Средиземном море. У ВМС США есть база на острове в заливе Суда, на северной стороне. План состоял в том, чтобы долететь туда без остановок, доставить наш груз и провести ночь. Как только мы начали снижаться, давление масла в четвертом двигателе начало выходить за пределы безопасного диапазона. Мы сбросили скорость на 4-м, но не остановили его. Посадка прошла без происшествий.
  
  Техническое обслуживание показало, что один из датчиков давления масла вышел из строя. На его ремонт им понадобился день. Это означало, что нам пришлось провести на острове дополнительную ночь. Это было отличное место, чтобы застрять.
  
  В нескольких минутах езды от базы было несколько отличных ресторанов. Рестораны специализировались на блюдах из свежей баранины и том, что сейчас известно как “средиземноморская диета”. Обе ночи мы наслаждались замечательной едой и восхитительным греческим вином.
  
  Крит был лучшим местом, где можно было купить настоящий ковер Флокати. Это ковер ручной работы из махорки. Основа коврика также из шерсти, и ворсинка, выходящая из-под основы, может достигать шести дюймов в длину. После того, как ковер соткан, его опускают в холодную реку, чтобы ворсинка распушилась. Я купил один, и он до сих пор у меня.
  
  Починив наш самолет и сделав покупки, пришло время возвращаться в Милденхолл. Перед самым вылетом мы получили сообщение с просьбой остановиться в Афинах, чтобы забрать генерала армии и его помощника. Мы сделали короткую остановку в Афинах, посадили наших пассажиров и отправились в Англию.
  
  Перед нашим прибытием погода в Милденхолле испортилась. Погода в Англии сложная, особенно когда накатывает туман. Этот туман покрывал всю южную половину страны. Так случилось, что именно здесь находились все базы. Мы проверили погоду в Милденхолле непосредственно перед вылетом из Афин, и, несмотря на низкие потолки и видимость, она была достаточно хорошей, чтобы попытаться подойти и приземлиться там. Проблема заключалась в том, что ситуация ухудшалась, и это было широко распространено. Мы загрузили как можно больше топлива и указали нашим запасным аэропортом авиабазу Рамштайн, Германия. Когда погода опускается ниже определенного предела и видимость становится минимальной, в плане полета должен быть указан запасной аэропорт. Это была ближайшая база с хорошей погодой, поэтому мы направлялись туда, если не могли приземлиться в пункте назначения.
  
  Когда мы прибыли в Милденхолл, погода была просто на пределе: потолок 200 футов и видимость в полмили. Большинство современных авиалайнеров управляются компьютером и летают в основном на автопилоте. Обычный взлет и посадка выполняются вручную, но в плохую погоду автопилот может вести самолет прямо до приземления. После приземления и раскачки пилот отключает автопилот и выруливает за пределы взлетно-посадочной полосы. Использование автопилота позволяет сегодняшним экипажам приземляться в гораздо худшую погоду, чем когда-либо могли C-130 в 1972 году.
  
  Заходом на посадку по приборам C-130 управлял вручную либо командир воздушного судна, либо второй пилот. Оба были полностью квалифицированы для снижения самолета до минимума.
  
  Полет в такую непогоду ночью был жутким ощущением. Управление внешним освещением имело решающее значение для успешного захода на посадку в плохую погоду. Включение огней до этого было ослепительным в густом тумане. Мы решили не включать посадочные огни, пока не появится взлетно-посадочная полоса. Есть также вращающиеся маяки, которые увеличивают видимость самолета в полете и предупреждают наземный персонал о работе двигателей. Иногда красные огни маяка отражаются от облаков и могут вызвать головокружение. Мы еще не почувствовали никаких эффектов от вращающегося маяка, поэтому оставили его включенным.
  
  Майк начал первый заход на посадку. Мы придерживались курса и глиссады. Мы находились в погодных условиях на высоте 1000 футов, на высоте 500 футов и, наконец, на высоте 200 футов, все еще в погодных условиях, взлетно-посадочной полосы не было видно. Мы выполнили заход на посадку по ошибке.
  
  Майк настроился на следующий заход, и теперь была моя очередь летать. Во время поворота для следующего захода Майк начал жаловаться на головокружение. Я продолжал летать, когда он откинулся на спинку стула и закрыл глаза. Я сам начал чувствовать себя немного неуверенно, поэтому решил выключить радиомаяк. Мой заход выглядел как мгновенное повторение его. Он шел по курсу и глиссаде всю дорогу вниз, но погода так и не изменилась. Мы совершили еще один промах при заходе на посадку.
  
  Топлива было достаточно, чтобы сделать три или четыре захода и все равно долететь до Рамштайна. Когда мы выбрались и настроились на следующий заход, мое головокружение усилилось. Майк почувствовал себя лучше, и я вернул ему управление.
  
  Майк начал заход на посадку. Авиадиспетчер сообщил, что видимость немного увеличилась, так что мы возлагали на это большие надежды. Все осталось по-прежнему, вплоть до минимумов, но как только мы снова начали разворачиваться, стала видна часть взлетно-посадочной полосы. Мы были не в том положении, чтобы приземлиться, поэтому мы продолжили заход на посадку с промаха.
  
  Головокружение коварно, и после захода на посадку в плохую погоду оно может быстро проявиться. Подъемы, спуски, повороты, ускорения и замедления могут значительно повлиять на внутреннее ухо. Головокружение Майка быстро вернулось. Головокружение влияет на внутреннее ухо, что влияет на равновесие. У Майка было ложное ощущение, что самолет поворачивает налево, но на самом деле мы летели прямо и ровно. Многие неопытные пилоты пытаются исправить ложное ощущение поворота, разворачиваясь в противоположном направлении. Пилот должен игнорировать свое восприятие и верить приборам. Многие пилоты загоняли себя в дымящуюся яму, следуя этому ложному восприятию и не следя за своими приборами.
  
  Поскольку мое головокружение прекратилось, Майк снова передал управление мне. Мы решили попробовать еще один заход, прежде чем повернуть на Рамштайн. Как только мы достигли минимума, в поле зрения появились контрольные огни и первые несколько огней взлетно-посадочной полосы. Я последовал за глиссадой вниз и приземлился примерно в 1500 футах ниже по взлетно-посадочной полосе.
  
  Туман в конце взлетно-посадочной полосы был намного сильнее, чем в конце захода на посадку. Когда мы расчистили взлетно-посадочную полосу, вышка позвонила и спросила наше местоположение. Мы дали ему идентификатор рулежной дорожки и попросили сопровождающий грузовик доставить нас к нашему трапу. Суп был таким густым, что мы не могли видеть края рулежной дорожки, ширина которой составляла 150 футов. Грузовик "Следуй за мной" нашел нас в тумане и привел обратно к нашему трапу. Генерал был очень рад вернуться на землю. Он горячо поблагодарил нас за то, что мы доставили его в целости и сохранности, вышел из самолета и направился к ожидавшей его служебной машине, и больше мы его никогда не видели.
  
  Позже тем же вечером мы встретились в O club и обсудили полет за несколькими прохладительными напитками. Мы узнали, что наш самолет был единственным, кто добрался в Милденхолл той ночью. Учитывая то, как двигался туман, если бы мы прибыли всего на пять минут позже, мы бы ничего не увидели при четвертом заходе на посадку.
  
  Следующие несколько дней у нас были выходные, и мы с Майком решили поехать на поезде в Лондон, чтобы осмотреть достопримечательности. Майк бывал там несколько раз, но этот визит был для меня первым. Нам удалось увидеть большинство популярных достопримечательностей, включая собор Святого Павла, Лондонский Тауэр, драгоценности короны, Биг Бен и Парламент. Моим личным фаворитом была Бейкер-стрит, 221B, резиденция Шерлока Холмса. В детстве я прочитал все, что написал создатель Холмса, сэр Артур Конан Дойл. На самом деле Бейкер-стрит, 221B, не существует, но, тем не менее, она помечена как адрес Шерлока Холмса. Просто стоять перед его вымышленным адресом было волнующе для меня, и я мог представить его приключения. Это сделало всю поездку стоящей.
  
  Мы хотели завершить наш день посещением традиционного английского паба. Ye Olde Cheshire Cheese на Флит-стрит выглядел идеально. Он привлек нас тем, что претендовал на звание старейшего паба в Лондоне. Возможно, паб и был старым, но пиво, безусловно, было свежим, и это был приятный способ завершить день, полный напряженных экскурсий.
  
  Было слишком много вещей, которые мы не успели сделать в Лондоне, но расписание наших полетов требовало возвращения на базу. Лондон никуда не собирался, но мы собирались. Мы внесли дополнительные достопримечательности в наш список “сделать”.
  
  
  Глава 10
  
  
  Следующими для нас были совместные учения на военно-морской авиабазе в Неаполе, Италия. Эти совместные учения являются регулярными мероприятиями. Они направлены на интеграцию действий различных родов войск. Подразделения ВВС США, например, хорошо работают вместе, но требовалась координация с военно-морским флотом или армией, потому что у каждой службы был свой особый подход к выполнению задач. Совместные учения подчеркивали коммуникацию и сотрудничество.
  
  Два самолета и экипажи будут участвовать в двухдневных учениях. Мы будем перевозить партию имитированных авиационных ракет, которые будут использоваться истребителями ВМС. Это были многоразовые макеты ракет, которые будут установлены на участвующих истребителях. Когда учения закончатся, их погрузят обратно на C-130 для возвращения в Милденхолл. Нашей задачей было просто доставить ракеты, отправиться на посадку и вернуться в Великобританию по окончании учений.
  
  Это звучит довольно просто, пока вы не добавите “Ужасную поездку на такси из ада”.
  
  Неаполь известен как город сумасшедших водителей, мусора и каморры (местной мафии). Из города открывается прекрасный вид на Везувий и великолепный залив, но здесь также существует постоянная проблема мусора, которая связана с мафией. Мусороперерабатывающие предприятия принадлежат мафии. Они используют сбор мусора, чтобы вымогать деньги у правительства. Свалки в регионах заполнены до отказа, а когда их некуда девать, мусор скапливается и объявляется чрезвычайное положение. Городские власти используют чрезвычайное положение для быстрого заключения контрактов, которые в противном случае пришлось бы проверять в соответствии с законодательством о борьбе с рэкетом.
  
  Принадлежащие мафии компании по переработке отходов выбрасывают мусор где только могут — на открытом воздухе или на уже переполненных свалках. Предпринимались попытки построить новые мусоросжигательные заводы и открыть новые полигоны, но компании, строящие их, либо не могли закончить работу, либо мировые судьи останавливали работы в ожидании текущих уголовных расследований.
  
  Вернемся к сумасшедшим водителям. Никто не знает, как зародилась их репутация, но она вполне заслуженная. Может быть, это потому, что им приходилось петлять среди всех мусорных куч.
  
  После того, как мы разгрузили наш самолет, координатор по транзиту наших учений вызвал такси для двух экипажей, всего 10 человек. Он сказал нам, что поездка до отеля займет около 20 минут при обычном движении. Если движение в Неаполе что-то значит, то это ненормально.
  
  Примерно через 15 минут прибыли три такси. Все были маленькими "фиатами". Мы поместили четверых самых маленьких парней в одно такси. Багаж не помещался в багажник, поэтому его привязали к полке сзади. В двух других такси было по три человека в каждом с аналогичным расположением багажа. Наш водитель ни слова не говорил по-английски, и единственными итальянцами, которых мы знали, были чао, белла и арривадерчи.
  
  Все водители выглядели одинаково — невысокие и волосатые, с сигаретными пачками, засунутыми в рукава. Они смутно напоминали Муссолини. Возможно, они были связаны, но мы не стали вдаваться в подробности; мы только хотели добраться до отеля. Мы показали им название отеля и адрес, и они нетерпеливо закивали, показывая, что знают, где это находится.
  
  Как только водители узнали пункт назначения и все погрузили в кабины, начался настоящий ад. Каждый водитель помчался к своей кабине, крича и жестикулируя друг другу в том, что звучало как оскорбительные выражения. Очевидно, эти Марио Андреттис размером с пинту заключили пари на то, кто доберется до отеля первым. Гонка продолжалась, и пассажиры просто хотели прокатиться. Мы летели по улице, визжа шинами. Сигналы светофора и знаки "Стоп" не имели смысла. Они даже не потрудились остаться на улице. Когда они добрались до перекрытого перекрестка, они выскочили на тротуар, разбрасывая пешеходов во всех направлениях. Мы все были слишком напуганы, чтобы говорить или двигаться. Без ремней безопасности нашей единственной надеждой было то, что наша плотная посадка не позволит нам вылететь из кабины в случае аварии. Когда один из нас наконец заговорил, водитель указал на другие кабины и пробормотал что-то по-итальянски. Если бы я мог догадаться, он говорил: “Эй, оставь меня в покое, я должен не отставать от этих двоих”.
  
  Когда мы затормозили перед отелем, у всех нас были дикие глаза и мы были потрясены. Наше такси заняло второе место, поэтому наш водитель выскочил и закричал на победителя; все это время он подсчитывал деньги, которые проиграл на пари. Сцена повторилась для третьего такси. Выгрузив наш багаж и получив деньги, три карманные ракеты запрыгнули обратно в свои "фиаты" и с ревом умчались в ночь.
  
  Остаток нашего пребывания в Неаполе был и близко не таким захватывающим, как поездка на такси, но мы все равно наслаждались. Я смог вписаться в поездку в Национальный археологический музей Неаполя. Музей был полон скульптур и артефактов, собранных в Помпеях и Геркулануме. И ни одна поездка в Неаполь не была бы полной без настоящей неаполитанской пиццы.
  
  Время возвращаться в Поуп быстро приближалось. Оставалось выполнить всего одно задание, прежде чем отправиться домой. Это была довольно рутинная поездка, но в интересное место назначения. Нашей задачей было перевезти армейского полковника, его жену и их мебель из Рейн-Майна, Германия, в Бизерту Сиди Ахмед, Тунис. Полковник был приписан к посольству США в Тунисе, а мы были его United Van Lines. Вся команда с нетерпением ждала этого, потому что никто из нас никогда не был в Африке.
  
  Погода в тот день была идеальной: ни облачка, ни ветра, отличная видимость. По приземлении в Тунисе нас встретил представитель посольства США. Он организовал для нас изысканный обед на открытом воздухе. Обед был накрыт на холме с видом на город. Нас затенял большой туземный навес. Ужин состоял из местных тунисских блюд, включая острую баранину, лаблаби (густой суп, приготовленный из нута и чеснока), свежую рыбу, овощи, фрукты, орехи и кускус, национальное блюдо Туниса. Еда была вкусной и острой. Тунисцы используют в приготовлении пищи смесь специй , называемую “Табил” (произносится “стол”). Табиль готовят из смеси чеснока, кайенского перца, семян тмина и кориандра. После смешивания табиль высушивают на солнце. Мы все были удивлены тем, насколько горячей была еда. Нам пришлось притупить жгучие специи традиционным тунисским хлебом, запеченным в духовке, и большим количеством воды. Поскольку у нас не было запланировано ничего срочного после мебельной пробежки, мы отведали это экзотическое блюдо, а затем отправились обратно в Великобританию.
  
  Судьба распорядилась так, что вся эскадрилья оказалась на базе в Милденхолле в канун Нового 1971 года. Мы должны были вылететь через четыре дня, так что это была прекрасная возможность для вечеринки. Мероприятие можно было бы сравнить с “Домом животных”. Оно было таким же шумным, но без тог. Музыка была громкой, ликер лился рекой, и мы встретили Новый год в изысканном стиле.
  
  На следующее утро на базе состоялся ежегодный новогодний парад с оркестром базы Милденхолл и цветным охранником во главе. На параде были представлены все постоянные организации базы. Поскольку мы были там на временном дежурстве, мы бы не маршировали, а только наблюдали.
  
  Ирв и Энджи не спали всю ночь в режиме усиленной вечеринки. Маршрут парада проходил прямо под нашими окнами в BOQ. Ирв купил один из этих гигантских альпийских рожков, вроде тех, что изображены в рекламе леденцов от кашля “Риколла”. Командир базы и его жена ехали в кабриолете в сопровождении оркестра и цветной охраны. Ирв и Энджи хотели принять участие в празднествах, поэтому они высунулись из окон, Ирв дул в гудок, а Энджи держала другой конец. Просто дуть в этот гигантский гудок было достаточно плохо, но, чтобы украсить этот праздничный торт, они оба были совершенно голыми.
  
  Парад проходил гладко, пока Ирв не начал сигналить. Все замерло, когда все взгляды сосредоточились на причудливой паре нудистов, высунувшихся из окон второго этажа. Жена командира базы чуть не упала в обморок. У самого командира базы было красное лицо. Он показывал на Ирва и выкрикивал инструкции. Он был чрезвычайно зол. Несколько членов эскадрильи ворвались в комнату Ирва и оттащили их обоих от окон. Как только они скрылись из виду, парад продолжился.
  
  На следующее утро Ирв обнаружил, что находится на ковре командира эскадрильи, подвергаясь королевскому надиранию задницы. Его подвергли двойному секретному испытательному сроку и сказали вести себя прилично, иначе.
  
  Мы свели концы с концами в Милденхолле. Это включало в себя продажу нашего дырявого "ягуара" новой группе. "Ягуар" на самом деле был в лучшей форме, чем когда мы его покупали. Мы, по крайней мере, вернули наши деньги. Все было погружено в самолеты, и мы направились обратно через Атлантику в Поуп.
  
  
  Глава 11
  
  
  Как бы сильно мы ни любили Милденхолл, было здорово вернуться домой. Следующие шесть месяцев мы провели вместе с нашими семьями. Это было прекрасное время для пребывания в Северной Каролине. Весенняя погода бесподобна, и это отличное место, если вы любите активный отдых. Семеро из нас, вторых пилотов эскадрильи, купили мотоциклы, на самом деле мощные грунтовые байки. Эти 250-кубовые велосипеды для лазания по деревьям были крепкими и мощными велосипедами для езды по бездорожью. Форт-Брэгг - одно из крупнейших военных сооружений в стране с тысячами акров лесных угодий. Через эти леса проложены мили троп, используемых армией для обучения своих танковых экипажей. Танковые тропы создали для нас идеальные условия для бездорожья. Мы встречались раз в неделю, чтобы покататься на мощных грунтовых байках. Вверх, вниз, круг за кругом мы часами катались по лесам Северной Каролины. Мечта каждого мальчика полностью осуществилась - мчаться по нетронутой дикой местности со своими приятелями, стараясь не сломать себе шею.
  
  За неделю до нашей следующей ротации я вышел из дома, чтобы прокатиться в последний раз перед нашим отъездом в Европу. Мне так и не удалось совершить эту поездку. Какой-то ублюдок украл мой велосипед, и я был наказан.
  
  Перед нашим вылетом в Европу все члены эскадрильи были вызваны на обязательное собрание. Как это обычно бывает в армии, в воздухе витало несколько слухов о цели собрания. Некоторые думали, что это означало отмену нашей ротации. Другие говорили, что это означало массовое сокращение или передачу самолетов другим подразделениям. Ничто из этого не оказалось правдой. Собрание было созвано, чтобы представить нового командира эскадрильи, подполковника Бенни Фиоритто. Полковник Бенни, каким мы его знали, был легендой в C-130.
  
  Бенни был пионером нескольких эксплуатационных инноваций в C-130, включая снижение по кругу и несколько приемов посадки на коротком поле. Бенни был опытным пилотом. Он поднялся по служебной лестнице благодаря своему упорному труду и инновационному мышлению. Если это когда-либо делалось на C-130, то это сделал Бенни. Он также заботился о своих парнях. Он вступался за своих пилотов и защищал их. Молодые пилоты, сменяющие друг друга за границей, могут стать “резвыми” и попасть в неприятности с местными властями. Он знал, какая подготовка и самоотверженность требовались для выполнения миссии, и он пошел на битву за нас. Это не означало, что у нас был карт-бланш. От нас ожидали, что мы будем летать по правилам, и да поможет нам Бог, если мы перейдем черту. Никто из нас не хотел разочаровывать его или столкнуться с его гневом, поэтому мы играли по правилам. Но мы также играли. От нас ожидали, что мы выпустим пар, в разумных пределах.
  
  Ирв был так взволнован нашим новым командиром, что взялся за создание визитной карточки для пилотов эскадрильи. Он думал, что это будет настоящий ледокол с дамами. Он настоял на том, чтобы разработать и профинансировать открытки самому. Он пообещал, что они будут готовы в ближайшее время. У него не было достаточно времени, чтобы закончить их до нашего отъезда в Германию, поэтому он договорился, чтобы его жена отправила их нам.
  
  Процедура подготовки к вылету осталась такой же, как и в прошлый раз, с единственным существенным отличием в пункте назначения. Теперь мы направлялись на авиабазу Рейн-Майн во Франкфурте, Германия. Рейн-Майн был объектом двойного назначения. Гражданская авиация была на одной стороне поля, военные - на другой.
  
  Наш штаб, расположенный в Рейн-Майне, был уникален. Это было круглое здание высотой в два этажа с комнатами по периметру и большой открытой ротондой в центре. У каждой ротации был свой обязательный предмет для пилотов. Эти тенденции начались, когда один или два экипажа отправились в путешествие и привезли оттуда что-то уникальное. Затем это вошло в моду. В нашей последней ротации это были порноручки из Турции и коврики с Крита. На этот раз это был итальянский капсюльный пистолет.
  
  Вскоре после прибытия в Рейн-Майн один из наших экипажей отправился переночевать в Авиано, Италия (где находится бар Globe). Один из пилотов увидел пистолеты cap, выставленные на продажу в Пизе, и привез полдюжины обратно. Они выглядели невероятно реалистично. Пистолет был точной копией курносого револьвера 38-го калибра. Его можно было вскрыть, как настоящий пистолет, но вместо пуль вставлялось пластиковое кольцо с шестизарядным колпачком. Эти колпачки были громкими и редко давали осечку.
  
  Все хотели иметь такие, они идеально подошли бы для перестрелки после закрытия в офицерском клубе. Вскоре мы все были вооружены, но не так опасны.
  
  Однажды днем Бенни созвал собрание пилотов, которое должно было состояться в нашей Q rotunda. Бенни и оперативный офицер Свитс Толлефсон садятся посередине, а все пилоты садятся в круг вокруг них на балконе второго этажа. Слово было передано; мы собирались устроить засаду Боссу. Встреча началась достаточно спокойно, Бенни и Свитс просмотрели некоторые оперативные заметки о европейских полетах. Обсуждалась другая скучная, разнородная чушь, пока, наконец, собрание не подошло к концу. Кто-то крикнул: “СЕЙЧАС”, и мы все выхватили пистолеты и начали стрелять вниз по Бенни и Свитсу. Шум в этой закрытой ротонде был оглушительным. На палубе выступил пот, не понимая, что, черт возьми, происходит. Бенни просто стоял и улыбался во время обстрела. Когда все наши патроны были израсходованы, Бенни спокойно залез во внутренний карман своего летного костюма, вытащил свой капсюльный пистолет и выстрелил в нас в ответ. Мы все истерически смеялись, стоя в заполненной пушечным дымом ротонде. В наших ушах звенело от сотен выпущенных снарядов. Бенни сразу согласился с шуткой. Человек помельче отдал бы всех нас под трибунал.
  
  Полковник Бенни Фиоритто был итальянцем. Его родители эмигрировали в США с Сицилии, когда Бенни был ребенком. Я узнал все это, когда для нас открылась миссия на Сицилию. Один самолет с экипажем должен был вылететь на авиабазу Сигонелла на Сицилии, доставить некоторые запчасти для военно-морского флота и вернуться на следующий день. Наш экипаж был отобран, но с оговоркой; Бенни хотел поехать с нами. Его семья была родом из города Катания. Поскольку этот город находился недалеко от базы, у Бенни была возможность увидеть место своего рождения и навестить некоторых родственников, которые остались там. Бенни был опытным командиром. Большую часть полета он сидел сзади, но хотел совершить посадку в Сигонелле. Они с Майком поменялись местами, и мы с Бенни привезли ее в Сигонеллу. Его тетя и дядя встретили Бенни и отвезли его в город. Он вернулся несколько часов спустя и пригласил нас всех в город выпить и поужинать. Таверна, которую он выбрал, выглядела заурядно, но люди внутри были какими угодно, только не обычными. Все они знали семью Бенни. Они были очень горды тем, что один из них отправился в U.С., был очень успешным, и теперь снова оказался среди них. Мы не могли купить выпивку всю ночь.
  
  
  Глава 12
  
  
  На Рейн-Майне все было спокойно. Наша команда совершила длительные поездки в Грецию, Турцию, Испанию и Португалию. Однажды поздно вечером Ирв вошел в мою комнату очень взволнованный. Он получил визитные карточки нашей эскадрильи. На лицевой стороне открытки был нарисован мультяшный C-130 с гигантскими усами на носу. Вокруг фюзеляжа этого мультфильма 130 были обернуты перекрещенные ремни с боеприпасами. На самолете было мексиканское сомбреро. Под обозначением эскадрильи стояла фраза “Бандитос Фиоритто”.
  
  Открытка произвела на меня большое впечатление, и я сказал Ирву, что она мне понравилась. Ирв сказал: “Если ты думаешь, что это вкусно, переверни ее”. На обратной стороне были буквы LAGNAF. Никаких объяснений, только письма. Я посмотрел на Ирва в поисках объяснения.
  
  “Это тема нашей эскадрильи, это как Semper Fi или Veritas”. он сказал.
  
  “Я не припомню, чтобы когда-либо видел ”ЛАГНАФ" на латыни, которую я когда-либо читал".
  
  “О, это не латынь. Это означает, что давайте все разденемся и потрахаемся”, - сказал он.
  
  Я потерял дар речи. Он раздавал эти карточки всем, кого встречал, включая командира базы и Чаплина. Он также раздавал их за пределами базы немецким гражданским лицам. У этого были все предпосылки для международного инцидента. Ирву было все равно, что угодно, лишь бы подцепить цыпочек. Моей единственной надеждой было, что он не вызвался расшифровывать загадочные буквы на обороте.
  
  Нам удалось завершить нашу ротацию без каких-либо серьезных кризисов. Однажды вечером Ирв действительно ввязался в небольшую потасовку в O Club. Офицер снабжения базы и его жена выпивали в баре, когда Ирв передал им одну из своих карточек. Жена просто случайно перевернула открытку и захотела узнать, что означают буквы на обратной стороне открытки. И Ирв рассказал ей. Ее муж вскочил и выхватил карточки из рук Ирва. Ирв схватил их обратно, и они оба покатились по полу, борясь за обладание. Вмешались другие посетители, и крупной драки удалось избежать.
  
  
  Глава 13
  
  
  После нашего возвращения в Поуп я подготовился к следующему карьерному переходу - на левое сиденье в качестве командира воздушного судна. Технически пилотирование C-130 примерно одинаково, независимо от того, сидишь ты на левом или правом сиденье. Разница лишь в том, какая рука управляет самолетом, а какая - дросселями. Для перехода требуется время, но после нескольких часов работы в новом кресле чувствуешь себя естественно. Большая разница в работе заключалась в ответственности. Командир воздушного судна в конечном счете несет ответственность за самолет, экипаж, пассажиров и груз. Ему нужна информация от его экипажа, но он один должен отвечать за всех. Также потребовалось несколько недель наземной школы. С наступлением 1973 года у меня было полно дел в учебной школе. Мне повезло с расписанием и погодой, и я смог закончить обучение к концу февраля. Мне понравилось это чувство. Как сказал Мел Брукс: “Хорошо быть королем”.
  
  Моя первая миссия в качестве совершенно нового командира воздушного судна была приятной. Военно-морские силы США проводили испытания торпед на Багамах, недалеко от острова Андрос. Они запускали торпеды без взрывчатки по фиктивным целям. Они должны были забрать отработанные торпеды и отправить их на испытательный центр во Флориде, недалеко от авиабазы Патрик. Нашей задачей было долететь до острова Андрос, загрузить торпеды и доставить их на авиабазу Патрик, недалеко от мыса Кеннеди. Это был короткий, 45-минутный перелет в одну сторону, и мы совершали его раз в день в течение недели. Большую часть дня мы могли свободно бродить под прекрасным солнцем. Мы провели много часов, осматривая мыс Кеннеди, поедая морепродукты, попивая пиво и нежась на солнце. В целом, неплохое дежурство.
  
  
  Глава 14
  
  
  Еще в Поупе ходили слухи о прибытии в нашу эскадрилью экзотического TDY. Вскоре эти слухи стали фактами. Африка к югу от Сахары переживала кризис. Сильная засуха быстро расширила пустыню и погнала кочевой народ, туарегов, на юг. Туареги были пастухами овец и коз, и их обычные запасы воды быстро истощались. Стада вымирали, и вскоре за ними должны были последовать туареги. Эскадрилья попросила добровольцев, и я ухватился за эту возможность. Должны были вылететь три самолета: два в Мали и один в Чад. К каждому самолету было прикреплено по два экипажа, всего шесть.
  
  Мой самолет направлялся в Бамако, Мали, расположенный на северо-западе Африки. В моем экипаже были: второй пилот Джек Тейлор, штурман Эд Хилл (встречный ветер), бортинженер Альберт Мозес и старшина Билли Тейт. Джек был очень опытным вторым пилотом, который уже побывал в двух сменах, и он неплохо играл на гитаре. Майор Хилл получил свое прозвище, когда служил в Pope. Однажды он летал по большой треугольной схеме полета, и экипаж заметил, что у каждой ноги встречный ветер. Они в шутку обвинили в этом майора Хилла, и прозвище прижилось. Сержант Мозес был одним из самых опытных инженеров в эскадрилье. Он прибыл в Поуп в январе 1973 года прямо из учебного заведения. Сержант. Билли Тейт в прошлом году проходил ротацию на Рейн-Майне.
  
