Рич Бен Р. и Лео Янош : другие произведения.

Скунс работает. Личные воспоминания о моих годах в Lockheed

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:

  
  
  
  
  Бен Р. Рич и Лео Янош
  СКУНС РАБОТАЕТ
  Личные воспоминания о моих годах в Lockheed
  
  
  Мужчинам и женщинам Skunk Works, прошлым, настоящим и будущим
  
  
  
  
  
  
  БЛАГОДАРНОСТИ
  
  
  АВТОРЫ хотят выразить признательность различным друзьям, коллегам и бывшим коллегам, которые обогатили страницы этой книги своими взглядами и воспоминаниями. Особая благодарность Нэнси Джонсон и генеральному директору Lockheed Дэну Теллепу за предоставление доступа к журналам Келли Джонсон, а также бывшим коллегам Шерму Маллину, Джеку Гордону, Рэю Пассону, Деннису Томпсону, Уиллису Хокинсу и Стиву Шоберту, которые поделились своим опытом и советами в процессе написания рукописи. Также спасибо полковнику. (в отставке) Барри Хеннесси, Питу Имсу, историку ВВС Ричарду Халлиону и Дону Вельценбаху из ЦРУ.
  
  Многочисленные работники Skunk поделились своими идеями и воспоминаниями. Среди них: Дик Абрамс, Эд Болдуин, Алан Браун, Бадди Браун, Норб Будзинске, Фред Кармоди, Генри Комбс, Джим Фэгг, Боб Фишер, Том Хант, Боб Клингер, Алан Лэнд, Тони ЛеВьер, Ред Макдарис, Боб Мерфи, Норм Нельсон, Денис Оуверхолсер, Билл Парк, Том Пью, Джим Рэгсдейл, Бутч Шеффилд, Стивен Шенбаум и Дэйв Янг.
  
  Мы особенно благодарны за участие пилотам ВВС и ЦРУ, бывшим и нынешним: Бобу Белору, Тони Бевакуа, Уильяму Берку-младшему, Джиму Шербонно, Базу Карпентеру, Рону Дикману, Барри Хорну, Джо Кинего, Марти Натсону, Джо Мэтьюзу, Майлзу Паунду, Рэнди Элхорсу, Джиму Уодкинсу, Элу Уитли и Эдуарду Йилдингу. Значительным также был вклад нынешнего министра обороны Уильяма Дж. Перри и бывших секретарей Дональда Х. Рамсфелда, Джеймса Р. Шлезингер, Гарольд Браун и Каспар Уайнбергер; также бывший председатель Объединенного комитета начальников штабов генерал Дэвид Джонс, бывший министр ВВС Дон Райс, сотрудники ЦРУ Ричард Хелмс, Ричард Бисселл, Джон Макмахон, Альберт “Бад” Уилон и Джон Парангоски; генералы Лео Гири, Ларри Уэлч, Джек Ледфорд и Дуг Нельсон; советники по национальной безопасности Уолт Ростоу и Збигнев Бжезинский и Альберт Вольштеттер, ранее входивший в Консультативный совет по внешней разведке при президенте .
  
  За получение фотографий и справочных источников выражаю признательность Денни Ломбарду и Эрику Шульцингеру из Lockheed, Биллу Лахману и Биллу Воркингу из Центрального офиса обработки изображений, Джею Миллеру из Aerofax и Тони Лэндису. Что касается справочных материалов, то приветствую авиационных писателей Криса Покока и Пола Крикмора.
  
  За помощь, зачастую выходящую за рамки call of duty, мы благодарим Дайану Лоу, Майру Грюнберг, Дебби Эллиот, Карен Рич, Берта Райха, Бена Кейта и, в частности, моего сына Майкла Рича, за его понимание и предложения, а также наших жен, Хильду Рич и Бонни Янос, за их терпение и поддержку.
  
  Наконец, выражаем искреннюю признательность нашему агенту Кэти Роббинс и нашему редактору Фредрике Фридман, исполнительному редактору Little, Brown.
  
  
  Лос-Анджелес, январь 1994
  
  
  
  1
  МНОГООБЕЩАЮЩЕЕ НАЧАЛО
  
  
  Август 1979 года в знойной пустыне Невада, где морские пехотинцы, вооруженные ракетами класса "земля-воздух" Hawk, пытаются нанести ”смертельный удар" по моему новому самолету, экспериментальному прототипу под кодовым названием Have Blue. Мы в Skunk Works создали первый в мире истребитель-невидимку, который предназначен для уклонения от мощного радиолокационного слежения Hawk. Морские пехотинцы надеются найти Have Blue по крайней мере за пятьдесят миль и нажать все нужные кнопки, чтобы "смертоносные ястребы" включились. Чтобы помочь им, я фактически предоставил ракетному экипажу план полета Have Blue, который напоминает указание пальцем на точку в пустом небе и команду: “Цельтесь прямо сюда”. Все, что им нужно сделать, это засечь самолет на радаре, а система самонаведения внутри ракеты Hawk сделает все остальное. В боевых условиях этот самолет был бы разнесен на куски. Если эта защитная система сработает во время этого теста, наш экспериментальный самолет завалит курс.
  
  Но я уверен, что наша технология stealth окажется слишком неуловимой даже для мощной системы слежения этой ракеты Hawk (способной обнаружить живого ястреба, летящего по тепловым потокам с расстояния тридцати миль). Что делает этот самолет-невидимку таким революционным, так это то, что он будет отражать лучи радара подобно пуленепробиваемому экрану, и ракетная батарея никогда электронным способом не “заметит” его приближение. В системе слежения Hawk профиль радара нашего истребителя будет отображаться как меньший, чем у hummingbird. По крайней мере, я на это держу пари. Если я ошибаюсь, я в чертовски затруднительном положении.
  
  Половина экспертов Пентагона по радарам считает, что мы в Skunk Works добились прорыва в технологии стелс, который произведет революцию в военной авиации так же глубоко, как это сделали первые реактивные самолеты. Другая половина думает, что мы вводим в заблуждение самих себя и всех остальных своими заявлениями о тестировании радара. Эти циники настаивают на том, что мы пытаемся действовать быстро — что мы никогда не сможем воспроизвести на реальном самолете впечатляющую малозаметность, которой мы добились на сорокафутовой деревянной модели Have Blue, установленной на шесте на испытательном полигоне радара. Эти результаты поразили большую часть командного состава ВВС. Так что эта демонстрация против ракеты Hawk - лучший из известных мне способов окончательно заткнуть рот несогласным. Этот тест - “В твоем лице, приятель” для тех, кто поносит наши технологии и нашу честность. Мой пилот-испытатель поддразнивал меня, что Вегас дает три к двум шансам на Hawk над Have Blue. “Но что знают эти чертовы букмекеры?” - добавил он с ухмылкой, ободряюще похлопывая меня по спине.
  
  Поскольку наш испытательный самолет-невидимка находился под строжайшей охраной, нам пришлось обмануть морских пехотинцев, заставив их думать, что единственная секретная вещь в нашем самолете - это черный ящик, который он должен нести в носу и который испускает мощные лучи для отклонения от радара. Конечно, это все подделка. На борту нет такого черного ящика, никакие лучи не задействованы. Невидимость полностью обеспечивается формой самолета и его радиопоглощающими композитными материалами.
  
  Экипаж ракеты будет следить за испытанием с помощью своего радарного прицела в своем командном фургоне без окон, но молодой сержант, стоящий рядом со мной, сможет убедиться, что, несмотря на пустой экран, над головой действительно пролетел самолет. Бог знает, что он подумает, увидев наш самолет в небе, странный ромбовидный НЛО, выглядящий так, как будто он сбежал из трейлера к новой эпопее Джорджа Лукаса " Звездные войны" .
  
  Я смотрю на часы. Восемь утра. Температура уже переваливает за девяносто, приближаясь к прогнозируемому максимуму в сто двадцать по фаренгейту. "Хав Блю" должен находиться в зоне действия радара ракеты, направляющейся к нам. И через несколько мгновений я замечаю далекое пятнышко, которое становится все больше в молочно-голубом небе. Я наблюдаю за Have Blue в свой бинокль, когда оно летит на высоте восьми тысяч футов. Самолет T-38 chase, который обычно летает на крыле на случай, если у Have Blue возникнут проблемы и потребуется договориться о безопасной посадке, специально следует в нескольких милях позади для этого теста. Тарелка радара на крыше фургона не сдвинулась с места, как будто питание было отключено. Группа ракет, которые обычно вращаются в пусковой установке, зафиксированные радаром на приближающейся цели, вместо этого бесцельно (и вслепую) направлены в сторону далеких гор. Молодой сержант недоверчиво смотрит на невидящие ракеты, затем разевает рот, когда прямо над нами проносится ромбовидный самолет. “Боже всемогущий, ” восклицает он, “ чем бы ни была эта штука, сэр, она определенно несет в себе чертовски мощный черный ящик. Вы загнали нас насмерть”.
  
  “Похоже на то”. Говорю я и ухмыляюсь.
  
  Я направляюсь к командирскому фургону, и холодный порыв кондиционера встречает меня, когда я вхожу внутрь. Команда морских пехотинцев все еще сидит вокруг своего электронного оборудования с невозмутимой решимостью. Экран их прицела пуст. Они ждут. Насколько им известно, в сеть их радаров пока ничего не попало. Внезапно появляется вспышка. Он быстро движется с запада на восток в точных координатах Have Blue.
  
  “Обнаружена тележка, сэр”, - сообщает оператор радара молодому командиру.
  
  На мгновение я поражаюсь, наблюдая движущуюся точку, которой не должно быть. И она большая, ее ни с чем не спутаешь.
  
  “Похоже на T-38, сэр”, - говорит оператор.
  
  Я выдыхаю. Самолет "Чейз" Т-38 обнаружен их радаром. Оператор радара понятия не имеет, что в поле его зрения должны быть два самолета, а не один, и что он так и не засек Have Blue, когда он пролетал над головой.
  
  “Извините, сэр”, - говорит мне молодой капитан с самодовольной усмешкой. “Похоже, ваша штуковина работает не слишком хорошо”. Если бы это была боевая ситуация, стелс-истребитель мог бы использовать высокоточные бомбы с лазерным наведением против фургона, и этот самодовольный капитан никогда бы не узнал, что в него попало. Возможно, это также преподало бы ему урок хорошей грамматики.
  
  Дверь фургона открывается, и молодой сержант выходит в темную прохладу, все еще выглядя так, как будто у него были галлюцинации в пустынной жаре — он собственными глазами видел странное алмазное видение, на которое не попали его ракеты.
  
  “Капитан, - начал он, - вы не поверите в это...”
  
  За ТРИ С ПОЛОВИНОЙ года до этого, 17 января 1975 года, я поехал на работу в центр города Бербанк, Калифорния, как ездил на протяжении последних двадцати пяти лет, только теперь я впервые припарковался на стоянке boss's прямо перед ничем не примечательным двухэтажным зданием без окон, напоминающим бетонный блокгауз, на виду у главной взлетно-посадочной полосы оживленного муниципального аэропорта Бербанка. Это был “Skunk Works” Локхида, который на протяжении долгих, напряженных лет холодной войны был одним из самых секретных объектов в Северной Америке и занимал первое место в списке целей Советского Союза в случае ядерной войны. Российские спутники регулярно облетали нашу парковку посреди обширного производственного комплекса Lockheed площадью в пять квадратных миль, вероятно, подсчитывая наши машины и анализируя, насколько мы были заняты. Российские траулеры, расположенные недалеко от территориальных границ у побережья южной Калифорнии, направили в нашу сторону мощные подслушивающие устройства, чтобы отслеживать наши телефонные разговоры. Мы полагали, что КГБ знает наши ключевые телефонные номера, и компьютеризированные записывающие устройства на борту этих траулеров, вероятно, включились, когда зазвонили эти телефоны. США разведка регулярно перехватывала ссылки на “the Skunk Works” из советской спутниковой связи просто потому, что у нашего красочного прозвища не было перевода на русский. Наше официальное название было "Проекты передовых разработок Локхида".
  
  Даже наши конкуренты признали бы, что тот, кто руководил Skunk Works, имел самую престижную работу в аэрокосмической отрасли. Начиная с этого теплого январского дня, этим парнем был я. Мне было пятьдесят лет, и я был в расцвете сил.
  
  Большинство работников Skunk были отобраны нашим недавно ушедшим в отставку руководителем Келли Джонсоном, одним из правящих баронов американской авиации, который впервые пришел в Lockheed в 1933 году двадцатитрехлетним начинающим инженером, чтобы помочь спроектировать и построить двухмоторный транспорт Electra, который помог молодой компании и коммерческой авиации появиться на карте. Сорок два года спустя, когда Келли Джонсон вышел на пенсию, он был признан выдающимся аэродинамиком своего времени, создавшим самые быстрые и высоколетающие военные самолеты в истории. Внутри Skunk Works мы были небольшой, очень сплоченной группой, состоящей примерно из пятидесяти опытных инженеров и конструкторов и примерно сотни опытных машинистов и рабочих цеха. Нашей сильной стороной было строительство небольшого количества очень технологически продвинутых самолетов для особо секретных миссий. То, что появилось на наших чертежных досках, обеспечило Соединенным Штатам ключевые стратегические и технологические преимущества, поскольку у наших врагов не было возможности остановить наши полеты. Основными заказчиками были Центральное разведывательное управление и Военно-воздушные силы США; в течение многих лет мы функционировали как неофициальное представительство ЦРУ “производители игрушек”, создающие для it сказочно успешные самолеты-разведчики, развивая при этом тесное рабочее партнерство с агентством, которое было уникальным между правительством и частной промышленностью. Наши отношения с "синими костюмами ВВС" были от любви до ненависти — в зависимости от того, чьи головы Келли сталкивал в тот или иной момент времени, чтобы сохранить Skunk Works как можно более свободным от бюрократических вмешательств или властной воли властных генералов. К его чести, Келли никогда не колебался в своей битве за нашу независимость от внешнего вмешательства, и хотя более одного начальника штаба ВВС на протяжении многих лет нам приходилось выступать миротворцем между Келли и некоторыми генералами из штаба ВВС, доказательством нашего успеха было то, что построенные нами самолеты эксплуатировались в строжайшей тайне в течение восьми-десяти лет, прежде чем правительство даже признало их существование. Снова и снова мы получали приказы из Вашингтона производить самолеты или системы вооружения, которые были бы настолько совершенными, что Советский блок был бы бессилен остановить их миссии. Именно поэтому большинство построенных нами самолетов оставались окутанными глубочайшей эксплуатационной тайной. Если бы другая сторона не знала о существовании этих самолетов до тех пор, пока мы не применили их в действии, они бы намного отставали в построении средств защиты, чтобы сбить их. Итак, внутри Skunk Works мы действовали по принципу "нужно знать". Я решил, что аналитик советской разведки в Москве, вероятно, знал о моих проектах Skunk Works больше, чем мои собственные жена и дети.
  
  Несмотря на то, что мы были выдающимся научно-исследовательским предприятием в свободном мире, мало кто из американцев слышал о Skunk Works, хотя их глаза загорались признанием некоторых наших изобретений: P-80, первого американского реактивного истребителя; F-104 Starfighter, нашего первого сверхзвукового реактивного штурмовика; самолет-разведчик U-2; невероятный SR-71 Blackbird, первый в мире самолет наблюдения со скоростью, в три раза превышающей скорость звука; и тактический истребитель-невидимка F-117A, который многие американцы видели по CNN, наносящий высокоточные бомбовые удары по Багдад во время операции "Буря в пустыне".
  
  Эти самолеты и другие проекты Skunk Works, которые не были опубликованы, имели общую нить: каждый из них был инициирован на самых высоких уровнях правительства из настоятельной необходимости склонить баланс сил времен холодной войны в нашу сторону. Например, F-104, прозванный “Ракета с человеком внутри”, был невероятно маневренным высокопроизводительным перехватчиком Mach 2, созданным для завоевания неба над Кореей в воздушных боях с новейшими высокопроизводительными советскими МиГами, которые доставляли нашим боевым пилотам удовольствие. Самолет-разведчик U-2 летал над Советским Союзом в течение четырех напряженных лет, пока удача не отвернулась и Фрэнсис Гэри Пауэрс не был сбит в 1960 году. U-2 был построен по прямому приказу президента Эйзенхауэра, который отчаянно хотел прорваться за железный занавес и обнаружить потенциал русских для нанесения внезапного ядерного удара в стиле Перл–Харбора, который, как предупредил Объединенный комитет начальников штабов, мог быть неминуем.
  