  Мы покинули Поуп, и первой остановкой был наш старый резервный Лайес, Азорские острова. Мы провели там ночь, заправились и на следующее утро вылетели из Лайеса в Африку. Погода всю дорогу была прекрасной и ясной. Наш маршрут привел нас прямо к западному побережью Африки недалеко от Дакара, Сенегал. Оттуда мы повернули прямо в Мали.
  
  Бамако расположен в юго-западной части Мали. Что меня больше всего поразило при первом посещении этой части Африки, так это коричневая плоскостность всего. Иногда можно было увидеть деревню с разбросанными повсюду коническими хижинами из травы, но больше ничего особенного. Сам Бамако резко контрастировал с окружающей сельской местностью. Мы могли видеть его здания за много миль. Город располагался по обе стороны реки Нигер. К югу от города находился аэропорт. Навигационные средства и средства управления воздушным движением были примитивными в странах Африки к югу от Сахары в 1973 году. Все эти полеты должны были соответствовать правилам визуального полета (ПВП). Это означало, что если вы могли это видеть, вы могли летать. Эти правила полета были теми же, что мы использовали в Гаухати, так что у нас был опыт в этом типе полетов.
  
  Когда мы приближались к аэропорту Бамако, мы увидели, что город состоял в основном из одноэтажных зданий с плоскими крышами, за одним большим исключением. Там было одно высотное здание, отель "Амитье". Оно должно было стать нашим домом на следующие шесть недель.
  
  После приземления мы подрулили к нашей стоянке и были встречены делегацией правительства Мали. Они оказали нам теплый прием и неоднократно благодарили нас за то, что мы пришли к ним на помощь в это кризисное время. Мы сели в большой древний автобус, который подъехал к самолету, и отправились в отель "Амитье".
  
  Вид с земли подтвердил то, что мы видели с воздуха: плоский, коричневый и пыльный. Отель был исключением. Он был 15-этажным и таким новым, что еще не был полностью достроен. Мы перетащили наше оборудование и багаж между козлами для пиления и кучами песка и, наконец, заселились в наши номера. Я был приятно удивлен роскошью моего номера. Там был кондиционер, ванна с комбинацией ванны и душа, туалет, который действительно работал, красивая двуспальная кровать и самые необычные покрытия для кресел, которые я когда-либо видел. Кресло и маленький диван были покрыты настоящими звериными шкурами. Кресло было выполнено в цвете "зебра", диван - в леопардовой шкуре. Это определенно был не номер PETA suite. С 12-го этажа у меня был великолепный вид на весь город.
  
  Мы прибрались, и я встретился с Джеком и Эдом, чтобы выпить. Мы заметили, что вокруг отеля было много свечей. После захода солнца мы выяснили почему. Электричество в Мали было сомнительным предложением. Иногда это срабатывало, но в большинстве случаев - нет. После приятного ужина при свечах в ресторане отеля мы разошлись по своим номерам. Перед самым выходом из ресторана снова включили электричество, так что мы смогли воспользоваться лифтами. Я выбрал лестницу, на всякий случай.
  
  Вернувшись в свою комнату, я начал читать книгу, которой Джек поделился со мной. Мне пришлось читать при свечах, так как электричество отключилось ... снова. Книга называлась “Изгоняющий дьявола”. Сейчас меня не так легко напугать жуткими историями, но было что-то в том, чтобы сидеть в одиночестве в комнате посреди Африки и читать эту жуткую историю при свечах. Я был на взводе всю ночь и совсем не спал.
  
  Одной из хороших новостей было то, что отель имел приоритет в электросети. Он был последним, кто ее потерял, и первым, кто ее вернул. Но когда отключили электричество, наступила полная темнота. Выглянув в окно, я увидел бескрайнее море пустоты, лишь изредка мерцающее в разбросанных крестьянских хижинах под моим окном.
  
  
  Глава 15
  
  
  Границы современного Мали были проведены в 1890 году, когда страна была известна как Французский Судан. Мали оставалась французской колонией, пока не получила независимость в 1960 году.
  
  Нашей миссией было доставить зерно на небольшие аванпосты на краю Сахары. Пункты выдачи зерна были расположены вокруг пяти взлетно-посадочных полос назначения. Мы были частью масштабных международных усилий по оказанию чрезвычайной помощи. Последовавшие друг за другом засушливые годы уничтожили как урожай, так и домашний скот. Сахара продвигалась на юг, и тысячи людей столкнулись с голодом. Существующие транспортные средства не могли доставлять зерно вглубь страны достаточно быстро. Большинство водных путей были непригодны для доставки барж в северные районы. Единственным приемлемым решением было доставлять зерно по воздуху туда, где это было необходимо.
  
  Больше всего от этой засухи пострадали туареги. Они ведут кочевой, скотоводческий образ жизни в пустыне Сахара. В 1973 году сильная засуха вынудила туарегов покинуть свои традиционные пастбища и вынудила их отправиться на юг, где они искали пищу и воду.
  
  Моим неизгладимым впечатлением от операции были непрекращающаяся жара и песок. В течение дня температура поднималась до трехзначных цифр. Самым высоким показателем, который я наблюдал, было 116 градусов. Однако с вечера до раннего утра было немного прохладно, и это напрямую влияло на то, сколько мы могли перевозить. Было два запуска в день. В 6:00 утра на борту было 13 ½ метрических тонн зерна, а во время дневного вылета - 11 ½ метрических тонн. Разница в грузе была вызвана температурой наружного воздуха. Более низкие температуры позволили нам нести больший груз. Более холодный воздух был плотнее, что означало большую подъемную силу.
  
  Мы базировались в Бамако, и все наши пункты назначения находились на севере: Тимбукту, Гундам, Гао, Ниоро и Нара. Взлетно-посадочные полосы всех этих пунктов назначения состояли из грязи и красного остаточного продукта распада горных пород, называемого латеритом.
  
  Во всех аэропортах были диспетчерские вышки. Это было хорошо — за исключением языкового барьера и неисправного оборудования. Операторы вышек должны были общаться с нами на английском, международном языке авиации. Но французский был официальным языком Мали, и его уроженцы редко пользовались английским, пока мы не прибыли. Со временем их английский стал лучше, как и наш французский.
  
  На диспетчерских вышках использовались старые радиостанции с высокой частотой отказов. Много раз передача радиста просто прерывалась на середине предложения. Иногда они устраняли проблему и возвращались в эфир, иногда нет.
  
  Хотя на вышках были радисты, авиадиспетчеров не было. В США и Европе авиадиспетчеры отображали все самолеты на экранах радаров и управляли движением, чтобы избежать конфликтов с другими самолетами. Когда мы летали в Мали в 70-х годах, там не было радара. Получив разрешение вышки на взлет, мы были предоставлены сами себе; не только для того, чтобы добраться до места назначения, но и для того, чтобы избежать столкновения с другими самолетами. У нас никогда не было промахов или попаданий, как называл их Джордж Карлин. Мы использовали принцип полета “видеть и избегать” и самостоятельно выстраивали последовательность каждого захода на посадку и приземления.
  
  Песок был постоянной проблемой. Иногда он снижал видимость до нуля. Из-за засухи и близости Сахары песок поднимался от уровня земли до 20 000 футов. Песок также влиял на наши самолеты. От него отслоилась большая часть краски с пропеллеров и передних кромок крыльев. Песок попадал даже в кондиционеры наших самолетов. В середине нашего шестинедельного пребывания отказали системы кондиционирования воздуха и наддува. Условия были настолько тяжелыми, что мы перестали носить летные костюмы. “Футболки” и шорты стали униформой того времени.
  
  Наш самый долгий перелет был до Гао, около 2 ½ часов. Самым коротким был перелет в Нару, около 30 минут. Сводки погоды были ненадежными. Даже метеорологи наших ВВС не могли предсказать, как поведет себя песок. Мы загружались, взлетали и направлялись к месту назначения. Если мы могли видеть достаточно для посадки, мы это делали. Если нет, мы бы развернулись и вернулись на базу.
  
  Большинство северных взлетно-посадочных полос были короткими. Это потребовало от нас выполнения особого типа захода на посадку, известного как короткая посадка на поле. Глиссада была очень крутой. Самолет был сконфигурирован с полными закрылками и минимальной скоростью. Точка прицеливания для приземления находилась между 500’ и 1000’ вниз по взлетно-посадочной полосе. Оказавшись на земле, мы применили максимальный торможение и потянули опоры в обратном направлении. Когда песок взлетал из-под наших опор заднего хода и окутывал самолет, мы выводили опоры заднего хода, и самолет выныривал из песчаного облака на скорости руления.
  
  Оказавшись на земле, мы были встречены группой рабочих, обычно около 50 человек, со стоящими наготове грузовиками для перевозки зерна. Без тяжелого оборудования мешки с зерном приходилось разгружать ручным трудом. Рабочие входили в самолет через кормовую рампу, и грузовик парковался прямо у задней части самолета. Рабочие не были крупными мужчинами. Все они были очень худыми, но очень сильными. Каждый мешок с зерном весил от 80 до 100 фунтов. Двое рабочих хватались за концы мешка и поднимали его на спину “бегуна.”Эти “посыльные” относили мешки к грузовику, где двое мужчин выгружали из них зерно и складывали его в грузовик. Рабочие действовали быстро, разгрузив самолет менее чем за 30 минут.
  
  
  Глава 16
  
  
  Тимбукту был одним из мест, куда мы доставляли зерно. До поездки в Мали я думал, что Тимбукту - вымышленный отдаленный город вроде Шангри-Ла. Но город был реальным. Туареги основали его в 11 веке.
  
  Тимбукту привлекал как ученых, так и торговцев. Он стал научным центром и важным торговым портом, где производился обмен товарами из западной и Северной Африки. Соль из шахт на севере обменивалась на золото, добываемое на юге. Чернокожие и арабские ученые стекались в этот процветающий центр и основали там несколько важных библиотек.
  
  Когда наш корабль-побратим застрял в Тимбукту, наша команда отправилась туда с грузом зерна, техниками по техническому обслуживанию и запасными частями, чтобы починить другой самолет. У одного из застрявших самолетов не заводился двигатель. Мы надеялись, что два техника плюс два наших бортинженера смогут найти решение. Проблему с двигателем не удалось решить к вечеру, поэтому нам пришлось провести ночь, а утром попробовать еще раз.
  
  Местные власти назначили гида для организации транспорта, размещения в гостиничных номерах и даже бронирования столиков на ужин. Его звали Мустафа, и он говорил на ломаном, но понятном английском. Наши номера в Тимбукту были не такими хорошими, как в Бамако, но они были чистыми. У некоторых из нас даже была горячая вода.
  
  Мы собрались в маленьком вестибюле отеля. Мустафа пересчитал нас по головам и повел по улице к ресторану, который он выбрал. Я не помню названия ресторана, но я никогда не забуду еду. Первым блюдом было что-то вроде птичьего яйца, приготовленного в чем-то, похожем на обрезки от моей газонокосилки. Затем подали сорго и мелкий, похожий на камень картофель (лучшее предположение). Основным блюдом было мясное блюдо. Текстура мяса была мне незнакома и была сильно приправлена специями. Я спросил нашего гида, что это было. Мустафа просто сказал: “Это маленький зверь”. Я оставил все как есть.
  
  На следующее утро он вернулся в аэропорт, чтобы попытаться разгадать тайну не запускающегося двигателя номер 3. Вернуть самолет в воздух было критически важно. Чем больше зерна мы могли бы доставить, тем больше жизней мы могли бы спасти.
  
  Бортинженером из экипажа застрявшего самолета был SMSgt Эд Хинесманн. Он был самым опытным и заслуживающим доверия инженером не только в нашей эскадрилье, но и во всем крыле в Поупе, которое состояло из трех эскадрилий. Наш бортинженер Альберт Мозес и Хинесманн приступили к работе над проблемой. Они безуспешно проработали все сценарии проблем со стартом. Затем, по счастливой случайности, Мозес обнаружил проблему.
  
  C-130, как и большинство авиалайнеров и турбовинтовых двигателей, имеет Т-образные ручки для отключения двигателя в чрезвычайных ситуациях, таких как возгорание двигателя. Нажатие на Т-образную рукоятку отключало подачу топлива, масла и гидравлического давления в двигатель. Во время пожара двигателя эта Т-образная рукоятка мигала красным и раздавался громкий предупреждающий сигнал. Мозес обнаружил, что Т-образная рукоятка номер 3 была выдвинута. Разница между положением полного выдвижения и полного ввода составляла всего полдюйма. Никто не знал, как была выдвинута рукоятка. Но когда они затолкали его внутрь, двигатель сразу же заработал. Хинесманн был унижен и огорчен тем, что упустил такое простое решение.
  
  Малийцы страдали многими заболеваниями; среди которых были малярия, дизентерия, нехватка чистой воды и легкий доступ к качественному медицинскому обслуживанию. В 1973 году в Мали была самая короткая продолжительность жизни среди всех стран на земле - 34,4 года. Значительная часть населения была поражена онхоцеркозом, иначе известным как "речная слепота". Это паразитарное заболевание, вызываемое инфекцией круглых червей, которая передается через укус черной мухи. Личинки круглых червей попадают через укус и распространяются по всему телу. Это вызывает сильный зуд и может разрушить оптическую ткань.
  
  Несмотря на это и другие ежедневные трудности жизни в бедной грязью стране, малийцы были радостным народом. Все, кого я встречал, были дружелюбны, общительны и высоко ценили наши усилия в их интересах. Каждый раз, когда я летал, независимо от пункта назначения, я получал приглашение к кому-нибудь домой. Из-за нашего расписания я смог принять только два из этих приглашений за время нашего шестинедельного пребывания. В обоих случаях я был впечатлен их радостью к жизни и их теплотой.
  
  В те редкие выходные мы любили исследовать улицы Бамако. Однажды, прогуливаясь в нескольких кварталах от нашего отеля, мы заметили высокое дерево с сотнями длинных черных стручков, около фута длиной, свисающих с ветвей. У подножия дерева собралась толпа маленьких детей. У них было несколько примитивных рогаток, и они пытались сбить капсулы с дерева. Мы наблюдали, как восьмилетний или девятилетний мальчик прицелился из рогатки и попал в цель, сбив капсулу на землю. Он был очень горд своим достижением и принес капсулу, чтобы показать нам. Эти капсулы оказались спящими летучими мышами длиной в фут. Маленький парень положил биту к нашим ногам и перерезал ей горло осколком разбитой бутылки из-под кока-колы. Я знал, что в Мали не хватает еды, и теперь я знал, насколько ее не хватало. Эти маленькие ребята стреляли не ради спорта; они стреляли ради еды. Когда я смотрел вниз, на землю, на эту гигантскую, истекающую кровью летучую мышь, я подумал о своем мясном блюде в Тимбукту. Действительно, маленький зверек.
  
  Непрекращающаяся жара и ежедневная рутинная работа оказывали на нас влияние. Попытки поддерживать самолеты в полете, в то время как проблемы с техническим обслуживанием преследовали нас, вызывали большой стресс. Мы были полны решимости сделать все, что в наших силах, но, прежде всего, это должно было быть безопасно. Если бы мы могли безопасно продвигаться вперед, несмотря на проблемы с обслуживанием, мы бы это сделали. Хорошим примером этого был случай, когда у нашего самолета не работала система кондиционирования воздуха. От Pope поступала деталь, но на ее доставку уходило две недели. Мы работали без нее, пока деталь не прибыла. Это было неудобно, но безопасно.
  
  Шестинедельное пребывание в Африке подходило к концу, и мы все жаждали снова увидеть Штаты. Несмотря на трудности, я дорожил своим пребыванием в Мали. Мы действительно изменили жизни тысяч людей. Они нуждались в нашей помощи, и мы пришли к ним на помощь. Находясь там, мы извлекли несколько ценных уроков. Мы узнали, что жизнь драгоценна, примите это; каждый человек имеет ценность, независимо от его происхождения или того, что у него в кармане; когда работа достаточно важна, найдите способ выполнить ее, несмотря на трудности. Эти уроки остались со мной на протяжении всей моей профессиональной и личной жизни.
  
  Ситуация в Мали сегодня все еще остается неурегулированной. С января 2012 года страна ведет войну с сепаратистскими силами, состоящими из повстанцев-туарегов и радикальных исламистов. Эти силы повстанцев сосредоточены в северной части страны. На севере находятся районы Тимбукту, Кидал и Гао, которые являются наименее населенными и наиболее засушливыми регионами страны.
  
  Повстанцы объявили об отделении нового государства Азавад. В 2012 году, в ответ на растущую исламистскую угрозу стране, французские десантники совместно с малийскими войсками отбили большую часть севера. Боевые действия продолжаются и по сей день, разрешения не предвидится.
  
  
  
  ЧАСТЬ II
  
  
  Глава 1
  
  
  Я вернулся в Pope не так давно, когда появилась интересная возможность карьерного роста. Как бы мне ни нравилось летать на C-130, я всегда готовился к другой летной работе. Мне не нужен был конкретный самолет. Я искал захватывающий самолет, связанный с полезной работой. В военно-воздушных силах такие профессии были редкостью.
  
  Командование тактической авиации (TAC) получило запрос от Командования воздушной подготовки (ATC) о том, чтобы опытные пилоты C-130 стали пилотами-инструкторами. До этого большинство пилотов-инструкторов были выходцами из рядов выпускников-новичков. Штаб-квартира УВД сочла, что было бы хорошей идеей объединить опытных пилотов с нынешним поколением инструкторов. Работа инструктора казалась интересной, но мне нужен был подходящий самолет, чтобы справиться с ней.
  
  Я хотел попасть в программу, только если бы умел летать на Т-38. Т-38 - мечта пилота. Это двухмоторный реактивный самолет, белый, сверхзвуковой, гладкий, с передними и задними сиденьями, и это было чертовски сексуально. Я летал на обоих Т-37 и Т-38, когда проходил подготовку пилота, поэтому был знаком с обоими. Годился только Т-38. Я подал заявление и вскоре был принят в Авиационное учебное командование в качестве пилота-инструктора T-38. Я выбрал авиабазу Уильямс, штат Аризона, недалеко от Финикса. Я получил самолет, но не базу. Я бы отправился на авиабазу Крейг, штат Алабама, недалеко от Сельмы. Даже несмотря на то, что я не получил Williams, я все равно был счастлив в целом. После жизни в Северной Каролине я мог говорить по-южному.
  
  Мы с женой оба с нетерпением ждали этой новой возможности, но нам было трудно покидать Поуп. Я любил людей, самолет и путешествия. Мы провели несколько дней, прощаясь. В Pope мы приобрели друзей на всю жизнь, но теперь с нетерпением ждем встречи с новыми в Алабаме.
  
  Я никогда больше не видел Ирва или полковника. Бенни, но я следил за их карьерой. Бенни продолжал подниматься по карьерной лестнице. Он покинул нашу эскадрилью, чтобы стать командиром крыла в Литл-Роке, отвечающим за три эскадрильи. Однажды ночью во время тренировочного полета на малой высоте самолет в составе трех кораблей кончиком крыла задел дерево. Самолет успешно приземлился с незначительными повреждениями конструкции. Бенни в ту ночь не летал. Поскольку летал один из его пилотов, Бенни был уволен. Его перевели в Рейн-Майн, где он оставался до выхода на пенсию. После выхода на пенсию он управлял книжным магазином “Звезды и полосы“ в аэропорту Франкфурта. Бенни умер в 2007 году, борясь с болезнью Альцгеймера, болезнями сердца и раком толстой кишки.
  
  Ирв остался на C-130. Очевидно, он так и не успокоился. Ирв переехал в хороший дом в озерном поселке недалеко от Поупа. Солнечным воскресным днем он устраивал одну из своих диких вечеринок в эскадрилье. Один из вторых пилотов Ирва был членом аэроклуба на близлежащем армейском аэродроме Симмонс. Члены аэроклуба могли арендовать самолеты в клубе по себестоимости. Единственной дополнительной платой было израсходованное топливо. Этот молодой человек решил арендовать самолет и устроить авиашоу для завсегдатаев вечеринок. Выполнив пару низких заходов, он притормозил, чтобы настроиться на следующий. Он слишком сильно дернул и накренился, и это привело к сваливанию "хаммерхеда". В итоге самолет указал прямо вверх и потерял воздушную скорость. Затем самолет рухнул прямо в озеро, убив пилота на глазах у его перепуганной жены и маленького сына.
  
  История Ирва остается незаконченной. Мне не удалось выяснить, где он оказался, но я уверен, что это было интересно.
  
  
  Глава 2
  
  
  Сельма, штат Алабама, оказалась совсем не такой, какой я ее себе представлял. Мы знали об этом только из того, что видели в ночных новостях. Предположительно, это место было очагом расовой напряженности, о чем свидетельствуют знаменитые марши от Сельмы до Монтгомери.
  
  Тысячи чернокожих со всех концов США вышли на марш солидарности с местными жителями, которые пытались добиться права голоса. Первый марш состоялся в воскресенье, 7 марта 1965 года, в нем приняли участие всего 600 человек. Полиция атаковала участников марша дубинками и слезоточивым газом. Два дня спустя они попытались провести второй марш, но полиция оттеснила 2500 протестующих после того, как они пересекли мост Эдмунда Петтуса. Солдаты армии США, национальные гвардейцы Алабамы, агенты ФБР и федеральные маршалы защищали третий марш, который в конце концов добрался до Монтгомери. Эти марши сыграли важную роль в принятии Закона об избирательных правах президента Джонсона от 1965 года.
  
  Сельма, которую мы обнаружили в августе 1973 года, была тихой и скучной. Никаких маршей, никаких драк на улицах, никаких сидячих забастовок у закусочных. Это был просто неспешный южный городок, где все, независимо от цвета кожи, были дружелюбны и уважали друг друга.
  
  У нас с Дорин был выбор. Мы могли жить на базе и отказаться от нашего пособия на жилье, или купить что-нибудь в городе и получать надбавку за жилье, добавленную к моей зарплате. Жилье на базе было очень непривлекательным, и мы хотели познакомиться с местной культурой. Проживание на базе означало, что мы будем общаться только с коллегами-офицерами ВВС и их семьями. Как сказал бы Джерри Сайнфелд: “Не то чтобы в этом было что-то плохое”. Мы просто хотели расширить наш круг.
  
  Мы начали присматриваться к домам в центре Сельмы. Сельма находилась всего в пяти милях от базы, и жилье было очень недорогим. Мы купили старый викторианский дом на Кинг-стрит. В нем были 14-футовые потолки, новая кухня, три спальни и уютный задний дворик для игр нашей дочери Кристы. И все это всего за 25 000 долларов.
  
  Дом нуждался в некоторой покраске и незначительном ремонте, но это был наш, первый дом, который мы когда-либо купили. Мы быстро познакомились с нашими ближайшими соседями, Джо и Бетти Уильямс. Джо и Бетти были пожилой парой за 60. Они всю жизнь жили в Сельме и рассказывали нам обо всех местных событиях. Через дорогу жили Милли и Стив, примерно нашего возраста, с дочерью всего на год старше Кристы.
  
  Это был район рабочего класса. Дома были построены в конце 1940-х - начале 1950-х годов. Все они были домами на одну семью. Вся парковка была либо на улице, либо на площадке на заднем дворе. Река Алабама вилась к югу от города, а затем змеилась на юг и запад через округ Даллас.
  
  
  Глава 3
  
  
  Я был приписан к 52-й летно-тренировочной эскадрилье (FTS). 52-я FTS входила в состав 29-го летно-тренировочного авиакрыла в Крейге. Крыло состояло из секции Т-37, Т-38 и всех служб технического обслуживания. Мне не терпелось приступить к работе, но я ничего не мог сделать, пока не прошел обучение. Школа подготовки пилотов-инструкторов T-38 (PIT) располагалась на авиабазе Рэндольф, штат Техас. Количество мест в этой программе было ограничено, и мне пришлось ждать открытия. Ожидание могло длиться до четырех месяцев, но после месяца в списке открылось место из-за отмены. Один из других кандидатов был сброшен с лошади и сломал ногу. Несчастье одного человека стало возможностью другого. Неделю спустя я уехал в Техас.
  
  Подготовка пилотов-инструкторов ВВС США представляла собой интенсивный восьминедельный курс, охватывающий все этапы летной подготовки. Программы подготовки студентов-пилотов Т-37 и Т-38 были схожи по содержанию. Оба состояли из трех этапов, которые начинались с процедур по приборам, или как управлять самолетом по приборам. Затем наступала фаза контакта, которая была сосредоточена на взлетах, посадках и воздушных маневрах. Третьим этапом было формирование: два, три и четыре корабля.
  
  Наша программа обучения на инструкторских курсах T-38 состояла из трех этапов. Переучиваться управлять самолетом было радостно. Ключом к полету на этом или любом другом самолете было опережать его мысленно. Чем быстрее самолет, тем дальше вы должны были находиться. Т-38 вошел в визуальную схему посадки над головой со скоростью 300 узлов. Если вы не спланировали свою подачу, последний разворот, приземление и раскатку, вы оказались позади самолета и, возможно, будете вынуждены сделать круг; все из-за плохого планирования.
  
  Я быстро заново акклиматизировался к самолету и вскоре освоился с гораздо более быстрым темпом. Трудной частью было включить обучение в процесс полета. Было недостаточно просто оставаться впереди самолета. Мне пришлось научиться рассказывать студенту, что мы собираемся делать, затем демонстрировать это, а затем просить его повторить. Все это нужно было делать, двигаясь со скоростью 400 узлов. Иногда мои самые тщательно продуманные инструкторские разглагольствования о конкретном маневре просто исчезали, когда я изо всех сил старался удержать самолет в назначенном районе. Районы полетов были назначены для конкретных полетов. Эти области были основаны на определенных радиусах и расстояниях от навигационных помощников. Эти области имели форму пирога, обычно шириной от 25 до 30 миль и толщиной 10 000 футов, что означало, что мы пролетали от 10 000 до 20 000 футов.
  
  Существовали определенные маршруты вылета и прибытия и строгий контроль за распределением зон. Существовали процедуры разделения самолетов, но окончательная ответственность за разделение лежала на пилоте. Помимо инструктажа, полета и пребывания впереди самолета, мне приходилось вертеть головой в поисках дорожных конфликтов. Я помню несколько тренировочных заездов в Рэндольфе, во время которых мой тщательно выстроенный диалог внезапно обрывался, когда мы начинали вырываться из нашего района. Когда это случилось, мне пришлось спокойно перегруппироваться и начать с самого начала. Это был унизительный опыт, но это случалось со всеми инструкторами-стажерами, и я не позволил этому повлиять на мое отношение.
  
  
  Глава 4
  
  
  В T-38 есть передние и задние сиденья, известные как тандемные сиденья. Студент обычно сидит впереди, а инструктор сзади. Единственным исключением из этого правила было обучение по приборам. Во время этого этапа студент сидел сзади, под навесом с капюшоном. Этот капюшон представлял собой брезентовое покрытие, которое тянулось по всей длине навеса. Выдвинутый вперед, он перекрывал внешний мир, заставляя студента летать, используя только приборную панель. Когда он не используется, капот можно было отодвинуть за катапультное кресло.
  
  Мое обычное место было сзади. Мне нравилось там сзади. Я сидел немного выше переднего сиденья, и мне было хорошо видно все, за одним исключением. При нормальной посадке, с опущенными закрылками, я мог видеть взлетно-посадочную полосу над головой переднего пассажира. При отработке захода на посадку без закрылков, при имитации отказа закрылков нос самолета был намного выше, что затрудняло обзор взлетно-посадочной полосы. Единственным способом сохранить ориентацию было перемещать мой обзор слева направо, постоянно внося небольшие коррективы, чтобы оставаться на центральной линии. Эта способность сажать самолет, выглядывая сбоку, оказалась бесценной позже в моей карьере.
  
  Кандидаты в инструкторы были из разных слоев общества. Мы все согласились, что самый сложный полет - в строю. Полет в строю - нелогичное упражнение. Во время вашей летной карьеры вы делаете все возможное, чтобы избежать столкновения с другими самолетами. Цель полета в строю — подойти очень близко к самолету ведущего - на три фута — и оставаться там, пока не будет приказано иначе. Правильное положение - это вытянутая линия от передней кромки крыла ведущего. Если вы проведете эту линию, ваше правильное положение ведомого приведет к разделению в три фута между самолетами. Номер два может находиться слева или справа, в зависимости от выбора ведущего. Ваша задача как номера два - оставаться на позиции и помогать лидеру очищать территорию. Ведущий связывается с диспетчерской службой обоих самолетов. Ведомый подтверждает свою позицию. В этом случае ответом было бы “два”.
  
  Например, управление воздушным движением выдает изменение радиочастоты:
  
  “Рейс Джин 21, свяжитесь с Хьюстонским центром 271.3”
  
  Ведущий отвечает: “Вас понял, Джин 21, рейс 271.3”.
  
  Второй отвечает: “Два”.
  
  При построении также используется несколько визуальных сигналов. Например, быстрый поворот ручки влево приведет к снижению, а затем к выравниванию крыла. Это сигнал номеру два перейти с позиции правого крыла на левое крыло. Номер два снова нажимал на дроссели, отходил назад и немного снижался, занимая позицию позади ведущего с достаточным зазором от носа до хвоста; затем давал задний ход, чтобы остановить движение назад, скользил влево и двигался вверх и внутрь на левом крыле.
  
  Изменения радиочастоты и состояния топлива также могут передаваться с помощью ручных сигналов. Если двум самолетам нужно о чем-то поговорить (например, по поводу технического обслуживания), строй переключится на незаметную частоту, на которой они смогут открыто обсудить проблему.
  
  Во время обучения на пилота-инструктора (PIT) потребовалась некоторая работа, чтобы вернуть мои навыки пилотирования в строю. Первоначальная тенденция состоит в том, чтобы занять правильное положение, но очень постепенно соскальзывать обратно в более безопасное положение. Мне приходилось бороться с собой, чтобы оставаться на позиции. К этому добавлялось обучение тому, как давать инструкции во время полета. Предполагалось, что я буду рассказывать студенту, как я все это делаю, а затем эффективно демонстрировать это. Во время моих первых нескольких заездов строем я произвел отличное впечатление на Молчаливого Боба. У меня не было слов. Вся моя энергия была направлена на то, чтобы удержать кончик крыла у звезды, что я и видел, находясь в нужном положении. Как только я снова почувствовал себя комфортно, летая так близко к другому самолету, ко мне вернулся дар речи.
  