  И только сейчас, когда холодная война стала историей, многие из наших достижений, наконец, могут быть раскрыты, и я могу перестать притворяться немым, совсем как несчастный раввин, который пробил дыру в одном из них в субботу.
  
  Я был вице-президентом Келли Джонсона по перспективным проектам и его личным выбором стать его преемником, когда он был вынужден уйти в отставку по достижении обязательного пенсионного возраста в шестьдесят пять лет. Келли основал Skunk Works во время Второй мировой войны, был главным инженером Lockheed с 1952 года и был единственным авиастроителем, когда-либо получившим два приза Collier Trophy, который был аэрокосмическим эквивалентом голливудского "Оскара", и Президентскую медаль свободы. За свою долгую жизнь он спроектировал более сорока самолетов, многие из которых были почти так же знамениты в авиации, как и он, и он, черт возьми, только построил самолеты, в которые он верил. Он был самым крутым боссом к западу от Миссисипи, или к востоку от нее тоже, терпел дураков менее семи секунд и приобрел столько же недоброжелателей, сколько поклонников в Пентагоне и среди командующих ВВС. Но даже те, кто никогда бы не простил Джонсону его запугивающее упрямство и вспыльчивый характер, были вынуждены отдать должное его несравненной честности. Несколько раз Келли действительно возвращал деньги правительству, либо потому, что мы включили проект в бюджет, либо потому, что он видел, что то, что мы изо всех сил пытались спроектировать или построить, просто не сработает.
  
  Девизом Келли было “Будь быстрым, будь тихим, будь вовремя”. Для многих из нас он был единственным боссом, которого мы когда-либо знали, и в мой первый день, сидя за его огромным столом в большом угловом офисе площадью триста квадратных футов, где Келли командовал всеми аспектами нашей повседневной деятельности, я чувствовал себя самозванцем ростом в три с половиной фута, хотя мое королевство представляло собой двухэтажное здание штаб-квартиры без окон, в котором проживали триста инженеров, контролеров и администраторов, которые работали за толстыми, непроницаемыми для подслушивания стенами под охраной и строгими ограничениями безопасности в атмосфере, почти такой же веселой, как в бомбоубежище. Здание без опознавательных знаков примыкало к паре огромных производственных ангаров общей площадью 300 000 квадратных футов. Во время Второй мировой войны эти ангары использовались для сборки истребителей P-38, а позже и парка самолетов Lockheed Constellations, которые доминировали в послевоенной коммерческой авиации. Моей задачей было сохранить площадь этих шести футбольных полей, достаточную для производства и разработки новых самолетов. Два гигантских ангара были высотой в три этажа и казались карликами по сравнению с четырьмя или пятью близлежащими зданиями, в которых размещались наши механические мастерские и фабрики запчастей. Помимо будки охраны, которая тщательно проверяла всех посетителей, въезжающих в наш район, не было никаких видимых признаков ограниченного режима работы Skunk Works. Только тех, кому действительно нужно было знать, направляли к месту расположения нашей штаб-квартиры, которая была построена для Келли в 1962 году. Каким бы строгим ни было здание из бетона и стали, оно казалось дворцом тем пятидесяти из нас, кто в начале 1950-х годов был втиснут в маленькие продуваемые сквозняками офисы первоначального Skunk Works в здании 82, менее чем в трехстах ярдах от нас, которое представляло собой старый ангар для производства бомбардировщиков, оставшийся со времен Второй мировой войны и все еще используемый в некоторых из наших самых сложных проектов.
  
  Я наслаждался доброй волей моих коллег, потому что большинство из нас тесно сотрудничали под огромным давлением более четверти века. Работа в изоляции, с соблюдением правил строгой безопасности, привила дух товарищества, вероятно, уникальный для американского рабочего места. До того, как стать его преемником, я был правой рукой Келли, и это было тяжелым бременем для большинства моих коллег по Skunk Works, которые, казалось, были более чем готовы принять во внимание презумпцию невиновности в качестве своего нового босса — и свести эти сомнения к минимуму по крайней мере в первую неделю или около того. Но все мы, от руководителей отделов до бригады уборщиков, испытывали волнение, вызванное потерей такого сильного отца, как Кларенс “Келли” Джонсон, который заботился о нас на протяжении многих лет и сделал нас одной из самых высокооплачиваемых групп в аэрокосмической отрасли, а также самой продуктивной и уважаемой. Папа, вернись домой!
  
  Я начал с того, что ослабил контроль над всеми руководителями моих отделов. Я сказал им то, что они уже знали: я не был таким гением, как Келли, который по опыту и инстинкту знал, как решать самые сложные технические проблемы. Я сказал: “У меня нет намерения пытаться принимать здесь все решения так, как это всегда делала Келли. С этого момента тебе придется принимать большинство трудных решений самостоятельно. Я буду решителен в том, чтобы сказать тебе, чего я хочу, затем я уйду с твоего пути и позволю тебе это сделать. Я приму дерьмо от the big wheels, но если ты облажаешься, я хочу услышать это первым ”.
  
  Я оставил невысказанным очевидный факт, что я не мог принять руководство в худшее время, в тяжелые последствия войны во Вьетнаме, когда расходы на оборону были примерно такими же низкими, как и боевой дух военнослужащих, и у нас было всего полторы тысячи рабочих с максимума в шесть тысяч пять лет назад. Администрации Форда оставалось работать еще два года, а министр обороны Дональд Рамсфелд вел себя как парень с неисправной батарейкой в слуховом аппарате, когда дело доходило до прослушивания любых рекламных роликов о новых самолетах. И чтобы добавить беспокойства к не слишком многообещающему деловому климату, Lockheed тогда балансировала на грани корпоративного и морального банкротства в результате скандала со взяточничеством, который впервые всплыл за год до моего прихода к власти и угрожал свергнуть почти полдюжины правительств по всему миру.
  
  Руководители Lockheed признались, что более десяти лет давали миллионные взятки голландцам (в частности, наследному принцу Бернхарду, мужу королевы Юлианы), ключевым японским и западногерманским политикам, итальянским чиновникам и генералам и другим высокопоставленным фигурам от Гонконга до Саудовской Аравии, чтобы заставить их покупать наши самолеты. Келли был настолько потрясен этими разоблачениями, что чуть не уволился, даже несмотря на то, что высшее руководство Lockheed, замешанное в скандале, с позором ушло в отставку.
  
  Локхид был потрясен некоторыми из худших проблем, чтобы одновременно противостоять американской корпорации. Мы также были на грани банкротства из-за непродуманной попытки повторно участвовать в розыгрыше коммерческих авиалайнеров в 1969 году с нашим собственным Tristar L-1011 в конкурентной борьбе с McDonnell Douglas DC-10. Они использовали американские двигатели, в то время как мы объединились с Rolls-Royce, думая, что англо-американское партнерство дало нам преимущество на европейском рынке. Мы построили дюжину авиалайнеров, когда Rolls-Royce неожиданно объявила о банкротстве, оставив нам двенадцать чрезвычайно дорогих безмоторных “планеров” этого никто не хотел. Британское правительство выручило Rolls-Royce в 1971 году, а на следующий год Конгресс очень неохотно пришел нам на помощь, проголосовав за предоставление кредитных гарантий на 250 миллионов долларов США; но в конечном итоге наши убытки достигли ошеломляющих 2 миллиардов долларов, и в конце 1974 года Textron Corporation почти полностью приобрела Lockheed по цене “срочной продажи” в 85 миллионов долларов. Skunk Works были бы проданы вместе с другими активами корпорации, а затем выброшены в неизвестном направлении в качестве списания налогов.
  
  Мне приходилось быстро осваивать новый бизнес или сталкиваться с растущим давлением со стороны корпоративных контролеров, чтобы уволить моих сотрудников с более высокой зарплатой. Келли был известен повсюду как “Мистер Локхид”. Никто наверху не осмеливался перечить ему. Но я был просто Беном Ричем. Меня уважали корпоративные типы, но у меня не было никакого политического влияния вообще. Они требовали, чтобы я был намного более “дружелюбен к клиентам”, чем Келли. В индустрии ни для кого не было секретом, что Келли часто был своим злейшим врагом в своих непреклонных отношениях с "синими костюмами". Пока они не столкнулись с нашим лидером, не слишком многим двух- или трехзвездочным генералам было сказано в лицо, что они ни хрена не знают о Шиноле. Но налаживание отношений с руководством Пентагона послужило бы только для того, чтобы оттолкнуть меня от скамьи подсудимых — мне предстоял долгий тяжелый путь к земле обетованной. Если бы Skunk Works надеялась выжить как жизнеспособная организация, нам каким-то образом пришлось бы переделать годы славы, которыми мы в последний раз наслаждались в 1960-х годах, когда у нас было сорок два отдельных проекта и мы помогли Lockheed стать лидером аэрокосмической отрасли по оборонным контрактам.
  
  Я знал, что в совете директоров Lockheed было несколько могущественных врагов Skunk Works, которые в мгновение ока прикроют нас. Они возмущались нашей независимостью и временами высокомерием и подозревали нас в расточительности, скрывающей наши излишества за завесой секретности, налагаемой нашей строго засекреченной работой. Эти подозрения подпитывались тем фактом, что Келли обычно получал от совета директоров Lockheed все, что хотел, — будь то дорогостоящее новое оборудование или прибавки к зарплате для своих топ-менеджеров. Тем не менее, Келли на самом деле был таким же прижимистым, как любой банкир с глазами-бусинками из Новой Англии, и поднимал шум в тот момент, когда мы начинали отставать от графика или выходить за рамки бюджета.
  
  Зная, что у меня не так много времени, чтобы найти новое дело, я вылетел в Вашингтон со шляпой в руке, со свежей чисткой обуви и храброй улыбкой. Моей целью было убедить генерала Дэвида Джонса, начальника штаба ВВС, в необходимости перезапуска производственной линии самолета-разведчика U-2. Это была, мягко говоря, рискованная попытка, потому что никогда прежде в истории "синие костюмы" не открывали производственную линию для какого-либо самолета, находящегося на вооружении ВВС. Но этот самолет был особенным. Я не сомневаюсь, что через пятьдесят лет U-2 все еще будут служить нации. Самолету было тогда более двадцати пяти лет, и он оставался основой нашей воздушной разведки. Его необходимо было обновить, установив более мощный двигатель и усовершенствованную авионику, чтобы он мог еще эффективнее выполнять свои тактические задачи по всему миру. Это означало добавление возможности вести разведку с помощью оптических систем, которые использовали изображения с радарных камер с расстояния в полмира.
  
  Но самолеты похожи на людей. С возрастом они имеют тенденцию набирать вес. Когда U-2 впервые взлетел над Россией в 1955 году, это был стройный юноша весом 17 000 фунтов. Теперь, в среднем возрасте, он вырос на 40 процентов по сравнению с оригинальной моделью и перевесил весы в 40 000 фунтов. Я годами пытался уговорить Пентагон обновить U-2. В 1960-х годах у меня была встреча с Аленом Энтховеном, который возглавлял хваленую группу системного анализа министра обороны Боба Макнамары — так называемых вундеркиндов, многие из которых взяли с собой из Ford для работы свое соревновательное хладнокровие на Министерство обороны. Энтховен спросил: “Зачем нам покупать больше U-2, если мы не потеряли ни одного?” Я объяснил, что дешевле купить и обновить самолет сейчас, чем ждать аварий или убытков, потому что через десять лет затраты вырастут в десять раз. Он просто не мог увидеть логики. Итак, я рассказал ему историю о ребенке, который с гордостью говорит своему отцу, что сэкономил четвертак, пробежав рядом с автобусом, а не воспользовавшись им. Отец влепил парню пощечину за то, что тот не побежал рядом с такси и сэкономил пятьдесят долларов. Ален этого не понял.
  
  Во время своего правления Келли настаивал на том, чтобы самому иметь дело со всеми высшими чинами Пентагона, поэтому по необходимости я годами обходил все грани, воспитывая ярких молодых майоров и полковников на пути наверх, которые теперь принимали командование в качестве генералов. Я много раз бывал в Пентагоне в качестве помощника Келли, когда он инструктировал начальство. Однажды мы рассказали Макнамаре, сидевшему за большим столом, который принадлежал генералу “Черный Джек” Першингу, генералу армии времен Первой мировой войны, о нашем самолете-разведчике Mach 3 Blackbird, который мы хотели переделать в перехватчик. Это была отличная идея, но мы вели тяжелую борьбу. Макнамара намеревался купить новый дорогостоящий бомбардировщик B-70 и был глух к любым другим проектам новых самолетов. Я настраивал графики, пока Келли делал презентацию во время обеденного перерыва Макнамары. “Мак-Нож” сидел, сосредоточенный на своем супе и салате, одновременно просматривая какой-то отчет, и ни разу не поднял глаз, пока мы не закончили. Затем он вытер губы салфеткой и пожелал нам хорошего дня. По пути к выходу я поддразнил Келли: “Никогда не пытайся подбодрить парня, когда он ест и читает одновременно”.
  
  Теперь ситуация была более благоприятной для одновременного приема пищи и подачи. Генерал Джонс пригласил меня на ланч и был очень благосклонно настроен к моей идее создания новой флотилии шикарных U-2. Я сказал ему, что дам ему хорошую цену, но что ему придется купить всю производственную линию из сорока пяти самолетов. Джонс подумал, что тридцать пять было бы больше, и сказал, что изучит наше предложение. “Кстати, ” сказал он, - я бы хотел, чтобы обозначение U-2 было изменено. Никакого намека на самолет-шпион, который заставил бы наших союзников стесняться разрешать нам использовать их базы”.
  
  Я сказал: “Генерал, я верю в хорошо известное золотое правило. Если у вас есть золото, вы устанавливаете правила. Называйте это как хотите”.
  
  В конечном счете Пентагон переименовал U-2 в TR-1. T означает "тактический", R - "разведывательный". Пресса немедленно назвала его самолетом-разведчиком TR-1.
  
  Я покинул Пентагон, думая, что мы заключили сделку, но исследование, заказанное генералом Джонсом, заняло месяцы, чтобы пройти через бюрократию в синих костюмах, и мы не подписывали контракт еще два года. Обновление наших старых самолетов помогло бы на некоторое время держать наших корпоративных бухгалтеров в страхе. С TR-1 я просто выигрывал время. Чтобы выжить, Skunk Works нуждался в новых масштабных проектах, включающих революционно новые технологии, которые нашим заказчикам не терпелось заполучить в свои руки. Хождение по канату на переднем крае было нашим фирменным блюдом.
  
  “Не пытайся подражать мне”, - посоветовала мне Келли. “Не пытайся приписывать себе самолеты, которые я построил. Иди и построй свои собственные. И не стройте самолет, в который вы на самом деле не верите. Не занимайтесь проституцией ни себя, ни репутации Skunk Works. Делайте то, что правильно, придерживаясь своих убеждений, и у вас все будет хорошо ”.
  
  Так получилось, что мне чертовски повезло. Технология Stealth оказалась у меня на коленях — дар богов, которым поручено заботиться об осажденных руководителях, я полагаю. Я ставлю себе в заслугу то, что сразу осознал ценность подарка, который мне вручили, прежде чем это стало очевидным для всех остальных, и то, что пошел на серьезный риск, потратив средства на разработку до того, как у нас появился какой-либо реальный государственный интерес или обязательства. Результатом стало то, что мы добились самого значительного прогресса в военной авиации со времен реактивных двигателей, в то же время сведя на нет огромные 300-миллиардные инвестиции Советов в ракетостроение и радиолокационная защита на протяжении многих лет. Какими бы мощными ни были их ракеты или радар, они не могли сбить то, чего не могли видеть. Единственными ограничениями для штурмовика-невидимки были его собственный запас топлива и дальность полета. В противном случае средства борьбы со скрытностью выходили за рамки современных технологий, требуя неоправданно дорогостоящего финансирования и создания новых поколений суперкомпьютеров по крайней мере через двадцать пять лет. Я был уверен, что самолеты-невидимки будут править небом до конца моей жизни. И я происходил из семьи долгожителей.
  
  История стелса на самом деле началась в июле 1975 года, примерно через шесть месяцев после того, как я возглавил Skunk Works. Я присутствовал на одном из периодических секретных брифингов Пентагона, проводимых для информирования тех, кому необходимо знать о последних советских технических достижениях в области оружия и электроники. У США было только две оборонительные ракетные системы класса "земля-воздух", развернутые для защиты баз - Patriot и Hawk, которые были так себе по сравнению с советским оружием.
  
  В отличие от этого, русские развернули пятнадцать различных ракетных систем для защиты своих городов и жизненно важных стратегических интересов. Те из нас, кто занимается поставкой ударных систем, должны были быть в курсе последних оборонительных угроз. Затем мы возвращались к чертежной доске, чтобы найти новые способы преодолеть эту оборону, в то время как другая сторона была в равной степени занята созданием новых препятствий для наших планов. Это был точечный контрапункт, который проигрывался без конца. Их радиолокационные системы раннего предупреждения с антеннами длиной 200 футов могут засечь самолет-нарушитель с расстояния в сотни миль. Эти системы дальнего действия не могли определить высоту или тип самолета, вторгшегося в их воздушное пространство, но передали информацию о нарушителе системам, которые могли.
  
  Их ракетные батареи SAM класса "земля-воздух" были способны одновременно поражать как низколетящие штурмовики, так и крылатые ракеты. Их истребители были вооружены радарами предупреждения и ракетами класса "воздух-воздух", способными с обезоруживающей эффективностью отличать низколетящие самолеты от беспорядка на земле. Советский SAM-5, оборонительная ракета класса "земля-воздух" огромной тяги, мог достигать высоты 125 000 футов и мог оснащаться небольшими ядерными боеголовками. На такой высоте Советы не беспокоились о воздействии на землю внизу тепловой или ударной волной от очень маленькой мегатонны атомной взрыв и подсчитано, что ветры в верхней стратосфере будут переносить радиоактивные осадки над Финляндией или Швецией. Атомный взрыв ракеты противовоздушной обороны может сбить любой высоколетящий вражеский бомбардировщик в радиусе, вероятно, ста миль своей ударной волной и взрывной мощностью. Экипажи наших ВВС, выполняющие разведывательные миссии по сбору разведданных над территорией, защищенной объектами SAM-5, все носили специальные очки, которые не давали им ослепнуть от атомной вспышки. Таким образом, эти усовершенствования системы вооружения представляли чертовски серьезную угрозу.
  
  Самое неприятное, что русские экспортировали свои передовые неядерные оборонительные системы клиентам и заказчикам по всему миру, делая наши самолеты и экипажи все более уязвимыми. У сирийцев теперь были неядерные ЗРК-5. И во время нашего брифинга в Пентагоне мы были подвергнуты леденящему душу анализу войны Судного дня 1973 года с участием Израиля, Сирии и Египта. То, что мы услышали, было крайне огорчительным. Хотя израильтяне летали на наших новейших и наиболее совершенных реактивных штурмовиках и их боевые пилоты были равны нашим, они сильно пострадали потери от предполагаемого арсенала в 30 000 ракет, поставляемых советскими войсками арабским силам. Израильтяне потеряли 109 самолетов за 18 дней, в основном из-за ракет класса "земля-воздух" с радиолокационным наведением и зенитных батарей, укомплектованных недостаточно подготовленным и часто недисциплинированным египетским и сирийским персоналом. Что действительно потрясло планировщиков наших ВВС, так это то, что маневрирование уклонения израильских пилотов от ракет — та же тактика, которую использовали наши собственные пилоты, — обернулось катастрофой. Все повороты, рассчитанные на замедление приближающейся ракеты, сделали израильский самолет уязвимым для обычного наземного огня. Если бы соотношение потерь Израиля было экстраполировано на войну между США и высококвалифицированными войсками Советского Союза и Варшавского договора в Восточной Европе, войну, в которой использовались аналогичные самолеты, подготовка пилотов и наземная оборона, наши военно-воздушные силы могли бы быть уничтожены всего за семнадцать дней.
  
  Я не был слишком удивлен. Skunk Works имели непосредственный опыт работы с новейшим советским оборудованием, потому что ЦРУ добилось впечатляющих тайных успехов в приобретении их оборудования тем или иным способом. Мы могли бы не только протестировать их новейшие истребители, новые радары или ракетные системы, но и фактически сразиться с ними. Технические специалисты Skunk Works разобрали эти системы на части, затем собрали их обратно и изготовили инструменты и запасные части для обслуживания российского оборудования во время тестирования, так что у нас было четкое представление о том, с чем мы столкнулись.
  
  Тем не менее, Военно-воздушные силы не были по-настоящему заинтересованы в использовании стелс-варианта для нейтрализации советской обороны. Причина заключалась в том, что, хотя за эти годы мы научились делать самолет менее заметным для вражеских радаров, общепринятая точка зрения Пентагона заключалась в том, что эффективность вражеских радаров намного опередила нашу способность помешать им. Разумные деньги в аэрокосмической отрасли были вложены в скудные средства на разработку самолетов, которые могли бы избежать сети советских радаров, заходя на посадку прямо над верхушками деревьев, как новый бомбардировщик B-1, заказанный Стратегическим воздушным командованием у Rockwell , целью которого было проскользнуть сквозь наземную оборону и доставить ядерное оружие вглубь советской родины.
  
  Тот брифинг в Пентагоне был особенно отрезвляющим, потому что это был один из тех редких случаев, когда наша сторона признала потенциально серьезный разрыв, который склонил чашу весов не в нашу пользу. Я поручил нашим специалистам по передовому планированию воплотить в жизнь всевозможные фантазии — беспилотные тактические бомбардировщики с дистанционным управлением и гиперзвуковые самолеты, которые прорвут советскую радиолокационную защиту со скоростью, в пять раз превышающей скорость звука, как только мы решим невероятно сложные технологии. Хотел бы я заявить, что на меня снизошло внезапное откровение в два часа ночи, которое заставило меня подскочить в постели и закричать “Эврика!” Но в большинстве моих снов меня преследовала по лабиринту тупиковых переулков орда враждебных бухгалтеров, вооруженных топорами и вилами.
  
  Правда в том, что выдающийся тридцатишестилетний математик и специалист по радиолокации Skunk Works по имени Денис Оуверхолсер однажды апрельским днем решил заглянуть в мой офис и подарил мне "прорыв Розеттского камня" в области технологии стелс.
  
  Подарок, который он вручил мне за чашкой растворимого кофе без кофеина, сделает штурмовик настолько труднообнаруживаемым, что он станет неуязвимым для самых передовых радарных систем, которые когда-либо были изобретены, и выживаемым даже против самых хорошо защищенных целей в мире.
  
  Денис обнаружил этот самородок глубоко внутри длинного, плотного технического документа по радиолокации, написанного одним из ведущих российских экспертов и опубликованного в Москве девятью годами ранее. Эта статья была неудачной во многих отношениях: она называлась “Метод краевых волн в физической теории дифракции” и лишь недавно была переведена Отделом иностранных технологий ВВС с оригинального русского языка. Автором был Петр Уфимцев, главный научный сотрудник Московского института радиотехники. Как признался Денис, статья была настолько тупой и непроницаемой, что только ботаник—ботаник продрался бы сквозь все это - подчеркивание еще не сделано! Найденные Денисом самородки были найдены ближе к концу его сорока страниц. Объясняя это, Уфимцев пересмотрел набор формул столетней давности, выведенный шотландским физиком Джеймсом Клерком Максвеллом и позже усовершенствованный немецким экспертом по электромагнетизму Арнольдом Йоханнесом Зоммерфельдом. Эти расчеты предсказали, каким образом данная геометрическая конфигурация будет отражать электромагнитное излучение. Уфимцев продвинул эту раннюю работу на шаг дальше.
  
  “Бен, этот парень показал нам, как точно рассчитать поперечные сечения радара по поверхности крыла и на кромке крыла и объединить эти два расчета для получения точного результата”.
  
  Денис заметил мой непонимающий взгляд. Расчеты поперечного сечения радара были разделом средневековой алхимии, насколько это касалось непосвященных. Создание того, чтобы большие объекты казались крошечными на экране радара, было, вероятно, самой сложной частью проектирования современных боевых самолетов. Луч радара - это электромагнитное поле, и количество энергии, отраженной от цели, определяет ее видимость на радаре. Например, наш B-52, основной дальний бомбардировщик Стратегического воздушного командования на протяжении более чем одного поколения, был эквивалентом летающий молочный сарай, если смотреть сбоку на радаре. Наш тактический истребитель F-15 был размером с двухэтажный дом в Кейп-Коде с навесом для машины. Было сомнительно, сможет ли F-15 или более новый бомбардировщик B-70 выжить в постоянно совершенствующейся советской оборонительной сети. Тактический истребитель-бомбардировщик F-111, использующий радар слежения за местностью, чтобы подлетать близко к палубе и “прятаться” в наземном хаосе, тоже не выжил бы. Работая в основном ночью, радар самолета не позволял ему врезаться в горы, но, как мы обнаружили во Вьетнаме, он также действовал как сирена с четырьмя сигналами тревоги для вражеских сил обороны, которые засекали радар F-111 с расстояния в двести миль. Мы отчаянно нуждались в новых ответах, и Уфимцев снабдил нас теорией “промышленной прочности”, которая теперь позволяла точно рассчитать минимально возможное поперечное сечение радара и достичь невидимых ранее уровней скрытности.
  
  “Уфимцев показал нам, как создать компьютерное программное обеспечение для точного расчета поперечного сечения радара заданной конфигурации, если оно находится в двух измерениях”, - сказал мне Денис. “Мы можем разбить самолет на тысячи плоских треугольных фигур, сложить их индивидуальные радиолокационные сигнатуры и получить точное общее поперечное сечение радара”.
  
  Почему только два измерения и почему только плоские пластины? Просто потому, что, как позже отметил Денис, шел 1975 год и компьютеры еще не были достаточно мощными по объему памяти, чтобы создавать трехмерные конструкции или округлые формы, что требовало огромного количества дополнительных вычислений. Новое поколение суперкомпьютеров, которые могут вычислять миллиард бит информации за секунду, является причиной того, что бомбардировщик B-2 с его закругленными поверхностями был спроектирован полностью с помощью компьютерных вычислений.
  
  Идея Дениса состояла в том, чтобы вычислить радиолокационное сечение самолета, разделив его на серию плоских треугольников. Каждый треугольник состоял из трех отдельных точек и требовал индивидуальных вычислений для каждой точки с использованием вычислений Уфимцева. Результат, который мы назвали “огранкой” — создание трехмерного дизайна самолета из набора плоских листов или панелей, подобно огранке алмаза на срезы с острыми краями.
  
  Как его босс, я должен был показать Денису Оуверхолзеру, что я, по крайней мере, такой же интеллектуал и теоретик, как Уфимцев,1 поэтому я важно постучал пальцами по своему столу и сказал: “Если я вас понимаю, форма самолета не будет слишком отличаться от планеров, которые мы сворачивали из разрозненной бумаги и запускали по классу за спиной учителя”.
  
  Денис наградил меня “C +” за эту попытку.
  
  Skunk Works будут первыми, кто попытается спроектировать самолет, состоящий полностью из плоских, угловатых поверхностей. Я старался не предвидеть, что могут сказать некоторые из наших старых сварливых аэродинамиков. Денис думал, что ему понадобится шесть месяцев, чтобы создать свою компьютерную программу на основе формулы Уфимцева. Я дал ему три месяца. Мы дали программе кодовое название Echo I. Денис и его старый наставник Билл Шредер, который вышел на пенсию в возрасте восьмидесяти лет, чтобы помочь ему после того, как много лет был нашим несравненным математиком и специалистом по радарам, доставили товар всего за пять недель. План игры состоял в том, чтобы Денис спроектировал оптимальную форму с низкой наблюдаемостью на своем компьютере, затем мы построили бы разработанную им модель и проверили его расчеты в диапазоне действия радара.
  
  В те первые дни моего пребывания в Skunk Works Келли Джонсон все еще приходил два раза в неделю в качестве моего консультанта в рамках своего пенсионного соглашения. У меня были смешанные чувства по этому поводу. С одной стороны, Келли был моим наставником и близким другом, но мне было больно видеть, как так много коллег толпятся в его маленьком кабинете через коридор от моего, обращаясь со своими рабочими проблемами к нему, а не ко мне. Конечно, я действительно не мог их винить. Никто в нашем магазине и близко не подходил к тому, чтобы обладать всесторонними техническими знаниями Келли, но он не ограничивался только предоставлением аэродинамических решений для зашедших в тупик инженеров; он чертовски хотел знать, чем я занимаюсь, и он не особо стеснялся высказывать мнения, запрошенные или нет. После четверти века работы на его стороне я знал взгляды Келли почти так же хорошо, как и свои собственные, и я также знал, что он не был бы в восторге от стелса, потому что считал, что дни пилотируемых штурмовиков определенно сочтены. “Черт возьми, Бен, будущее принадлежит ракетам. Бомбардировщики так же устарели, как чертов дилижанс”.
  
  Я возразил: “Келли, причина, по которой они называют их ракетами, а не хиттлами, в том, что они промахиваются гораздо чаще, чем попадают”. Но Келли только покачал головой.
  
  Несколькими годами ранее мы построили беспилотный летательный аппарат D-21, прямоточный реактивный двигатель в форме луча манта высотой сорок четыре фута, который запускался с бомбардировщиков B-52, чтобы пролететь высоко над коммунистическим Китаем и сфотографировать его ядерные испытательные установки. Этот беспилотник достиг самого низкого радиолокационного сечения из всех, что мы когда-либо создавали в Skunk Works, и Келли предложил, чтобы мы предложили наш D-21 военно-воздушным силам в качестве ударной машины, проникающей через радары, с пилотом или без него. Я собрал небольшую команду, чтобы начать разработку модификации, но я не мог перестать думать о stealth.
  
  В то первое лето моего прихода к власти наш штатный эксперт по советским системам вооружения Уоррен Гилмор посетил встречу на Райт Филд, в Огайо, и вернулся в мрачном настроении. Он промаршировал в мой кабинет и закрыл дверь. “Бен, мы получаем добычу сполна”, - заявил он. “Один из моих друзей в тактическом воздушном командовании проболтался. Агентство перспективных исследовательских проектов Министерства обороны пригласило Northrop, McDonnell Douglas и три другие компании посоревноваться в создании малозаметного самолета. Они получают по миллиону долларов каждый за разработку proof of concept дизайна, пытающегося добиться наименьших радиолокационных характеристик на всех частотах. Если один из них сработает, победитель построит два демонстрационных самолета. Это прямо по нашей части, и мы заперты на чертовом холоде ”.
  
  Это был именно тот проект, который я искал. Но Пентагон не обратил на нас внимания, потому что мы не строили истребителей со времен Корейской войны, а наш послужной список в качестве создателей самолетов-шпионов и беспилотных летательных аппаратов с низкой радиолокационной заметностью был настолько секретным, что мало кто в ВВС или на руководящих должностях в Пентагоне что-либо знал о них.
  
  Уоррен прочитал мои мысли. “Признай это, Бен, эти продвинутые проектанты понятия не имеют о нашей работе с самолетами-шпионами в пятидесятых и шестидесятых годах. Я имею в виду, Господи, если вы думаете о гоночных автомобилях, вы думаете о Ferrari. Если вы думаете о низких наблюдаемых показателях, вы, должно быть, думаете, что Skunk работает ”.
  
  Уоррен был абсолютно прав. Проблема заключалась в том, чтобы получить разрешение от нашего заказчика самолета-разведчика, легендарного sphinx, известного как Центральное разведывательное управление, раскрыть представителям Пентагона по конкурсу низкие наблюдаемые результаты, которых мы достигли в 1960-х годах при постройке Blackbird, который фактически был первым в мире действующим самолетом-невидимкой. Он весил 140 000 фунтов и 108 футов в длину, размером примерно с тактический бомбардировщик B-58 Hustler, но с невероятно маленьким радиолокационным сечением одномоторного Piper Cub. Другими словами, это то, что подумал бы оператор радара он выслеживал. Его своеобразная форма кобры была лишь частью незаметных характеристик этого удивительного самолета, который летал быстрее 3 Махов и выше 80 000 футов. Никто не знал, что его крылья, хвостовое оперение и фюзеляж были заполнены специальными композитными материалами, в основном железными ферритами, которые поглощали энергию радара, а не возвращали ее отправителю. В основном 65 процентов низкого радиолокационного сечения достигается за счет придания самолету формы; 35 процентов - за счет радиопоглощающих покрытий. SR-71 был примерно в сто раз более скрытным, чем истребитель F-14 Tomcat ВМС, построенный десять лет спустя. Но если бы я знал ЦРУ, они бы не признали, что Blackbird вообще существовал.
  