  Теперь, когда мое позиционирование было под контролем, мы перешли к более сложным маневрам. От полета прямо и горизонтально мы перешли к поворотам, подъемам и спускам. Затем переходим к увеличивающимся поворотам на “G”, подъемам и спускам. Мой инструктор продемонстрировал первый спуск с разворотом на большой скорости. Все прошло очень гладко, и мы оставались на месте, пока он рассказывал мне, что он делает, чтобы поддерживать такую прочную платформу. Теперь настала моя очередь. Как только ведущий начал увеличивать противодавление на рычаге управления и G, с моим самолетом начали происходить странные вещи. Он начал подпрыгивать вверх-вниз и вилять влево-вправо, когда я пытался уменьшить правильное противодавление и крен, чтобы оставаться на месте. Я был повсюду, за исключением правильного положения.
  
  Мой инструктор повел самолет, вернул нас на прежнюю позицию, и мы попробовали еще раз с тем же результатом. Мы сделали перерыв, чтобы поговорить об этом. Он дал мне совет, который свел все воедино для меня. Т-38, в отличие от большинства самолетов, можно пилотировать на плоской подошве. Тяга была симметричной и располагалась по осевой линии, так что вы могли летать, убрав ноги с педалей руля направления и прижавшись к полу. На самом деле вам нужно было нажимать на педали руля только для взлета, при работе с одним двигателем или при использовании тормозов. Нажатие на нижнюю часть педалей приводило в движение руль. Нажатие на верхнюю часть педалей активировало тормоза. Мои колебания в строю происходили из-за того, что я летел “свободно вооруженный”. Я двигал ручку управления всей рукой, и эти большие нажатия на ручку заставляли самолет прыгать, как жука на горячей сковороде. Мой инструктор сказал мне поместить правое предплечье сразу за правым коленом и сохранять абсолютную неподвижность всего тела от запястья до плеча. Теперь единственный ввод с помощью джойстика был сделан с моей руки. Он также изменил мою хватку на рычаге управления. Я перешел от мертвой хватки к легкому прикосновению. С этого момента у меня не было проблем с тем, чтобы выдерживать эти пять поворотов на большой скорости. Теперь мне было весело.
  
  Мы перешли к продвинутым маневрам построения, начиная с бросков и воссоединения. Эти маневры выполняются для того, чтобы пилот попрактиковался в возвращении на позицию после отделения. Существует два типа воссоединения: разворот и движение по прямой. Оба маневра начинаются одинаково, в горизонтальном полете. Ведущий подает сигнал к подаче, указывая указательным пальцем прямо вверх и описывая кончиком пальца круг. Номер два подтверждает это кивком головы. Ведущий уходит в вираж на 45 градусов в сторону от своего ведомого. Часть “на выезде” важна, потому что ведущие студенты иногда превращались в вас, так что вы должны были быть готовы к этому. Как только ведущий поворачивал или “выходил из строя”, номер два начинал считать до четырех, оставаясь на одном уровне. Когда он дошел до “четырех”, он повернулся вслед за ведущим и попытался найти его. Это может показаться незначительным моментом, но если вы не могли видеть ведущего, воссоединение было отменено. Т-38 - очень узкий самолет, и попытка заметить его с расстояния мили или двух не выполняется автоматически. Все, что вы могли видеть с такого расстояния, были выхлопные трубы и, возможно, вертикальный стабилизатор. В ясный день это не было проблемой. В пасмурный день над этим приходилось потрудиться. Если вы не могли видеть ведущего, вы просили его покачать крыльями. Обычно это срабатывало. Если ведущий хотел воссоединиться по прямой, он вызывал его по радио: “Рейс Джин 21, прямо по курсу, левый борт, 280”. Это означало, что он хотел, чтобы вы присоединились к его левому крылу на скорости 280 узлов. Ваша работа как ведомого заключалась в том, чтобы вернуться на позицию как можно скорее. Для этого вам нужно было преимущество в скорости полета. Лидер должен был поддерживать заданную скорость. Обычно преимущество в скорости полета в 40 или 50 узлов хорошо помогало быстрому воссоединению. Однако выбор времени был решающим. По мере того, как головной самолет увеличивался в размерах на вашем лобовом стекле, вам приходилось регулировать тягу, чтобы занять позицию, точно соответствующую его скорости полета. Иногда возврат дросселей недостаточно расходовал вашу энергию, и вы проплывали мимо лидера. Вашим козырем в рукаве были тормоза скорости. Это были маленькие прямоугольные панели, обычно расположенные на одном уровне с нижней частью фюзеляжа. Приводимые в действие гидравликой, они выдвигались и замедляли самолет.
  
  Другим, более сложным воссоединением было поворотное воссоединение. Лидер после выхода из строя разворачивался по меньшей мере на 180 градусов, выжидал четыре секунды, затем взмахивал крыльями и заходил в левый или правый 45-градусный вираж на уровне крена. Вызов по радио не требуется. Когда вы видите свое лидерство в повороте, это воссоединение с поворотом. Ваша задача как двоих по-прежнему состоит в том, чтобы вернуться на позицию. Но теперь вы должны использовать угол среза вместо только скорости полета. Термин “угол среза” - это другой способ сказать: “повернись внутрь свинца”. Номер два поворачивал бы внутрь свинца до достижения надлежащей линии воссоединения. Затем потребовалось подняться по этой линии на позицию. Этот маневр требовал большой практики, иногда приводя к пугающим результатам. Угол среза должен был быть в самый раз. Слишком большой отрыв, и вы окажетесь впереди или даже через ведущего. Недостаточно отрыва, и вы никогда туда не попадете. Если все сделано правильно, номер два будет скользить вверх по этому удлиненному положению “кончик крыла в виде звезды” с преимуществом в воздушной скорости, достаточным для того, чтобы выехать на три фута и остановиться. Важно было оценить расход энергии при посадке. В начале воссоединения самолет ведущего казался маленьким на вашем лобовом стекле. Когда вы продвигались вверх по линии, используя cutoff, он становился больше, но его положение на ветровом стекле не менялось. Это могло быть как хорошо, так и плохо. Правильно управляйте своей энергией, и вы войдете в нужное положение. Заходи слишком быстро без коррекции, ты бы прошел прямо сквозь него. По мере того, как мой опыт рос, я научился одному приему, позволяющему управлять слишком большим количеством энергии при попытке вернуться в поворот. Если у меня было слишком много энергии, когда я скользил вверх по линии, я начинал бочкообразный бросок примерно в 20 футах от ведущего и совершал полный разворот вокруг его самолета. К концу броска я возвращался в правильное положение. Крен рассеял избыточную энергию.
  
  Обычное возвращение на базу закончилось падением над концом взлетно-посадочной полосы. Затем строем приземлился одиночный корабль. По мере того, как мы продвигались в обучении, мы начали практиковать приземление строем. Ведущий заходил на посадку по длинной прямой. Он включал передачу и закрылки и летел по глиссаде к взлетно-посадочной полосе. Номер два сохранял позицию и повторял курс лидера, настраиваясь вместе с ним. Тогда номер два должен был “сохранить веру”. Номер два должен был доверять лидеру и оставаться на своем месте. Если бы вы сделали это, вы бы снизились и приземлились, даже не увидев взлетно-посадочную полосу; действительно, вера.
  
  Следующий этап обучения переместил нас с двух кораблей на четыре корабля. Все основы двух кораблей по-прежнему применялись, но четыре корабля требовали большего планирования для руководства. Ведущий отвечал за пребывание в этом районе, поэтому ему пришлось учесть два дополнительных самолета. Для соединения четырех кораблей требовалась гораздо большая площадь, чем для соединения двух кораблей.
  
  Термин, обозначающий правильное положение в строю, назывался “кончик пальца”. Глядя вниз на свою левую руку ладонью вниз, средний палец является ведущим, два - справа, три и четыре - слева (большой палец не участвует).
  
  Миссия с двумя кораблями началась с того, что оба самолета поднялись на взлетно-посадочную полосу, а затем выстроились в линию в положении вытянутых пальцев. Второй номер все еще был в строю, кончик крыла в виде звезды, но его разделяло 25 футов, а не три фута. Ведущий дал сигнал к разбегу, и оба самолета увеличили скорость до 100 %. Ведущий постучал по своему шлему и подчеркнуто кивнул головой, затем отпустил тормоза и выбрал минимальный форсаж. На форсаже скорость превышала 100 процентов. Он создавал дополнительную тягу, смешивая топливо с выхлопными газами двигателя и воспламеняя смесь. Это было действительно впечатляюще ночью, когда два голубых пламени вырвались на десять футов из выхлопных труб.
  
  Номер два включил максимальный форсаж, затем при необходимости отрегулировал его, чтобы оставаться на месте. Номер два повторил передачу и закрылки, а затем скользнул в позицию на расстоянии трех футов.
  
  Взлет из четырех кораблей имел несколько отличий. Ведущему приходилось оставлять достаточно места для троих и четверых при заходе на взлетно-посадочную полосу. Если ведущий заходил на левую сторону, трое заходили на правую, так что четверо уже были на позиции, когда трое присоединились к левому крылу ведущего при взлете. Когда ведущий и второй покатились по взлетно-посадочной полосе, третий подал сигнал четвертому к разбегу. Когда ведущий и второй оторвались от земли, третий кивнул, отпустил тормоза и перешел на форсаж. Четыре просто последовали за ним, настроились, когда это сделали три, а затем заняли позицию.
  
  Программа подготовки пилотов-инструкторов показала нам типичные ошибки студентов. Наши инструкторы, играя роль студентов, пытались отклониться от назначенных зон полетов. Они вошли в петлю со скоростью 400 узлов вместо заданных 500 узлов. Вернувшись в режим движения, они “забыли” снизить передачу перед последним поворотом. Они вылетели за пределы взлетно-посадочной полосы или попытались приземлиться при слишком крутом заходе на посадку. Короче говоря, они летали как типичные студенты и хотели, чтобы мы исправили их ошибки. Мы не могли просто указать на ошибки. Мы должны были проанализировать, почему это произошло, и предложить корректирующие действия. Иногда это означало захват управления самолетом. В других случаях было достаточно просто соответствующего комментария. Фактор риска был особенно высок в строю. Когда ваш ведомый находится всего в трех футах от вас и вы делаете 400 узлов, время реакции минимально.
  
  Одним из сценариев, которым нас обучали наши инструкторы, был неожиданный маневр ученика. Типичный из них следующий: ваш ведомый находится справа от вас, и вы настраиваетесь на подачу и воссоединяетесь. Ваш ученик подает сигнал подачи, но затем пытается превратиться в ведомого, а не уйти. Если допустить, что это произойдет, это будет катастрофой для обоих самолетов. Инструктор должен предвидеть, наблюдая и слушая ученика. С того момента, как они приступают к обучению пилотирования, студентам постоянно напоминают “очистить” местность. Это означает, что повернись и посмотри, куда направляешься, прежде чем поворачивать самолет в это пространство. Наблюдая за своим инструктором, который играл студента, я заметил, что он проехал вправо, хотя должен был поворачивать налево. Из-за этого я крепко держал ручку управления, готовый предпринять корректирующие действия, и, конечно же, он попытался превратиться в ведомого. Поскольку я наблюдал и предвидел, я предотвратил столкновение в воздухе. Нас учили никогда не выходить за рамки безопасности, но мы должны были позволить студентам зайти достаточно далеко, чтобы они научились. Если бы мы были слишком заботливы, никакого прогресса никогда бы не было.
  
  К тому времени, как я окончил PIT в январе 1974 года, я чувствовал себя очень уверенно и был хорошо подготовлен. Теперь пришло время вернуться в Алабаму, чтобы встретиться с настоящими студентами.
  
  
  Глава 5
  
  
  Подготовка пилотов для бакалавриата (UPT) - это годичная программа, которая обучает новых офицеров управлять реактивными самолетами.
  
  Перед началом начального этапа, или T-37, все кандидаты должны были проявить себя в ходе 30-часовой программы полетов на Cessna 172. В программе Cessna работали гражданские инструкторы. Цель этой программы была похожа на летную программу ROTC, которую я закончил в колледже. Она отсеивала кандидатов, которые не обладали теми качествами, которые ВВС считали необходимыми для того, чтобы стать успешным пилотом. Это был очень экономичный способ отсеять наиболее очевидных кандидатов, не желающих стартовать. Студентов, которых постоянно укачивало в воздухе или они были просто напуганы, быстро отсеивали; то же самое касалось несогласованных или тех, кто сдавался под давлением. Но простое прохождение программы Cessna не было гарантией того, что вы сможете пройти весь путь и получить свои крылья. Около 1/3 всех кандидатов были отсеяны в течение года, большинство из них на этапе T-37. Т-37 был коротким, приземистым двухмоторным реактивным самолетом с расположенными бок о бок креслами. Двигатели издавали громкий, пронзительный вой. Самолет был известен как “Твит” или “Собачий свисток”.
  
  Студенты нашей программы были элитной группой. Все были выпускниками колледжей, а некоторые - академий военной службы. Все соответствовали строгим критериям отбора и были высоко мотивированы. Когда наши студенты достигли этапа T-38, они налетали около 120 часов, 90 на низкоэффективном реактивном самолете (T-37) и 30 в программе Cessna. Теперь мы должны были взять этих студентов с небольшим опытом и соединить их с самолетом с высокими характеристиками.
  
  В моей эскадрилье, 52-й летно-тренировочной эскадрилье, было четыре разных рейса (студенческие группы): “F”, “G”, “H” и “I.” Также существовала секция стандартизации / оценки. Эта группа проводила контрольные полеты с инструкторами. Отдельная контрольная секция проводила контрольные полеты с учащимися. Этап обучения на T-38 длился шесть месяцев. Четыре полета или группы включали весь спектр тренировок. Полет “F”, например, должен был находиться на начальной, или приборной, фазе. Полет “I”, готовый к выпуску, находился на фазе формирования четырех кораблей.
  
  Я был приписан к полету “H”, и они только начали этап формирования, когда я прибыл. У каждого из студентов было по три или четыре полета, и они еще не выступали в одиночку в строю. Соло в строю было главным достижением в программе T-38; второе по важности после начального соло на фазе контакта.
  
  Капитан Дуг Коллерт был нашим командиром звена. Моими коллегами-линейными инструкторами были: лейтенант Грег Барретт, лейтенант Роб О'Коннелл, лейтенант Кэл Джеймс и капитан Стэн Спаркс. Все инструкторы, кроме Стэна, были FAIPs. На языке ВВС это означало “Пилоты-инструкторы первого назначения”. Это было их первое назначение после окончания подготовки пилотов. Стэн, как и я, прилетел с предыдущего самолета. Он был пилотом C-141. Он много путешествовал на 141-м и хотел остаться здесь со своей семьей на несколько лет. Ко всем IP-адресам были прикреплены по три студента, но поскольку я начал заниматься по их программе поздно, мне пришлось разделить двух студентов, одного от Стэна и одного от Грега.
  
  
  Глава 6
  
  
  Моей первой поездкой с настоящим студентом была поездка строем. Я был в паре с Грегом и двумя его студентами. Эти студенты оба были хороши, но, совершив всего по три поездки строем каждый, им было не так комфортно в строю. Я начинал как ведущий. Мы следовали стандартному профилю для этого этапа, включая: взлет, вылет, обычное маневрирование в fingertip, разбросы и воссоединения, вылет из зоны, вход в схему движения, после чего приземлялись одиночные корабли. Поскольку я раньше не летал с этим студентом, я продемонстрирую первый маневр, а затем позволю ему попробовать это. Мы пролетели половину полета в качестве ведущего, затем поменялись местами с Грегом и встали на крыло. Некоторые из сценариев “что, если” в PIT сбылись во время моей первой поездки с настоящим студентом. Этот студент был бывшим штурманом в звании капитана. Я думаю, он, возможно, нервничал, потому что раньше не летал со мной. Полет с коллегой-капитаном, возможно, напугал его, поскольку его постоянным инструктором был первый лейтенант. Какова бы ни была причина, его полет пострадал из-за этого.
  
  Он допустил несколько классических ошибок, о которых меня предупреждали. Как только мы вошли в зону нашего полета, я передал ему управление самолетом и сказал, чтобы он готовился к прямой посадке. К тому времени, как он начал маневр, мы направлялись из нашего района в соседний. Я отвел самолет назад, вернул нас в наш район, настроил на посадку и воссоединение. Когда это было сделано, я вернул ему самолет и дал добро на выполнение маневра. Наш ведомый был справа от нас. Мой ученик посмотрел на ведомого, подал сигнал, а затем дал задний ход вправо. Я знал, что будет дальше. Он попытался повернуть не в ту сторону прямо на нашего ведомого. Однако я был готов к нему. Как только я почувствовал первый толчок в ручку управления, я взял управление на себя и откатился влево. Я спросил его, почему он пытался убить нас, но он не смог ответить.
  
  Мы выполнили по паре питчаутов / воссоединений на каждом, а затем отрабатывали работу с крылом с перегрузкой. Мы, инструкторы, постоянно подталкивали студентов к совершенствованию. Простым способом сделать это в строю была перегрузка с перегрузкой. Обычный полет по прямой и горизонталю приводил к 1 G (силе тяжести). Разворот на 60 градусов на уровне крена давал 2 G. Петля со скоростью 500 узлов начиналась с 5 или 6 G. Эти маневры с высокой перегрузкой увеличили приток крови от головы к сердцу и ногам. Чтобы противостоять этому, мы надели G-костюмы, которые представляли собой надувные устройства, похожие на колпаки, надеваемые вокруг средней части и ног, которые реагировали на перегрузку, наполняясь воздухом. Скафандр сдавливал ноги и живот и препятствовал притоку крови вниз. Без ограничения кровотока маневр с большой перегрузкой мог привести к отключению света; не самый лучший результат для скоростного самолета.
  
  Мы с Грегом позволили студентам летать, и они оставались на своих позициях, но не выходили за рамки дозволенного. Настала наша очередь. В течение нескольких минут мы выполняли четыре и пять разворотов на большой скорости вокруг кучевых облаков. Во время такого рода тренировки мы все тяжело дышали и обливались потом. Нам хватило примерно 15 минут таких перемещений взад-вперед, и мы вернули самолеты студентам, и они некоторое время тренировались.
  
  Мой ученик наконец-то расслабился настолько, чтобы раскрыть свой потенциал, и в тот день я получил ценный урок. Некоторых учеников легко запугать, поэтому для меня было важно успокоить их перед полетом. Для студента инструктор был влиятельной фигурой, которая могла разрушить ваши мечты о карьере пилота, поэтому для студента было важно доверять инструктору, а не бояться его. Только будучи расслабленным и непринужденным, ученик мог раскрыть свой потенциал. Такой подход к взаимоотношениям инструктора и ученика разительно отличался от преобладающего отношения, когда я проходил подготовку пилота. В то время основными словами, которыми инструкторы обращались с учениками, были: страх, сарказм и насмешки. Ситуация, безусловно, менялась к лучшему.
  
  
  Глава 7
  
  
  Этап с приборами был началом программы T-38. Еще до того, как мы приступили к этому этапу, мы дали студентам бесплатную консультацию. Это называлось “Поездка на доллар”, потому что ученик давал своим инструкторам доллар за привилегию первой поездки на Т-38. Деньги шли в кошелек для финансирования вечеринок эскадрильи. До этого первого полета учащиеся посещали наземную школу и узнали все о самолете. От них требовалось освоить все системы, изучить ограничения и аварийные процедуры. После окончания наземной школы им устроили поездку на симуляторе, чтобы ознакомить с расположением кабины пилота. Поездка на долларах была увлекательной как для ученика, так и для инструктора. Они увидели возможности самолета, а мы немного покрасовались. Часть поездки включала в себя сверхзвуковой пробег. Никто из студентов никогда раньше не преодолевал звуковой барьер, но после этой поездки они стали членами клуба Mach 1+.
  
  Большинство студентов хорошо справились с работой по приборам. Они предварительно просматривали урок по самолетам на симуляторе, чтобы не было неожиданностей. Если у них возникали проблемы на симуляторе, они повторяли его, пока не делали все правильно. У них также был опыт полетов по приборам с этапа T-37. У T-38 были другие приборы, но они, по крайней мере, знали, как построить их сканирование, или перекрестную проверку приборов. Как только ученик освоит урок на тренажере, они затем попробуют это в самолете.
  
  Полет по приборам на любом самолете требовал построения “сканирования” для этого конкретного самолета. Построение этого сканирования означало определение того, какие приборы нужно перепроверять, чтобы самолет оставался там, где вы хотели. Надлежащая перекрестная проверка или сканирование, сосредоточенное на одном главном приборе, обычно индикаторе ориентации или ADI, с быстрым систематическим просмотром других датчиков. Типичное сканирование начинается с ADI, затем бросается взгляд на указатель воздушной скорости, возвращается к ADI, к указателю вертикальной скорости, к курсу, затем снова к ADI. Сканирование должно было быть систематическим и продолжалось в движении. Целью этого перехода туда-сюда было увидеть тенденции и скорректировать их на ADI. Если вы заметили постепенный набор высоты, в то время как вы должны были выровняться, тогда в ADI нужно было внести изменения. Если вы слишком долго останавливались на одном из датчиков, обычно происходили неприятности. Концентрация на скорости полета может означать непреднамеренный набор высоты или снижение. Наблюдение только за курсом может поставить под угрозу ваш контроль скорости.
  
  
  Глава 8
  
  
  Расписание полетов было разделено на утренние и дневные занятия, и группы чередовались. Например, полет “H” будет выполняться утром на этой неделе и днем на следующей неделе. Утренние занятия начинались в 6:00 утра и продолжались до 13:00 дня Дневные занятия начинались в полдень и продолжались до 19: 00 вечера Единственным исключением из этого расписания было то, когда мы практиковались в ночных полетах.
  
  Каждый летный день был структурирован одинаково. День начинался с брифинга о погоде и опроса студентов. Студентов наугад просили встать и рассказать о шагах, необходимых для определенных экстренных процедур. Студенты должны были знать эти правила без колебаний или упущений. Если бы они забыли какой-то шаг, или неправильно сформулировали, или колебались, они бы не полетели в тот день. После завершения викторины по процедурам в чрезвычайных ситуациях начались индивидуальные летные инструктажи. Инструктор и его ученики занимали столик. Когда инструктор инструктировал ученика, остальные его ученики слушали.
  
  Студенты сидели в задней кабине, под капотом, для полетов по приборам. Полеты начинались с базовых маневров, таких как поддержание прямой и горизонтального полета. Добавлялись вариации скорости. Как только навык был освоен, было добавлено новое задание. Были введены повороты, затем подъемы и спуски, затем изменения скорости во время поворотов и так далее. Овладение этими индивидуальными навыками приближало студента к конечной цели полета по приборам: полет по приборам приближается к погодным условиям для безопасной посадки. В конце этапа обучения по приборам студент сможет безопасно выполнять все виды захода на посадку по приборам, доступные на T-38. Как только студент проходил контрольную фазу полета по приборам, он переходил к фазе контакта.
  
  Фаза контакта была временем принятия решения для большинства студентов. Ключевыми элементами этой фазы были взлеты и посадки. Другими темами, рассмотренными на этом этапе, были: руление, вылет, набор высоты, въезд в зону, фигуры высшего пилотажа, процедуры радиосвязи, выезд из зоны, ввод схемы движения, приземления с одним двигателем и без закрылков, использование контрольного списка и процедуры посадки по рампе (как садиться на стоянку и выезжать с нее). Если студент прогрессировал нормально, он мог получить право на соло после шести-восьми полетов. Соло на Т-38 было важной вехой. 95 % студентов, которые выступали в одиночку, успешно завершали программу. Остальные 5 % споткнулись бы на этапе формирования.
  
  Во время этих первых нескольких контактных полетов студенты находились позади самолета. Мы входили в зону для маневров, и они все еще думали о взлете, но постепенно они догоняли нас. Нашей целью было заставить их планировать свои маневры раньше самолета. Одной из причин, почему это было так важно, был расход топлива. В среднем миссия по установлению контакта длилась около часа пятнадцати минут. Студент должен был уметь добираться до назначенного района, выполнять последовательность маневров и определять, когда покидать этот район, чтобы он мог вернуться в режим движения и попрактиковаться в нескольких посадках. После всего этого он должен был вернуться на трап с безопасным количеством топлива.
  
  
  Глава 9
  
  
  В гражданских аэропортах дорожное движение контролируется вышкой. На базах подготовки пилотов-студентов дорожное движение контролировалось подразделением контроля взлетно-посадочной полосы (RSU). RSU представлял собой небольшое сооружение, похожее на трейлер, на сваях, расположенное вдоль ВПП примерно в 1500 футах от места захода на посадку. Оно было полностью кондиционировано и радиофицировано. В нем также были установлены проводные телефонные линии и порты для ракетниц на случай чрезвычайных ситуаций. RSU обслуживали пилот-инструктор (IP) и три студента. Лица, желающие стать диспетчерами, прошли тщательную шестинедельную программу обучения, прежде чем им разрешили управлять трафиком. Один студент выполнял роль регистратора, записывая время взлета и посадки, а также комментарии диспетчера. Второй студент, корректировщик, выполнял роль глаз подразделения. Он смотрел в конец взлетно-посадочной полосы, используя бинокль, чтобы сообщить диспетчеру конфигурацию встречного самолета. Этот наблюдатель заверил диспетчера, что у всех приближающихся самолетов шасси, закрылки и огни находятся в надлежащем положении. Третий студент стоял лицом к вылетающему концу взлетно-посадочной полосы. Он предупреждал диспетчера о любых надвигающихся конфликтах на его конце взлетно-посадочной полосы.
  
  Диспетчер действовал как маэстро. Он безошибочно выстраивал все самолеты в схеме. Он должен был все время знать, где находится каждый самолет. Максимальное количество самолетов, разрешенных в схеме, составляло двенадцать. Эти двенадцать включали в себя двойные корабли (инструктор и студент на борту), одиночные полеты и групповые полеты. Радиосвязи использовались для того, чтобы все знали о местоположении друг друга. Вызов должен был быть сделан при входе в схему из района, при входе в начальный вираж, выходе из тангажа, последнем развороте, обходе и запросе закрытой схемы (короткий путь, позволяющий вам обойти внешнюю подветренную сторону). Каждый должен был позвонить, и чтобы система работала должным образом, каждый должен был слушать. Только слушая, можно было узнать, где находятся все остальные.
  
  Некоторые проблемы возникали, когда самолеты перекрывали радиопередачи друг друга. Иногда студенты забывали свой позывной или просто настолько погружались в посадку самолета, что не слушали. Вот тут-то и появились сигнальные ракеты. Не раз студент пытался приземлиться, приготовившись, и мне приходилось запускать сигнальные ракеты, потому что он не отвечал на мои инструкции по радио.
  
  Еще в середине 1970-х годов мы обучали довольно много саудовских и иранских студентов-пилотов. Некоторые из них были очень хорошими, но некоторые были действительно плохими. Эти студенты происходили из очень богатых, даже королевских семей. Язык был лишь одним из барьеров, с которыми они столкнулись. Их главным препятствием был технологический разрыв. Они находились в крайне невыгодном положении по сравнению со своими американскими одноклассниками. Выросшие в Саудовской Аравии или Иране дети плохо подготовились к высокотехнологичному миру реактивных самолетов. На этих студентов оказывалось огромное давление, чтобы добиться успеха. Если их вымывало , их возвращали по домам и, по слухам, казнили за их провал. Их высокая мотивация не всегда приводила к выпуску.
  
  Большинство из них хорошо понимали английский, но использовали жаргон летной школы, и все пошло прахом. Их способность говорить и понимать по-английски была обратно пропорциональна степени стресса в данной ситуации. Однажды июньским днем в пятницу я взял с собой одного из своих иранских студентов Ахмеда в полет по пересеченной местности. Нашим пунктом назначения была авиабаза Эллингтон в Хьюстоне. Погода была не такой уж плохой, но на маршруте нашего полета было несколько гроз. Грозы вызывали много молний и турбулентность.
  
  Я сидел в задней кабине, а Ахмед в передней. Мы увидели три или четыре больших удара молнии от нашего левого крыла, и я мог сказать, что Ахмед начал нервничать. Несмотря на мои заверения в нашей безопасности, я слышал, как Ахмед бормочет себе под нос на фарси. Когда сверкнула следующая молния, Ахмед отстегнулся от своего катапультного кресла, повернулся и опустился на колени на сиденье лицом назад. Затем он начал молиться. Я был ошеломлен и занят. Когда Ахмед решил сделать перерыв в молитве, он летел. Поскольку он больше не был в состоянии управлять самолетом, я взял управление на себя и попытался выяснить, что задумал этот сумасшедший ублюдок. Он молился, потому что думал, что умрет, независимо от того, что я ему говорил. Я думаю, стресс, вызванный погодой, лишил его способности понимать английский. Как только мы миновали полосу гроз, он перестал молиться, снова пристегнулся и вскоре звучал как прежде.
  
  После приземления у нас состоялась долгая дискуссия о погоде, управлении самолетом и элементарной безопасности (не отстегиваться в полете). Казалось, он понял, о чем я ему говорил. В конце концов Ахмеда исключили из программы. Он не мог летать в строю, поэтому его отправили обратно в Иран, и больше о нем никто ничего не слышал.
  