  Келли Джонсон считался в ЦРУ почти божеством, и я попросил его отнести наш запрос о раскрытии информации в офис директора. К моему изумлению, агентство немедленно пошло на сотрудничество, предоставив все наши ранее строго засекреченные результаты испытаний радиолокационного сечения, которые я отправил доктору Джорджу Хайлмайеру, главе DARPA (Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны), вместе с официальным запросом на участие в конкурсе stealth. Но доктор Хайлмайер позвонил мне, выразив сожаление. “Бен, я только хотел бы узнать об этом раньше. Ты опоздал. Мы раздали все деньги пяти конкурентам ”. Единственной возможностью, подумал он, было бы разрешить нам участвовать, если мы согласимся на формальный правительственный контракт стоимостью в один доллар. Как оказалось, если бы я в тот первый год ничего не сделал, кроме как отказался от предложения в один доллар, я бы с лихвой заработал свою зарплату. Я сидел на крупном технологическом прорыве, и если бы я взял этот государственный доллар, федералы владели бы правами на все наши уравнения, формы, составные части — произведения. Локхид шел на риск, мы заслужили будущую прибыль.
  
  С моей стороны потребовалось много споров, но доктор Хайлмайер наконец согласился допустить нас к соревнованиям по скрытности без каких-либо условий, и это был единственный раз, когда я действительно обрадовался тому, что не получил правительственный контракт. Но не Келли. “Ты зря тратишь свое время”, - сказал он мне. “Это все равно что гоняться за бабочкой в тропическом лесу, потому что, в конце концов, правительство не будет вкладывать большие деньги в стелс, когда за те же деньги они могут инвестировать в новые ракеты”.
  
  Я думаю, Келли отчасти пытался меня защитить. Он не хотел, чтобы я рисковал позорным провалом в свой первый ход на бите, занимаясь высокорисковым проектом с небольшим видимым долгосрочным потенциалом. Я бы потратил на этот проект около миллиона долларов из наших собственных средств на разработку, и если Келли была права, я бы остался ни с чем, чтобы показать это. Тем не менее, я никогда не отказывался от веры в то, что stealth может создать самую большую прибыль Skunk Works за всю историю. Это был риск, на который стоило пойти, доказав технологию, которая могла доминировать в военной авиации в 1980-х годах даже больше, чем U-2 самолет-шпион оказал влияние на 1950-е годы. На тот момент у русских не было спутников или самолетов дальнего радиуса действия, которые могли бы соответствовать нашим заданиям и пролетать над нами. "Стелс" поставил бы русских в тупик. У них не было в разработке технологии, которая могла бы справиться с этим. Поэтому я решил довести этот проект до конца, даже если это означало преждевременное отпадение от благодати. Руководители моих отделов согласились бы, потому что им нравились испытания с высокими ставками, когда большая часть риска ложилась на босса. Я поделился своими амбициями в области скрытности с новым президентом Lockheed Ларри Китчем, который сам танцевал босиком на раскаленных углях, пытаясь поднять нашу корпорацию на ноги после разрушительных полутора лет скандалов и банкротства. Ларри предупредил меня: “Нам нужны реальные проекты, а не конвейерные потоки, Бен. Если тебе приходится рисковать, по крайней мере, убедись, что это дешево, чтобы я мог поддержать тебя, не подставляя свою голову. И если что-то пойдет не так, я хочу быть первым, кто узнает. Мои благословения ”. Хороший человек, Ларри Китчен. В конце концов, он также одобрил наем меня в качестве преемника Келли.
  
  5 мая 1975 года Денис Оуверхолсер отчитался передо мной о своих попытках разработать самую незаметную форму для соревнований. На его лице была уверенная улыбка, когда он сел на диван в моем офисе с дизайнером по имени Дик Шеррер, который помог ему набросать идеальную форму стелса, которая привела бы к минимальной заметности радара со всех сторон. То, что получилось, было алмазом, скошенным в четырех направлениях, создавая, по сути, четыре треугольника. При взгляде сверху рисунок очень напоминал наконечник индейской стрелы.
  
  Денис был страстным любителем активного отдыха, увлекался беговыми лыжами и заядлым горным байкером, вообще потрясающий парень, но его необъяснимо завораживали обтекатели и радары. Это была его специальность, проектирование обтекателей — носового обтекателя самолета, изготовленного из невмешивающихся композитов, в котором размещалась система радиолокационного слежения. Это была малоизвестная, таинственная специальность, и Денис был лучшим в ней. Он любил решать задачи с радаром так, как некоторые люди любят разгадывать кроссворды.
  
  “Босс”, - сказал он, вручая мне эскиз в форме ромба, - “Познакомься с Безнадежным Даймондом”.
  
  “Насколько хороши ваши данные о поперечном сечении радара на этом?” Спросил я.
  
  “Довольно хорошо”. Денис озорно ухмыльнулся. “Спроси меня: ‘Насколько хорошо?”
  
  Я спросил его, и он ответил мне. “Эта форма в тысячу раз менее заметна, чем наименее заметная форма, ранее изготовленная на Skunk Works”.
  
  “Вау!” Воскликнул я. “Вы хотите сказать мне, что эта фигура в тысячу раз менее заметна, чем беспилотник D-21?”
  
  “У тебя получилось!” Воскликнул Денис.
  
  “Если бы мы превратили эту форму в полноразмерный тактический истребитель, какова была бы его эквивалентная радиолокационная заметность… размером с что — "Пайпер Каб", "трейнер Т-38"… что?”
  
  Денис энергично покачал головой. “Бен, пойми, мы говорим здесь о большой-пребольшой революции большого масштаба. Мы говорим о бесконечно малых величинах ”.
  
  “Ну, ” настаивал я, “ что это значит? На экране радара это выглядело бы как ... что? Размером с кондора, орла, сову, что?”
  
  “Бен”, - ответил он с громким хохотом, - “попробуй размером с глазное яблоко орла”.
  
  
  2
  ДВИГАТЕЛИ ОТ GE, КУЗОВ От HOUDINI
  
  
  K ЭЛЛИ ДЖОНСОН не был впечатлен. Он бросил один взгляд на набросок Дика Шеррера "Безнадежный бриллиант" и ворвался в мой кабинет. К сожалению, он застал меня склонившимся над рабочим столом, изучающим чертеж, и я не слышал, как он подошел. Келли пнул меня в зад — тоже сильно. Затем он скомкал предложение о невидимости и швырнул его к моим ногам. “Бен Рич, ты тупое дерьмо, ” бушевал он, “ ты что, потерял свой чертов разум? Это дерьмо никогда не сдвинется с мертвой точки ”.
  
  Честно говоря, у меня было ощущение, что в Skunk Works было много старожилов, которые очень хотели сделать то, что только что сделал Келли. Вместо этого они делали это устно и за моей спиной. Это были некоторые из наших самых известных аэродинамиков, термодинамиков, специалистов по двигателям, инженеров по напряжению, конструкциям и весу, которые строили самолеты со времен, когда я учился в колледже. За плечами у них было по меньшей мере двадцать самолетов, и они были ходячими авиационными энциклопедиями и каталогами запасных частей. За эти годы они разгадали все мыслимая проблема в их специализированных областях, и они чертовски хорошо знали, что работает, а что нет. Временами они были грубыми и упрямыми, но все они были преданными делу ребятами, которые работали по четырнадцать часов в сутки семь дней в неделю месяцами подряд, чтобы уложиться в срок. Уверенность в себе пришла благодаря тому, что мы пережили гораздо больше побед, чем поражений. В Skunk Works мы разрабатывали практичные, по возможности использовали готовые детали и делали все правильно с первого раза. Мой ведущий, например, спроектировал двадцать семь крыльев для предыдущих самолетов Skunk Works, прежде чем взяться за Безнадежный Diamond. Все мы прошли обучение у Келли Джонсона и фанатично верили в его настойчивость в том, что самолет, который выглядит красиво, будет летать точно так же. Никто не осмелился бы утверждать, что "Безнадежный алмаз" будет красивым самолетом. Как летательный аппарат он выглядел инопланетянином.
  
  Дэйв Робертсон, один из первых новобранцев Kelly и самый интуитивно понятный специалист по гидравлике в aerospace, высмеял наш дизайн, назвав его “летающим обручальным кольцом”. Дэйв редко стеснялся в выражениях; он держал на своем столе четырнадцатидюймовый духовой пистолет, который смастерил из выхлопной трубы реактивного самолета, и стрелял глиняными шариками в шею любому другому дизайнеру в большой чертежной, который действовал ему на нервы. Робертсон ненавидел, когда кто-то заглядывал ему через плечо на его рисунок, и отреагировал тем, что схватил галстук преступника и отрезал его ножницами. Другим оппонентом был Эд Мартин, который считал, что любой, кто не строил самолеты со времен винтовых двигателей, не стоит того, чтобы с ним разговаривать, а тем более слушать. Он назвал The Hopeless Diamond “Безумие Рича”. Некоторые говорили, что лай Эда был хуже, чем его укус, но это были ребята, которые его не знали.
  
  Большинство наших ветеранов использовали логарифмические линейки, которые были старше Дениса Оуверхолсера, и они удивлялись, какого черта этот молодой выскочка вдруг взгромоздился на трон в качестве моего гуру, казалось бы, принимая решения в первом крупном проекте под моим новым и непроверенным руководством. Я пытался объяснить, что технология stealth находилась в зачаточном состоянии и едва понималась, пока Денис не раскопал для нас теорию Уфимцева; они оставались неубежденными, даже когда я напомнил им, что до появления Дениса со своим открытием мы знали только две возможности уменьшить радиолокационное обнаружение самолета. Одним из способов было покрыть поверхности фюзеляжа, хвостового оперения и крыла специальными композитными материалами, которые поглощали бы поступающую электромагнитную энергию от радиолокационных волн, а не отражали ее обратно к отправителю. Другой метод состоял в том, чтобы сконструировать самолет из прозрачных материалов, чтобы сигналы радара проходили сквозь него. Мы испытали экспериментальный прозрачный самолет еще в начале 1960-х годов и, к нашему ужасу, обнаружили, что двигатель на радаре в десять раз больше самолета, потому что скрыть его было невозможно.
  
  Так что всем нам, особенно мне, пришлось поверить, что Денис Оуверхолсер, с его мальчишеской ухмылкой и спокойной уверенностью в себе, действительно знал, о чем, черт возьми, говорит, и мог добиться значительных результатов. Дик Кантрелл, глава нашей группы аэродинамики, предложил сжечь Дениса на костре как еретика, а затем заняться обычными проектами. Кантрелл, обычно такой же тихий и спокойный, как Грегори Пек, на которого он отдаленно походил, тем не менее обладал темпераментом пламенного Савонаролы, когда, как в этом случае, основы фундаментальной аэродинамики были отброшены в сторону из уважения к новой технологии, понятной только ведьмам и математическим гномам. Но после пары часов прослушивания объяснений Оуверхолсера о скрытности Дик опустил свое долговязое тело на стул напротив моего стола и тяжело вздохнул. “Ладно, Бен”, - пробормотал он, - “я сдаюсь. Если концепция плоской тарелки действительно так революционна, как утверждает этот парень, с точки зрения поперечного сечения радара, мне все равно, как, черт возьми, это выглядит, я заставлю этого уродливого сукина сына летать ”.
  
  Мы могли бы заставить Статую Свободы выполнять бочкообразные броски с помощью бортовых компьютеров, которые обеспечивали аэродинамические возможности, ежесекундно выполняя тысячи крошечных электрогидравлических регулировок рулей самолета. Эта компьютеризированная улучшенная устойчивость полета дала нам свободу действий при проектировании маленьких незаметных крыльев, коротких хвостов и мини-закрылков, а также предоставила компьютерам решать такие серьезные проблемы, как нестабильный тангаж и рыскание. Без этих бортовых компьютеров, которые пилоты называли “полет по проводам”, поскольку электрическая проводка теперь заменила обычные механические стержни управления, наш diamond был бы действительно безнадежен. Но даже с мощными бортовыми компьютерами подняться в небо, как предполагал удар ногой Келли по моей заднице, было бы далеко не легкой прогулкой.
  
  У нас была очень сильная и инновационная проектная организация, состоявшая примерно из дюжины по-настоящему блестящих инженеров, работавших за своими чертежными досками в большой комнате, похожей на сарай, на втором этаже нашей штаб-квартиры, которых просто невозможно было обмануть или запугать, заставив делать то, что, как они знали, не сработает. Однажды Келли позвонил наверх инженеру по имени Боб Аллен. “Боб Аллен там?” спросил он. Тот, кто снял трубку, ответил: “Да, это он”. И повесил трубку. Келли был в ярости, но в глубине души он ценил дерзкую независимость своих лучших сотрудников. Дизайнеры были либо специалистами по конструкции кто проектировал конструкцию планера или проектировщиков систем, которые детально проработали топливо, гидравлику, электрику, авионику и системы вооружения. Во многих отношениях они составляли сердце и душу Skunk Works, а также были наиболее подвержены структурным требованиям новой технологии stealth. Благодаря прорывной формуле Уфимцева им было предложено создать самолет с полностью плоскими поверхностями, а затем наклонить отдельные панели так, чтобы энергия радара рассеивалась, а не возвращалась к источнику. У самолета было бы настолько недостаточное соотношение подъемной силы и лобового сопротивления, что ему, вероятно, понадобился бы компьютер размером с штат Делавэр, чтобы обеспечить стабильность и поддерживать полет.
  
  Несколько наших экспертов по аэродинамике, включая Дика Кантрелла, всерьез подумали, что, возможно, у нас получилось бы лучше, если бы мы попытались построить настоящую летающую тарелку. Сама форма была идеальной с точки зрения низкой наблюдаемости. Проблема заключалась в том, чтобы найти способы заставить блюдце летать. В отличие от наших тарелок, его нужно было бы вращать. Но как? Марсиане нам не сказали.
  
  В те первые месяцы the Hopeless Diamond я упирался изо всех сил. Я заставил наших внутренних сомневающихся сесть с Денисом и пройти ускоренный курс по скрытности 101. Это помогло несколько повысить их коэффициент уверенности, и хотя я вел себя так же расправленно, как Гарри Трумэн, бросающий вызов республиканскому конгрессу, в глубине души я сам испытывал приступы тревоги, задаваясь вопросом, правы ли Келли и некоторые другие скептики, пока я бредил. Я продолжал говорить себе, что финансовые и личные риски при реализации этого проекта были минимальными по сравнению с его огромным военным и финансовым потенциалом. Но политическая сторона ситуации заставляла меня беспокоиться: stealth был бы идеальным третьим проектом для меня, после двух обнадеживающих успехов за моим плечом.
  
  Но если stealth не удался, я мог слышать, как несколько моих корпоративных боссов ворчали: “Что с Ричем? Он что, какой-то придурок? Келли никогда бы не взялся за такой сомнительный проект. Мы должны взять на себя ответственность за этот проклятый Skunk Works и снова сделать его практичным и прибыльным ”.
  
  Келли Джонсон никогда бы не обманул меня, понося проект stealth в коридорах Skunk Works, но все мы слишком хорошо знали Келли, чтобы не суметь прочитать его настроение и мысли. Если ему что-то или кто-то не нравился, это было так же очевидно, как фиолетовый прыщ на кончике его носа. Итак, я пригласил его на ланч и сказал: “Послушай, Келли, я знаю, ты находишь этот дизайн эстетически оскорбительным, но я хочу, чтобы ты оказала мне одну услугу. Сядьте с этим парнем, Оуверхолсером, и позвольте ему ответить на ваши вопросы о скрытности. Он убедил меня, что мы напали на что-то чрезвычайно важное. Келли, этот бриллиант имеет где-то от десяти тысяч до ста тысяч раз меньшее радиолокационное сечение, чем у любого военного самолета США или любого нового российского мига. От десяти тысяч до ста тысяч раз, Келли. Подумай об этом!”
  
  Келли остался невозмутим. “Теоретическая чушь, Бен. Ставлю четвертак, что наш старый беспилотник D-21 имеет меньшее поперечное сечение, чем этот чертов алмаз”.
  
  У нас была десятифутовая деревянная модель diamond, и мы взяли ее и оригинальную деревянную модель дрона D-21 в форме ската манта, поместили их бок о бок в электромагнитную камеру и увеличили мощность.
  
  Это было 14 сентября 1975 года, дата, навсегда врезавшаяся в мою память, потому что это был, пожалуй, единственный раз, когда я выиграл четвертак у Келли Джонсон. За эти годы я проиграл ему четвертаков на сумму около десяти долларов, делая ставки на технические вопросы. Как и я, мои коллеги забирали четвертаки у Келли примерно так же часто, как побеждали его в армрестлинге. В детстве он был перевозчиком грузов, и у него были руки, похожие на корабельные тросы. Однажды он так сильно вывихнул запястье одному из наших летчиков-испытателей, что вывел беднягу из строя на месяц. Так что выиграть четвертак было очень важно, в некотором смысле даже более приятно, чем выиграть в ирландском тотализаторе. (В зависимости от размера кошелька, конечно.)
  