  Наиболее важной частью этапа подготовки к контакту была схема движения, которая включала взлеты и посадки. Схема движения состояла из определенных точек, над которыми должны были пролетать все самолеты. Самолет, покидающий схему, должен был следовать по определенному наземному маршруту. То же самое относилось и к входу в схему. Все работали на одной радиочастоте и звонили, когда достигали ключевых точек схемы. Слушая, пилот в схеме знал, где находятся другие самолеты. Диспетчер RSU имел общую картину. Диспетчер выдавал разрешения на посадку или инструкции по обходу. Основная ответственность за отделение от других самолетов лежала на пилоте. В режиме движения вы всегда поворачивали голову и держали уши открытыми. Диспетчер RSU уделял особое внимание студентам-одиночкам. Будучи диспетчером, я знал, что двухместный самолет обычно поступает правильно, но я наблюдал за соло и ждал, что они поступят неправильно. Соло могли попасть в беду любым количеством способов. Большинство студентов-одиночек проделали фантастическую работу и долетели без происшествий. Это были исключения, которые заслуживали пристального изучения. Иногда они забывали настроить самолет перед последним поворотом, хотя “проверка передач” была обязательным вызовом по радио во время поворота.
  
  Они были настолько сосредоточены на интервале движения, развороте в нужное время или прослушивании радио, что забывали опустить ручку переключения передач и / или закрылки для посадки. Мой ответ всегда был одним и тем же: “Сделайте круг”. Поэтому они сделали круг и приготовились к новой посадке. Сама посадка была еще одним критическим моментом для студента-одиночки. Т-38 приземлялся в нормальном положении с задранным носом. Это положение устанавливалось при последнем заходе на посадку и сохранялось на всем пути до взлетно-посадочной полосы при постепенном снижении мощности. Если у студента было самолет слишком высоко оторвался от земли, нос продолжал подниматься, в то время как воздушная скорость снижалась, опасная ситуация. Когда я видел, как это развивается, я отправлял студента в обход. Надлежащей реакцией студента было бы опустить нос, ослабив противодавление на рычаге управления и увеличив мощность до максимальной. Это позволило бы самолету снова разогнаться и не допустить его сваливания. В редких случаях студент пытался удержать самолет от касания земли, поддерживая противодавление на рычаге управления, одновременно выжимая мощность до максимума. Результат этого нездорового сочетания был назван танцем с саблями. Во время танца с саблями самолет остается с высоко поднятым носом, когда он идет по взлетно-посадочной полосе, раскачиваясь влево и вправо. Самолет не может разогнаться, потому что пилот удерживает слишком большое противодавление на рычаге. Если удерживать его слишком долго, самолет разобьется, поэтому очень важно опустить нос, ослабив противодавление
  
  Поскольку максимальное количество самолетов в схеме составляло двенадцать, бывали случаи, когда в схеме участвовали несколько курсантов-одиночек. Одной из наших тренировочных баз была авиабаза Уэбб, штат Техас. В один судьбоносный день в Уэббе схема была полной, двенадцать самолетов. Четверо из этих двенадцати были соло. Двое из соло были иранскими студентами. Следующее событие демонстрирует, как высокое давление и языковой барьер в сочетании могут вызывать большие проблемы. Иранский студент № 1 входил в последний поворот, шасси и закрылки опущены, все хорошо. Иранский студент № 2 находился на улице с подветренной стороны. Ученику №1 разрешили заход на посадку, и он благополучно приземлился. При заходе на посадку из хвостовой части двигателя № 2 вырвался длинный язык пламени. Студент-наблюдатель из РГУ сообщил о проблеме диспетчеру, который повернулся и подтвердил возгорание. Диспетчер по какой-то причине не смог вспомнить позывной потерпевшего бедствие самолета. Количество соло в схеме, возможно, сбило диспетчера с толку, но он знал, что студент в загоревшемся самолете был иранцем. Зная это, диспетчер сказал: “Иранский студент на модели T-38 в Уэббе, вы в огне, катапультируйтесь”. В этот момент оба иранских студента, участвовавшие в испытаниях в Уэббе, катапультировались, один из потерпевшего аварию самолета, а другой из совершенно исправного самолета. Оба студента благополучно приземлились на парашютах. Оба самолета были полностью потеряны.
  
  Мой график свободного времени был насыщенным. Одним из преимуществ работы была возможность приходить домой каждый вечер. Моей дочери Кристе было четыре года, когда в декабре 1974 года родился наш сын Джейсон. Проводить с ними как можно больше времени было моей первоочередной задачей. Однако реалии карьеры в ВВС сокращают время, проведенное с семьей. Конкуренция среди офицеров была очень острой, и нас поощряли делать все возможное, чтобы отличаться от наших современников.
  
  По вечерам на базе проводились курсы повышения квалификации в университете. Были доступны магистерские программы как по бизнесу, так и по консультированию. Я записался на программу консультирования и в течение двух лет получил степень магистра по консультированию и наставничеству. Я также закончил заочный курс командно-штабного колледжа ВВС. Ни то, ни другое не сделало меня лучшим пилотом, но ВВС верили, что когда-нибудь это сделает меня лучшим администратором. Моим единственным желанием было летать, но у ВВС был другой план. Я был готов согласиться с этой теорией до тех пор, пока мог продолжать летать, и это не заставляло меня садиться за письменный стол.
  
  
  Глава 10
  
  
  Третьим этапом учебной программы для студентов-пилотов было построение. Это было моим личным любимым занятием, и я не пытался скрыть свой энтузиазм от своих студентов. Некоторые студенты боялись построения. Это требовало полной концентрации и координации. Как бы напряженно это ни звучало, чтобы сделать это хорошо, вам нужно было расслабиться. Чем крепче вы сжимали ручку управления, тем тяжелее вы летели. Полет строем требовал от ученика изучения положения ведущего и крыла. Ведущий должен был планировать свои маневры заблаговременно. Он больше не мог думать самостоятельно; ему приходилось планировать два, три или четыре самолета. Пребывание в назначенном районе требовало некоторого планирования. Это была простая задача для одного самолета. Но могло стать намного сложнее, когда к группе добавились еще три самолета. Когда командир четырехместного корабля отвечал за то, чтобы все его самолеты находились в этом районе. Осведомленность о ситуации была ключевым фактором в планировании лидера.
  
  Ведущий также провел расчистку для своего звена, убедившись, что воздушное пространство, в которое вы собирались войти, безопасно. Перед полетом ведущий проинформировал о миссии. Он перечислил маневры и их последовательность, а также установил расход топлива “бинго”. Это было топливо для “возвращения на базу”. Независимо от того, что было достигнуто во время полета, когда член отряда объявил “бинго”, строй тронулся в обратный путь. В середине полета лидерство менялось, и маневры повторялись с новым лидером. Это переключение гарантировало, что студенты могли практиковать обе позиции.
  
  Этап формирования оказывал давление на студентов. Если бы они могли солировать в строю, они знали, что закончат программу и получат свои крылья. Как инструкторы, мы знали, что потеряем еще нескольких учеников, прежде чем закончится этот этап. Наши ученики нервничали, но мы сделали все возможное, чтобы успокоить их. Мы также сделали все возможное, чтобы скрыть от них наши опасения. Одно дело - пролететь в трех футах от другого самолета на скорости 400 узлов, это не было проблемой. Прыжок веры произошел, когда нам пришлось передать самолет студенту и позволить ему испытать его. Наши руки никогда не отрывались от рычагов управления. Целью этого тренинга было научить студентов действовать в одиночку в строю. В конце каждого этапа обучения: инструмент, контакт, а теперь построение, ученик должен был пройти контрольный заезд. Все это были заезды под высоким давлением, но заезд в одиночном строю был заездом. Как только студент солировал в строю, он был уверен, что получит свои крылья.
  
  Когда до выпуска оставалось всего несколько полетов, мы смогли немного повеселиться со студентами. Типичный четырехместный корабль состоял из двух двухместных кораблей и двух одиночных. Одним из отрабатываемых маневров был бросок вперед и воссоединение по прямой. После броска ведущий объявлял, к какой стороне № 2 следует присоединиться и с какой скоростью. Скорость возвращения обычно составляла от 280 до 300 узлов. Мы, инструкторы, могли бы немного поразвлечься с нашими студентами, договорившись перед взлетом, что мы вернемся на 250 узлов вместо заявленной скорости в 300 узлов. Ведущий выходил на посадку, делал радиовызов и ждал. № 2, другой двухместный корабль, возвращался со скоростью 250 узлов. Затем мы оба смотрели, как # 3 и # 4 проносились мимо нашей позиции со скоростью 50 узлов. Это было безопасно, но забавно.
  
  После 18 месяцев инструктажа я был назначен начальником контрольной секции. В контрольной секции было шесть самых опытных инструкторов, так что для меня было честью занять эту должность. Нашей задачей было организовать все контрольные полеты студентов на всех трех этапах программы. Из-за моей должности мне часто приходилось летать со студентами, которые были кандидатами на исключение из программы. Одним из таких студентов был Марвин.
  
  Марвин был тихим, вежливым и очень напряженным. Ему было трудно проходить каждый этап, но каждый раз он проходил свой последний полет как по приборам, так и по контактам. Его проблема заключалась не столько в зрительно-моторной координации в строю, сколько в отсутствии здравого смысла. Это было основным фактором при оценке наших студентов-пилотов. Мы обучали их навыкам пилотирования, но в течение всего года мы подчеркивали необходимость правильного суждения. Мы не только показали им, как сажать самолет, мы также показали им опасность попыток спасти посадку от неустойчивого захода на посадку. Подобная ситуация требовала здравого смысла. Марвин мог летать в строю, но ему было трудно распознать опасную ситуацию по мере ее развития.
  
  Марвину предстоял его последний полет, полет на выбывание. Если бы он провалил этот полет, он был бы на пути обратно в Луизиану без своих крыльев. Марвин и я полетели бы вместе. В другом самолете был мой хороший приятель и коллега-инструктор Грег Барретт. Грег летел со своим учеником Бобом Джонсоном, у которого все шло нормально. Мы все сели и рассказали о полете. Мы с Марвином выходили первыми, выполняли ряд маневров, затем менялись ведущими и повторяли. Я потратил дополнительное время, чтобы успокоить Марвина перед полетом. Я сказал ему, что чем более расслабленным и менее обеспокоенным он будет, тем лучше будет его выступление. Марвин был типичным тихим человеком. Я не знал, помогло ли ему мое выступление. Я рассказал Марвину, как будет проходить полет. Он будет летать так, как будто он один. Я проведу минимальный инструктаж, но буду наблюдать за его летными навыками и суждениями.
  
  Марвин отлично справился с ролью ведущего. Он удерживал нас в этом районе, хорошо продумывал свои маневры и заботился о своем ведомом. Мы поменялись позициями и заняли свое место на крыле. Подача и повторный разворот заняли больше времени, чем обычно. Марвин, казалось, не решался взлететь по этой вытянутой линии в нужную позицию, в трех футах от ведущего. С небольшим поощрением он скользнул на позицию. Марвин получил неплохую тренировку, пока мы держались на нескольких поворотных подъемах и спусках.
  
  Теперь пришло время для близкого и протяженного следа. Позиция “след”, обозначенная номером два, представляет собой 60-градусный конус, расположенный позади ведущего. “Ближний” след - от 500 до 1000 футов назад, от 1000 до 2000 футов назад - “расширенное” положение. Задача ведомого - оставаться в конусе позади ведущего, независимо от выполняемого маневра. Ведущий обычно выполняет ленивые восьмерки, канделябры, бочки и развороты. Ведомый использует мощность и отсечку, чтобы оставаться в конусе позади ведущего, постоянно держа его в поле зрения. Мы выполнили несколько простых маневров, а затем свинец начал разворачиваться бочкой. Обычно нетрудно оставаться на позиции во время крена бочки, но этот поворот был сделан вокруг солнца. Ведущий начал снижаться, и мы были прямо за ним. Затем свинец начал натягиваться и перекатываться, и Марвин начал выпадать из конуса. Чтобы вернуться в круг, Марвин срезал навстречу лиду, но поскольку свинец продолжил движение бочкой, Марвин оказался прямо на солнце, и свинец исчез. Следующий шаг Марвина решит его будущее (и почти мое тоже). Когда ведомый теряет ведущего из виду, правильным действием будет отвернуть со своей последней известной позиции. Когда мы в последний раз видели свинца, он кренился влево примерно под 90 градусов. Марвину следовало откатиться вправо и потянуть на себя, чтобы избежать конфликта; вместо этого он откатился еще левее, и именно тогда я взял управление самолетом на себя и откатился вправо, решив судьбу Марвина.
  
  Я чуть не опоздал. Когда я в следующий раз увидел ведущего, я был правым бортом вверх, в горизонтальном полете. Самолет ведущего промелькнул мимо нас за долю секунды. Он был вверх ногами, и наши крылья разминулись на фут. Ни у кого из нас не было времени что-либо сказать по радио, но в этот момент один из нас нажал кнопку микрофона и издал звук, когда мы чуть не врезались друг в друга. Мы направились обратно в Крейг, не пытаясь снова найти друг друга. Марвин не сказал ни слова. Он знал, что за этим последует. Вернувшись на землю, я допрашивал его больше часа. Он провалил полет. Его летные навыки были приемлемыми. Причиной его исключения было отсутствие здравого смысла. Пытаясь сделать противоположное тому, что требовалось в той ситуации, он чуть не стоил всем нам четверым жизни вместе с потерей обоих самолетов.
  
  
  
  Российский пилот Ан-12 и Джим Картер в Калькутте, Индия, 1971 год
  
  
  Гэри Пауэрс и U2
  
  
  Инструктор ВВС США по Т-38
  
  
  C-130 ВВС США
  
  
  U-2 ВВС США
  
  
  Пилот U2, одетый для высокого полета
  
  
  ЧАСТЬ III
  
  
  Глава 1
  
  
  Лето 1977 года было обычным, очень жарким и влажным. Вместе с жарой прошел слух, что Командование воздушной подготовки сокращает количество своих баз. Все были на взводе. Не потребовалось много времени, чтобы слух стал реальностью. В июне мы получили уведомление о том, что Крейг закрывается. На военно-воздушные силы оказали давление конгрессмены, требуя сократить бюджет, и авиабаза Крейг стала расходным материалом. Это означало, что всем нам предстояло сделать выбор. Те из нас, кто все еще был обязан командованию воздушной подготовки, могли продолжать летать на T-38, но должны были делать это на одной из оставшихся баз подготовки пилотов. Мои обязательства перед УВД были выполнены, так что я мог свободно претендовать на любую летную работу, которую я хотел.
  
  Закрытие базы было удачей, потому что теперь я мог подать заявку на то, чего всегда хотел, но не мог до сих пор. Моей мечтой была работа пилота на одноместном реактивном самолете с одним двигателем. В ВВС осталось не так уж много таких профессий. U-2 был первым в моем списке.
  
  U-2 - высотный одноместный разведывательный самолет. До сих пор это была моя недостижимая звезда, потому что я не соответствовал требованиям. Одним из требований для полета на U-2 был налет не менее 1000 часов. Дополнительным требованием было то, что заявитель должен был иметь опыт командира воздушного судна по крайней мере на двух разных самолетах. Моя работа на T-38 IP дала мне более 1100 часов реактивного времени, и это была моя вторая работа командира воздушного судна. Теперь у меня была квалификация, необходимая для этой работы мечты.
  
  U-2 был моим лучшим выбором, но у меня были другие варианты на случай, если моя заявка будет отклонена. Я мог вернуться к C-130 или летать на истребителе F-15. F-15 был отличным самолетом, но место его дислокации должно было находиться в Аламогордо, штат Нью-Мексико, что было ужасно. Все мои надежды возлагались на U-2, поскольку другие варианты были непривлекательными.
  
  Было несколько причин, по которым я хотел попасть в программу U-2. Она соответствовала моим критериям "один двигатель, одно место". Это был самый сложный самолет в мире для полетов, я был очарован его историей, и у него была важная миссия.
  
  В 1977 году самолет больше не летал над враждебной территорией. Благодаря развитию технологий и использованию спутников нам больше не приходилось летать над опасными районами. Были разработаны камеры, которые могли заглядывать в страну сбоку и делали это с потрясающим разрешением. Истинная ценность U-2, которая актуальна и по сей день, заключается в его непредсказуемости. Плохие парни знали, когда спутники будут над головой, но они никогда не знали, когда появится U-2.
  
  
  Глава 2
  
  
  U-2 был техническим чудом и сыграл важную роль в мировых политических событиях. Эпоха холодной войны была синонимом U-2.
  
  Программа U-2 началась в начале 1950-х годов. Американские военные хотели следить за развитием советского вооружения после Второй мировой войны. Россия превратилась из союзника во время войны в угрозу после окончания войны. В начале 1950-х годов лучшая разведывательная информация, которой мы располагали о внутренних районах Советского Союза, была получена по захваченным немецкими люфтваффе фотографиям, сделанным во время войны. На этих фотографиях была видна только территория к западу от Уральских гор. Это незнание советских возможностей вызвало призыв к пролетам над советским воздушным пространством. Советские средства ПВО агрессивно атаковали все самолеты вблизи своих границ. Существующие разведывательные самолеты, в основном бомбардировщики, переоборудованные для ведения разведки, были уязвимы для зенитной артиллерии, ракет и истребителей. Ричард Легхорн из ВВС США предположил, что самолет, летящий выше 65 000 футов, должен быть защищен от МИГ-17. МИГ-17 был лучшим советским перехватчиком, но он едва мог достигать 45 000 футов. Ливорно и другие считали, что советский радар не мог отслеживать высотные самолеты-разведчики. Однако убеждение Ливорно основывалось на устаревших разведданных. После войны СОВЕТЫ усовершенствовали свои радиолокационные технологии и смогли отслеживать самолеты на высоте более 65 000 футов.
  
  Самым высоко летающим самолетом в 50-х годах была английская Canberra, которая могла достигать 48 000 футов. Американской версией Canberra был B-57. Американцы модифицировали B-57, установив более длинные и тонкие крылья, новые двигатели и более легкий, чем обычно, планер, что позволило ему достичь высоты 67 000 футов.
  
  Планировщики ВВС США (USAF) рассудили, что самолет, способный летать на высоте 70 000 футов, будет находиться вне досягаемости советских истребителей, ракет и радаров. В 1953 году другой офицер ВВС США, Джон Сиберг, предложил построить самолет, который мог бы достигать такой высоты над целью с радиусом действия 1500 морских миль. ВВС США решили запрашивать проекты только у небольших авиастроительных компаний, которые могли бы уделить проекту то внимание, которого он заслуживал. ВВС США заключили контракты с компаниями Bell Aircraft, Martin Aircraft и Fairchild на разработку предложений по новому самолету-разведчику. Официальные лица Lockheed услышали о проекте и решили представить незапрошенное предложение. Исполнительный директор Lockheed Джон Картер (не родственник) предложил, чтобы в конструкции отсутствовали шасси и не предъявлялись требования к коэффициенту боевой нагрузки. Эти два предмета позволили бы снизить вес и увеличить высоту полета.
  
  Компания Lockheed попросила Кларенса “Келли” Джонсона разработать такую конструкцию. Джонсон был лучшим авиационным инженером Lockheed. Он отвечал за P-38, P-80 и F-104. Он также был известен тем, что завершал проекты с опережением графика. Он работал в отдельном подразделении компании под названием “The Skunk Works”. Это странное название придумал один из инженеров Джонсона. Инженер этой команды, Ирв Калвер, был поклонником газетного комикса Эла Кэппа “Лил Эбнер”, в котором была шутка о таинственном и вонючем месте глубоко в лесу под названием “Сконк Уоркс".” Там из скунсов, старой обуви и других странных ингредиентов варили сильный тонизирующий напиток под названием Kickapoo Joy Juice. Однажды у Калвера зазвонил телефон, и он снял трубку, сказав: “Сконк работает, говорит внутренний человек Калвер”. Коллеги-сотрудники быстро переняли название своего секретного подразделения Lockheed. “Сконк Уоркс” превратился в “Skunk Works”, а некогда неофициальное прозвище теперь является зарегистрированной торговой маркой компании.
  
  Проект Джонсона назывался CL-282. Джонсон начал с фюзеляжа F-104. Истребитель F-104 Starfighter представлял собой, по сути, большой двигатель с маленькими крыльями, похожими на плавники, и был ласково известен как “ракета с человеком внутри”, что прекрасно ее описывает. К этому похожему на дротик фюзеляжу Джонсон прикрепил длинные, похожие на планер крылья и использовал двигатель General Electric J-73 для приведения самолета в действие. В результате получился планер с реактивным двигателем. Он взлетал с тележки, приземлялся на салазках и мог достигать 70 000 футов с дальностью полета 2000 миль. ВВС США отклонили проект Келли в пользу Bell X-16 и модифицированного B-57. Их причинами отказа были: отсутствие шасси и использование двигателя GE-73 вместо более проверенных Pratt и Whitney J-57.
  
  Некоторые высокопоставленные чиновники в ВВС США отдавали предпочтение CL-282 из-за его большей потенциальной высоты и меньшего радиолокационного сечения. Эти чиновники рекомендовали этот проект ЦРУ. ЦРУ рассмотрело конструкцию и сообщило о CL-282 группе Intelligence Systems, гражданской группе, консультирующей ВВС США по вопросам воздушной разведки. Аспекты его конструкции, которые ВВС США сочли недостатками, понравились группе.
  
  Эдвин Ленд, отец моментальной фотографии, а также член комиссии, предложил ЦРУ финансировать и эксплуатировать самолет. Директор ЦРУ Аллен Даллес не хотел, чтобы ЦРУ проводило собственные полеты. Лэнд рассказал президенту Эйзенхауэру о самолете, и Эйзенхауэр согласился с Лэндом, что ЦРУ должно управлять самолетом. Даллес наконец согласился с президентом. Тем временем Сибург помог убедить ВВС США поддержать CL-282, но с более производительным двигателем J-57. Окончательное одобрение совместного проекта ЦРУ и ВВС США было получено в ноябре 1954 года. Финансирование поступало от ЦРУ, которое использовало неподтвержденные правительственные деньги.
  
  В марте 1955 года Lockheed получила контракт на сумму 22,5 миллиона долларов на первые 20 самолетов, причем первые 1,26 миллиона долларов были отправлены по почте непосредственно домой Джонсону в феврале 1955 года для продолжения работ во время переговоров. Локхид согласился поставить первый самолет к июлю, а последний - к ноябрю 1956 года. Бюджет Lockheed составил 3,5 миллиона долларов, поскольку самолет был создан на базе F-104; отличались только крылья, хвостовое оперение и шасси.
  
  Закупка компонентов самолета происходила тайно. Когда Джонсон заказал высотомеры, откалиброванные до 80 000 футов, у компании, чьи приборы поднимались только на 45 000 футов, ЦРУ придумало легенду об экспериментальном ракетном самолете. Компания Shell Oil разработала новое реактивное топливо с низкой летучестью и низким давлением паров, которое не испаряется на больших высотах. Это топливо стало известно как JP-7. Из-за схожести ингредиентов в JP-7 и Flit, средстве от насекомых Shell, производство нескольких тысяч галлонов JP-7 для CL-282 в 1955 году вызвало общенациональный дефицит Flit. У Shell не было комментариев о причине нехватки.
  
  CL-282 был переименован в U-2 в июле 1955 года. Буква “U” означала намеренно расплывчатое обозначение “Utility” вместо “R”, обычного обозначения самолета-разведчика. U-1 и U-3 уже существовали, поэтому был выбран U-2. Совместный проект ЦРУ и ВВС США назывался Project Dragon Lady.
  
  ВВС США стремились установить полный контроль над проектом, но президент Эйзенхауэр был против того, чтобы военнослужащие управляли самолетом. ВВС США набирали пилотов для участия в программе, но им пришлось уволиться с военной службы, прежде чем присоединиться к агентству в качестве гражданских лиц. Программа предлагала высокие зарплаты, и ВВС США пообещали, что пилоты смогут вернуться в свои подразделения в прежних званиях, когда их обязанности на U-2 закончатся.
  
  1 августа 1955 года состоялся первый полет на Грум-Лейк, солончаковой равнине в Неваде, на северной стороне Зоны 51. Летчик-испытатель Тони Левьер должен был управлять только скоростным такси. Крылья были настолько эффективны, что самолет поднялся в воздух со скоростью 70 узлов. 8 августа самолет совершил полет по назначению и достиг 32 000 футов. К 16 августа он достиг 52 000 футов, высоты, никогда ранее не достигавшейся при длительном полете. К 8 сентября он достиг 65 000 футов. Испытания продолжились восемью полетами в Соединенных Штатах. К апрелю 1956 года руководители проекта были убеждены, что самолет готов к фактическому развертыванию.
  
  Комитет из представителей армии, флота, ВВС США, ЦРУ, АНБ и Госдепартамента составил списки приоритетных целей для самолета. Проект U-2 получил список, составил планы полетов, и комитет предоставил подробное обоснование для утверждения президентом.
  
  С одобрения Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) ЦРУ разработало легенду прикрытия для U-2, в которой самолет описывался как самолет для исследования погоды на большой высоте. История прикрытия использовалась бы, если бы самолет был потерян над враждебной территорией. В подтверждение этой версии U-2 сделали фотографии погоды, которые появились в прессе.
  
  Некоторые советники не согласились с легендой прикрытия. Они считали, что если U-2 был потерян, США должны признать его использование в качестве профилактики от внезапных нападений. Этому совету не последовали, и история с погодными условиями привела к дипломатической катастрофе, последовавшей за крушением U-2, пилотируемого Фрэнсисом Гэри Пауэрсом в мае 1960 года.
  
  Президент Эйзенхауэр беспокоился, что пролеты Советского Союза могут привести к войне. Пока U-2 находился в стадии разработки, Эйзенхауэр предложил Хрущеву, чтобы Советский Союз и США предоставили друг другу доступ к аэродромам для фотографирования военных объектов. Хрущев отверг эту политику “открытого неба”. Тем временем ЦРУ сообщило Эйзенхауэру, что Советы не смогли отследить U-2. Убеждение ЦРУ основывалось на старых советских радиолокационных системах, которые были не так эффективны на больших высотах, как современные советские системы. Директор ЦРУ Даллес также сказал Эйзенхауэру, что в случае потери самолета пилот почти наверняка не выживет. По всем этим причинам Эйзенхауэр одобрил 10-дневный перелет.
  
  Первый облет враждебной территории над Польшей и Восточной Германией в июне 1956 года. Первый советский облет состоялся 4 июля 1956 года. Главной целью была советская программа строительства подводных лодок в Ленинграде. Следующие полеты прошли над Москвой и Ленинградом в поисках бомбардировщиков “Бизон” и ракетных заводов. Разведывательное сообщество США опасалось, что Советы превосходят нас в бомбардировщиках, создавая то, что стало известно как “Разрыв в бомбардировщиках”.
  
  ЦРУ обнаружило, что Советы не могли последовательно отслеживать U-2, поэтому Советы не знали, что Москва и Ленинград были облетаны. На фотографиях U-2 были изображены МИГ-15 и МИГ-17, пытающиеся перехватить самолет, но безуспешно. Это укрепило убеждение ЦРУ в том, что Советы не могли сбить U-2.
  
  Советы выразили протест против полетов. США ответили, что ни один американский военный самолет не пролетал над советской территорией. Советский протест показал, что они могут отслеживать U-2 в течение длительного времени, и это заставило Эйзенхауэра прекратить полеты. Восемь полетов уже показали, что “отставания от бомбардировщиков” не существовало, но поскольку администрация Эйзенхауэра не могла раскрыть источник своих разведданных, в Конгрессе и общественности продолжались дебаты по поводу предполагаемого отставания от бомбардировщиков.
  
  В мае 1957 года президент снова разрешил полеты над некоторыми важными советскими ракетными и атомными объектами. Эйзенхауэр лично санкционировал каждый полет. Тем временем компания Lockheed покрасила U-2 в сине-черный цвет, который помог ему выделиться на фоне космической тьмы.
  
  В апреле 1958 года ЦРУ пришло к выводу, что в проекте U-2 произошла утечка информации в системе безопасности. Источник утечки так и не был установлен, но предполагалось, что источником был Ли Харви Освальд, в то время оператор радара на базе U-2 в Японии.
  
  Советский запуск спутника в октябре 1957 года подтвердил заявления о ракетном разрыве между Советами и Соединенными Штатами. Некоторые утверждали, что у Советов может быть преимущество в МБР (межконтинентальных баллистических ракетах) в соотношении три к одному. Беспокойство по поводу нехватки ракет побудило Эйзенхауэра повторно санкционировать один советский полет, а также множество полетов по сбору радиоэлектронной разведки (ELINT) вдоль советской границы. Эти миссии не смогли подтвердить или опровергнуть ракетный разрыв, и Эйзенхауэр санкционировал один полет в апреле 1960 года. Советы, с их усовершенствованным радаром, смогли быстро отследить этот полет. Но, несмотря на возросший риск, ЦРУ не смогло остановить полеты из-за чрезмерной уверенности, накопленной за годы успешных миссий. Эйзенхауэр разрешил совершить еще один облет не позднее 1 мая 1960 года, поскольку важный парижский саммит должен был начаться 16 мая.
  
  24-й советский полет с глубоким проникновением произошел 1 мая 1960 года. Это был амбициозный план полета через территорию Советского Союза. Полет стартовал из Пешавара, Пакистан, и должен был приземлиться в Бодо, Норвегия. Предыдущие рейсы всегда завершались в том направлении, откуда они исходили. Для полета был выбран Фрэнсис Гэри Пауэрс, самый опытный пилот, выполнивший 27 боевых вылетов. Советы начали отслеживать U-2 в 15 милях от границы. Над Свердловском, через 4 ½ часа полета, одна из трех ракет SA-2 взорвалась позади самолета на высоте 70 000 футов. Другая ракета попала в советский перехватчик, пытавшийся достичь U-2. Самолет Пауэрса был выведен из строя взрывом ракеты, и из-за поперечных сил “G” он не смог дотянуться до механизма самоликвидации самолета. Он катапультировался, спустился с парашютом на землю и был быстро схвачен. Катастрофа не уничтожила U-2, и Советы смогли идентифицировать большую часть оборудования. ЦРУ ничего этого не знало.
  