  Я действительно хотел, чтобы поблизости был фотограф для исторических целей, чтобы запечатлеть выражение на большом, задумчивом лице Келли в форме луны, когда я показывал ему результаты электромагнитной камеры. Безнадежный алмаз оказался именно таким, как предсказывал Денис: в тысячу раз более скрытным, чем двенадцатилетний беспилотник. Тот факт, что результаты теста совпали с компьютерными расчетами Дениса, был первым доказательством того, что мы действительно знали, что, черт возьми, делали. Тем не менее, Келли отреагировал примерно так же любезно, как коп, осознавший, что поймал не того подозреваемого. Он неохотно бросил мне четвертак и сказал: “Не трать его, пока не увидишь, как эта чертова штука летит”.
  
  Но затем он послал за Денисом Оуверхолсером и допросил беднягу до того, что тот был "отлично сработан", о причинах и способах использования технологии stealth. Позже он сказал мне, что был удивлен, узнав, что при использовании плоских поверхностей количество энергии радара, возвращающейся к отправителю, не зависит от размера цели. Маленький самолет, бомбардировщик, авианосец одинаковой формы будут иметь одинаковые радиолокационные сечения. “Клянусь Богом, я бы никогда в это не поверил”, - признался он. У меня было ощущение, что, возможно, он все еще этого не сделал.
  
  Нашим следующим серьезным препятствием было испытание десятифутовой деревянной модели Hopeless Diamond на открытом радиолокационном полигоне близ Палмдейла, в пустыне Мохаве. Модельный ряд принадлежал McDonnell Douglas, что было похоже на то, как Buick позаимствовал тестовый трек Ford для дорожных испытаний продвинутого дизайна нового спортивного автомобиля, но у меня не было выбора, поскольку у Lockheed не было радарного диапазона. Наша модель была установлена на шесте высотой 12 футов, и тарелка радара наводилась на цель с расстояния около 1500 футов. Я стоял рядом с оператором радара в диспетчерской. “Мистер Рич, пожалуйста, проверь свою модель. Должно быть, она упала с шеста ”, - сказал он. Я посмотрел. “Ты спятил”, - ответил я. “Модель вон там”. Как раз в этот момент черная птица приземлилась прямо на верхушку Безнадежного Алмаза. Оператор радара улыбнулся и кивнул. “Хорошо, теперь я понял”. Я не собирался говорить ему, что он пристрелил ворону. Его радар вообще не засекал нашу модель.
  
  Впервые я почувствовал уверенность в том, что мы поймали идеальную волну на гребне и нас ждет потрясающе захватывающая поездка. Я воочию убедился, насколько незаметной на самом деле была эта ромбовидная форма. Поэтому я скрестил пальцы и произнес безмолвную молитву за успех в последующих тестах.
  
  
  
  Другие голоса
  Денис Оуверхолсер
  
  В октябре 1975 года Бен Рич сообщил мне, что мы с Northrop выиграли первый этап конкурса и теперь будем соревноваться с разработками друг друга в полуденной перестрелке на испытательном полигоне радаров ВВС в Уайт-Сэндс, штат Нью-Мексико. Каждой из двух компаний выделили по полтора миллиона долларов на доработку моделей и сказали быть готовыми к тестированию через четыре месяца.
  
  Правительство требовало конкуренции в любом проекте, но эту безнадежную ромбовидную форму было трудно превзойти. Мы построили модель из дерева, сплошные плоские панели, тридцать восемь футов, выкрашенные в черный цвет. И в марте 1976 года мы перевезли его на грузовике в Нью-Мексико. Радарный полигон Уайт Сэндс использовался для испытаний невооруженных ядерных боеголовок, и их радары были самыми чувствительными и мощными в свободном мире.
  
  Тесты длились месяц. Я никогда не видел модель Northrop, потому что в соответствии с основными правилами мы тестировали отдельно, в разные дни. В конце концов мы взбили их. Наш алмаз был в десять раз менее заметен, чем их модель. Мы добились самого низкого радиолокационного сечения, когда-либо измеренного. А результаты испытаний дальности действия радара точно соответствовали прогнозам нашего компьютерного программного обеспечения. Это означало, что теперь мы могли уверенно предсказывать поперечное сечение радара для любой предложенной формы, что было уникальной возможностью на тот момент времени.
  
  Диапазон был плоским, как столешница; радиус действия полюса находился на прямой линии с пятью различными тарелками радарных антенн, каждая из которых была нацелена на разные серии частот. Модель была установлена на вершине пилона, а затем повернута перед лучом радара. Ну, произошли две очень забавные вещи. В первый день, когда мы установили нашу модель на столб, столб светился во много раз ярче, чем модель. У техников случился приступ. Они думали, что их полюса невидимы, но проблема была в том, что никто никогда не создавал модель с такой низкой радиолокационной заметностью, чтобы показать им , насколько они на самом деле ошибались. Их полюс зарегистрировал минус 20 децибел — нормально, если у модели сверху было больше 20. Но когда модель регистрировала неслыханно низкое значение, полюс вмешался в тестирование. Полковник ВВС столкнулся со мной в приступе раздражения: “Ну, ” фыркнул он, “ раз ты такой чертовски умный, построй нам новый столб”. Я подумал, о, конечно. Постройте башню, которая на десять децибел ниже, чем у модели. Желаю удачи.
  
  В конце концов нам пришлось объединиться с Northrop, чтобы оплатить полюса, потому что ВВС не собирались оплачивать счета. Это стоило около полумиллиона долларов. И я разработал пилон с двойным клином, который они протестировали на мегатроне мощностью 50 000 Ватт, самом современном передатчике, который мог уловить объект размером с муравья с расстояния в милю. На том радаре столб был размером со шмеля. Джон Кэшен, который был инженером-невидимкой Northrop, находился в диспетчерской, когда они включили радар. И я подслушал, как их программный менеджер прошептал Джону: “Господи, если они могут сделать это с помощью долбаного шеста, что они могут сделать со своей чертовой моделью?”
  
  Бен звонил мне каждый день, чтобы узнать последние результаты. Размеры модели были примерно равны размеру мяча для гольфа. Однажды утром мы насчитали двенадцать птиц, сидящих на модели на верхушке шеста. Их помет увеличил поперечное сечение радара на полтора децибела. Три децибела эквивалентны удвоению его поперечного сечения. И поскольку в пустыне было жарко, слои инверсии иногда отклоняли радар от цели. Однажды, при использовании сверхчувствительного радара, инверсионный слой отклонил луч от цели, что дало нам на четыре децибела больше, чем мы заслуживали. Я увидел эту ошибку, но техник - нет. Какого черта, в мои обязанности не входило сообщать ему, что у него ложный шаблон. Я подумал, что Northrop, вероятно, тоже извлек выгоду из некоторых из них, и все это всплывет при стирке.
  
  Но потом Бен Рич позвонил мне и сказал: “Послушай, возьми лучший образец, который у нас есть, рассчитай уровень поперечного сечения и скажи мне размер шарикоподшипника, который соответствует нашей модели”. Это была идея Бена Рича. Теперь модель уменьшилась с мяча для гольфа до мрамора из-за плохих данных. Но это были официальные плохие данные, и никто не знал, что это плохо, кроме маленького меня.
  
  Итак, Бен пошел и купил шарикоподшипники, и полетел в Пентагон, и встретился с генералами, и покатал шарикоподшипники по их рабочим столам, и объявил: “Вот ваш самолет!” У этих генералов глаза вылезли из орбит. Джон Чейзен был в ярости, когда узнал об этом, потому что он не подумал об этом первым. “Этот чертов Бен Рич”, - кипел он. И несколько месяцев спустя Бену пришлось прекратить перекатывать их через стол любого, кто не был допущен.
  
  
  В начале апреля 1976 года я получил известие, что мы официально выиграли конкурс с Northrop и продолжим строить два экспериментальных самолета на основе нашего проекта Hopeless Diamond. Теперь программа была обозначена под кодовым названием Have Blue. Мы знали, что можем создать модель с поразительно низкой радиолокационной заметностью, но большой вопрос заключался в том, сможем ли мы на самом деле построить самолет, обладающий такой же степенью скрытности. Настоящий самолет был не только намного больше, но и оснащен всевозможными функциями защиты от невидимости—a кабина пилота, двигатели, воздухозаборники и выхлопные трубы, закрылки крыльев и хвостового оперения, двери шасси. В любом проекте самолета конструкторы, группа аэродинамиков, специалисты по двигателям и весу - все спорят и соперничают за свои точки зрения. Однако в данном случае я уведомил, что группа радиолокационного сечения Дениса Оуверхолсера имела высший приоритет. Мне было наплевать на летно-технические характеристики самолета, потому что его единственной целью было продемонстрировать самую низкую радиолокационную заметность, когда-либо зарегистрированную. Я пошутил, что если мы не сможем поднять ее в воздух, может быть, мы могли бы продать ее как произведение современного искусства. скульптура.
  
  Я поручил дизайн-проект Эду Болдуину, который был нашим лучшим и опытнейшим инженером-строителем. “Болди” начинал с того, что Келли в 1945 году проектировал P-80, первый американский реактивный истребитель, и разработал конфигурацию самолета-разведчика U-2. Его задачей было взять предварительную концепцию дизайна Hopeless Diamond и сделать ее практичной, чтобы она действительно могла летать. Дик Шеррер сделал предварительный проект, наметив основную форму, и Болдуин должен был убедиться, что структура формы была прочной и практичной; он определял ее радиус, толщину, способность выдерживать определенные нагрузки, количество деталей. “Лысый” поставил бы резину на рампу.
  
  Все наши специалисты по конструкции и крылу работали на него, и Болдуину нравилось изводить аэродинамиков, особенно на встречах, где он мог заработать очки со своими коллегами-дизайнерами, заставляя аэродинамиков корчиться или краснеть от ярости. Один на один Болди был приятным парнем — по крайней мере, в меру для крутого ветерана Skunk Works, — но на собраниях мы все были честной добычей, а он был вспыльчивым гризли. Например, вначале он вступил в горячую перепалку с очень корректным британцем по имени Алан Браун, нашим экспертом по двигателям и скрытности, по поводу некоторых аспектов конструкции, которую он проектировал. Болдуин побагровел. “Черт возьми, Браун, - сказал он, - я разработаю этот чертов самолет, а ты потом сможешь надеть чертову ’стелс”".
  
  Самолет, спроектированный Болди, представлял собой одноместный двухмоторный самолет длиной 38 футов, с размахом крыльев 22 фута и высотой чуть более семи футов. Его общий вес составлял 12 000 фунтов. Передняя кромка дельтовидного крыла была острой, как бритва, и отклонена назад более чем на 70 градусов. Для поддержания низкой инфракрасной сигнатуры самолет не мог переходить на сверхзвуковую скорость или иметь форсажную камеру, потому что скорость вызывала нагрев поверхности, действуя как прожектор для инфракрасного обнаружения. Мы также не хотели, чтобы самолет был обнаружен на слух с земли. По акустическим соображениям нам пришлось убедиться, что мы минимизировали шум двигателя и выхлопных газов, используя амортизаторы и щитки. Чтобы его не заметили в небе, мы решили использовать специальные присадки, чтобы избежать образования инверсионных следов выхлопных газов. А для устранения характерных электромагнитных излучений на борту отсутствовала внутренняя радиолокационная система.
  
  Наш самолет не был полностью невидимым, но он обещал быть настолько труднообнаруживаемым, что даже лучшие советские средства обороны не смогли бы вовремя произвести смертельный пуск ракеты по цели, чтобы сорвать его миссию. Если они могли обнаружить истребитель на расстоянии ста миль, то этот самолет направлялся к колонке потерь. У радара дальнего действия было достаточно времени, чтобы передать приближающийся нарушитель ракетным батареям класса "земля-воздух", которые, в свою очередь, выпустили бы ракеты и уничтожили его. Радарные системы раннего предупреждения, конечно, могли бы нас заметить, но не вовремя, чтобы передать нас средствам противоракетной обороны. Если бы первое обнаружение нашего самолета было в пятнадцати милях от цели, а не в пятидесяти милях, у нас просто не было бы времени поймать нас, прежде чем мы поразим цель. И поскольку нас было так трудно обнаружить даже на расстоянии пятнадцати миль, операторы радаров также были бы сбиты с толку, пытаясь обнаружить нас в запутанном лабиринте наземных помех.
  
  Я попросил Келли оценить стоимость постройки этих двух экспериментальных самолетов Have Blue. В ответ он назвал цифру в 28 миллионов долларов, которая оказалась почти точной. Я попросил у ВВС 30 миллионов долларов, но у них было всего 20 миллионов долларов, которые можно было потратить на секретные проекты, с помощью которых они обходили процедуры выделения ассигнований Конгрессом. Итак, поздней весной 1976 года я был вынужден пойти просить недостающие 10 миллионов долларов к нашему генеральному директору Бобу Хааку, который отнесся с сочувствием, но без особого энтузиазма. Он сказал: “Послушай, Бен, мы сейчас в трудном положении . Я не думаю, что мы действительно можем себе это позволить ”. Я надавил немного сильнее и добился его согласия позволить мне представить предложение полному составу совета директоров. Боб организовал встречу, и я просто изложил все это. Ларри Китчен, президент Lockheed, и Рой Андерсон, вице-председатель, с энтузиазмом высказались в поддержку. Я сказал совету директоров, что, по моему мнению, мы имеем дело с проектом, объем будущих продаж которого может составить 2-3 миллиарда долларов. Я предсказал, что мы будем строить истребители-невидимки, ракеты-невидимки, корабли-невидимки и так далее. Один или два директора обвинили меня в преувеличении, но в конце концов я получил финансирование, и со временем мои прогнозы по продажам оказались консервативно низкими.
  
  Что еще хуже, до меня начали доходить слухи о том, что определенные чиновники в Пентагоне обвиняют меня в фальсификации результатов испытаний конкурса на дальность действия радара против Northrop. Генерал ВВС позвонил мне, рыча, как питбуль. “Рич, мне сказали, что вы, ребята, быстро обманываете нас с помощью фальшивых данных”. Я был так взбешен, что повесил трубку с этим сукиным сыном. Никто бы никогда не осмелился обвинить Skunk Works Келли Джонсон в фальсификации каких-либо данных, и, клянусь Богом, никто не собирался выдвигать такое обвинение и против деятельности Бена Рича. Наша честность была так же важна для всех нас, как и наша изобретательность. Как я выяснил, обвинение было выдвинуто гражданским экспертом по радиолокации, консультирующим ВВС, который имел тесные связи с ведущими производителями устройств электронного подавления, установленных на всех самолетах ВВС, чтобы обмануть или вывести из строя вражеские радары и ракеты. Если бы stealth был так хорош, как мы утверждали, эти компании могли бы искать новую работу.
  
  Его мотивация поносить нас была очевидна; но было также очевидно, что на нас несправедливо напали, не имея для меня никакого эффективного способа защитить целостность Skunk Works с расстояния в три тысячи миль. Итак, я пригласил одного из самых уважаемых в стране экспертов по радарам в Бербанк, чтобы лично протестировать и оценить наши данные о невидимости. Линдси Андерсон из Массачусетского технологического института принял мое приглашение в конце лета 1976 года и появился на пороге моего дома с пакетом шарикоподшипников в портфеле. Размеры шарикоподшипников варьировались от мяча для гольфа до восьмой части дюйма в диаметре. Профессор Андерсон попросил нас приклеить каждый из этих шариков к носу "Безнадежного алмаза", а затем поразить их радаром. Таким образом, он мог определить, имеет ли наш алмаз меньшее поперечное сечение, чем шарикоподшипники. Если алмаз на заднем плане оказывался ярче шара на переднем плане, то шар вообще нельзя было измерить. Это заставило меня немного понервничать, потому что размер шарикоподшипника не должен быть меньше восьмой части дюйма, но мы все равно пошли дальше. Как оказалось, мы без труда измерили все шарики — даже размером в восьмую часть дюйма — и когда профессор Андерсон увидел, что данные соответствуют теоретически рассчитанной стоимости шарикоподшипников, он был удовлетворен тем, что все наши утверждения верны.
  