  ЦРУ, полагая, что в случае крушения U-2 выжить невозможно, использовало ранее существовавшую легенду прикрытия. 3 мая НАСА (преемница NACA) объявило, что один из его самолетов, выполнявших высотный исследовательский полет в Турции, пропал без вести. В нем говорилось, что “самолет погоды” отклонился от курса после того, как у его пилота возникли проблемы с кислородом.
  
  Сохраняя молчание, Хрущев соблазнял американцев усилить легенду прикрытия, пока 7 мая он не сообщил, что Пауэрс жив. Эйзенхауэр публично взял на себя всю ответственность за инцидент 11 мая. Парижский саммит сорвался после того, как Хрущев потребовал извинений от США, на что Эйзенхауэр ответил отказом.
  
  Пауэрс признался после нескольких месяцев подробных допросов. В августе 1960 года он был признан виновным в шпионаже и приговорен к трем годам тюрьмы, за которыми последовали семь лет каторжных работ. В феврале 1962 года Пауэрса обменяли на русского шпиона Рудольфа Абеля.
  
  Пауэрс вернулся домой, но его раскритиковали за то, что он не смог активировать систему самоуничтожения, которая уничтожила бы камеру, пленку и секретные части самолета. Некоторые официальные лица также критиковали его за то, что он не использовал дополнительный значок ЦРУ для самоубийства, спрятанный внутри выдолбленного серебряного доллара. ЦРУ, ВВС США и Lockheed подробно допросили Пауэрса. Он предстал перед Комитетом Сената по вооруженным силам. Они установили, что Пауэрс следовал приказам, не разглашал никакой важной информации Советам и вел себя “как прекрасный молодой человек в опасных обстоятельствах”.
  
  Пауэрс устроился на работу в Lockheed в качестве летчика-испытателя с 1963 по 1970 год. В 1970 году он написал книгу под названием “Операция "Облет": воспоминания об инциденте с U-2”. Книга вызвала негативную реакцию ЦРУ, и Локхид уволил его. В конце концов он получил работу в KNBC, Лос-Анджелес, пилотом вертолета.
  
  В июле 1977 года я отправился на авиабазу Бил, чтобы пройти собеседование для работы на U-2. Когда мы стояли вокруг эскадрильи, нас попросили собраться в общей комнате для брифингов U-2 /SR-71, чтобы послушать приглашенного оратора. Нашим таинственным гостем в тот день был Фрэнсис Гэри Пауэрс. Он рассказал нам о своей роли в разработке программы U-2, и у меня была возможность поговорить с ним после встречи. Он чувствовал, что, возможно, кто-то подорвал его самолет на земле в Пешаваре, Пакистан, и именно это сбило его самолет, а не ракеты SA-2.
  
  Примерно неделю спустя, 1 августа 1977 года, Пауэрс погиб в результате крушения вертолета в зоне отдыха Сепульведа-Дам; у него закончилось топливо. По словам сына Пауэрса, механик заменил неисправный указатель уровня топлива, не сказав об этом Пауэрсу, который неправильно его истолковал. В последний момент он заметил детей, игравших поблизости, и направил вертолет подальше от них. Если бы он этого не сделал, он мог бы благополучно приземлиться.
  
  U-2 сыграл заметную роль в другом событии холодной войны, Кубинском ракетном кризисе. Этот кризис стал моментом, когда холодная война была ближе всего к тому, чтобы перерасти в ядерный конфликт.
  
  В конце лета 1962 года Хрущев и Кастро заключили секретное соглашение о строительстве нескольких ракетных площадок на Кубе. Ученые спорили о причине, по которой эти ракеты были размещены там. Некоторые говорят, что Хрущев на самом деле не хотел размещения ракет на Кубе, а просто использовал их, чтобы оказать давление на США, чтобы они убрали свои ракеты из Турции и Италии. Другие считают, что Кастро оказал давление на русских, чтобы те разместили там ракеты, чтобы укрепить свою безопасность от надвигающегося вторжения США. Какова бы ни была причина их размещения, они были замечены Разведывательным управлением министерства обороны, которое поручило U-2 просканировать подозрительные места. U-2 доставил доказательства наличия баллистических ядерных ракет средней дальности всего в 90 милях от территории США.
  
  Кризис, вызванный показаниями этого фильма, поставил мир на грань ядерной войны. Президент Кеннеди приказал ввести блокаду Кубы, чтобы предотвратить дальнейший ввоз оружия в страну. Несколько российских судов пытались прорвать блокаду, увеличивая вероятность войны между сверхдержавами. Обе страны отказались отступать, но тем временем между США и Россией продолжались переговоры по закулисному каналу. Во время этих переговоров самолет U-2, пилотируемый майором Рудольфом Андерсоном, был сбит над Кубой советской ракетой SA-2. Весь Объединенный комитет начальников штабов президента Кеннеди призвал к вторжению на Кубу из-за сбитого самолета. Президент не принял ответных мер и позволил продолжить переговоры. Кризис был разрешен, когда русские согласились убрать свои ракеты с Кубы, а взамен США тайно согласились убрать свои ракеты из Турции и Италии. Тело майора Андерсона было доставлено с Кубы и доставлено в его дом в Южной Каролине для захоронения. Он был первым награжденным Крестом Военно-воздушных сил, второй высшей военной наградой, которую могут вручать ВВС США. Эта награда присуждается за выдающийся героизм человеку, отличившемуся в бою.
  
  
  Глава 3
  
  
  В июле 1977 года мое ожидание закончилось. Я получил уведомление явиться к Билу для оценки. Обычно я всегда был в хорошей физической форме. Я бегал, поднимал тяжести, катался на водных лыжах и играл в теннис и ракетбол. Чтобы подготовиться к медицинскому обследованию U-2, я усилил его. Я увеличил свой пробег и тоже начал бегать стадионными шагами. Теперь я усердно тренировался шесть дней в неделю. К тому времени, когда я уехал в Бил, я был в лучшей форме в своей жизни.
  
  Медицинское обследование U-2 было, по сути, таким же, как у астронавта НАСА. Оценивалось все: состояние сердечно-сосудистой системы, равновесие, анализ крови, зрение и моча. Нас даже проверили, не подвержены ли мы мигательному головокружению. Это дисбаланс в активности клеток мозга, вызванный воздействием низкочастотного мерцания яркого света. Это мерцание может вызвать дезориентацию, головокружение и тошноту. Его последствия похожи на припадки, вызванные эпилепсией. Ученые, расследующие серию необъяснимых крушений вертолетов, первыми заметили это явление. Мерцающее головокружение в вертолете возникает, когда пилот смотрит вверх сквозь лопасти несущего винта, когда тот поворачивается на солнце, вызывая мигание света. Некоторые люди подвержены внезапному головокружению, а уязвимый пилот может потерять контроль над своим самолетом и / или у него случится припадок.
  
  Чтобы убедиться, что я психически здоров, я прошел тщательное обследование у психиатра ВВС. Я прошел все его тесты.
  
  Самые тщательные тесты были сохранены для сердца. В дополнение ко всем обычным сердечным тестам меня также подвергли стрессовой ЭКГ. Меня подключили проводами к аппарату ЭКГ и поставили на беговую дорожку. Наклон беговой дорожки был установлен на “0”, и я начал с темпа ходьбы. Каждые три минуты скорость беговой дорожки увеличивалась, как и наклон. Мне сказали идти так долго, как я смогу, и, поскольку я хотел участвовать в этой программе, я сделал. Через 18 минут я мчался во весь опор вверх по крутому склону. С меня было достаточно, и я подал сигнал оператору сократить скорость. Он снизил угол наклона и замедлил скорость. Когда беговая дорожка остановилась, я сошел, но остался подключенным к аппарату ЭКГ. Они продолжали наблюдать за мной еще около пяти минут, просто чтобы узнать, сколько времени потребовалось моему сердцу, чтобы прийти в норму. Техник по ЭКГ сказал, что он никогда не видел, чтобы кто-то так долго проходил этот тест. После этого замечания я почувствовал себя довольно хорошо по поводу теста. Мое отношение вот-вот должно было измениться.
  
  Кардиолог встретился со мной после теста, чтобы обсудить результаты. Я ожидал, что доктор похвалит мою отличную физическую форму. Вместо этого он шокировал меня, сказав, что у меня сердце 45-летнего мужчины с ишемией сердца. С точки зрения непрофессионала, это означало, что моя сердечная мышца получала недостаточный приток крови. Я был ошеломлен. Он показал мне маленькие точки на бумаге. Затем он спокойно сказал мне, что я наказан и, вероятно, никогда больше не буду служить в ВВС. Мне было 29 лет, я был в лучшей форме в своей жизни, и мое будущее рушилось у меня на глазах. До этого момента я прошел все физические и умственные испытания, которые они мне устраивали. Это не имело никакого смысла вообще. Прежде чем покинуть палату, доктор сказал, что, возможно, есть способ для меня снова летать. Если бы я хотел вернуться к летному статусу достаточно сильно, мне пришлось бы обратиться в армейский медицинский центр Брукса в Сан-Антонио, штат Техас, для “тщательного” обследования. Если бы я прошел все их тесты, мне разрешили бы летать снова. У меня не было выбора. Я собрал чемоданы и отправился в Сан-Антонио.
  
  Лучшее слово, которое я могу придумать, чтобы описать процесс в Бруксе, было бы “исчерпывающий”. Это обследование длилось две недели. За две недели можно провести множество тестов, и я прошел их все. Я был в Бруксе, чтобы оценить мою проблему с сердцем, и хотя я прошел все остальные тесты, проводимые в Биле, мне все равно пришлось пройти все тесты, которые были у них. Все тесты на слух, зрение, кровь, равновесие и умственные способности были пересданы. Плюс еще несколько тестов, которые я не проходил ранее. Одним из дополнительных тестов было радиоизотопное сканирование. В мою кровь были введены радиоизотопы. Затем меня поместили в нечто, похожее на ящик в морге. Когда ящик был закрыт, я оказался в полной темноте, мое тело было прижато к стенкам и всего в нескольких дюймах между моим лицом и крышкой. Они дали мне тревожную кнопку, чтобы я мог воспользоваться ею на всякий случай. Но теперь я знаю, каково это - быть похороненным заживо. Я никогда не был по-настоящему уверен, был ли это действительно радиоизотопный тест или тест для измерения моего коэффициента паники. Я не нажал на тревожную кнопку, но мой большой палец все время оставался на ней.
  
  Один из самых светлых моментов за эти две недели произошел, когда я столкнулся со штурманом, с которым летал на C-130. Он был в Бруксе для оценки проблемы со зрением. Мы встретились в вестибюле нашего временного жилья, и я с трудом узнал его. Мои глаза были расширены для теста на дегенерацию желтого пятна, и я почти ничего не мог видеть. У него было прекрасное зрение, и он подозвал меня, когда заметил. Как только я подошел к нему достаточно близко, я понял, кто он, и мы вспомнили старые времена. У него был кардиомонитор, подключенный для 24-часовой ЭКГ. В течение нескольких минут ирония ситуации заставляла нас обоих смеяться.
  
  Независимо от вашего состояния здоровья, когда вы попадаете в Брукс, там изучают все, чтобы они могли создать свою базу данных. Так что пациент с расширенными глазами, разговаривающий с глазным пациентом с помощью кардиомонитора, не был чем-то необычным.
  
  Я пересмотрел ЭКГ при нагрузке и снова прошел 18 минут. На этот раз кардиолог, который контролировал тест, сказал мне, что мое сердце в полном порядке. Он объяснил предыдущие отрицательные результаты чрезмерно развитой стенкой сердечной мышцы. Он сказал, что это часто случалось с соревнующимися спортсменами. Стенка сердца утолщается и выдает ошибочные электрические сигналы. Следующий тест, эхокардиограмма, подтвердил это. Эхокардиограмма показала вид моего бьющегося сердца на видеоэкране. Видеоэкран показал здоровое сердце. Я испытал облегчение от того, что эти тесты оказались положительными, но, как мне объяснил мой врач , они не могли отпустить меня снова летать, пока мне не сделают катетеризацию сердца. Несмотря на то, что было доказано, что первый врач в Биле ошибался, его оценка была частью моей постоянной медицинской карты, и существовал только один способ, которым ВВС позволили бы мне снова летать. Я должен был пройти катетеризацию сердца.
  
  Катетеризация сердца прошла довольно безболезненно, но это был стресс. На кону стояло мое летное будущее, и я хотел получить убедительные доказательства того, что мое сердце не болеет. Они ввели катетер в мою правую паховую артерию. Трубку ввели в мое сердце, пока мы с доктором наблюдали за ходом операции на экране. Попав в сердце, они закачали краситель через катетер, чтобы получить хороший обзор коронарных артерий. Лечащий врач объявил, что мое сердце в идеальном состоянии. Я вернулась, детка!
  
  
  Глава 4
  
  
  Во время всего этого медицинского процесса моя семья оставалась в Сельме, пытаясь продать наш дом. Нам нужно было переезжать, независимо от того, какое назначение я получил. Увидев Сан-Антонио в зеркале заднего вида, я сделал короткую остановку дома, прежде чем вылететь в Бил, чтобы завершить процесс оценки.
  
  Процесс отбора на U-2 заметно отличался от любого другого назначения на самолет в Военно-воздушных силах. Прежде всего, это было назначение на “особую службу”. При выполнении обычных заданий пилот заполнял запрос на самолет и базу, обычно называемый “листом мечты”. В этом листе мечты были перечислены самолеты и базы, которые он хотел. Администраторы в Военном кадровом центре выбирали базу и самолет, а затем отправляли вам результаты. Пилот практически не контролировал процесс. Например, вы могли запросить истребитель F-4 на авиабазе Макдилл, Флорида, но получили B-52 на авиабазе Майнот, Северная Дакота. Чтобы получить специальное задание, нужно было запросить место непосредственно в подразделении, в которое вы хотели вступить. Если им нравился ваш послужной список, они приглашали вас для оценки и собеседования.
  
  Программа U-2 вызвала на собеседование около 10 % всех квалифицированных кандидатов. Из тех, кого вызвали, около 10 % были приняты в программу после оценки их состояния здоровья и летных навыков. Теперь я был оправдан по медицинским показаниям, но мне все еще предстояло продемонстрировать, что я могу управлять этим чудовищем.
  
  Летная оценка для U-2 не похожа ни на какую другую в мире. Большинство военных самолетов и гражданских авиакомпаний имеют тренажеры для обучения и оценки кандидатов. У U-2 не было тренажера. Его летные характеристики настолько уникальны, что ни один симулятор не смог бы их повторить. Чтобы стать пилотом в этой эскадрилье, вы должны были продемонстрировать свои способности в самолете, никаких разминок на симуляторе не допускалось. В течение многих лет были доступны только одноместные U-2. Инструктор подробно инструктировал кандидата о том, как управлять самолетом. Такой стиль собеседования привел к двум авиакатастрофам. Они не были смертельными, но самолеты были повреждены. Военно-воздушные силы решили найти лучший способ оценить кандидатов на U-2, поэтому они проконсультировались с Lockheed. Они взяли разбитые самолеты и переделали их, добавив вторую кабину позади летящего пилота. Теперь инструктор мог ехать рядом и помешать кандидату покончить с собой и / или разбить самолет.
  
  Летная оценка состояла из одного, двух или трех полетов. Если первый полет был действительно плохим и пилот решал, что не хочет иметь ничего общего с этим самолетом, то оценка заканчивалась, и пилот отправлялся домой. Если первый полет был неудачным и пилот хотел попробовать еще раз, ему давали вторую поездку. Если вторая поездка прошла хорошо, давали третью поездку на тай-брейке. Однако, если вторая поездка также была плохой, кандидата отправляли домой. Если и первая, и вторая поездки были хорошими, пилот был принят.
  
  Оценка U-2 взята для модели “C”, размах крыльев которой составляет 80 футов. Большинство самолетов, таких как T-38 с размахом крыльев 25 футов, имеют шасси в трехколесной конфигурации с одним колесом спереди и двумя сзади. Для экономии веса U-2 был сконструирован как велосипед с большим колесом спереди и меньшим (6 дюймов) сзади. Посадка самолета с таким гигантским размахом крыльев похожа на катание по натянутому канату со скоростью 90 м. в час. На земле огромные крылья поддерживались изогнутыми металлическими мини-распорками, называемыми pogos. Эти стойки имели колесо на одном конце и металлическую арматуру на другом конце. Они крепились к нижней стороне крыльев с помощью арматуры в средней точке крыла. Пого не давал крыльям царапать землю во время руления. Во время взлета, как только крылья развили подъемную силу (около 50 узлов), пого выпал на взлетно-посадочную полосу. Мобильная команда подобрала их и положила обратно под крылья после того, как самолет расчистил взлетно-посадочную полосу после посадки.
  
  Сочетание большого размаха крыльев и тяги двигателя превращало каждую посадку в приключение. Самолет приходилось сажать в режиме полного сваливания с основной стойкой в одном или двух футах над взлетно-посадочной полосой. Посадка самолета таким образом шла вразрез со всеми моими инстинктами. На любом другом самолете я бы подлетел к взлетно-посадочной полосе, постепенно уменьшил мощность, а затем приземлился. Чтобы совершить хорошую посадку U-2, вам нужно подлететь к взлетно-посадочной полосе, сбросить газ, а затем удерживать самолет над землей, пока он не заглохнет и не упадет на взлетно-посадочную полосу. Мой инструктор описал это как посадку сундучка на взлетно-посадочную полосу с высоты двух футов. Это нужно было сделать таким образом по двум причинам. Если бы вы довели самолет до взлетно-посадочной полосы без остановки, он бы отскочил от взлетно-посадочной полосы и снова взмыл в воздух. Даже при холостой тяге огромная подъемная сила гигантских крыльев заставляла самолет продолжать полет. С другой стороны, если вы тормозили слишком высоко (выше 2 футов), вы рисковали протолкнуть основную стойку через топливный бак. Поэтому каждый раз все должно было быть в самый раз. К этой сложности добавлялось управление полетом. На самолете не было гидравлики, поэтому управление полетом осуществлялось полностью вручную. Обычные самолеты оснащены гидравлическим управлением, обычно рассчитанным на 3000 фунтов на квадратный дюйм, что облегчает их перемещение. Летать на U-2 было все равно что водить "Кадиллак" без гидроусилителя руля. Теперь у меня было бы что-то общее с теми российскими пилотами Ан—12 - никакой гидравлики.
  
  Для управления самолетом вместо палки использовался хомут. Хомут выступал из пола между ног пилота. Этот хомут занимал место в и без того тесной кабине. Когда я сидел в самолете с закрытым фонарем, только моя рука могла пролезть между верхней частью шлема и фонарем. Если бы я поднял локти вверх и наружу, я мог бы коснуться стенок кабины. Нос самолета был особенно длинным. При заходе на посадку вы не могли видеть переднюю часть самолета. Приходилось постоянно смотреть по сторонам, чтобы оставаться на одной линии со взлетно-посадочной полосой - навык, которому я научился во время посадок без закрылков на T-38.
  
  Самолет плохо переносил боковой ветер. Если боковой ветер превышал 10 узлов, вам приходилось перенаправляться в другой аэропорт. При боковом ветре самолеты совершают посадку, используя либо технику "крыло низко", либо технику "краб". Эти два метода используются для удержания самолета в центре взлетно-посадочной полосы, когда ветер пытается сместить вас влево или вправо от центральной линии. В обычном самолете, используя технику снижения крыла, при правом боковом ветре пилот выравнивает фюзеляж самолета по осевой линии, используя комбинацию правого направления вниз и левого руля направления. Используя технику краба, крылья выровнены и самолет разворачивается по ветру, чтобы предотвратить дрейф. Из-за большого размаха крыльев U-2 не мог использовать технику снижения крыла из-за риска протащить низкое крыло перед приземлением. Посадка U-2 при боковом ветре требовала использования техники crab с одним важным предостережением — при приземлении вы должны были выровняться с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Если бы вы были взведены, самолет мгновенно выровнялся бы при приземлении и, возможно, щелкнул бы рулем на хвостовом колесе. Когда это случилось, вы, по сути, ехали на одноколесном велосипеде длиной 50 футов, который автоматически поворачивался по ветру.
  
  
  Глава 5
  
  
  Мой первый полет на самолете произошел прекрасным сентябрьским утром 1977 года. Авиабаза Бил расположена в предгорьях Сьерра-Невады к северо-востоку от Сакраменто. Сельская местность вокруг аэропорта потрясающе красива. В аэропорту есть единственная взлетно-посадочная полоса длиной 10 000 футов. Мы вырулили на взлетно-посадочную полосу по рулежной дорожке, которая привела нас к центру взлетно-посадочной полосы. Таким образом, для взлета оставалось 5 000 футов. Инструктор сказал, что он продемонстрирует первый взлет. Я был благодарен, потому что никогда раньше не видел ничего даже отдаленно подобного. Он отпустил тормоза и выжал газ на полную мощность. Самолет быстро ускорился, и так же быстро крылья сложились, и погос выпал. Мы ускорились еще немного, и нос начал быстро подниматься. Нос обычного самолета при взлете поднимается примерно на 10-15 градусов над горизонтом. Этот самолет поднимался на 20 градусов и продолжал подниматься на 25 градусов, 30 градусов, 35 градусов, 40 градусов и 45 градусов. Это было смешно. В конце концов, он сел под углом 45 градусов и оставался там, пока взлетно-посадочная полоса уходила под нами. К концу взлетно-посадочной полосы (5000 футов) наш высотомер показывал 10 000 футов. Мне пришлось перепроверить это, но так оно и было, 10 000 футов и набор высоты.
  
  Мы продолжили набор высоты до 20 000 футов и выровнялись, чтобы немного поработать в воздухе. Мне нужно было прочувствовать самолет во всем диапазоне его скоростей. Поскольку в системе управления самолетом нет гидравлики, ощущения от полета на высокой скорости сильно отличались от низких. На высокой скорости самолет реагировал быстро и легко. Когда мы снизили скорость до обычной для дорожного движения, усилия по перемещению органов управления полетом резко возросли. К этому большому Кадиллаку с крыльями и без усилителя рулевого управления потребовалось бы некоторое привыкание.
  
  Ключом к точному управлению любым самолетом является правильное управление дифферентом. Триммеры - это небольшие подвижные поверхности управления на крыльях, руле направления и руле высоты. Органы управления в кабине позволяют пилоту перемещать триммеры, удерживая самолет в равновесии во всем диапазоне скоростей. Цель пилота - вести самолет в определенном положении и на определенной скорости при правильном триммере. В идеале, вы хотите набрать определенную скорость и иметь возможность убрать руки с рычагов управления, пока самолет остается там, где вы его поставили.
  
  На крейсерской скорости 250 узлов для нейтрализации управления потребовался бы некоторый дифферент носом вниз. Поскольку самолет замедляется до скорости, характерной для движения, требуется дифферент носом вверх. Если вы оставляете самолет выровненным для высокой скорости, а затем снижаете скорость, нос опускается, пытаясь сохранить скорость, на которую он был выровнен. Правильная регулировка была особенно важна для U-2. Если самолету не хватало дифферента для достижения желаемой скорости, вы постоянно боролись за то, чтобы удержать самолет там, где вы хотели.
  
  Мой инструктор взял на себя управление самолетом, чтобы показать мне, как выглядит типичная схема посадки. Первое, что требовалось перед посадкой, - это сбалансировать топливо. У U-2 было три топливных бака: центральный бак и бак в каждом крыле. На каждом крыле был насос для перекачки топлива производительностью пять галлонов в минуту, который перекачивал топливо из крыла в центральный бак. Единственным индикатором расхода топлива в кабине был сумматор, который показывал общее количество израсходованного топлива. Пилоту было нелегко определить, где у него топливо; но перед посадкой его нужно было сбалансировать.
  
  Чтобы определить баланс, пилот остановил самолет. Прежде чем достичь пункта назначения, пилоту пришлось замедлить самолет, а затем заглушить его. Когда самолет заглох, вы заметили, какое крыло упало первым. Это крыло было тяжелее, так как в нем было больше топлива. Следующим шагом было включить перекачивающий насос для этого крыла и сбалансировать топливо. Опытного пилота U-2 можно было отличить, посмотрев на его самолет после того, как он приземлился и расчистил взлетно-посадочную полосу. Если бы он правильно сбалансировал, самолет сел бы вертикально, оторвав кончики крыльев от земли. Неуравновешенный самолет сидел бы так, что один кончик крыла касался бы земли, а другой находился в воздухе.
  
  Перед возвращением в аэропорт Бил мой инструктор провел меня по моделируемой схеме движения и посадки. На высоте 20 000 футов инструктор сбросил скорость, самолет закрылся и заглох, выровняв крылья. Наше топливо было сбалансировано. Затем он ускорился, разогнал самолет до 90 узлов и лег на 45-градусный крен влево. При моделировании подветренной стороны он включил передачу и закрылки, удерживая скорость 90 узлов. Отсюда мы начали имитацию последнего разворота. Мы решили, что наша воображаемая взлетно-посадочная полоса находится на высоте 18 500 футов. Когда мы достигли этой высоты, мощность вернулась, нос поднялся, и мы замедлились, но удержали высоту. Вскоре самолет тряхнуло и он снизился; определенно, это НЕ ваша обычная посадка. Я попробовал этот маневр пару раз. Теперь пришло время вернуться в Бил и попробовать несколько реальных посадок.
  
  Обычная схема движения U-2 была надземной, гоночной. С расстояния в три мили мы выстраивались на взлетно-посадочной полосе на высоте 1500 футов над землей со скоростью 90 узлов. Оказавшись над взлетно-посадочной полосой, пилот начал разворот на 45 градусов, а затем включил передачу и закрылки (по-прежнему на скорости 90 узлов). В соответствующем месте на участке с подветренной стороны был начат заключительный разворот, цель смогла пролететь над концом взлетно-посадочной полосы на главной передаче на высоте шести-десяти футов в воздухе, все еще развивая скорость 90 узлов и выровнявшись с центром взлетно-посадочной полосы.
  
  Другой пилот U-2 на машине "Чейз" (известной как "Мобайл") следил за каждой посадкой U-2. Машина "Чейз", "Эль Камино", стояла сбоку от входа на взлетно-посадочную полосу в ожидании самолета. Когда самолет приблизился к концу взлетно-посадочной полосы, машина "Чейз" ускорилась, чтобы соответствовать скорости самолета. Пилот машины "чейз" включил главную передачу на высоте десяти футов после приземления. В дополнение к машине преследования, в Биле все посадки были записаны на видео и просмотрены пилотами и оперативным персоналом в конце дня. Когда ты стал пилотом в этой эскадрилье, ты поставил свое эго на порог. Все смотрели записи, и каждый мог, и обычно делал, критиковать неудачную посадку. Это был унизительный опыт даже для самых опытных пилотов. Мы извлекли из этого урок, и это действительно улучшило характеристики.
  
  Первая попытка посадки была демонстрацией для инструктора. Точно так же, как мы делали в этом районе, он повел самолет вниз над взлетно-посадочной полосой, а затем мы услышали, как машина преследования начала обратный отсчет: 10 футов, 8 футов, 4 фута, 2 фута; затем дрожь, и самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу. Это была впечатляющая первая посадка, и два аспекта этого поразили меня. Во-первых, нос был высоко поднят в воздух. Я ожидал, что нос будет высоко, но не так высоко. Я ничего не мог видеть перед самолетом. Как сказал мне мужчина, мне приходилось смотреть по сторонам, чтобы оставаться на одной линии со взлетно-посадочной полосой до приземления, когда нос опустился. Во-вторых, мне пришлось сознательно бороться со своими инстинктами. Все, что я узнал ранее о посадке самолетов, подсказывало мне опустить нос и позволить самолету приземлиться. На этом самолете, если бы я сделал это до того, как он был готов, он бы просто подпрыгнул и снова взлетел.
  
  Теперь была моя очередь. Я взял управление на себя после взлета, и мы облетели схему. Казалось, что у самолета был свой собственный разум, я хотел, чтобы он летел в одну сторону, но у него были другие идеи. “Дифферент, дифферент, дифферент”, - сказал инструктор, и я подчинился. Как только я правильно выровнял самолет до 90 узлов, все стало проще. Я довел его до последнего поворота и выровнял по осевой линии. В тот день ветер был слабым, так что мне не пришлось беспокоиться о боковом ветре. Мы переступили порог, и начался обратный отсчет: “10 футов, 6 футов, 4 фута” вызвала машину преследования. “Не позволяй ему прикасаться”, - сказал мой инструктор, поэтому я воздержался от этого. “Два фута”, - сказала машина преследования. Затем она закрылась ставнями, опустилась, и мы приземлились на взлетно-посадочную полосу.
  
  Нос опустился, и я снова смог видеть. Итак, мы обошли вокруг и совершили еще несколько посадок. В тот день я совершил шесть посадок. Ни одна из них не была идеальной, но все они были безопасными и приемлемыми. После полета мой инструктор отчитал меня. Мы просмотрели видеозаписи моего приземления вместе с офицером по эксплуатации и тремя другими пилотами эскадрильи. Каждый предлагал свои комментарии, как хорошие, так и плохие, но в целом казалось, что я справился хорошо.
  
  Они организовали мне еще один полет. Второй полет состоялся на следующий день. Температура была около 90 градусов, боковой ветер дул со скоростью около пяти узлов.
  
  Из-за большой площади крыльев U-2 серьезно подвержен воздействию температур. Это столбы поднимающегося воздуха, создаваемые неравномерным нагревом земли от солнечной радиации. Солнце нагревает землю, которая, в свою очередь, нагревает воздух непосредственно над ней. Столкновение с тепловым излучением в обычном самолете вызывает турбулентность, грубую езду. Столкновение U-2 с термическим излучением - это совсем другая история. Когда U-2 сталкивается с сильным термическим излучением, кажется, что самолет поднимается на скоростном лифте. Когда поднимающийся столб воздуха встречается со всей площадью крыла, все происходит быстро. Если пилот не реагирует немедленно, самолет начинает быстро набирать высоту. Это не проблема, когда вы набираете высоту. Но при дорожном движении, когда вы находитесь на высоте 200 футов над землей, пытаясь попасть в окно высотой от шести до десяти футов над концом взлетно-посадочной полосы, это может испортить весь день.
  