  Это был поворотный момент для всего стелс-приключения, которое могло бы закончиться прямо на этом, если бы Линдси Андерсон подкрепила обвинение в том, что мы были недобросовестны и предоставляли поддельные данные. Но как только он подтвердил наше достижение в Вашингтоне, я был проинформирован телеграммой от начальника штаба ВВС, что Have Blue теперь классифицирован как “Совершенно секретный — требуется особый доступ”. Эта секретная информация была редкостью — применялась только к таким секретным программам, как Манхэттенский проект, в рамках которого была создана первая атомная бомба во время Второй мировой войны. Моей первой реакцией было “Ура, они наконец-то осознали, насколько важна эта технология на самом деле”, но Келли наставила меня на путь истинный и с хмурым видом призвала отменить весь этот чертов проект прямо здесь и сейчас.
  
  “Бен, ” предупредила меня Келли, - защита, которую они устанавливают на эту штуку, убьет тебя. Это увеличит твои расходы на двадцать пять процентов и снизит твою эффективность до такой степени, что ты не сможешь выполнить никакой работы. Ограничения съедят вас заживо. Заставьте их переквалифицировать эту штуку или отказаться от нее ”. В подобных вопросах Келли редко ошибался.
  
  
  
  Другие голоса
  Генерал Ларри Д. Уэлч
  (Начальник штаба ВВС с 1986 по 1990 год)
  
  В 1976 году я был бригадным генералом, отвечающим за планирование в командовании тактической авиации в Лэнгли, штат Вирджиния, когда мой босс, генерал Боб Диксон, позвонил мне однажды днем и сказал, чтобы я бросил все свои дела и посетил чрезвычайно секретный брифинг. Он сказал: “Единственные люди, которых я допустил к этому брифингу, - это вы и еще один офицер общего назначения”. Я отправился в штаб-квартиру и обнаружил, что Бен Рич из Lockheed's Skunk Works делает презентацию о производстве действующего самолета-невидимки. Билл Перри, который руководил исследованиями и разработками в Пентагоне, направил его к нам, потому что доктор Перри был очень заинтересован в концепции stealth и хотел услышать наше мнение. Бен говорил всего около двадцати минут. После того, как он ушел, мы зашли в кабинет генерала Диксона, и он спросил: “Ну, что вы двое думаете?” Я сказал: “Ну, сэр, с чисто технической точки зрения я понятия не имею, действительно ли эта концепция достижима. Честно говоря, я даже не уверен, что эта чертова штука полетит. Но если Бен Рич и "Скунс Уоркс" говорят, что они могут доставить товар, я думаю, мы были бы идиотами, если бы не согласились с ними ”. Генерал Диксон всем сердцем согласился со мной. И вот мы запустили программу stealth на основе двадцатиминутной презентации Бена и чертовски большой веры в Ben Rich & Company. И эта вера была основана на долгом личном опыте.
  
  Давным-давно, когда я был молодым полковником, работающим в истребительном подразделении — это было в начале семидесятых, — мне было поручено составить реалистичную смету расходов на революционный тактический истребитель с подвижными крыльями под названием FX, который позже стал F-15. Внутри ВВС было много споров по поводу затрат, которые варьировались от 3,5 до 8,5 миллионов долларов. Прежде чем мы смогли попросить денег у Конгресса, нам нужно было достичь какого-то консенсуса, поэтому я убедил своего босса разрешить мне съездить на Skunk Works в Бербанке и получить их анализ, потому что они были лучшими в своем деле. Итак, я вылетел и сел с Келли Джонсоном и Беном Ричем. Выпив ровно одну унцию виски из одной из титановых рюмок Келли, мы приступили к делу. Бен и Келли вывели цифры на листе бумаги — хорошо, вот сколько будет стоить авионика, планер и так далее. Общая стоимость, по их прогнозам, одного самолета составит 7 миллионов долларов. И поэтому мы пошли в Конгресс и сказали им, что обмен валюты будет стоить от 5 до 7 миллионов долларов. В день, когда мы доставили этот самолет, стоимость составила 6,8 миллиона долларов за самолет в долларах 1971 года.
  
  Итак, у меня была абсолютная уверенность, что Бен и его люди великолепно справятся со стелсом. В штаб-квартире было всего пятеро из нас, допущенных к программе stealth, и я стал главным логистом, главным офицером по операциям и инженером-строителем со стороны ВВС. Разработанный нами подход к управлению был уникальным и изумительным. Раз в месяц я встречался с доктором Перри в Пентагоне и информировал его о решениях, которые мы требовали от него как от заместителя министра обороны. Иногда он соглашался, иногда нет, но у нас никогда не было задержек или времени, потраченного впустую на чертовы бесполезные встречи. Поскольку мы были очень засекречены, бюрократия была устранена, и это имело огромное значение. Честно говоря, это был чертовски смелый способ действовать внутри Пентагона, но причина, по которой мы могли позволить себе быть такими смелыми, заключалась в нашей неизменной вере в Skunk Works.
  
  
  Прежде чем правительство подпишет со мной контракт, я должен был представить на утверждение план обеспечения безопасности, в котором подробно описывалось, как мы будем закрывать все люки в том, что уже было одной из самых безопасных операций в оборонной промышленности. Черт возьми, мы уже работали без окон и за толстыми, непроницаемыми для подслушивания стенами. У нас были специальные конференц-залы в виде банковских хранилищ, облицованные свинцом и сталью, для очень деликатных дискуссий по очень секретным вопросам. Тем не менее, Военно-воздушные силы потребовали, чтобы я изменил всю нашу систему безопасности, установив строгости и правила, которые свели бы нас всех с ума в любом краткосрочная или долгосрочная. На каждом листе бумаги, касающемся проекта, должен был быть штамп "Совершенно секретно", проиндексирован в специальной системе безопасности и заперт. От каждого работника, имеющего доступ к самолету, требовалось провести полное расследование на местах. Они ввели строго соблюдаемое правило для двух человек: ни один инженер или рабочий цеха не мог оставаться один в комнате с чертежом. Если одному машинисту нужно было сходить в туалет, коллеге приходилось запирать чертеж до возвращения его коллеги.
  
  Только пятеро из нас имели допуск к "Совершенно секретно" и выше, и на протяжении многих лет мы работали над чрезвычайно секретными проектами, ни разу не потерпев утечки или каких-либо известных потерь из-за шпионажа. На самом деле, Келли разработал свои собственные неортодоксальные методы обеспечения безопасности, которые прекрасно работали в первые дни 1950-х годов. Мы никогда не ставили отметку о секретности ни на одном документе. Таким образом, никому не было любопытно это прочитать. Мы просто чертовски убедились, что все конфиденциальные документы остались внутри Skunk Works.
  
  Больше всего я беспокоился о допуске наших работников к этому проекту. Им требовались специальные разрешения на доступ, и я должен был обосновать их необходимость знать об этом на индивидуальной основе. Но правительство, а не работодатель, было окончательным арбитром в вопросе о том, кому был предоставлен доступ, а кому отказано. Решение принимали сотрудники службы безопасности ВВС и не давали никаких объяснений по поводу того, почему некоторым моим сотрудникам было отказано в доступе к программе. Никто в Вашингтоне не совещался со мной, не спрашивал моего мнения и не искал моего совета. Я очень хорошо знал своих людей. Некоторые из них были игроками на коне, некоторые из них охотились за юбками, некоторые не всегда оперативно оплачивали свои счета. Насколько я знал, некоторые из моих лучших людей могли быть трансвеститами на полставки. Я не сомневался, что некоторые из молодых, возможно, баловались “наркотиками для развлечения”, например, марихуаной на рок-концертах. Любой из этих “грехов” мог погубить ценного работника. Я действительно добился пары важных уступок: ВВС согласились, что только тем нескольким техникам, которым необходимо знать поперечное сечение радара самолета, потребуется полное полевое исследование, которое заняло около девяти месяцев, и мне было предоставлено временные разрешения для двадцати специалистов, работающих над особыми деликатными аспектами Have Blue. Самое главное, я вырастил столько кейна, что служба безопасности ВВС наконец предоставила мне “дедушкину оговорку” для многих наших старожилов, которые работали над всеми нашими секретными проектами со времен U-2. Им был предоставлен отказ от работы над Have Blue.
  
  Но служба безопасности пронюхала все закоулки нашей операции. Кит Бесвик, руководитель нашей службы летных испытаний, разработал кофейную кружку для своей команды с умным логотипом, на котором изображен нос Have Blue, выглядывающий с одного конца большого облака, а сзади торчит хвост скунса. Из-за изображения носа самолета служба безопасности классифицировала кружки как совершенно секретные. Бесвику и его людям приходилось запирать их в сейф между перерывами на кофе. На самом самолете должен был быть штамп SECRET на внутренней двери кабины пилотов. Я был назначен его официальным хранителем и должен был расписываться за него всякий раз, когда он покидал ангар и проходил испытательный полет. Если бы он разбился, я был бы лично ответственен за то, чтобы собрать каждую его деталь и передать все это соответствующим властям.
  
  Эти драконовские меры временами сильно сковывали нас, испытывали мое терпение до предела и давали Келли полное право ругаться: “Черт возьми, Рич, я же тебе говорил”. В какой-то момент мне пришлось запомнить комбинации трех разных сейфов просто для того, чтобы ежедневно выполнять свою работу. Несколько парней с паршивой памятью пытались жульничать и носили кодовые комбинации в своих кошельках. Если охрана их поймает, их могут уволить. Служба безопасности рылась в наших столах по ночам в поисках секретных документов, которые не были заперты. Это было похоже на работу в штаб-квартире КГБ в Москве.
  
  ВВС хотели получить два испытательных самолета всего за четырнадцать месяцев. За эти годы мы разработали концепцию использования существующего оборудования, разработанного и оплаченного другими программами, чтобы сэкономить время и деньги и снизить риски сбоев в проектах прототипов. Я заключил соглашение с Военно-воздушными силами о поставке мне авиационных двигателей. Они назначили экспедитора по имени Джек Твигг, майора Тактического воздушного командования, который был хитер и сообразителен. Джек реквизировал шесть двигателей у военно-морского флота. Он отправился в подразделение реактивных двигателей General Electric , быстро переговорил с президентом и управляющим заводом, убедил нескольких ключевых людей не обращать внимания, пока он снимал шесть нужных нам двигателей J-85 прямо с их сборочной линии, и отправил их окольными путями, так что никто не знал, что конечным пунктом назначения был Skunk Works. Мы установили по два двигателя на каждый экспериментальный самолет и запаслись парой запасных частей. Джек был прирожденным игроком в роли Джеймса Бонда: он заказывал запчасти разными партиями и отправлял их, используя фальшивые обратные адреса и почтовые ящики.
  
  Мы выпрашивали и одалживали все запчасти, которые могли достать. Поскольку это была всего лишь экспериментальная машина-невидимка, предназначенная для окончательного списания, она была собрана вместе с авионикой прямо с авиационной версии Kmart shelf: мы взяли наши приводы управления полетом с тактического бомбардировщика F-111, наш компьютер управления полетом с истребителя F-16 и инерциальную навигационную систему с бомбардировщика B-52. Мы взяли сервомеханизмы с F-15 и F-111 и модифицировали их, а сиденье пилота - с F-16. Информационный дисплей был разработан для истребителя F-18 и адаптирован для нашего самолета. В общей сложности мы получили от ВВС оборудование на сумму около 3 миллионов долларов. Именно так мы смогли построить два самолета и тестировать их в течение двух лет, потратив всего 30 миллионов долларов. Обычно прототип самолета с передовыми технологиями обходился правительству в три-четыре раза дороже.
  
  Специально для Have Blue была разработана только система управления полетом, поскольку больше всего мы потели над аэродинамикой. Мы решили использовать бортовую компьютерную систему легкого истребителя с небольшим крылом от General Dynamics, F-16, который был спроектирован как неустойчивый по тангажу; наш самолет был бы неустойчив по всем трем осям — сомнительный результат, который принес нам множество бессонных ночей. Но у нас был наш собственный Боб Лошке, признанный одним из лучших специалистов по бортовым компьютерам в аэрокосмической отрасли, который адаптировал компьютерную программу F-16 к нашим потребностям. Мы управляли самолетом с помощью системы управления полетом на тренажере и продолжали модифицировать систему для повышения устойчивости. Было удивительно, чего Лошке мог добиться искусственным путем, упреждая нестабильные реакции самолета и корректируя их с помощью мощных компьютеров.
  
  Пилот сообщает системе управления полетом, что он хочет, чтобы она делала, просто при обычном полете: маневрирует дроссельной заслонкой и ножными педалями, направляя поверхности управления. Электроника перемещает поверхности по команде пилота, но часто система автоматически переопределяет его действия и делает все, что от нее требуется, чтобы поддерживать систему в рабочем состоянии, причем пилот даже не подозревает об этом. Наш самолет был триумфом компьютерных технологий. Без него мы даже не смогли бы выруливать прямо.
  
  В июле 1976 года мы начали строить первый из двух прототипов Have Blue в здании 82, одном из наших больших сборочных ангаров размером с три футбольных поля. У нас был свой уникальный метод сборки самолета. Наша организационная структура состояла из инженерного подразделения, производственного подразделения, подразделения инспекции и обеспечения качества, а также подразделения летных испытаний. Инженеры спроектировали самолет Have Blue и передали его в цех для сборки. Наших инженеров ожидали в цехе с того момента, как были утверждены их чертежи. Дизайнеры воплощали свои замыслы в изготовлении, сборке и тестировании. Инженеры не могли просто швырнуть свои чертежи сотрудникам цеха по принципу "бери или не бери" и уйти.
  
  Наши старшие сотрудники цеха были жесткими, опытными рыдванами и не стеснялись спорить с дизайнером по поводу конкретного рисунка и объяснять ему, почему это не сработает. Наши дизайнеры проводили не менее трети своего рабочего дня прямо в цеху; в то же время обычно два или три работника цеха находились в дизайнерской комнате, обсуждая ту или иную проблему. Именно так мы поддерживали всех вовлеченными и интегрированными в проект. Мой специалист по весам поговорил с моим специалистом по конструкциям, а мой специалист по конструкциям поговорил с моим дизайнером, а мой дизайнер посовещался с моим специалистом по летным испытаниям, и все они сидели в двух футах друг от друга, совещаясь и комментируя каждый шаг на этом пути. Мы доверяли нашим сотрудникам и наделили их полномочиями, уникальными в аэрокосмическом производстве. Прежде всего, я не сомневался в них.
  
  Наша производственная группа состояла из работников механического цеха, специалистов по изготовлению и сборке листового металла, проектировщиков, проектировщиков инструментов и строителей. Для каждого самолета требовались свои специальные инструменты и детали, и в таких проектах, как Have Blue, где было задействовано всего два прототипа, мы разрабатывали и использовали деревянные инструменты, чтобы сэкономить время и деньги. Когда проект закончился, мы просто выбросили их.
  
  Мастерская изготовила и собрала самолет, а отдел инспекции и обеспечения качества проверил продукт на всех этапах разработки. Я думаю, что это тоже было уникальным для нас. В большинстве компаний контроль качества подотчетен руководителю цеха. В Skunk Works контроль качества подотчетен непосредственно мне. Они были проверкой и балансом работы цеха. Наши инспекторы находились прямо на месте, рядом с машинистами и изготовителями, и проверки по контролю качества проводились почти ежедневно, а не один раз в конце процедуры. Постоянные проверки заставляли наших работников сверхкритично относиться к своей работе, прежде чем передавать ее дальше. Самоконтроль был концепцией Skunk Works, которая сейчас широко используется в японской промышленности и называется ими Total Quality Management.
  
  Все наши рабочие были специалистами по конкретным секциям самолета: фюзеляжу, хвостовому оперению, крыльям, поверхностям управления и силовой установке. Каждая секция была собрана отдельно, а затем собрана вместе, как гигантская игрушка-лудильщик. В этом проекте мы задействовали около восьмидесяти человек из цеха, и поскольку мы спешили, а самолет был маленьким, мы поставили его на хвост и собрали вертикально. Таким образом, сборщики могли работать над плоской металлической рамой спереди и сзади, от задниц до локтей, одновременно. Я все время держал Алана Брауна, нашего инженера-невидимку, на месте, чтобы он отвечал на вопросы рабочих.
  
  Мы обнаружили, что плоские пластины гораздо сложнее обрабатывать, чем обычные закругленные поверхности. Пластины должны были быть абсолютно идеальными, чтобы точно подогнаны. У нас также были постоянные технические проблемы с нанесением на поверхности специальных радиопоглощающих покрытий. С каждым рабочим днем проблем становилось все больше, и я, сидя за старым столом Келли, потянулся за своей бутылочкой промышленных размеров с таблетками от головной боли. Тем временем военно-морской флот обратился к нам, чтобы проверить возможность создания системы скрытого вооружения и создать свою собственную сверхсекретную систему безопасности, которая была в два раза строже, чем у военно-воздушных сил. Нам пришлось установить специальные системы сигнализации, которые обошлись нам в целое состояние, в секции нашего здания штаба, предназначенной для военно-морских работ. И мы также выполняли некоторые прототипные работы для армии по созданию незаметных боеприпасов.
  