  Требуются немедленные действия по исправлению положения. Этот момент вдалбливался мне в голову во время тех полетов и инструктажей. Направляйте самолет туда, куда вы хотите. Управляйте самолетом; не позволяйте ему управлять вами. Это был истинный секрет полета на этом или любом другом самолете. Когда тепловой поток начинал подталкивать вас вверх, вы заставляли птицу опускаться обратно.
  
  Меня подробно проинформировали об этом перед полетом, но я должен был увидеть это, чтобы поверить в это. Я произвел первоначальный взлет, и мы направились в местный район, чтобы еще раз выполнить некоторые базовые работы в воздухе. При наборе высоты мы столкнулись с парой температур, но я внес небольшую поправку и продолжил набор высоты. Основная работа на местности прошла хорошо, поэтому мы вернулись к схеме движения. Инструктор продемонстрировал первую посадку. Мы действительно столкнулись с некоторой тепловой активностью в последнем повороте и при коротком заходе на посадку. Он указал на это, внес необходимые исправления и совершил хорошую посадку. Теперь настала моя очередь. В основном схема движения была нормальной. В последнем повороте мы наехали на пару больших ухабов, но исправились и продолжили движение. Все выглядело подключенным, когда я заходил на посадку при коротком заходе на посадку примерно в 300 футах от земли. Затем мы попали в термовоздействие. Самолет довольно быстро стартовал. Я внес коррекцию, но недостаточно большую или агрессивную, чтобы остановить набор высоты. Через несколько секунд мы вылетели из посадочного окна.
  
  Я решил сделать круг и пролетел по широкой, расширенной схеме, чтобы мы могли обсудить то, что только что произошло. Но я знал, что произошло, и был полон решимости не повторять этого. При следующей попытке мы врезались в последний поворот и выкатились на финишную прямую в идеальном положении. На этот раз тепловой удар пришелся примерно на 100 футов выше, чем в прошлый раз, но я был готов. Я агрессивно вывел самолет обратно на глиссаду, регулируя дроссельную заслонку, чтобы поддерживать воздушную скорость на уровне 90 узлов. На этот раз мы смогли приземлиться. Из-за бокового ветра я приземлился с небольшим креном. Я думал, что мой инструктор собирается проникнуть сквозь оргстекло, разделяющее переднюю и заднюю кабины, и откусить мне голову. Господи Иисусе, подумал я. Я преодолел термальность, совершил посадку, а он все еще называет меня новым мудаком. Мы немного поговорили об этом. Я усвоил свой урок. КАЖДУЮ посадку нужно было выполнять каждый раз совершенно правильно. Скорость должна была быть точной, высота над концом взлетно-посадочной полосы - точной, а крен - недопустимым. Мы сделали еще шесть заходов, и я нашел свой ритм, все удачные посадки и ни одного крена. Когда тот полет закончился, я был уверен в двух вещах. Я составил программу, и я был полностью выжат, измучен и взмок от пота.
  
  Мой инструктор отчитал меня, поздравил, и мы совершили обход эскадрильи. Каждый пилот в здании поздравил меня и приветствовал в самом эксклюзивном аэроклубе на земле.
  
  Я позвонил своей жене с хорошими новостями, и она сообщила мне свои хорошие новости. У нас нашелся покупатель на наш дом. Что за день!
  
  
  Глава 6
  
  
  Я вернулся в Сельму, чтобы начать большой переезд. Семь дней спустя мы были готовы отправиться в путь. Мы были семьей на двух машинах, и это усложняло поездку. Дорин и дети сели в универсал, а я сел за руль TR-6. У каждого из нас было радио CB, и у нас был собственный мини-фургон по всей стране. Сегодня трудно представить себе такое путешествие без мобильных телефонов, но CB хорошо работал на нас. Мы часто делали перерывы и превратили это в короткий отпуск.
  
  Жилье на базе в Биле было значительно лучше и новее, чем у Поупа или Крейга. Поскольку жилье за пределами базы находилось довольно далеко от базы, мы решили переехать в офицерское жилье в Биле. Наш дом стоял на гребне, откуда открывался вид на красивые, пологие холмы.
  
  Как только мы поселились в нашем доме, я начал ошеломляющий процесс заселения на новую базу. Это состояло в том, чтобы таскать большую стопку официальных документов от здания к зданию, получая одобрение каждого администратора.
  
  Мы также встречались с нашими соседями. На нашей улице собралась хорошая компания. Моим ближайшим соседом был пилот SR-71, майор Том Пек. Том пробыл на базе год, но еще ни разу не летал. Наше крыло, 9-е стратегическое разведывательное, включало U-2 и SR-71. Обе эскадрильи размещались в большом здании в форме буквы “Н”. Подразделение U-2 находилось с одной стороны, группа SR-71 - с другой, а посередине располагался общий зал оперативного инструктажа.
  
  SR-71, получивший прозвище “Черный дрозд”, был самым быстрым самолетом на земле. Огромный, черный и двухмоторный, он мог развивать скорость, в три раза превышающую скорость звука. Это выглядело как что-то со съемочной площадки "Звездных войн". Естественно, в таких элитных группах, как наша, существовало острое соперничество. U-2 был самолетом с одним двигателем и одним пилотом. Нашим неофициальным девизом было “Один, безоружный и бесстрашный”. Пилоты обеих эскадрилий носили оранжевые летные костюмы. Другие пилоты ВВС США их не носили. Мы думали, что мы “кошачья задница”.
  
  SR-71 эксплуатировался двумя людьми: пилот впереди и системный оператор сзади. У нас был один пилот, работающий на одном двигателе, по сравнению с их двумя людьми, работающими на двух двигателях. Очевидно, мы превосходили их! SR-71 получил широкую огласку: газеты, национальные журналы, радио- и телеинтервью. Мы называли их эскадрилью 1-й SPS или Стратегической рекламной эскадрильей. Они всегда были в национальных новостях, установив новый рекорд скорости от Лос-Анджелеса до Вашингтона. Келли Джонсон из Lockheed, конструктор U-2, также разработал SR-71. Самолет был построен для оценки ущерба от удара после ядерной войны . Поскольку он так и не смог этого сделать, им пришлось придумать для него другие задачи. Установление рекордов скорости было одной из них.
  
  U-2 был самолетом, выбранным для воздушной разведки. Это была устойчивая платформа, которая обеспечивала выдающиеся результаты. SR-71 был очень быстрым, но качество его продукции не соответствовало результатам U-2. SR-71 также был кошмаром для технического обслуживания. Во время сверхзвукового полета самолет с титановой обшивкой вытянулся более чем на 18 дюймов. Когда самолет выруливал перед вылетом, из него вытекало топливо, как из сита. Как только самолет поднялся в воздух и прогрелся, его герметизировали, и утечки прекратились. Каждый раз, когда он летел, требовался полный осмотр на этапе технического обслуживания. С точки зрения непрофессионалов, они практически разбирали самолет на части и собирали его обратно после каждого полета. После того, как я узнал эти факты о самолете, мне стало ясно, почему Пек все еще не летал, пробыв здесь год.
  
  
  Глава 7
  
  
  Одним из преимуществ присоединения к этой избранной группе были дополнительные полеты, доступные не на U-2, а на T-38. У пилотов U-2 и SR-71 было двенадцать T-38, которые можно было использовать для поддержания курса приборов, передвижения по пересеченной местности или построения. Поскольку я был сертифицированным инструктором T-38 в Крейге, теперь я был инструктором T-38 в Биле.
  
  Все пилоты ВВС США обязаны проходить ежегодную проверку приборов либо в самолете, либо на тренажере. У U-2 не было тренажера. Поскольку это было дешевле и проще в расписании, эскадрилье было дано специальное разрешение проводить ежегодную проверку приборов пилотами U-2 на T-38. Пилотирование T-38 в Биле было захватывающей работой. Мы выполняли роль корабля-преследователя SR-71. Довольно часто Blackbird возвращался со своего задания с чем-то неправильным. Корабль-преследователь поднимался навстречу самолету и летел строем с ним. Это позволило пилоту T-38 искать утечки, свисающие панели, выскочившие крепежные детали или что-либо еще, что могло сломаться в самолете. Летать строем на самолете, в три раза превышающем ваш размер, было довольно спешно. Двигатели SR-71 имели большие шипы, которые входили и выходили во время полета, регулируя всасывание воздуха. Всякий раз, когда я летел рядом с этим чудовищем, я чувствовал себя одним из тех ремор, которые питаются большой белой акулой — маленьким, незначительным, но остающимся рядом.
  
  Теперь, когда я официально числился в эскадрилье, я начал подготовку, чтобы стать полноценным пилотом U-2. Последней эксплуатационной версией U-2, на которой мне предстояло в конечном итоге летать, была модель “R”. “R” - огромный самолет. У него размах крыльев 103 фута, длина 63 фута, и все это приводится в действие 18 500 фунтами тяги от двигателя Pratt and Whitney J-75. Вес пустого самолета по-прежнему засекречен, но при выполнении тренировочных полетов только по схеме движения тяга самолета превышала вес. В 1977 году все Rs были одноместными самолетами, поэтому сначала я тренировался на двухместной модели “C” . Модель C была более ранней, уменьшенной версией R с размахом крыльев всего 80 футов.
  
  Программа обучения включала пять полетов. Первые два на двухместной модели, за которыми последовал самостоятельный полет на одноместном U-2C. Обучение закончилось еще двумя самостоятельными полетами на C.
  
  Я был взволнован первым полетом. Это был мой первый полет на большой высоте, и это было то, чего я давно хотел. Мои два ознакомительных полета были на малой высоте, всего до 20 000 футов. Этот полет должен был познакомить меня с истинным предназначением самолета - полетами на большой высоте. Для всех невысоких полетов пилот надевает обычный летный костюм и шлем.
  
  Для полетов на большой высоте требовался герметичный костюм. Герметичные костюмы были необходимы, чтобы удерживать пилота на безопасной высоте в кабине. U-2 пролетел выше 70 000 футов, поэтому пилота нужно было защитить в случае потери давления в кабине. Кабина U-2 обычно поддерживалась на высоте 28 000 футов, но если отказывал двигатель или трескался фонарь кабины, кабина быстро поднималась до фактической высоты самолета. Без защиты скафандра пилот быстро умер бы.
  
  Одной из самых важных организаций поддержки в крыле был отдел физиологической поддержки (PSD). PSD обслуживал все скафандры и одевал нас перед высоким полетом. Надеть скафандр не так просто, как надеть летный костюм.
  
  Средний полет на U-2 high длился около 10 часов, и все начинали со здания PSD. Пилот появлялся примерно за два часа до полета. Пилотов кормили едой с высоким содержанием белка и низким содержанием жира. Затем начался процесс одевания.
  
  Техники предварительно проверили скафандр на герметичность, разрывы или неисправности, прежде чем помочь пилоту забраться в него. У всех пилотов U-2 и SR-71 было по два костюма, сшитых на заказ. В 1977 году эти скафандры оценивались в 100 000 долларов каждый.
  
  Процесс одевания начинался с того, что пилот надевал комбинацию брюк и рубашки long-john. Чтобы пилот мог помочиться в полете, он надевал устройство, похожее на презерватив, с длинной пластиковой трубкой, прикрепленной к концу. Пластиковая трубка отходила от скафандра и в конечном итоге была подсоединена к самолету. Пилот прикрепил презерватив и трубку к штанам с помощью липучки. Как только это было завершено, пилот представился техникам PSD.
  
  Настоящую работу по одеванию пилота проделали техники. Пилот просто следовал их инструкциям сидеть, стоять или поворачиваться, пока техники надевали костюм и закрепляли его внутри. Как только скафандр был надет, к нему был прикреплен шлем.
  
  Теперь, когда пилот был должным образом облачен в скафандр, его поместили в кресло с откидной спинкой и подключили к кондиционеру и 100 % кислороду. Это было началом его часовой предварительной подготовки к дыханию.
  
  Потребовался один час предварительного дыхания, чтобы вывести из организма избыток азота, который мог вызвать “изгибы”. Бендс также известен как декомпрессионная болезнь и описывает состояние, возникающее, когда растворенные газы выходят из крови и образуют пузырьки внутри тела. Эти пузырьки могут проникать в любую часть тела, вызывая различные последствия от боли и сыпи до паралича и даже смерти. Предварительное вдыхание 100% кислорода позволило бы вывести практически все газы из организма пилота. Поскольку пилот U-2 летел на высоте 28 000 футов, предварительное дыхание было обязательным для предотвращения виражей. В современных авиалайнерах давление в кабине находится на высоте от шести до восьми тысяч футов, поэтому “виражи” не являются проблемой для путешествующей публики.
  
  В здании PSD было несколько глубоких кресел на выбор. Я помню, как сидел в одном из глубоких кресел, чтобы передохнуть перед моим первым высоким полетом. Я был одновременно встревожен и взволнован. Взволнованный, потому что я собирался испытать то, что испытывали немногие мужчины до меня, и я хотел успешной миссии без проблем. Взволнованный перспективой увидеть мир с новой точки зрения.
  
  После завершения предварительной подготовки пилота сопроводили к ожидавшему фургону PSD для транспортировки к самолету. Портативные кислородные установки и кондиционеры были прикреплены к костюму для поездки в самолет.
  
  Как только пилот сел в кабину, техники подсоединили его к системам подачи кислорода и кондиционирования воздуха самолета. Они также подсоединили линию отвода мочи от костюма. Эта линия должна была быть закреплена в колодце, который располагался под колонкой управления и имел емкость в две кварты. Техники завершили процесс, прикрепив ремень безопасности и плечевой ремень безопасности.
  
  Для U-2C требовался другой герметичный костюм, чем для модели R. C-suit был “выжимным” костюмом. Это означало, что если в самолете терялось давление в кабине, скафандр сдавливал пилота. R-скафандр, используемый только в U-2R, надувался при потере давления в кабине. R-костюм - это тот же костюм, который носили астронавты космического челнока. Оба костюма имели одинаковую цель - поддерживать давление в кабине пилота на высоте 28 000 футов.
  
  Лично мне не понравился C-костюм. Он был облегающим, ограниченным и неудобным. R-костюм был значительным улучшением по сравнению со старым C-костюмом. R-костюм был свободного кроя и надувной. В полете нажатием кнопки скафандр можно было надуть и передвигаться внутри него. Поскольку мне предстояло летать на U-2C в предстоящих высоких полетах, это означало, что мне пришлось надеть неудобный С-образный костюм.
  
  
  Глава 8
  
  
  Маршрут первой миссии должен был вести нас на север от Била до района Кратерного озера в штате Орегон, затем на юго-восток до Элко, штат Невада, и на юго-запад обратно в Бил. Акцент в этой миссии делался на навигацию. Погода была прекрасной во всех направлениях, и мы взлетели в безоблачное калифорнийское небо. Скорость набора высоты самолета была потрясающей. Инструктор указал, что у нас не было полной загрузки топлива и у нас не было полезной нагрузки (обычно камер) на борту. Эти два фактора оказали значительное влияние на скорость набора высоты самолета. Высотомер быстро развернулся, когда земля ушла под нами; 40 000 футов, 50 000, 60 000, затем 65 000 футов. По мере того, как мы набирали высоту, вид с моего места резко менялся. С этой высоты я мог ясно видеть изгиб земли. Небо больше не было обычным голубым, теперь оно было насыщенного темно-фиолетового цвета. Я мог видеть на 500 миль во всех направлениях и чувствовал себя так, словно был на вершине мира. Когда я смотрел на далекий горизонт, красота панорамы ошеломила меня. Я чувствовал себя по-настоящему униженным и благодарным за то, что смог увидеть это великолепие. Я никогда за всю свою жизнь не переживал подобной сцены и до сих пор помню ее точно такой, какой она была 38 лет назад.
  
  Ориентироваться на U-2 оказалось проще, чем я думал. Обычным самолетам при переходе из одной точки в другую приходилось делать поправку на ветер. Без постоянной коррекции ветер сбил бы самолет с курса. Это не беспокоило U-2, потому что выше 50 000 футов ветра нет. Ваш курс на цель автоматически определяется вашим курсом. Одним из других замечательных навигационных средств был обратный перископ. Он работал точно так же, как перископ на подводной лодке, но вместо того, чтобы смотреть вверх, вы могли видеть то, что было прямо под вами. Одной из систем, которой не было на самолете, и я думал, что мне будет не хватать, был метеорологический радар. Оказалось, что он мне не нужен, по крайней мере, на большой высоте. Если на маршруте была гроза, я обычно мог ее обогнать. Однако позже ночью это становилось проблемой.
  
  Напитки в самолете U-2 были в ограниченном количестве. Было очень важно не пить воду. Были предоставлены бутылки воды или Gatorade размером с пинту. К крышке этих бутылок была прикреплена длинная гибкая пластиковая трубка, которая вставлялась в отверстие в передней части шлема. Я последовал совету моего инструктора и выпил много жидкости во время полета. Именно здесь я столкнулся со своей первой проблемой в самолете. Я пил, и я пил, и я пил еще немного; но я не мог помочиться в самолете. Я абсолютно не мог заставить себя сделать это. Как бы я ни старался и как бы сильно мне этого ни хотелось, это не получалось. Думаю, я не мог смириться с мыслью о том, чтобы пописать в штаны. Рассуждая рационально, я знаю, что моча будет вытекать в трубку и спускаться в колодец, но мое тело не поверило бы этому.
  
  Мы завершили навигацию, и теперь пришло время начинать снижение. U-2 не любит снижаться. Он был спроектирован для набора высоты. Сочетание тяги и площади крыла затрудняло снижение. Контрольный список спуска гласил следующее:
  
  Мощность: холостая
  
  Шасси выпущено
  
  Закрылки: выдвигаются
  
  Скоростные тормоза и спойлеры: расширить
  
  Даже со всем этим барахлом, свисающим с самолета, все равно потребовалось от 45 минут до часа, чтобы вернуться на Мать-Землю. Между тем, мне действительно хотелось пописать, но я все еще не мог сделать это в самолете. Мне пришлось подождать, пока я вернусь в здание PSD и разденусь. Ааааа, облегчение!
  
  Второй тренировочный полет проходил по схеме, аналогичной первой, только на этот раз; мы направились вдоль побережья Калифорнии, на восток к Долине Смерти, затем обратно в Бил. Я знал, что должен справиться с этой проблемой мочеиспускания. Я снова выпил много жидкости, надеясь ускорить решение проблемы, но по-прежнему безуспешно. Я вернулся к схеме движения в Биле с полным мочевым пузырем.
  
  Боковой ветер в тот день был чуть ниже предела в 9 или 10 узлов, и нам пришлось практиковаться в посадках. Первая посадка прошла успешно, но мы приземлились с очень небольшим наклоном. Во второй раз мы снова приземлились в "крабе", но на этот раз более явно. Когда самолет коснулся земли, он немедленно выровнялся со взлетно-посадочной полосой. Вот тогда-то и началось веселье.
  
  Как и было объявлено, при этой внезапной коррекции сломалось рулевое управление хвостовым колесом. Мы знали это, потому что самолет начал поворачиваться в сторону бокового ветра, как флюгер, и не реагировал на сигналы рулевого управления хвостовым колесом. Инструктор взял управление самолетом на себя, когда мы продолжали дрейфовать вправо. Он заглушил двигатель, когда мы съехали со взлетно-посадочной полосы в траву. Мы остановились примерно в 20 футах от взлетно-посадочной полосы и сообщили тауэру, что происходит. Мы сказали им, что нам не нужен экстренный ответ. Наша мобильная команда увидела, что произошло, и они организовали буксир, чтобы вернуть самолет в ангар технического обслуживания. Я на собственном опыте испытал, каково это - отказ хвостового колеса. Самолет развернуло против ветра, и мы были бессильны что-либо с этим поделать.
  
  Третья миссия была в одиночку. Полет проходил строго по схеме движения, поэтому скафандр не требовался. Погода была ясной, но ветреной. При моей первой попытке посадки я застопорил его слишком низко, самолет коснулся взлетно-посадочной полосы и снова поднялся в воздух. Я обошел его и попробовал еще раз. На этот раз я не выровнялся должным образом. Боковой ветер был слабым, но меня все равно развернуло против ветра, когда я удерживал самолет над землей. Мне это не понравилось, поэтому я снова обошел его. Теперь я разговаривал сам с собой. Я произнес себе хорошую ободряющую речь и снова взялся за дело. На этот раз все сошлось для успешной посадки. В тот день я выполнил еще три, прежде чем пришло время увольняться. Командиры авиакрыла и эскадрильи, а также фотограф базы, который задокументировал этот поступок, встретили меня, когда я спускался из кабины. Я стал 248-м человеком, в одиночку пилотировавшим U-2. Для меня это была важная веха, и я был ужасно рад, что все осталось позади.
  
  В ту ночь в Офицерском клубе состоялась церемония в мою честь, на которой я был официально принят в братство пилотов U-2. Чтобы все было легально, мне нужно было выполнить еще одно задание. Каждый новый пилот U-2 должен был это делать, и теперь настала моя очередь.
  
  Ярд пива был наполнен доверху (и я имею в виду полностью). Маленькая черная булавка U-2 была опущена на дно ярдового стакана. Моей задачей было поднять баночку, не пролив ни капли пива, и выпить ее всю, не опуская баночку. Я должен был держать баночку поднятой, пока она не опустеет и булавка не попадет мне в рот. Это было намного сложнее, чем управлять самолетом, но все пилоты эскадрильи подбадривали меня криками, и мне удалось это сделать. К счастью, на следующий день у меня был выходной, чтобы восстановиться.
  
  Следующие две миссии C были одиночными высотными полетами, похожими на те, которые я ранее выполнял с инструктором. В этих двух миссиях были другие ощущения. Там, наверху, определенно было что-то другое в одиночестве. Я могу описать это только как блаженную изоляцию. Были только я и самолет, летевшие как одно целое, в 14 милях над землей. На более приземленной ноте я все еще не мог пописать.
  
  Во время последнего полета C я был полон решимости заставить это сработать. Я форсировал проблему. Я выпил по крайней мере кварту воды, прежде чем надеть скафандр. Кроме того, в полете я выпил три бутылки Gatorade и две бутылки воды. Как раз в тот момент, когда я думал, что мой мочевой пузырь лопнет, я смог подняться. Какое благословенное облегчение! Как только я отправился в полет в скафандре в первый раз, все ставки были отменены. Мне было так удобно лететь в скафандре, что у меня не возникало трудностей с полетом в любое время, в том числе когда техники пристегивали меня перед вылетом. Они смотрели на меня так: “Ты не мог подождать, пока мы уйдем, прежде чем дать волю чувствам?” Я просто улыбнулся и позволил этому течь.
  
  Именно во время этих последних двух полетов “С” я познакомился с коробочной версией ланча U-2. В кабине пилота, под моим левым локтем, в панели было маленькое круглое отверстие. Это была духовка. Еду подавали в тюбиках, похожих на тюбики зубной пасты. Я вставил тюбик в духовку, включил его и стал ждать. Через несколько минут я вынул трубку из духовки и прикрутил к концу трубки пластиковый штык. Я вставил конец штыка в отверстие в моем шлеме и начал выдавливать еду через трубку в рот. Среди доступных блюд были спагетти с фрикадельками, тушеное мясо, макароны с сыром и даже ирисный пудинг на десерт. Я никогда не возвращался с задания голодным. Несмотря на то, что я ел обычную пищу и выпивал пять или шесть бутылок воды или Gatorade, я терял в среднем пять фунтов за типичную десятичасовую миссию.
  
  
  Глава 9
  
  
  После выполнения пяти миссий “C” я перешел на "R.” U-2R сильно отличался от “C.” “R” был тяжелее, имел более длинный фюзеляж и крыло длиной на 23 фута больше. Это был самолет, эксплуатировавшийся по всему миру. У меня было запланировано пять тренировочных полетов из Била, прежде чем я получу право на зарубежный TDY. Поскольку не было инструкторов “R”, должно было хватить тщательного инструктажа от инструктора перед полетом. Кабины “C” и “R” были похожи, но не идентичны. У нас не было симулятора или макета для “R”, поэтому я провел несколько часов, сидя в настоящем самолете, знакомясь с местами переключения. Буква “R” выглядит зловеще. Самолет окрашен специальной черной краской, отражающей радары. Единственное, что отчетливо видно на самолете, - это пятизначный регистрационный номер, нарисованный красным цветом на хвосте.
  
  Мой первый полет на “R” был поездкой только по схеме движения. Как только я начал выруливать, я почувствовал, что “R” стал другим. Он казался более вялым, и маневрировать на рампе было труднее. Каждый поворот требовал большего отрыва. Выруливать на “C” было достаточно сложно; на “R” - еще сложнее. При наличии только управляемого хвостового колеса более длинные крылья и фюзеляж требовали вашего полного внимания на земле. Мне удалось выбраться на взлетно-посадочную полосу, не съехав с рулежной дорожки. Я получил разрешение на взлет и выровнял самолет по центральной линии взлетно-посадочной полосы. Я запустил двигатель, проверил датчики и отпустил тормоза. Самолет рванулся вперед, как будто его запустили из катапульты. "Погос" немедленно отвалился, и я оказался в воздухе.
  
  Поскольку я придерживался схемы движения, я выровнялся на высоте 1500 футов и настроился на первую посадку. Вскоре я обнаружил, что буква “R” была более вялой как в воздухе, так и на земле. Потребовалось больше усилий, чтобы приспособить его к шаблону. Этот самолет был создан для полета выше 70 000 футов. Для его конструкторов полет на нем по схеме движения был запоздалой мыслью. Самолет действительно хорошо выровнялся, и вскоре я почувствовал себя на нем более комфортно. Первая посадка прошла без происшествий. Более тяжелый и широкий самолет сыграл мне на руку. Модель “C” была очень неустойчива в продольной оси (спереди назад) и легко переворачивалась при посадке. Буква “R” была камнем и не прыгала, как буква “C.”
  
  Я был намного счастливее с моими посадками на букву “R”. Все оговорки о посадке на букву “C” все еще действовали, но более тяжелый самолет неизменно приводил к лучшим посадкам. Я расчистил взлетно-посадочную полосу после моей последней посадки и остановился на рулежной дорожке. Самолет сел на левую законцовку крыла. По этой причине на каждой законцовке крыла есть сменный титановый упор. По мере того, как мое мастерство возрастало, я в конечном итоге мог расчищать взлетно-посадочную полосу и ждать, пока мой мобильный установит pogos, не касаясь земли ни одним концом крыла.
  
  Моей следующей миссией должен был стать ознакомительный полет на большой высоте. Самолет летел по-другому на большой высоте, и мне нужно было научиться летать так же комфортно, как и на высоте схемы движения.
  
  Самолет был создан для того, чтобы летать высоко. Быстрый способ убедиться в этом факте - посмотреть на работу автопилота. Автопилот хорошо справлялся как с навигацией, так и с базовым управлением самолетом, таким как повороты, подъемы и спуски. Но он был эффективен только на высоте 50 000 футов. С уровня земли до 50 000 футов он был бесполезен. Если вы включали автопилот ниже 50 000 футов, он просто не следовал указаниям пилота.
  
  Самым важным фактором при полете на U-2 на большой высоте был контроль скорости. Если его не контролировать строго, это может вас убить. Профиль миссии - постоянный набор высоты, который уменьшается по мере того, как вы поднимаетесь выше. Через девять или десять часов вы находитесь на высоте 75 000 футов, и пришло время возвращаться домой.
  
  На высоте 50 000 футов автопилот был включен и настроен на идеальную скорость набора высоты. Эта скорость была где-то между 100 и 110 узлами, указываемыми воздушной скоростью (IAS). Истинная скорость полета на большой высоте составляла 406 узлов. На уровне моря при отсутствии ветра указанная и истинная скорости полета практически идентичны. Истинная воздушная скорость, скорректированная с учетом ошибки прибора и местоположения, а затем скорректированная с учетом динамических перепадов давления, дает указанную воздушную скорость. Воздушная скорость при наборе высоты была критической по двум причинам. Если скорость была слишком низкой, всего на пять узлов ниже заданной скорости, самолет заглохал. Вся хвостовая часть самолета (руль направления и руль высоты) удерживалась на месте тремя болтами. На большой высоте самолет резко сбрасывался, и хвост отделялся. Остановки на малой высоте, которые мы делали, чтобы сбалансировать запас топлива перед посадкой, не были рискованными, в отличие от полетов на большой высоте. Если бы самолет превысил скорость набора высоты всего на пять узлов, он испытал бы удар Маха, который сильно потряс бы самолет и привел к тому же результату, что и сваливание, потере хвостового оперения.
  
  Автопилот неплохо справлялся с контролем скорости, но за ним приходилось пристально следить, потому что от этого зависела ваша жизнь.
  
  Во время длительного набора высоты температуру выхлопных газов двигателя (EGT) нужно было поддерживать как можно выше, не перегружая двигатель. Это было сделано для достижения максимальной производительности самолета. При превышении EGT двигателя на индикаторе загорался маленький красный огонек. У U-2 не было автоматического дросселирования. Это было только ручное управление. Если EGT был установлен на предел, он оставался там в течение нескольких минут, затем поднимался выше, в конечном итоге загораясь сигнальной лампой. На протяжении всей миссии до спуска пилоту приходилось постоянно выжимать газ обратно, чтобы оставаться в пределах EGT. Объедините контроль критической скорости с не менее важным управлением EGT, и вы увидите, как пилот U-2 может очень легко “перенасытиться” задачами.
  
  Первый полет на U-2R закончился без драмы, но я обнаружил интересную деталь о системе сбора мочи. Поскольку теперь мне было очень удобно мочиться через скафандр, я много пил в полете. Эта конкретная миссия длилась около пяти часов, и у меня было пять бутылок Gatorade. Я также выпил немного воды, прежде чем надеть скафандр. Примерно через три часа полета, когда я переливал эту жидкость из себя в самолет, я заметил желтую жидкость, вытекающую из тонкой трубки на задней панели колонки управления. Я пошел по этой трубке вниз, и она привела к ящику для сбора мочи. О чем никто не потрудился мне сказать, так это о том, что когда контейнер наполнился, излишки мочи вытекли через переливную трубку на навес прямо над моей головой. Поскольку на высоте купол был холодным, моча замерзла. Теперь у меня над головой висел слой желтого льда. На снижении, когда температура наружного воздуха повысилась, моча разжижилась и полилась на меня дождем. Я собирался сказать, что это действительно вывело меня из себя, но…
  
  Следующий полет на большой высоте добавил новую изюминку в мою подготовку. Этот полет должен был быть для фоторазведки. Носовая часть U-2R очень длинная и рассчитана на установку множества камер. Тот, что был загружен в мой самолет в тот день, был самой совершенной моделью из доступных. Он был огромным. Технические специалисты сказали, что он был размером с Volkswagen. На самолете был установлен специальный носовой обтекатель, чтобы вместить этого монстра. Нижняя часть носового обтекателя имела прозрачные панели из оргстекла вдоль оси объектива. Когда камера была включена, весь носовой обтекатель поворачивался слева направо и обратно. Непрерывно вращаясь, камера делала снимки от горизонта до горизонта по всей траектории полета.
  
  Мой маршрут в тот день вел меня на запад, в Дельту, штат Юта, к юго-западу от Прово. Оттуда я повернул на юг, в Тусон. Эта трасса должна была привести меня примерно в 50 милях к востоку от Финикса. Я включил камеру, когда пролетал над балкой "Феникс", и с изумлением наблюдал, как весь нос самолета поворачивается влево, вправо и обратно. Когда я достиг южной границы города, я выключил камеру и задался вопросом, что за снимки я сделал.
  
  Позже на той неделе я встретился с сотрудниками фоторазведки, чтобы посмотреть на свою работу. Самые яркие снимки, которые я запомнил, были сделаны на парковке Университета Феникса в Темпе. С расстояния 50 миль к востоку и выше 70 000 футов номерные знаки автомобилей на стоянке были легко читаемы.
  
  Во время моих нелетных дней мы с женой проводили время, акклиматизируясь в северной Калифорнии. Расположение было отличным не только из-за прекрасной погоды. Мы были в нескольких минутах езды от района Лейк-Тахо / Рино на востоке и Сан-Франциско на юго-западе. Мы также смогли потратить некоторое время на знакомство с соседями.
  
  Один сосед, который жил позади нас, был за границей, когда мы прибыли, и он только что вернулся с отдаленной временной службы на авиабазе Осан, Корея. “Мафф” Йохансен был невысоким, но мощным здоровяком. Он служил в эскадрилье примерно за два года до моего прибытия. Он был кладезем информации как о самолете, так и о жизни в Корее.
  
  Я взял за правило знакомиться с каждым пилотом эскадрильи. В конечном итоге я не только буду работать с ними, я верил, что каждый из них может пополнить мои знания об операции с U-2. У всех них был уникальный опыт полета в самолете, и я хотел узнать о нем. Если бы, например, я поговорил с достаточным количеством пилотов, я, возможно, узнал бы о душе “с мочой” до того, как испытал его. Опытные ветераны в эскадрилье, однако, считали, что все новички должны испытать эти некритичные “открытия глаз” на себе.
  
  У Маффа было несколько крупиц информации, которыми он мог поделиться. U-2, помимо фоторазведки и электронной разведки (ELINT), часто выполнял специальные задания Министерства сельского хозяйства. Мафф выполнял одну из таких миссий. Он обследовал большую часть западного Канзаса, которая должна была быть оценена на предмет предлагаемой системы распределения воды для крупных фермерских хозяйств. Мафф вылетел в Канзас, провел разведку и был на пути обратно в Бил, когда все пошло наперекосяк. Он был примерно в 100 милях от цели на высоте 72 000 футов, когда снова включил питание для снижения, и двигатель заглох. Мафф не спешил, он знал глиссаду самолета, поэтому не беспокоился о том, как вернуться в Бил.
  
  Коэффициент скольжения сравнивает, на сколько футов вперед пролетит самолет за каждый фут снижения во время скольжения. Например, самолет с коэффициентом скольжения 2: 1 будет пролетать на два фута вперед за каждый фут снижения; в качестве альтернативы, у камня коэффициент скольжения 0: 1. Коэффициент скольжения U2 составляет 23: 1, что обеспечивает ему дальность полета чуть более 300 миль. Мафф продолжил полет в аэропорт, просмотрел свои контрольные списки и рассмотрел возможные варианты. Поскольку у самолета не было гидравлического управления полетом, он летел точно так же при работающем двигателе или выключенном, так что у него это получалось. Погода была хорошей, и он мог спокойно добраться до Била, так что у него не было причин пытаться лететь куда-либо еще. Снижаясь, он продолжал пытаться перезапустить двигатель. Он попробовал пять пусков, все неудачно. Преодолев 10 000 футов, он попробовал еще один, и на этот раз все сработало. Он приземлился без происшествий и передал самолет на техническое обслуживание.
  
  Следующая история, которую он рассказал мне, вышла не такой аккуратной, как первая. Эта история произошла, когда он был за границей, на авиабазе Осан, Корея. Миссией Маффа было наблюдение за испытанием северокорейских боеприпасов. Это была высокоприоритетная миссия, которую должны были выполнить наши разведчики. Мафф вылетал рано утром, и ожидалось, что он пробудет в воздухе около восьми часов. Накануне вечером он съел щедрую порцию фирменного корейского блюда кимчи, которое готовится путем запекания капусты, редиса дайкон и нескольких сильнодействующих специй в глиняных сосудах. Затем эти банки месяцами закапывают в землю для отверждения. Кимчи может быть очень острым.
  
  Мафф чувствовал себя прекрасно на следующее утро, когда готовился к полету. Он съел свой обычный предполетный завтрак и сделал часовую передышку. Он продолжал чувствовать себя хорошо примерно до двух часов полета. Острая корейская капуста определенно вызывала некоторое беспокойство к югу от границы — у Маффа, а не у корейца.
  
  Он знал, что попал в беду, но задание было слишком важным, чтобы его прерывать. Он почувствовал непреодолимое желание и боролся с ним так долго, как мог. В конце концов он сдался и облачился в скафандр. Это было нехорошо. На тот момент ему оставалось лететь еще более пяти часов, поэтому он сел в самолет и выполнил задание, как планировалось. К тому времени, когда он вернулся, он был в агонии. Следующие четыре дня он провел в госпитале базы, проходя лечение от тяжелого случая опрелостей у взрослых. И им пришлось выбросить его скафандр.
  
  Другим коллегой-пилотом U-2 был Рич Бойл. Рич был первым человеком, которого я встретил, когда приехал в Бил, чтобы начать медицинское обследование. Рич служил в эскадрилье около 15 месяцев. Он выступал в качестве связного моей эскадрильи и представил меня персоналу эскадрильи. Когда я прибыл в Бил в июле 1977 года, Рич только что вернулся из двухмесячной командировки на Кипр. Основной миссией Кипра было наблюдение за миром на Ближнем Востоке. Египет, Израиль, Ливан и Сирия согласились разрешить полеты U-2. Тщательная фоторазведка всего района гарантировала, что никто не нарушал мирные соглашения. Поскольку никто из подписавшихся не знал, когда будет запущена миссия, все игроки были честны.
  
  Во время пребывания на Кипре Ричу была назначена миссия высокого приоритета. Это была миссия фоторазведки, которую планировалось выполнить через Турцию, затем на северо-восток вдоль болгарской и румынской границы. Ему не сказали, что он искал, только то, что его маршрут полета строго контролировался без каких-либо отклонений. Этот тип миссии повышенной секретности через многочисленные границы и международные водные пути требовал дипломатических разрешений от всех участвующих стран, и получить их было нелегко. Государственный департамент смог получить эти разрешения, но на это ушло более шести месяцев. Как только были получены разрешения, полет был организован, и Рич должен был лететь на нем. Восьмичасовой перелет был запланирован на раннее утро. Целью фотосъемки этого полета была Восточная Румыния.
  
  Штурманы эскадрильи готовили для пилотов 8 ½ зеленых табличек с маршрутными точками размером ”x 11”. На этих досках указывались маршрутные точки пролета сверху донизу. Специальные инструкции для каждой путевой точки были отмечены в правой колонке карточки. Когда пилот достигал последней путевой точки на карте, он выбирал следующую карту и прокладывал свой путь по ней. Наибольшее количество карточек, которые я видел, было восемь.
  
  Одним из важных замечаний сбоку открытки было “камера включена”. Рич дошел до точки задания и увидел подсказку “камера включена”. Он протянул руку и щелкнул переключателем. Переключатель имел три положения: ВЫКЛЮЧЕНО, НЕЙТРАЛЬНО и включено. Когда переключатель камеры был включен, рядом с ним загорался маленький зеленый огонек. Рич продолжал следить за табло путевых точек, пока не увидел подсказку “Камера выключена”. Он потянулся к выключателю и был потрясен отсутствием зеленого света. К несчастью для Рича, он перевел переключатель в нейтральное положение. Камера так и не была включена.
  
  Вот тогда на него нахлынула ужасная правда. Все это планирование миссии, международные разрешения и переговоры в Госдепартаменте были потрачены впустую. Вся тяжелая работа вспомогательного персонала, штурманов, обслуживающего персонала, который готовил самолет, и резервного пилота - все было напрасно. Переделки не было. Он не мог развернуться и попробовать это снова. Это был одноразовый допуск, и он облажался (облажался до неузнаваемости). У него был весь обратный путь на Кипр, чтобы подумать об этом. Он не мог чувствовать себя хуже, чем на самом деле. Ричу потребовалось много времени, чтобы простить себя за это .
  
  Мой сосед через дорогу тоже служил в моей эскадрилье. Майор Дейв “Док” Холл был официальным стариком в эскадрилье. У него действительно были седые волосы. Он прожил здесь некоторое время и видел кое-что интересное. У Дока было два опыта, которыми он был готов поделиться со мной. Первый касался полета, который он совершил двумя годами ранее.
  
  Этот рейс вылетел из Диего-Гарсии. Этот атолл в форме отпечатка ноги расположен к югу от экватора в центральной части Индийского океана. Это часть британской территории в Индийском океане. Военно-морской флот США управляет военно-морским вспомогательным комплексом, который включает в себя авиабазу. Диего-Гарсия - самое удаленное место, какое только можно себе представить. Он расположен посреди океана, и вокруг него на сотни миль больше ничего нет. Док прилетел туда ранее на этой неделе с Кипра. Он находился там для выполнения миссии фоторазведки над Сомали, Восточная Африка. Диего-Гарсия был ближайшей точкой старта для миссии в Сомали . Планирование полета имело решающее значение из-за запаса топлива. Одним из факторов, который Док должен был учитывать в этом полете, было его планирование навигации. Его навигационная система Omega, основная система, которую он будет использовать в этом полете, была записана в предыдущем рейсе как неработоспособная. Техническое обслуживание исправило ее и подписало контракт.
  
  Длительный перелет в Сомали и обратно занял бы около 9 часов 30 минут. Это оставило всего около часа на фоторазведку после того, как он достиг цели. Полет до Сомали занял 4 часа 45 минут. Док потратил около 45 минут на фотографирование цели. Он закончил фотосъемку и повернул обратно в море; до Диего-Гарсии оставалось 4 часа 45 минут. Это было началом череды напряженных событий, которые затянутся на долгую ночь.
  
  Очень толстый слой облаков накрыл Диего-Гарсию. Все в радиусе 200 миль от аэродрома было покрыто от 500 футов над землей примерно до 5000 футов. Когда он направлялся на восток от побережья Африки, его Omega отказала. Обычно сейчас он полагался бы на свою резервную систему тактической аэронавигации (TACAN). U-2 использовал TACAN в зависимости от погоды. Военные самолеты использовали TACAN, и он был более точным, чем системы VOR / DME, используемые гражданскими самолетами. TACAN предоставлял самолету информацию о пеленге и дальности. У Диего-Гарсии была станция TACAN, но она была отключена от эфира для технического ремонта. Итак, два его основных навигационных средства были неработоспособны.
  
  Док прибывал ночью, и ему приходилось полагаться на радар станции, чтобы вести его сквозь облака и спускаться к взлетно-посадочной полосе. Перед его прибытием радар Диего Гарсии вышел из строя. Доку теперь нечем было вести его вниз, но ему также некуда было больше идти. Когда Док впервые прибыл в Диего-Гарсию, он был проинформирован о коварном Индийском океане, окружающем базу. Больше всего его беспокоили акулы, и он не хотел бросаться в кишащие акулами воды.
  
  Док получил известие об отключении радара по своей защищенной высокочастотной рации, когда он был еще в 150 милях от цели. Навигация на высоте более 50 000 футов была довольно простой. Поскольку наверху не было ветра, Док просто придерживался курса, который, как он думал, приведет его в аэропорт. Ниже 50 000 футов ему приходилось учитывать ветер в своей навигации. Это было бы комбинацией догадок и удачи. Он знал, что должен придумать план, как спуститься и осмотреть аэропорт. Он планировал ранний спуск. Он хотел, чтобы аэропорт был перед ним, когда он вырвется из облака. Эта стратегия стоила бы ему ценного топлива, но если он вырвется, оставив позади аэропорт, он может никогда его не найти, с топливом или без него. Он планировал вырваться из облаков на высоте 500 футов и надеялся, что аэропорт будет всего в нескольких милях впереди него.
  
  Как только он начал снижаться, он заметил, что у него мало топлива; ему было не с чем поиграть. Он смог установить радиоконтакт с вышкой, когда вошел в слой облаков на высоте 5000 футов. Он включил все индикаторы в самолете, надеясь, что если он не сможет видеть взлетно-посадочную полосу, вышка заметит его и направит в аэропорт. Он спустился сквозь облака с высоты 5000 футов до высоты 500 футов, ожидая всплеска, и по-прежнему ничего. Он проверил свой исчезающий запас топлива и спустился еще на 100 футов. Он, наконец, вырвался из нижней части облачного слоя и не увидел ... ничего. Перед ним была огромная черная дыра. Он пытался контролировать свой голос. Одно дело - умереть ужасной смертью в водах, кишащих акулами, но Док не собирался выглядеть при этом слабаком. Он продолжал разговаривать с тауэром, осматривая горизонт в поисках огонька, но впереди ничего не было.
  
  Как только он решил повернуть в другую сторону, позвонили с вышки и сказали, что, возможно, заметили его. Они попросили его начать поворот налево, чтобы убедиться, что они видели именно его. Он начал разворот, и башня подтвердила его наблюдение. Он оставался в развороте, пока не смог увидеть аэропорт. Последней плохой новостью в конце этого изнурительного 12-часового дня был отчет о ветре. Башня сообщала о прямом боковом ветре со скоростью 15 узлов; предел для U-2 составлял 10 узлов. Но его выбор был ограничен. Он должен был посадить самолет здесь или выбросить его в напиток с акулами. Он выбрал взлетно-посадочную полосу. Он направился прямо к ней. У него не было топлива, чтобы тратить его на долгий прямой заход на посадку. Посадка была настолько хорошей, насколько это возможно, но недостаточно. Чтобы не снесло за пределы взлетно-посадочной полосы в океан, ему пришлось придержать "краб" при посадке. Самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу и немедленно выровнялся, крутанув рулевое колесо. Поскольку то же самое случилось со мной во время тренировочного полета, я точно знал, что произойдет. Его самолет развернулся против ветра и вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы. Док был так благодарен и испытал облегчение оттого, что находится на земле, а не в океане, что забыл выключить двигатель. Он остановил самолет и только тогда подумал о работающем двигателе. Когда он потянулся к выключателю, двигатель заглох сам. У него закончилось топливо.
  
  Другой опыт Дока был гораздо более вдохновляющей историей. Во время пребывания в Биле Доку была поручена поисково-спасательная миссия над Тихим океаном. В октябре 1976 года Док присоединился к поискам моряка, который дрейфовал в течение трех недель. Моряк был единственным выжившим после кораблекрушения, и считалось, что он плывет по течению на оранжевом плоту.
  
  Миссия Дока состояла в том, чтобы прочесать Тихий океан, сделав разведывательные фотографии предполагаемого следа моряка. Была надежда, что анализ пленки Дока покажет местоположение плота. Док провел несколько часов, пересекая подозрительный район. Он вернулся на базу и был встречен переводчиками фотографий, которые извлекли пленку из его самолета. С высоты 70 000 футов над океаном, который казался почти черным как смоль, был замечен плот. Это было просто яркое пятнышко в темной рамке. Благодаря усилиям Дока пропавший моряк был благополучно доставлен домой.
  
  
  Глава 10
  
  
  Как только я закончил свое обучение на U-2R, я продолжил экономить время, выполняя задания из Била. Мне нужно было сэкономить это время, прежде чем я мог отправиться TDY в одно из отдаленных мест.
  
  Во время моего последнего полета в Бил перед моим первым TDY у меня был показательный опыт в здании отдела физиологической поддержки (PSD). Я вернулся с шестичасовой картографической миссии и был в здании PSD, снимая скафандр. Один из двух техников, помогавших мне раздеваться, был новичком в подразделении. Сержант. Лора Мэйолл была милой, застенчивой молодой леди примерно 22 лет. Костюм был расстегнут сзади, и я стоял прямо, пока Лора и ее старший коллега-техник пытались снять костюм. Обычно после того, как техники расстегивают молнию на костюме и снимают верхнюю половину, они покидают комнату, чтобы предоставить пилоту уединение, пока он расстегивает нижнюю часть и извлекает трубку для сбора мочи.
  
  Однако в тот день костюм застрял у меня на плечах. Лора потянула за рукава, но он не снимался. Оба техника схватились за плечи костюма и сильно дернули. Костюм слетел с меня так внезапно, что Лора упала передо мной на колени, ее голова оказалась примерно в футе от моей промежности. Костюм был полностью снят, как и моя трубка для сбора мочи. Лора выглядела шокированной, когда уставилась на мое мужское достоинство так близко к своему лицу. Она издала негромкий вскрик и быстро вышла из комнаты. Все произошло так быстро, что я даже не осознавал, что меня разоблачили, пока она не вышла из комнаты, и я не посмотрел вниз, чтобы посмотреть, из-за чего весь сыр-бор. Она быстро поправилась, и с тех пор нам было над чем посмеяться.
  
  Типичный пилот U-2 проводил около половины своего времени за границей. Новых пилотов всегда отправляли на авиабазу Осан, Корея, в качестве их первого TDY. К январю 1978 года я накопил достаточно часов, чтобы отправиться в Корею.
  
  Январь в Корее был жестоким. Погода всегда была холодной и унылой. Я думал, что страна и ее люди очаровательны, но эти положительные моменты не смогли преодолеть паршивую погоду. Вскоре я освоился в своем BOQ и освоился с базой и прилегающей к ней территорией. Наше корейское подразделение было небольшим и состояло из оперативного офицера (Босса), трех пилотов и одного самолета. В отличие от других локаций TDY, на базе мы носили нашу форму. Официально нас там не было, но все на базе знали об U-2. Самолет летал два или три раза в неделю. Это означало, что я буду летать максимум раз в неделю и раз в неделю выполнять функции мобильного оператора, или руководителя запуска.
  
  Осан расположен примерно в 25 милях к югу от Сеула, крупнейшего города и столицы Южной Кореи. Сама база находится чуть южнее небольшого городка Осан. Если бы вы интересовались одеждой на заказ, Сеул и даже Осан могли бы удовлетворить ваши потребности. Мои коллеги-пилоты подробно рассказали мне об одежде, прежде чем я покинул Бил. Человеком, которого мне нужно было увидеть в Осане, был мистер О. Мистер О. продавал только одежду, сшитую на заказ, и занимался этим более 20 лет. Я посетил его магазин примерно через неделю после прибытия в Осан. Мистер О снял с меня мерки и показал мне свои образцы ткани. В течение десяти дней он изготовил для меня следующее: три костюма-тройки, два лыжных костюма, смокинг и кожаную летную куртку. Вся одежда была мастерски сшита, и на внутреннем кармане каждого пальто курсивом было вышито мое имя. Общая стоимость всего гардероба составила 300 долларов.
  
  Я также познакомился с корейской кухней. Она показалась мне острой, но я ел ее с осторожностью. После предупреждения Мафф о кимчи я избегал ее за несколько дней до полета.
  
  Корейская миссия отличалась от разведывательной миссии, к которой я привык. Мы были там не для того, чтобы фотографировать; мы были там, чтобы слушать. Вместо установки камеры в носу, под крыльями были установлены цилиндрические отсеки длиной около 20 футов. Левый отсек был установлен только для равновесия; он был пуст. Нужную капсулу можно было открыть и загрузить электронное оборудование на ее внутренние стойки. Можно было загружать различное электронное оборудование, отсюда и название, данное нашей миссии, ELINT, что расшифровывалось как сбор радиоэлектронной разведки. Мы никогда точно не знали, что они загружали в стеллажи но, насколько мы понимали, это оборудование могло отслеживать телефонные звонки и даже передавать эти звонки на спутник, который передавал бы информацию в АНБ. Все это происходило в реальном времени.
  
  Когда мы летели, мы держались к югу от границы. Обычная миссия длилась восемь или девять часов, со взлетом либо в 7:00 утра, либо в 7:00 вечера. Схема нашего полета включала восемь путевых точек, которые были загружены в Omega, навигационную систему самолета. Автопилот выполнял полеты по точкам в порядке с 1 по 8, и результирующая траектория полета выглядела как восьмерка.
  
  Я был новичком в Корее, но два других пилота были очень опытными. Каждый побывал здесь по два или три раза. Дэйв Кантор был женат и бездетен; Кен Стаффорд был холост.
  
  Дэйв был известен как “Человек-корвет”. У вооруженных сил была специальная сделка с General Motors. Эта сделка позволяла зарубежным летчикам приобретать новые машины с большой скидкой, в основном по себестоимости. Покупатель заказывал машину, находясь за границей, и машина ждала его, когда он возвращался в штаты. Дэйв каждый год покупал новый Corvette. Когда он вернулся в штаты, он взял свою машину и поехал на ней домой. Затем он продал свой “старый” Corvette дороже, чем заплатил за него. У него всегда была новая машина, и он всегда зарабатывал деньги на сделке. Он был умен и удачлив.
  
  Однажды я исполнял обязанности мобила Дэйва в Osan. Дэйв выполнял стандартное задание с утренним вылетом, так что особого планирования полета не требовалось. Ранее я подготовил его самолет к полету, а затем присоединился к нему в здании PSD, когда он заканчивал предварительное дыхание. Как только это было сделано, он забрался в фургон, чтобы отвезти его к самолету. Я последовал за ним на машине преследования. Пока Дэйв сидел в фургоне, я перепроверил кабину, чтобы убедиться, что она оборудована именно так, как ему нравилось.
  
  Дэйв выбрался из фургона и сел в самолет. Техники подключили его к системе кондиционирования воздуха и кислородной системе самолета. Когда они закончили, я запрыгнул рядом с кабиной пилота и в последний раз осмотрел все его соединения. Он был готов, поэтому я показал ему поднятый большой палец, и он закрыл фонарь. Ребята из технического обслуживания убрали подножки, и он завел двигатель. Мы последовали за ним до конца взлетно-посадочной полосы.
  
  В Осане была очень строгая охрана. Самолет хранился в ангаре, когда не летал. Чтобы добраться до взлетно-посадочной полосы, нам пришлось выруливать через дорогу общего пользования. Полиция безопасности остановила движение с обеих сторон, чтобы позволить самолету вырулить на другую сторону. Одним из транспортных средств, ожидавших, когда Дейв вырулит на другую сторону дороги, был рабочий автобус, заполненный ранними утренними пассажирами, прибывающими на базу. Полицейский службы безопасности заметил кого-то с фотоаппаратом в одном из окон автобуса. Полицейский сел в автобус и снял пленку со всех камер в автобусе, была она использована или нет. Как только в автобусе не было пленки, Дэйв снова вырулил на взлетно-посадочную полосу.
  
  Когда я выступал в роли мобила, я всегда опускал окно после того, как самолет был готов к взлету. Было легче увидеть или услышать, если что-то было не так, чем если бы я сидел в машине с полностью закрытым окном. Погода в тот день была типичной зимней погодой Осана. Плотный слой облаков начался на высоте 1000 футов и поднялся примерно до 12 000 футов. Самолет Дейва выглядел хорошо, когда он включил двигатель и с ревом понесся по взлетно-посадочной полосе.
  
  U-2 на взлете - чрезвычайно громкий самолет. Стоять в конце взлетно-посадочной полосы для взлета было потрясающим опытом. После того, как самолет развернулся для взлета, он очень быстро набрал высоту. Самолет Дэйва исчез в облаках за считанные секунды. Когда я начал спускаться по взлетно-посадочной полосе, чтобы забрать пого, внезапно воцарилась мертвая тишина. Я не мог видеть его самолет, но это внезапное прекращение шума означало только одно. Двигатель Дейва заглох.
  
  Я уставился на облака и увидел, как его самолет пробил нижнюю часть облачного слоя, по-прежнему беззвучно. Он продолжал снижаться, но приземлиться не смог. Он был слишком высоко, его передача была включена, и он был слишком быстр. Как только я увидел, что его самолет выходит из облаков, я услышал ужасающий рев. Он запустил двигатель, а затем, так же быстро, как вынырнул из-за облаков, набрал скорость и снова исчез в них. Я побежал к радио, чтобы узнать, что, черт возьми, происходит. Дэйв сказал мне, что двигатель заглох, как только он вошел в облака. Он сохранил курс и перевернул нос , нажимая кнопку запуска. Он оторвался от днища и потянулся к ручке катапультного кресла, когда двигатель перезапустился. Он сказал, что, похоже, сейчас все идет нормально, поэтому он решил продолжить. Он вернулся по расписанию восемь часов спустя.
  
  Если бы двигатель не запустился, Дейв катапультировался бы. Катапультное кресло U-2 было самым современным. Такое же сиденье было в SR-71. Это было сиденье “0/0”. Это означало, что пилот мог безопасно катапультироваться, неподвижно сидя на земле — 0 скорости и 0 высоты.
  
  Когда Дэйв вернулся с этого задания, специалисты по техническому обслуживанию провели тщательный осмотр двигателя и не обнаружили никаких неисправностей. Это была просто одна из тех вещей.
  
  Примерно неделю спустя настала очередь Кена летать с Дейвом в качестве мобильного. На этот раз у Кена была еще одна проблема с двигателем, но не такая, как у Дейва.
  
  У Кена был утренний вылет, и все выглядело хорошо для его запуска в 7: 00 утра. Погода была плохой не только в Осане; весь Корейский полуостров был затянут туманом. Каждый полет U-2 сопровождался подробным инструктажем по погоде. Пилот должен был знать, куда лететь, если он не сможет приземлиться на своей исходной станции. В то утро его сменщиком по погоде была авиабаза Кунсан, к юго-западу от Осана. Потолок и видимость в Кунсане были низкими, но достаточными для обычного сменщика.
  
  Полет Кена продолжался два часа, когда у него возникла серьезная проблема с двигателем. Это, в сочетании с погодными условиями, привело к чрезвычайной ситуации. Двигатель J-75 на U-2 обычно работал при высокой температуре выхлопных газов (EGT). При превышении EGT загоралась красная сигнальная лампа, и пилот давил на дроссельную заслонку. Вы не хотели оставлять включенным красный свет, потому что это могло привести к отказу двигателя или пожару. Кен увидел, как загорелся красный свет, и слегка сбросил скорость. Обычно это приводило к отключению EGT и выключению света. В тот день это не сработало; свет оставался включенным. Поэтому он еще немного снизил скорость, и EGT снизился, но затем снова поднялся и включил свет.
  
  Кен просмотрел свои варианты. Ему нужно было вывести самолет на позицию в аэропорту, где он мог бы произвести посадку с выключенным двигателем. Для этого ему нужна была хорошая погода, а в Корее хорошей погоды не было. На самом деле, ближайшим местом, куда он мог сесть на самолет, была Окинава, Япония; расстояние около 800 миль через Восточно-Китайское море. Он проинформировал все соответствующие агентства о своих планах и развернул самолет в сторону Японии. Двигатель работал около 20 минут, прежде чем начинал перегреваться. Он переводил дроссельную заслонку на холостой ход и, чтобы сохранить скорость, начинал снижение. Затем он увеличил мощность, начал набор высоты и наблюдал, как набирает высоту EGT. Когда загорелся красный индикатор, он снова переключился на холостой ход и начал новый спуск. Он проделал этот вертикальный зигзаг всю дорогу до Окинавы. Когда он, наконец, достиг Окинавы, EGT поднялся в красный цвет даже на холостом ходу. Кен настроился на заход на посадку с отказавшим двигателем, а затем заглушил его. Посадка прошла без происшествий, и благодаря его усилиям в тот вечер не пришлось покупать выпивку в офицерском клубе.
  
  Команда технического обслуживания U-2 обнаружила неисправный топливный клапан в двигателе. Как только он был заменен, двигатель заработал отлично, и Кен повел самолет обратно в Осан.
  
  Кажется справедливым, что у меня есть своя ужасная история, которую я могу рассказать. В конце концов, настала моя очередь.
  
  У меня была запланирована вечерняя миссия по наблюдению с обычным вылетом в 19:00 вечера. Я должен был приземлиться около 4: 00 утра, моя трасса с цифрой 8 проходила чуть южнее демилитаризованной зоны (DMZ), разделяющей Северную и Южную Корею. Я уже пару раз выполнял этот ночной полет, и у меня все еще были проблемы с моими биологическими часами. Я пытался, но не мог заставить себя поспать днем перед полетом. Я даже попробовал таблетки, которые дал мне летный врач, но, похоже, ничего не помогло. Мне удалось поспать около двух часов перед полетом. Я чувствовал себя нормально, когда начал, но это изменится.
  