  Жарким сентябрьским утром, посреди всего этого соперничества между службами безопасности и шума и суеты, генерал-майор Бобби Бонд, отвечавший за тактическую воздушную войну, ворвался в Skunk Works с налитым кровью глазом. В Санта-Ане завывали ветры, и половина Лос-Анджелеса была окутана густой пеленой дыма от гигантских лесных пожаров, в основном устроенных маньяками со спичками. Моя астма давала о себе знать, и у меня ужасно болела голова, и я был не в настроении для визита доброго генерала, хотя я испытывал к этому парню особое уважение. Но генерал Бонд был задумчивым и беспокойным человеком, который временами сводил меня и всех остальных с ума. Он всегда думал, что его каким-то образом обсчитывают или становятся жертвой. Он стукнул кулаком по моему столу и обвинил меня в том, что я забрал нескольких своих лучших работников с его голубого самолета для работы над каким-то секретным проектом ВМС, о котором ходят слухи. Я изо всех сил старался выглядеть обиженным и успокоенным Бобби, даже подняв правую руку в торжественном поклоне. Я сказал себе, что это маленькая ложь во спасение. Что еще я могу сделать? Военно-морской проект совершенно секретен, и Бонду незачем знать. Мы оба могли бы сесть в тюрьму, если бы я рассказал ему, что было на самом деле.
  
  К сожалению, по дороге на обед генерал заметил специальный замок и сигнализацию над дверью без опознавательных знаков, которая, как он знал, бродя по кольцам Пентагона, использовалась только военно-морским флотом в его сверхсекретных проектах. Бонд сжал мою руку. “Что происходит за этой дверью?” он потребовал ответа. Прежде чем я смог придумать еще одну ложь, он приказал мне открыть эту дверь. Я сказал ему, что не могу; у него не было разрешения заглядывать внутрь. “Рич, ты коварный ублюдок, я отдаю тебе прямой приказ, немедленно открой эту чертову дверь, или я сам вырублю ее чертовым пожарным топором.” Парень имел в виду каждое слово. Он начал колотить в дверь, пока она, наконец, не приоткрылась, и он ворвался внутрь. Там сидело несколько пораженных командиров флота.
  
  “Бобби, это не то, что ты думаешь”, - напрасно солгал я.
  
  “Черт возьми, это не ты лжешь, сукин сын”, - кипел он.
  
  Я сдался, но не изящно. Я сказал: “Хорошо, ты меня поймал. Но прежде чем мы пойдем на обед, вам придется подписать форму о непреднамеренном раскрытии информации, иначе служба безопасности оторвет нам обоим задницы ”. Военно-морской флот, конечно, был возмущен нами обоими. Генерал ВВС, увидевший их секретный проект, был так же плох, как отдать русским чертеж.
  
  Бобби2 недолго беспокоился о военно-морском флоте, потому что мы доставили ему гораздо больше забот: за четыре месяца до того, как мы должны были провести тестовые полеты на Blue, механики нашего цеха объявили забастовку.
  
  Переговоры Международной ассоциации машинистов с корпорацией ’Локхид" о новом двухлетнем контракте провалились в конце августа 1977 года. Наши рабочие приступили к сборке кирпичей как раз в тот момент, когда Have Blue приступал к окончательной сборке, сидя на своем джиге без гидравлической системы, без топливной системы, без электроники или шасси. Казалось, что мы никак не сможем быть готовы к вылету к 1 декабря, нашей намеченной дате, и наши счетчики бобов хотели сообщить руководству ВВС, что мы будем задерживаться на один день за каждый день забастовки. Но Боб Мерфи, наш опытный начальник цеха, настаивал на том, что он сможет выполнить работу вовремя и выполнить наши обязательства по первому полету. Для Мерфи это был вопрос упрямой гордости Skunk Works.
  
  Боб собрал команду из тридцати пяти менеджеров и инженеров, которые работали по двенадцать часов в день, семь дней в неделю, в течение следующих двух месяцев. К счастью, большинство наших дизайнеров были отличными мастерами, и, вероятно, именно поэтому их в первую очередь привлекло инженерное дело. Мерфи поручил Бесвику, нашему руководителю летных испытаний, работать с начальником цеха по имени Дик Мэдисон над сборкой шасси. Мерфи сам установил катапультное кресло и органы управления полетом; другой начальник цеха по имени Джон Стэнли в одиночку работал над топливной системой. Постепенно самолет начал собираться, так что к началу ноября у Blue прошла калибровку тензодатчика и проверку топливной системы. Поскольку Have Blue был едва ли не самым засекреченным проектом в свободном мире, его нельзя было запускать на открытом воздухе, поэтому ребята пренебрегли правилами и предписаниями и проложили топливопроводы под дверями ангара, чтобы заправить самолет и проверить на герметичность. Но как мы могли бы провести тесты двигателя?
  
  Мерфи нашел способ. После наступления темноты он откатил самолет к ближайшему противопожарному ограждению, примерно в трехстах ярдах от главной взлетно-посадочной полосы аэропорта Бербанк. По обе стороны он разместил два фургона с прицепом и повесил с одного конца большой лист брезента. Это был построенный на скорую руку ангар открытого типа, который скрывал Have Blue от посторонних глаз; безопасность была одобрена при условии, что самолет будет в ангаре до рассвета.
  
  Тем временем независимая группа инженерной экспертизы, полностью состоящая из гражданских служащих из Райт Филд в Огайо, вылетела в Бербанк, чтобы осмотреть и оценить всю нашу программу. Они не получили ничего, кроме похвалы за наши усилия и прогресс, но я был чрезвычайно взволнован их визитом. Никогда прежде за всю историю Skunk Works мы не находились под таким пристальным наблюдением и руководством заказчика. “Какого черта мы должны доказывать правительственной команде, что мы знали, что делаем?” Я тщетно спорил с Джеком Твиггом, назначенным нам руководителем программы ВВС . Это было оскорблением нашего любимого способа ведения дел. Но все мы чувствовали, что старый Skunk Works, ценивший независимость, был обречен стать ностальгическим воспоминанием о прошлых годах, как чашка кофе за десять центов.
  
  Мы жили и умерли в соответствии с четырнадцатью основными правилами работы, которые Келли написал сорок лет назад, однажды ночью, будучи наполовину пьяными. Они работали на него, и они работали на меня:
  
  1. Руководителю программы Skunk Works должен быть делегирован практически полный контроль над своей программой во всех аспектах. Он должен обладать полномочиями принимать быстрые решения по техническим, финансовым или операционным вопросам.
  
  2. Сильные, но небольшие проектные офисы должны предоставляться как военными, так и промышленностью.
  
  3. Количество людей, имеющих какое-либо отношение к проекту, должно быть ограничено почти жестоким образом. Используйте небольшое количество хороших людей.
  
  4. Для восстановления графика в случае сбоев должна быть предусмотрена очень простая система рисования и выпуска чертежей с большой гибкостью для внесения изменений.
  
  5. Должно быть минимальное количество требуемых отчетов, но важная работа должна быть тщательно зафиксирована.
  
  6. Должен проводиться ежемесячный обзор затрат, охватывающий не только то, что было потрачено и зафиксировано, но и прогнозируемые затраты на завершение программы. Не запаздывайте с книгами на девяносто дней и не удивляйте клиента внезапным перерасходом.
  
  7. Подрядчику необходимо делегировать полномочия, и он должен взять на себя больше обычной ответственности, чтобы получить хорошие предложения поставщиков о заключении субподряда по проекту. Коммерческие процедуры подачи заявок часто лучше, чем военные.
  
  8. Система контроля, используемая в настоящее время Skunk Works, которая была одобрена как Военно-воздушными силами, так и военно-морским флотом, соответствует существующим военным требованиям и должна использоваться в новых проектах. Переложите основную ответственность за проверку на субподрядчиков и поставщиков. Не дублируйте так много проверок.
  
  9. Подрядчику должны быть делегированы полномочия по тестированию его конечного продукта в полете. Он может и должен тестировать его на начальных этапах.
  
  10. Спецификации, применимые к оборудованию, должны быть согласованы до заключения контракта.
  
  11. Финансирование программы должно быть своевременным, чтобы подрядчику не приходилось постоянно бегать в банк для поддержки правительственных проектов.
  
  12. Между военной проектной организацией и подрядчиком должно быть абсолютное доверие с очень тесным сотрудничеством и связью на ежедневной основе. Это сводит непонимание и переписку к абсолютному минимуму.
  
  13. Доступ посторонних к проекту и его персоналу должен строго контролироваться.
  
  14. Поскольку в инженерном деле и большинстве других областей будет задействовано всего несколько человек, необходимо предусмотреть способы поощрения хорошей работы оплатой, не основанной на количестве контролируемого персонала.
  
  Хотя большинство наших заветных правил теперь были разорваны в клочья, моим ребятам удалось закончить свою работу над Have Blue в середине ноября, почти за три недели до намеченной даты летных испытаний - 1 декабря 1977 года. “Рич, ” поддразнивал Боб Мерфи, “ ты бы никогда не уложился в сроки, используя обычных работников. У тебя были лучшие специалисты в управлении, которые поставляли товары для тебя.” Самолет был загружен на грузовой самолет C-5 в два часа ночи и с ревом улетел на наш удаленный испытательный полигон, оставив после себя несколько жалоб в FAA от разгневанных граждан, чей сон был нарушен этим нарушением ночных взлетов из аэропорта Бербанк. Честно говоря, снять Have Blue с сборки было таким облегчением, что я бы с радостью заплатил штраф.
  
  Теперь самолет был в руках наших летно-испытательных бригад, которые проведут следующие пару недель, выполняя испытания системы управления полетом, двигателя и руления. Несмотря на то, что испытательный полигон находился в отдаленном месте, наш самолет большую часть времени держали в секрете в его ангаре. Советские спутники регулярно совершали заходы на посадку, и каждый раз, когда наш самолет выкатывали, все на базе, у кого не было допуска к Have Blue, должны были идти в столовую без окон и пить кофе, пока мы не взлетим.
  
  За семьдесят два часа до первого испытательного полета самолет начал серьезно перегреваться в районе хвостовой части во время тестовых запусков двигателя. Двигатель был демонтирован, и Боб Мерфи с помощником решили импровизировать, соорудив теплозащитный экран. Они заметили шестифутовый шкаф для инструментов в сталелитейном цеху. “Сталь есть сталь”, - сказал Мерфи своему помощнику. “Мы вышлем Бену Ричу счет за новый шкаф”. Они начали разрезать корпус, чтобы сделать теплозащитные панели между surface от Have Blue и его двигателем. И это сработало идеально. Только в Skunk Works…
  
  
  Сейчас первое декабря 1977 года, сразу после восхода солнца, лучшее время для взлета летчиков-испытателей. Обычно в это время ветры самые спокойные, но этим утром холодный ветер пронизывает мое пальто насквозь, как папиросную бумагу. Я удивляюсь, как мне может быть так чертовски холодно, когда я потею от пуль во время этого испытательного полета — вероятно, самого важного испытания в моей карьере. Этот полет будет столь же важен для будущего страны и будущего Skunk Works, как и первый испытательный полет самолета-разведчика U-2, который состоялся на этой самой сверхсекретной песчаной куче более четверти века назад.
  
  Тогда я был новичком в Skunk Works, и эта база, которую мы построили для ЦРУ, была всего лишь крошечным форпостом из продуваемых всеми ветрами хижин и трейлеров, охраняемых новичками-агентами ЦРУ с автоматами "Томми". Келли в шутку прозвал это богом забытое место Райским ранчо, надеясь заманить молодых и невинных летных экипажей поработать на высохшем дне озера, где почти каждый день валяются камни толщиной в четверть дюйма. Сейчас это обширный объект, больше, чем некоторые муниципальные аэропорты, испытательный полигон для особо важных авиационных проектов. В настоящее время никто не может получить доступ без специальных разрешений, которые включают проверку на полиграфе. Из-за такой паранойи наши самые охраняемые секреты национальной обороны остались в секрете.
  
  За эти годы я много раз бывал здесь во многих испытательных полетах Skunk Works, обычно сопровождая Келли Джонсон. Сегодня прототип Have Blue, который скоро покатится по этой взлетно-посадочной полосе, является первым, построенным при моем режиме после ухода Джонсона на пенсию тремя годами ранее. Но мы действительно не уверены на сто процентов, что этот молокосос действительно может оторваться от земли. Это самый неустойчивый и странно выглядящий самолет со времен Northrop Flying Wing, построенный по прихоти еще в конце 1940-х годов.
  
  Я нервно наблюдаю, как Have Blue появляется из охраняемой полости внутри своего ангара и выкатывается наружу. Это летящий черный клин, вырезанный из плоских двумерных углов. В лоб, с черной краской и высоко стреловидными крыльями, он похож на гигантского Дарта Вейдера — первый самолет, у которого нет ни одной округлой поверхности.
  
  Билл Парк, наш главный летчик-испытатель, жаловался, что это был самый уродливый самолет, к которому он когда-либо пристегивался. Билл утверждал, что полет в таком беспорядке дает ему право на двойную выплату за вредность. Я согласился. Он получает бонус в размере 25 000 долларов за серию испытательных полетов Have Blue. Для Билла даже непрозрачная треугольная кабина выглядит зловеще, особенно если ему приходится выходить из нее. Но стекло со специальным покрытием не позволит лучам радара осветить его голову в шлеме. Настоящая прелесть Have Blue в том, что голова Билла в сто раз более заметна на радаре, чем самолет, на котором он будет летать.
  
  Острые края и экстремально угловатая форма нашего маленького прототипа создают вихревые торнадо и превращают самолет в генератор летающих вихрей. Чтобы самолет вообще мог летать, проводная система управления самолетом должна работать идеально, иначе Have Blue выйдет из-под контроля.
  
  Я смотрю на часы. Почти 07.00. Я показываю поднятый большой палец Биллу Парку в кабине пилотов, который занят предполетной проверкой в последнюю минуту. Келли Джонсон стоит рядом со мной со стоическим видом. Он все еще скептически относится к тому, окажется ли этот прототип слишком неповоротливым, чтобы оторваться от земли. Но Келли привезла с собой ящик шампанского на самолете Jetstar из Бербанка, чтобы отпраздновать после полета Парка. На протяжении многих лет в Skunk Works мы никогда не упускали случая отпраздновать успешный первый испытательный полет чего-либо, что мы когда-либо создавали. Мы всегда завершали с трудом заработанный успех шумной вечеринкой, на которой Келли вызывала всех желающих на состязание по армрестлингу. Сейчас он пожилой человек, больной, но я бы все равно не стал брать его на работу.
  
  У нас была своя доля аварий во время долгих недель и месяцев тестовых полетов новых самолетов, но они не слишком нас расстраивали, пока никто не пострадал, потому что мы всегда извлекали важные уроки из ошибок. Но у нас никогда не было сбоя во время первого испытательного полета — катастрофы, которая отправила бы нас обратно к чертежной доске с поджатыми хвостами.
  
  Усиливает напряженность этого дня то, что за этим полетом следит Ситуационный центр Белого дома. То же самое относится и к тактическому воздушному командованию на базе ВВС Лэнгли в Вирджинии. Но мои опасения ближе к истине: я вложил десять миллионов долларов из средств Lockheed в этот полет и успех этой программы. Я тот, кто уговорил наше правление согласиться со мной. Так что сегодня утром мне не понадобился черный кофе. Я на взводе.
  
  Билл Парк запускает сдвоенные двигатели. Звук самолета приглушенный, потому что его двигатели скрыты за специальными радиопоглощающими решетками. Билл в течение пяти недель практиковался в использовании этих средств управления полетом в любых условиях на тренажере, и я знаю, что он готов к любой чрезвычайной ситуации. Мы с ним прошли через трудные моменты в других тестовых программах. Однажды он катапультировался из SR-71, который начал переворачиваться при взлете. Я был уверен, что Парк вот-вот превратится в жирное пятно на асфальте, но его парашют открылся как раз в тот момент, когда его ноги коснулись земли, дернув его вверх, когда он падал. Он оставил отпечатки каблуков глубиной в три дюйма на песке, но остался невредим. Билл чертовски скрупулезен и чертовски удачлив, отличное сочетание для человека его профессии.
  