  Дэйв играл роль мобила и проделал свою обычную тщательную предполетную работу. Мы обсудили погоду. Все было хорошо для запуска, но приближался холодный фронт с прогнозом ливневых дождей и даже нескольких возможных гроз. Взлет и отлет прошли нормально. Все шло гладко, когда я вывел самолет на заданную траекторию полета.
  
  Ночь была безлунной, подо мной сгущался слой облаков. Одно из самых удивительных впечатлений от полета на U-2 случается во время ночных полетов, особенно безлунных. У меня было ощущение, что я подвешен в комнате, наполненной звездами. Чем выше поднимаешься, тем ярче становятся звезды. Так что находиться на высоте 70 000 футов в непроглядно черную ночь было волшебно. Звезды были повсюду: вверху, внизу и по обе стороны. Это был вид, который никогда не разочаровывал, и который я никогда не забуду. Именно в такие ночи, как эта, я чувствовал, что достиг тех звезд, на которые смотрел с нашей крыши за хозяйственным магазином много лет назад. Я, наконец, делал то, о чем мечтал.
  
  Я вышел на орбиту и изо всех сил старался не заснуть. Я не был уверен, но думаю, что, возможно, задремал с открытыми глазами. Я покачал головой и огляделся, чтобы убедиться, что все было там, где должно было быть, и так оно и было. Внезапное осознание того, что я, возможно, заснул, действительно заставило мое сердце учащенно биться, и теперь я по-настоящему проснулся. Затем я что-то почувствовал, легкую, незначительную дрожь. Я быстро проверил воздушную скорость и увидел, что она упала в опасной близости от скорости сваливания. Как раз в этот момент скорость начала увеличиваться, вплоть до нормальной скорости цели, и продолжала увеличиваться. Затем еще одна дрожь, на этот раз более выраженная. Затем скорость снова начала снижаться. Автопилот очень осторожно раскачивал самолет вверх-вниз, пытаясь контролировать скорость, но это не работало.
  
  С каждым циклом скорость приближалась к скорости сваливания. Затем он выполнял чрезмерную коррекцию и нажимал кнопку Маха на другом конце. Автопилот U-2 был создан для использования на высоте более 50 000 футов. Ниже 50 000 это было бесполезно. И наоборот, попытка управлять самолетом без использования автопилота выше 50 000 футов была почти невозможна. Чтобы управлять самолетом вручную, нужно было пользоваться приборами: индикатором ориентации (ADI), индикатором вертикальной скорости и индикатором воздушной скорости - все они использовались для поддержания целевой скорости в безопасном диапазоне. Проблема заключалась в том, что в ADI пришлось внести незначительные изменения. Этот калибр был около четырех дюймов в поперечнике, и малейшее изменение высоты тона привело бы к большим отклонениям вертикальной скорости. Я не мог позволить автопилоту ни заглохнуть, ни отклониться от курса, поэтому я отключил его и начал управлять самолетом вручную.
  
  Концентрация, необходимая для поддержания скорости на заданном расстоянии, была всепоглощающей. Я думал, что выровнял самолет. На ADI все выглядело ровно, но, проверив вертикальную скорость, я снижался со скоростью 1000 футов в минуту, и моя скорость нарастала. Чтобы компенсировать это, я на минуту изменил высоту тона в ADI, но это заставило меня начать набор высоты со скоростью 1000 футов в минуту, и скорость снизилась до скорости сваливания. Пока я делал это вертикальное йо-йо, мне также приходилось ориентироваться, чтобы оставаться на моей трассе в виде восьмерки. Самая маленькая экскурсия по моей трассе привела бы меня в Северную Корею. У меня началось учащенное дыхание. Я осознал это и предпринял шаги, чтобы замедлить свое дыхание. Поскольку я теперь так усердно работал, я сильно вспотел.
  
  Я понял, что эта поездка на американских горках может привести к остановке или маховому буфету, любой из которых оторвет хвост самолета. Если бы я не остался на заданном маршруте, я мог бы совершить прыжок над очень враждебной страной. Даже если бы я остался на трассе, но мне пришлось бы катапультироваться, ветер ниже 50 000 футов мог бы отнести мой парашют на север. Эти мысли проносились в моей голове, пока я изо всех сил пытался управлять самолетом. Все миссии, которые мы выполняли, были жизненно важны для нашей безопасности, поэтому я старался оставаться на станции как можно дольше, но этому не суждено было сбыться. Я направился обратно в Осан. Двухчасовая битва с самолетом выбила меня из сил.
  
  Погода в Осане была облачной с проливными дождями. Ветер был порывистым, но, по крайней мере, это не был боковой ветер. Одним из недостатков самолета было отсутствие метеорологического радара. Это не проблема, если вы летите над грозой днем. Заход на посадку ночью, когда вокруг аэропорта бушует гроза, был проблемой. Моя стратегия преодоления штормов называлась "избегание". Я бы отвел самолет от вспышки молнии, что я делал несколько раз во время снижения.Отворачиваясь от вспышек, я не попал в грозу и в меня не попала молния. Должно быть, это была моя счастливая ночь. Я собрал все остатки своих сил для захода на посадку. Это была ветреная, дождливая, тяжелая поездка, но я благополучно приземлился. Я передал самолет на техническое обслуживание, вернулся к своему Q и проспал 14 часов.
  
  Теперь у меня была своя военная история, которую я мог рассказать любому новичку, желающему послушать. Остаток моего тура пролетел незаметно. Мои два месяца истекли, и я поехал домой в Бил.
  
  
  Глава 11
  
  
  Когда я вернулся домой, мы взяли отпуск. Я арендовал один из этих гигантских домов на колесах, и мы проехали весь путь по шоссе Тихоокеанского побережья до Сан-Диего. По пути мы останавливались в кемпингах на нескольких пляжах. Детям действительно понравился зоопарк Сан-Диего и морской мир. К концу десятого дня, хотя мы хорошо провели время, мы все были готовы выбраться из этого дома на колесах и вернуться в наш настоящий дом.
  
  Одним из преимуществ пребывания в эскадрилье U-2 (в дополнение к оранжевым летным костюмам) было отсутствие дополнительных обязанностей. У каждого типа летной эскадрильи в ВВС были дополнительные обязанности, которые пилоты должны были выполнять. Например, будучи инструктором T-38 в Крейге, я также был планировщиком подразделения контроля взлетно-посадочной полосы (RSU). Другие ИП были офицерами по безопасности полетов, составителями расписания полетов, координаторами наземной подготовки и т.д. В подразделении U-2 моей работой было пилотировать U-2. Мне повезло, что я также умел летать на T-38. Всеми дополнительными обязанностями занимались офицеры, не выполняющие полетов, и рядовой состав. Когда я вернулся из Осана, единственное, что мне оставалось делать, это летать, и это делало мою жизнь очень приятной.
  
  После завершения погони за Т-38 на SR-71 я сидел в нашей эскадрилье и разговаривал с нашим офицером по операциям, подполковником Дрейком, когда по радио было сделано объявление с просьбой ко всем доступным пилотам прийти в комнату для брифингов. Причина встречи не была упомянута. Я слышал аналогичное объявление годом ранее, и оказалось, что это визит Гэри Пауэрса. В тот день в комнате находилось около 12 человек из эскадрилий U-2 и SR-71.
  
  Двое парней в костюмах и наушниках вошли в комнату и быстро огляделись. Когда они убедились, что это безопасно, они вызвали приглашенного оратора. Это был невысокий мужчина, 5 футов 5 дюймов или около того. На нем тоже был костюм, и у него были светлые волосы до плеч. Он начал говорить по-английски, но с сильным русским акцентом. Он не упоминал своего имени до конца, но мы все знали, кто он такой, потому что были так хорошо знакомы с его историей. Перед нами стоял Виктор Боченко; человек, который двумя годами ранее угнал российский МИГ-25 Foxbat.
  
  Боченко был пилотом советских сил ПВО, базировавшихся в Чугуевке, Приморский край. Это было расположено к северо-востоку от Владивостока на западе СССР. Он не только рассказал нам, как он украл самолет, но и почему он это сделал.
  
  Как и многие в России в то время, Боченко ненавидел своих коммунистических хозяев. Вместо того, чтобы быть раем для трудящихся, как предполагалось, СССР был раем только для партийного руководства. К врачам, инженерам, пилотам и другим квалифицированным специалистам относились как к неквалифицированным рабочим. Низкая заработная плата, плохое жилье и мало удобств были нормальным образом жизни для подавляющего большинства населения. Больше всего его раздражало отсутствие свободы. Он и его семья жили в многоквартирном доме на базе. Здание было изготовлено где-то в другом месте и доставлено на его базу двумя частями. Они соединили две части на грязной равнине. Две части сборного здания не совсем подходили друг к другу, оставив много щелей на стыках. Строительная бригада заделала эти щели грязью и газетами.
  
  Он долгое время мечтал о побеге, но государственный контроль над информацией не позволял ему действовать. Пилотам не разрешалось иметь карты. Правительство не хотело, чтобы они знали их точное местоположение, опасаясь именно того, что имел в виду Боченко.
  
  Советские самолеты летали, используя совершенно иную философию, чем их американские коллеги. За российские истребители отвечали наземные диспетчеры радаров. После получения разрешения на взлет пилотам было сказано, когда поворачивать, набирать высоту, снижаться, ускоряться и замедляться. При полете строем ведущий самолет следовал инструкциям наземного диспетчера, а ведомые оставались на позиции, следуя за ведущим.
  
  Боченко хотел уйти, но он должен был точно знать, где он находится и куда ему следует идти. На базе не было карт, но в соседнем городе была библиотека. В этой маленькой библиотеке он нашел нужные ему карты. Он узнал точное местоположение своей авиабазы, а также куда ему нужно было отправиться, чтобы безопасно сбежать.
  
  Он немедленно начал планировать. Он решил, что летит в Японию, и ему нужно было убедиться, что никто за ним не следит. Япония была единственным реальным вариантом, который у него был. Это была ближайшая некоммунистическая страна, но ему пришлось пересечь Японское море, чтобы добраться туда.
  
  Для того, чтобы это сработало, потребовалось несколько факторов. Это должно было быть сделано в хорошую погоду. Ему нужно было ориентироваться визуально и иметь возможность видеть аэропорт, когда он туда доберется. Он рассудил, что должен был быть последним самолетом в строевом полете: № 3 на 3-м корабле или № 4 на 4-м корабле. Ему нужно было иметь достаточно топлива, чтобы долететь до места назначения, плюс немного доплатить за страховку. Ближайшим аэропортом с взлетно-посадочной полосой, которая могла вместить его самолет, был японский аэропорт Хакодате.
  
  На момент его дезертирства МИГ-25 был самым совершенным советским истребителем, и он знал, что если он привезет такой приз на Запад, то сможет использовать свое дезертирство, чтобы выторговать себе убежище.
  
  6 сентября 1976 года был день, когда были выполнены все его требования. Погода была достаточно хорошей, чтобы увидеть точку приземления в России, которую он использовал в качестве пункта отправления. Как только он достиг этой точки, все, что ему нужно было сделать, это держать курс через Японское море и ждать, когда в поле зрения появится земля. Он должен был быть третьим в строю из трех кораблей. Он уговорил свою команду поддержки дать ему немного дополнительного топлива. Теперь все, что ему нужно было сделать, это дождаться подходящего момента, чтобы выполнить маневр отхода. Подходящим моментом оказался разворот эшелона. При эшелонированном развороте номер два и номер три позади ведущего. Боченко мог видеть ведущего и второго, но они не могли видеть его. Когда ведущий и второй вошли в левый поворот, Боченко откатился вправо, снизил высоту до палубы и включил форсаж. Вскоре он снизился на высоте 100 футов, превысив скорость 1,5 Маха. Он достиг своей точки на побережье, изменил курс и стал ждать, когда появится земля.
  
  Он был уверен, что его никто не преследует. Он сбросил скорость, потому что его топливо быстро заканчивалось из-за использования форсажных камер. Его дезертирство было бы бессмысленным, если бы ему пришлось выброситься в море. Он увидел Японию вдалеке, но держался низко, пока не оказался в нескольких милях от аэропорта Хокодате. Он выровнялся на начальной высоте 2000 футов, но делал 400 узлов. Ему пришлось сбросить скорость, если он хотел приземлиться. У него не осталось достаточно топлива, чтобы сделать круг и попытаться зайти на второй круг. Он сбавил скорость, насколько мог; настроил самолет на передачу и закрылки и начал свой последний разворот. Он был по-прежнему высок и быстр, но ему пришлось заставить этот заход сработать. Он резко посадил самолет на взлетно-посадочную полосу и нажал на тормоза. Два тормозных парашюта автоматически раскрылись, но он все еще был слишком быстр. Он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, и его самолет упал в грязь, но он не был поврежден.
  
  Это был первый раз, когда западные эксперты смогли поближе познакомиться с МИГ-25, и это открыло много секретов и сюрпризов. Одним из сюрпризов было то, насколько грубо был изготовлен самолет. Крылья всех американских самолетов, например, были заклепаны заподлицо, что придавало крылу сплошную гладкую поверхность. Крылья МИГА были сплошь покрыты торчащими заклепками. США производили Maserati; русские строили летающие танки.
  
  Первоначально японцы разрешили США провести лишь поверхностный осмотр МИГА. Это включало наземные испытания радара и двигателей. Позже японцы смягчились и предложили американцам тщательно осмотреть самолет; для этой цели его разобрали. Когда американцы закончили анализ самолета, японцы погрузили его в 30 ящиков и поместили их на борт российского грузового судна. Ящики прибыли обратно в Россию в ноябре 1976 года.
  
  Что касается Боченко, президент Форд предоставил ему убежище, и для него был создан трастовый фонд, который обеспечил ему очень комфортную жизнь в последние годы жизни. Сотрудники американской разведки допрашивали его в течение пяти месяцев и несколько лет после этого нанимали в качестве консультанта. В 1980 году Конгресс США принял закон S2961, разрешающий получение гражданства Боченко. Президент Картер подписал его в качестве закона в октябре 1980 года.
  
  Боченко женился на учительнице музыки из Северной Дакоты и имел двоих детей, но позже развелся. Он так и не развелся со своей русской женой, которую оставил дома, но в 1995 году посетил Москву в деловой поездке. Неизвестно, видел ли он свою жену и сына.
  
  
  Глава 12
  
  
  В нашей эскадрилье U-2 было пятнадцать пилотов. Всех нас перевели в два или три зарубежных пункта базирования, так что шансы встретиться со всеми пилотами, пока я был в Биле между ротациями, были невелики. Когда пилоты вернулись в Бил из-за границы, я взял за правило знакомиться с новыми для меня. Одним из таких вернувшихся был Терри Рейтман. Я слышал рассказы о спасении U-2 от пилотов других эскадрилий. Терри катапультировался и выжил, чтобы рассказать об этом. Как только я познакомился с Терри, он подробно рассказал о своей встрече со смертью.
  
  Он стартовал с авиабазы Олконбери, Великобритания, в мае 1975 года. Миссией Терри была фоторазведка границы Восточной и Западной Германии. Он был значительно выше 70 000 футов, когда без предупреждения колонка управления самолетом резко накренилась вперед. Терри отключил автопилот и попытался отвести колонку назад, но она не поддавалась. Самолет накренился вперед и начал выходить из-под контроля. Терри смог передать сообщение “Mayday” перед катапультированием.
  
  Система катапультирования имела высокий режим и низкий режим. Если вы катапультировались на большой высоте, как это делал Терри, пилот и кресло (как единое целое) были отделены от самолета. При падении сработал парашют, стабилизирующий пилота и его кресло. Встроенный высотомер в сиденье в сборе подал сигнал на высоте 15 000 футов, активировав “защелку”, отделяющую пилота от сиденья. Как только он освободился от сиденья, главный парашют пилота раскрылся. Терри висел на спускающемся парашюте и надеялся, что преобладающие ветры удержат его на западе. Восточные немцы были в полной боевой готовности, увидев его самолет на своих радарах перед катапультированием. Захват пилота U-2 в воздушном пространстве Восточной Германии был бы огромной пропагандистской победой коммунистов. Восточные немцы задействовали все, что у них было, включая самолеты и вертолеты. Тем временем поисково-спасательная команда ВВС США была поднята по тревоге вместе с западными немцами. Все искали Терри. Поврежденный самолет развалился на части из-за большой перегрузки, но все части упали в Западной Германии. Терри приземлился на западе, в густо поросшей лесом местности примерно в 100 милях к северо-востоку от Бонна. Он не пострадал.
  
  Необычной историю катапультирования Терри делает то, что произошло с Джоном Листером примерно за месяц до инцидента с Терри. Капитан Джон Листер и капитан Джим Бэррон перегоняли два самолета из Утапао, Таиланд, обратно на свою базу (тогда авиабаза Дэвис-Монтан, Аризона). Их первой остановкой был Гуам, примерно восьмичасовой перелет. Самолеты вылетели с интервалом примерно в пять минут, и оба поднимались выше 65 000 футов. Танкер KC-135 сопровождал два парома. На борту танкера находились два пилота-сменщика, которые должны были сменить Листера и Бэррона на Гуаме. Также на борту танкера находился обслуживающий персонал, запасные части и расходные материалы.
  
  Через час и тридцать минут полета контрольная колонка в самолете Листера резко накренилась вперед, в результате чего самолет начал крениться (подниматься и опускаться). Листер отключил автопилот, нажал на газ и попытался повернуть ручку управления назад. Она не поддавалась. Самолет накренился и начал выходить из-под контроля. Листер смог сделать одну радиопередачу: “неуправляемый, перевернутый и вращающийся”, - сказал он. Последнее, что он помнил, это как потянулся к ручке катапультирования. Когда он покидал самолет, что-то ударило его в лоб, разбив лицевой щиток шлема и лишив сознания.
  
  Листер снизился более чем на 50 000 футов со скоростью более 600 миль в час. По неизвестным причинам парашют, который должен был замедлить и стабилизировать его падение до 15 000 миль в час, не раскрылся. Он находился в свободном падении более трех минут, прежде чем его главный парашют открылся на высоте 15 000 футов. Он упал, все еще без сознания, в Сиамский залив. Ему повезло, что на нем был самонадувающийся спасательный жилет. Без него он, вероятно, утонул бы той ночью, прежде чем пришел в сознание. Когда он пришел в себя, он забрался на свой плот. После катапультирования Листера были начаты немедленные поисково-спасательные работы. Его подобрал рыбак примерно в 30 милях к востоку от Паттани, деревни к северу от границы с Малайзией. Он дрейфовал в заливе в течение восьми часов, прежде чем его спасли.
  
  В тот же день прибыл спасательный вертолет и доставил его обратно на его старую базу в Накхонпханом. Оттуда он вылетел на C-130 в Утапао, где команда поддержки встретила его как героя. По возвращении в штаты Листера вопреки его желанию перевели из эскадрильи U-2; хотя проблема была в самолете, а не в пилоте. Он оставался в ВВС до конца. Он умер от рака в мае 1987 года и был похоронен в День памяти в своей альма-матер, Вест-Пойнт.
  
  
  Глава 13
  
  
  Одним из нескольких пилотов U-2, посетивших мою сольную вечеринку в 1977 году, был Дэйв Харрисон. Дэйв оказал мне честь, бросив значок U-2 во двор с пивом. Дэйв был выпускником Академии ВВС США и очень опытным пилотом. Он не по одному разу побывал во всех зарубежных местах. Дэйв был женат на красивой женщине и имел двоих замечательных детей. Он был направлен на королевскую авиабазу Акротири на Кипре в ноябре 1977 года. 7 декабря 1977 года Дейв, полностью заправленный, вылетел на фоторазведку над Синаем. Он попытался выполнить крутой разворот после взлета, но он оказался слишком крутым. Когда самолет входил в поворот, Дэйв понял, что у него слишком большой крен, поэтому он попытался выкатиться. Из-за крутого угла крена его элероны заглохли. Самолет не реагировал на его сигналы и не разворачивался; угол крена только увеличивался. Дэйв остался с самолетом, надеясь спасти его, но он был обречен. Самолет врезался в радиолокационную станцию сбоку от взлетно-посадочной полосы, убив Дейва вместе со старшим метеорологом и четырьмя местными помощниками.
  
  Я думал о Дейве, когда получил назначение на Кипр в декабре 1978 года, через год после его аварии. Я прочитал отчет об аварии, но мне было трудно поверить, что этот высокоинтеллектуальный и опытный пилот мог попасть в положение, из которого невозможно выбраться. О том, что у него произошел сбой элеронов, я никогда не слышал до его аварии. Все другие пилоты U-2 тоже были незнакомы с этим. Но мы все извлекли из этого урок, и резкие повороты после взлета прекратились после аварии Дейва.
  
  Вскоре после моего прибытия я осматривал взлетно-посадочную полосу в Акротири. Место крушения все еще было хорошо видно. Площадка была усеяна камнями размером с бейсбольный мяч. Я пошарил в этих камнях и кое-что увидел. Я нашел обломок самолета Дейва площадью около трех дюймов. Этот отрывок до сих пор у меня, и я храню его как напоминание о том, что нужно летать в пределах, как своих, так и самолета. Есть старая авиационная поговорка, по которой я жил в своей авиационной карьере: “Есть старые пилоты, и есть смелые пилоты; но нет старых, смелых пилотов”.
  
  Я с нетерпением ждал этой кипрской ротации с тех пор, как присоединился к эскадрилье. Все в этом месте было прекрасно — погода, еда и полеты. Кипр - прекрасная зеленая жемчужина в синем Средиземноморье. Он официально известен как Республика Кипр и является третьим по величине и численности населения островом в Средиземном море. Самая ранняя человеческая деятельность на острове относится к 10 тысячелетию до н.э. Греческая культура доминировала на острове после его завоевания Александром Македонским в 333 году до н. э. Остров был передан под британскую администрацию в 1878 году, и в конечном итоге получил независимость в 1960 году. Британцы, однако, сохранили контроль над двумя районами острова, Акротири и Декелия. Эти два района были известны как суверенные базовые районы.
  
  В 1974 году насилие между греками-киприотами и турками вызвало турецкое вторжение, в результате которого остров был разделен. Турки захватили север, а греки - юг. Военно-воздушные силы Акротири расположены на самой южной оконечности острова, чуть южнее города Лимассол.
  
  Присутствие U-2 на базе было хорошо известно, но не признавалось всеми. На базе мы не носили форму, для нас это была строго гражданская одежда. Поскольку мы были выходцами с Запада без британского акцента, люди сразу поняли, чем мы там занимались. У нас был один самолет, три пилота и офицер оперативного отдела. Когда самолет не летал, он оставался в ангаре вне поля зрения общественности.
  
  Нашей миссией была фоторазведка. У нас редко бывали отмены из-за отличной погоды. Наша работа казалась простой. Все страны, вовлеченные в ближневосточный конфликт, Египет, Израиль, Иордания, Ливан и Сирия согласились разрешить полеты U-2, чтобы убедиться, что ни одна страна не нарушает мирное соглашение. Наши полеты подтвердили бы, например, что Египет не перебрасывал танки через Синай или что Израиль не размещал артиллерийские орудия на Голанских высотах. Спутники также следили за происходящим, но могли стать известны спутниковые расписания. Наши миссии были сверхсекретными и планировались случайным образом. Никто никогда не знал, когда мы прилетим.
  
  Наш обычный маршрут вел на юг от Акротири, через Синайский полуостров, затем на северо-восток вдоль иордано-израильской границы. Затем мы пересекли Сирию, Ливан и вернулись на Кипр. Полет занял около двух часов, но редко бывал скучным. Казалось, что каждый раз, когда я выполнял это задание, другая группа пыталась меня сбить. Однажды египетские ВВС подняли в воздух перехватчики в погоне за мной; они не приблизились. Затем настала очередь израильтян. Они подняли в воздух американские F-15 в погоне за мной. Они тоже не достали меня, но они подошли ближе, чем египтяне. Мой самый высокий коэффициент морщин произошел благодаря сирийцам. Сирийцы не запускали самолеты, чтобы перехватить меня, но они отслеживали меня ракетами SAM. Они так и не выпустили ракету, но полностью завладели моим вниманием. Имейте в виду, все эти страны знали, кто мы такие и почему мы там, и все согласились позволить нам пролететь над ними.
  
  В то время как летная погода на Кипре была непревзойденной, наши нелетные развлечения были такими же хорошими. У британцев был активный социальный календарь вечеринок и ужинов. Они относились к нам как к семье, и мы все прекрасно ладили, пока не говорили о работе. Наша социальная философия была вариацией на тему жалоб русских крестьян на своих коммунистических хозяев: “Они делают вид, что платят нам, а мы делаем вид, что работаем”. Наша была: “Мы делали вид, что нас там нет, а они делали вид, что нас не видят”.
  
  Когда я не летал и не был мобильным, я проводил время, исследуя остров (только греческую часть). Оглядываясь назад после многих лет путешествий, я все еще чувствую, что это было самое красивое место, которое я когда-либо видел. Я провел дни, исследуя римские руины на острове. Одну сцену, которую я помню с ясностью, я сижу в римском амфитеатре, возвышающемся над прекрасным синим морем, наблюдая за заходящим солнцем. Я бродил по улицам Пафоса и посетил скалу, где из пены морской появилась Афродита. Это было поистине волшебное место.
  
  Ни одно описание Кипра не будет полным без описания его кухни. Вся еда была свежей, местной, вкусной и очень полезной. Блюда из баранины были простыми, но изысканными. Местные фрукты и овощи, продаваемые в небольших фермерских лавках недалеко от базы, превращали здоровое питание в удовольствие. В то время мы даже не задумывались об очевидной пользе для здоровья употребления свежих местных продуктов или салатов, политых оливковым маслом, выращенным на деревьях прямо через дорогу от нас. Мы просто ели это, потому что это было вкусно.
  
  Два с половиной месяца на острове пролетели незаметно. Это было одно из немногих мест, где мне хотелось остаться, а не возвращаться домой. Однако мое пребывание в раю подошло к концу, и я вернулся в реальный мир.
  
  
  Глава 14
  
  
  Когда в 1977 году я прошел медицинское обследование в армейском медицинском центре Брукса, мне сказали, что, если я хочу продолжать летать, мне придется каждые два года возвращаться в Брукс и повторять весь процесс. Мне пришлось бы это сделать, несмотря на то, что у меня не было проблем со здоровьем. Поскольку первоначальная оценка врачом ишемической болезни сердца была в моем личном деле, я должен был вернуться туда, если хотел продолжать летать.
  
  Мои начальники в Биле посоветовали мне искать должность в штабе Стратегического авиационного командования на авиабазе Оффут, штат Небраска. Они посоветовали мне, что для моего собственного “карьерного роста” мне нужно перейти на штатную должность, работу, не связанную с полетами. Логика их аргументации ускользнула от меня. Все время, подготовка и опыт, необходимые для того, чтобы попасть на U-2, были бы потрачены впустую. Военно-воздушные силы верили в карьерный рост, достигнутый за счет расширения вашего опыта путем занятия командных должностей. Если пилот хотел продолжать летать, его карьерный рост был мертв. ВВС США были готовы вложить бесчисленные доллары в обучение пилота только для того, чтобы убрать его из кабины и посадить за письменный стол. Одной из проблем вооруженных сил было и остается то, что это было неэффективно с точки зрения затрат. Деньги не имели смысла. Хорошим примером этого является годовой бюджет. Если бы отдельное крыло не тратило столько, сколько в предыдущем году, их бюджет был бы урезан в следующем году. По мере того, как финансовый год подходил к концу, подразделения планировали дополнительные рейсы, чтобы гарантировать, что у них не будет дефицита.
  
  Это случилось со мной в C-130 во время ротации в Европе. Мы не планировали летать, но оперативники сказали нам сесть на самолет и потратить на это 15 часов в течение следующих трех дней. Это было сделано, чтобы довести наши расходы до уровня предыдущего года. Итак, мы отправились в Rota Испания, Афины и Авиано Италия.
  
  Когда я вернулся в Бил в феврале 1979 года, эти две проблемы — повторное медицинское обследование и необходимость перейти на кабинетную работу — доминировали в моих мыслях. У меня была лучшая летная работа в мире, но для того, чтобы продолжать летать, мне пришлось подумать о чем—то более скучном, но более высокооплачиваемом - о работе в авиакомпании.
  
  Я был не единственным, кто столкнулся с этой дилеммой. Семеро моих коллег-пилотов U-2 подали документы об увольнении. Весной 1979 года авиакомпании снова начали нанимать сотрудников. За последние десять лет они сократили количество сотрудников, но сейчас бум найма был в самом разгаре. Я провел собеседование с несколькими авиакомпаниями и выбрал Eastern Airlines.
  
  После увольнения из ВВС мы отправились обратно в Филадельфию, чтобы повидаться с семьей и друзьями. Я навестил свою маму, и мы обсудили решение уволиться со службы. Я сказал ей, что это было болезненное решение и что я буду скучать по той захватывающей жизни, которая была у меня последние десять лет. Она помогла мне представить все это в перспективе, вспомнив наше время вместе в той маленькой квартирке за хозяйственным магазином в Джермантауне. Она рассказала о тех ночах на крыше и о том, как я сказал ей, что хочу дотянуться до звезд. Она напомнила мне, что я смог следовать своей мечте и достичь цели, которую поставил много лет назад. Я понял, что она была права.
  
  Я считал Военно-воздушные силы летным братством, семьей для меня. Я всегда буду дорожить воспоминаниями о людях, которых встретил на службе. Мы посвятили себя этой великой нации, и я верю, что мы внесли свой вклад в сохранение свободы.
  
  P.S. Моя мама мирно скончалась в День благодарения, 2014.
  
  
 Ваша оценка:

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"