  Келли Джонсон внимательно наблюдает, как прототип проруливает мимо нас, направляясь к концу взлетно-посадочной полосы, где он развернется и взлетит навстречу сильному ветру. Внезапно, с громким шумом, вертолет медицинской помощи с двумя парамедиками на борту взлетает и направляется вниз, чтобы быть на месте, если парк подъедет. За ним следует реактивный тренажер T-38 с одним из коллег-летчиков-испытателей Билла, который будет пилотировать "Чейз", визуально контролируя его самолет и оказывая любую помощь или совет в чрезвычайной ситуации.
  
  Билл нажимает на газ, и у Блю медленно начинает ускоряться. Чтобы оставаться незаметным, у Have Blue нет форсажной камеры, и для взлета ему потребуется почти столько же взлетно-посадочной полосы, сколько самолету 727, загруженному топливом, багажом и пассажирами, направляющемуся в Чикаго.
  
  Билл выжимает полный газ. Он прогрызает большую полосу, когда проносится мимо нас. Я думаю, черт возьми, при таком ветре он уже должен быть на ногах. Он далеко за взлетно-посадочной полосой, и я больше не дышу. О-о-о. Он чертовски близок к концу этой чертовой взлетно-посадочной полосы. Затем я вижу, как он отрывается. Медленно, как гигантский реактивный самолет, в сто раз тяжелее его, но он в воздухе. Его нос высоко. Но он просто висит там. Поднимайся. Выше, выше, выше. Маленький самолетик слышит меня. Он направляется к заснеженным горам. Кен Перко из Агентства перспективных исследовательских проектов Пентагона, который входит в число полудюжины посторонних, допущенных к участию в этом летном испытании, протягивает мне руку, чтобы пожать ее. “Клянусь Богом, Бен, - говорит он, - “Скунс Уоркс" снова это сделали”.
  
  Келли хлопает меня по спине и кричит: “Ну, Бен, ты получил свой первый самолет”.
  
  Не так быстро. Это стандартная процедура - оставлять шасси опущенными во время первых испытательных полетов, проверяющих летную годность, но даже в этом случае мне кажется, что самолет слишком медленно набирает высоту. На траектории полета Билла вырисовывается несколько значительных предгорий, и я пытаюсь быстро произвести в уме кое-какие расчеты, чтобы безопасно перевалить его через горб. Я поднимаю бинокль и быстро пытаюсь настроить фокусировку. К тому времени, как горы становятся прозрачными, наш самолет уже на другой стороне.
  
  
  
  Другие голоса
  Билл Парк
  
  Большинство людей вспоминают испытательный полет из старых фильмов, где девушка и лучший друг пилота наблюдают за небом, когда он поправляет очки и начинает смертельное погружение. Если фильм был романтическим, пилоту обычно это удавалось. Так или иначе, летные испытания нового самолета заканчивались после одного головокружительного погружения.
  
  Это должно быть так просто. Мы построили два прототипа Have Blue в рекордно короткие сроки, всего за двадцать месяцев со дня заключения контракта до того, как я совершил первый полет. Но интенсивные летные испытания этих двух революционных самолетов заняли у нас два года. Нам потребовался год или больше, чтобы устранить все недостатки — тщательно оценить нагрузки на конструкцию, эксплуатационные характеристики, средства управления полетом, авионику — и затем внести все исправления. Следующим этапом будет тестирование Have Blue на высоко откалиброванных радиолокационных системах и точное измерение его скрытности под любым углом и на любой высоте, а также испытание самыми совершенными радиолокационными системами в мире. Этот этап тоже займет больше года. Затем Военно-воздушные силы оценят результаты и решат, стоит ли приступать к полномасштабному производству.
  
  Skunk Works возложила на свою группу летных испытаний уникальные обязанности: у нас были собственные инженеры, которые работали бок о бок с инженерами по топливным системам, специалистами по гидравлике, командой по выпуску шасси во время сборки самолета. Мы знали каждую гайку и болт задолго до первого полета — большое преимущество, когда наконец пришло время нажать на газ.
  
  Я был главным пилотом на Have Blue. Моим дублером был человек в синем костюме, подполковник Кен Дайсон. Вначале мы мало что знали об этом самолете. Он был построен по дешевке всю дорогу. Это был всего лишь демонстратор, который должны были утилизировать, поэтому тормоза были ужасными, кабина слишком маленькой и слишком набитой. Вся авионика была с красными бирками от излишков. Я помню, как полковник ВВС приехал на испытательный полигон и спросил меня, сколько мы потратили на эту программу. Я сказал ему, что 34 миллиона долларов. Он сказал: “Нет, я не имею в виду один самолет. Я имею в виду оба самолета — всю программу.” Я повторил цифру. Он не мог в это поверить.
  
  Самолет официально назывался XST — экспериментальный стенд для испытаний стелс-технологий. Это была динамичная лаборатория в контролируемой среде. Все, кого проинформировали о программе, прекрасно знали о потенциальных последствиях этого прототипа для будущего ВВС. Если бы этот самолет соответствовал своим требованиям, мы творили историю. Воздушная война и тактика были бы изменены навсегда. Невидимость будет править небесами. Итак, всем, кто участвовал в тестировании, не терпелось получить тестовые данные, но если что-то пойдет не так, на кону была моя задница. И я не собирался рисковать, срезая какие-либо углы или преждевременно бросаясь в тестовые полеты.
  
  Вертолет с парамедиком на борту всегда был в воздухе, когда я выполнял тестовые полеты. И к маю 1978 года, через полтора года после начала программы, имея за плечами около сорока полетов, мы были на пороге перехода к следующему этапу и начала реальных испытаний против радиолокационных систем. Утром 4 мая 1978 года полковник Ларри Макклейн, командир базы, остановил меня за завтраком, чтобы сказать, что в этот день он полетит вместо меня в "Чейз", и хотел отстранить парамедика от испытательного полета, потому что он нужен ему в клинике базы. Я покачал головой. Я сказал ему: “Я бы предпочел, чтобы вы этого не делали, полковник. Мы еще не совсем вышли из затруднительного положения с Have Blue, и я просто буду чувствовать себя лучше, зная, что парамедик рядом, если он мне понадобится ”.
  
  Как оказалось, я только что спас свою собственную жизнь.
  
  Пару часов спустя я выполнял обычный полет и заходил на посадку. Я шел на скорости 125 узлов, но немного высоковато. Я как раз собирался вспыхнуть и опустить нос, когда сразу потерял угол атаки, и самолет накренился набок на семь футов, врезавшись в взлетно-посадочную полосу. Я боялся, что съеду со взлетно-посадочной полосы и оторву шасси, поэтому решил запустить двигатели, взлететь и снова сделать круг. Я не знал, что из-за жесткой посадки у меня погнулось шасси с правой стороны. Когда я снова взлетел, я автоматически поднял шасси и зашел на посадку. Затем я снизил передачу, и полковник Макклейн, мой преследователь, нажал на клаксон и сказал мне, что выключена только левая передача.
  
  Я перепробовал все — всевозможные встряхивания, погремушки и перекатывания — чтобы включить нужную передачу. Я никак не мог знать, что она безнадежно погнута. Я даже заехал на одно колесо, просто поцеловав левую сторону, надеясь, что эффект сотрясения отключит другую передачу — адский маневр, если можно так выразиться, — но это оказалось бесполезным.
  
  К тому времени я начал серьезно задумываться. Когда я поднимался примерно на 10 000 футов, один из моих двигателей отказал. Закончилось топливо. Я передал по радио: “Я собираюсь свалить отсюда, если только у кого-нибудь не появится идея получше”. Никто не предложил.
  
  Я бы предпочел подняться немного выше, прежде чем врезаться, но я знал, что должен убраться оттуда до того, как другой двигатель тоже загорится, потому что тогда у меня было всего две секунды, прежде чем мы выйдем из-под контроля.
  
  Катапультирование производит сильный шум — как будто ты сталкиваешься с мчащимся поездом. Когда меня выбросило наружу, было пламя и дым. А потом все погрузилось во тьму. Я потерял сознание, ударившись головой о стул.
  
  Полковник Макклейн увидел меня, безжизненно болтающегося в желобе, и передал по рации: “Ну, жир теперь в огне”. Я все еще был без сознания, когда упал на дно пустыни лицом вниз. День был ветреный, и мой парашют протащил меня лицом примерно на пятьдесят футов по песку и кустарнику. Но вертолет был совсем рядом. Парамедик выскочил и добрался до меня, когда я посинел. Мой рот и нос были забиты песком, и я задыхался. Еще минута или две, и моя жена стала бы вдовой.
  
  Меня доставили самолетом в больницу. Когда я пришел в себя, моя жена и Бен Рич стояли у моей кровати. Бен привез ее из Бербанка самолетом компании. За пятнадцать лет летных испытаний Skunk Works меня четыре раза заставляли катапультироваться, и я ни разу не получил ни царапины. На этот раз у меня была ужасная головная боль и пульсирующая боль в ноге, которая была в гипсе. Сломанная нога не была смертельной во время испытательного полета, но моя пульсирующая головная боль была смертельной. Я перенес сотрясение мозга средней тяжести, и это был конец пути для меня. Правила были очень строгими в отношении последствий травм головы для профессиональных пилотов. Дни моих испытательных полетов закончились. Бен назначил меня главным пилотом, назначив ответственным за управление нашим корпусом летчиков-испытателей. Подполковник Кен Дайсон принял участие в испытаниях Have Blue. Он совершил шестьдесят пять боевых вылетов в радиус действия радаров с единственным оставшимся прототипом. 11 июля 1979 года он включил две гидравлические сигнальные лампы примерно в тридцати пяти милях от базы. Зная, что при отключении питания у него потеряет устойчивость самолет, он выбрался до того, как он вышел из-под контроля. Кен благополучно приземлился с парашютом на дно пустыни. На момент крушения у него был всего один запланированный рейс, и большая часть результатов тестов уже поступила.
  
  Я думаю, что Have Blue летал против самых совершенных радаров на земле и побил все рекорды по малому радиолокационному сечению. В какой-то момент мы пролетели прямо рядом с большим Boeing E-3 AWACS, вся его мощная электроника излучала полную мощность во всех направлениях. Этим парням нравилось хвастаться, что они действительно могут найти иголку в стоге сена. Ну, может быть, иголки было легче найти, чем самолеты.
  
  
  
  3
  СЕРЕБРЯНАЯ ПУЛЯ
  
  
  Мой СТИЛЬ РУКОВОДСТВА в Skunk Works заметно отличался от стиля Келли Джонсона, и он был иронично описан Джоном Парангоски, руководителем программ ЦРУ по нескольким проектам Skunk Works, который знал нас очень хорошо: “Келли правил благодаря своему дурному характеру. Бен Рич правит своими чертовски плохими шутками ”. Я была кипучей, энергичной, вечной болтушкой и болельщицей с бесконечным запасом острот и шуток о дочери фермера, ежедневно пополняемых моим братом, телевизионным продюсером ситуационной комедии. Быть таким “удобным для пользователя” было резким контрастом с Келли, который редко вел светскую беседу и ожидал четких, информированных ответов от своих старших сотрудников на свои острые вопросы. Когда молодые сотрудники случайно видели, что Келли направляется в их сторону, они часто ныряли в укрытие. Я верил в неугрожающий, но доброжелательно-авторитарный подход к поддержанию высокого морального духа и команды. Половину своего времени я потратил на то, чтобы хвалить своих солдат, а другую половину - на то, чтобы наорать на них. Конечно, к 1978 году я подпрыгивал на розовых облаках, наслаждаясь осанной, предназначенной либо для ангелов, либо для главы научно-исследовательского подразделения, которое производило технологию, о которой все мечтали. Создание новой технологии было научно-исследовательским эквивалентом восхождения на Эверест. Northrop, наш ближайший конкурент в разработке "стелс", был очень хорош, но мы были значительно лучше, и теперь я встречался с адмиралами и четырехзвездными генералами из всех родов войск, каждый из которых стремился приобрести новую технологию для своих танков, снарядов и ракет.
  
  Раскатывание маленьких шарикоподшипников по столам четырехзвездных генералов окупилось сторицей. “Вот видимость вашего самолета на радаре”, - объявил я к их изумлению. В отличие от этого, большинство истребителей в текущем инвентаре имели радиолокационную сигнатуру автобуса Greyhound, поэтому ВВС не могли дождаться, когда уменьшатся до размеров мрамора, и подписали с нами контракт на начало разработки истребителя-невидимки в ноябре 1977 года, за месяц до первых летных испытаний Have Blue.
  
  Я был поражен как громом. Мы были вознаграждены контрактом на разработку нового истребителя до того, как наш демонстратор Have Blue фактически доказал, что он может летать. Никто в оборонном бизнесе не смог бы вспомнить случая, когда "синие костюмы" решили обойти свое собственное незыблемое правило: “Проверь это, прежде чем покупать”.
  
  Военные самолеты были настолько дорогими и сложными и представляли собой такое значительное вложение денег налогоплательщиков, что ни один производитель не рассчитывал выиграть контракт, не пройдя сначала через бесконечную серию закупок, кульминацией которых была фаза летных испытаний, которая при обычных обстоятельствах растягивалась почти на десять и более лет. От начала до конца новому самолету может потребоваться целых двенадцать лет, прежде чем он займет свое место в инвентаре и поступит в эксплуатацию на линии полетов спустя долгое время после того, как он уже устареет. Но именно так бюрократия вела бизнес. В самих военно-воздушных силах решение приступить к конкретному проекту обычно принималось после месяцев, иногда лет, внутреннего анализа, дебатов и междоусобиц, которые гарантировали, что каждый новый самолет предназначался для совершенно конкретной оперативной цели.
  
  В нашем случае самолет не был протестирован, и его стратегическое назначение неясно. Но Уильям Перри, начальник отдела исследований и инжиниринга Пентагона, который вступил в должность при новой администрации Картера в январе 1977 года, взглянул на достигнутые нами результаты с исторически низкой наблюдаемостью и немедленно создал отдел исследований по борьбе со скрытностью, чтобы выяснить, есть ли у Советов текущие стелс-проекты; ЦРУ начало интенсивный поиск, чтобы выяснить, что русские делают в области стелс-технологий, перенаправляя спутники, чтобы они пролетали над радиусом действия их радаров. Агентство пришло к выводу, что их единственным реальным интересом к скрытности были некоторые предварительные эксперименты с ракетами большой дальности. В остальном скрытность не была для них приоритетом. Зачем тратить деньги на дорогостоящую систему доставки "стелс", когда у США было так мало оборонительных ракетных систем, и ни одна из них не была даже близко такой сложной, как их собственная?
  
  Очевидное безразличие Советов к стелсу побудило Билла Перри к действию. Весной 1977 года он вызвал генерала Элтона Слэя, главу системного командования ВВС. “Эл, ” сказал он, “ этот стелс-прорыв вынуждает меня принять поспешное решение. Мы не можем сидеть сложа руки и играть в обычные игры для разработчиков. Давайте начнем с малого, с нескольких истребителей и усвоим уроки, применимые к созданию бомбардировщика-невидимки ”.
  
  ВВС, как покупатель, покупающий за фунт: чем легче, тем дешевле. Эмпирическое правило заключалось в том, что конструкция самолета стоила примерно тысячу долларов за фунт, в то время как его авионика была первоклассной — четыре тысячи долларов за фунт по ценам 1970-х годов. Если бы Перри немедленно настоял на создании бомбардировщика-невидимки, генерал Слэй, вероятно, сделал бы все, что в его силах, чтобы уничтожить его. Не потому, что он выступал против "стелс", но тогда он изо всех сил старался сделать так, чтобы проблемный бомбардировщик Rockwell B-1A соответствовал своим предварительным заявкам как преемник бомбардировщика дальнего действия B-52. B-1 был для него приоритетом номер один. Он очень быстро передал мне сообщение через подчиненного: “Скажи Бену Ричу, чтобы он не лоббировал идею создания бомбардировщика-невидимки”. Он был крутым парнем.
  
  В начале июня доктор Збигнев Бжезинский, глава СНБ при президенте Картере, которого я никогда раньше не встречал, решил вылететь, чтобы лично увидеть Have Blue. Бжезинский прилетел на частном самолете без опознавательных знаков на удаленную базу, где я ждал его в тщательно охраняемом закрытом ангаре. Мы провели вместе несколько часов. Я позволяю ему пнуть шины Have Blue и заглянуть в кабину. В защищенном конференц-зале рядом с the hanger я проинформировал Бжезинского о программе stealth, и он начал задавать мне вопросы: “Насколько скрытность достаточна для скрытности?”“Можно ли применить невидимость к обычному самолету без необходимости начинать с нуля?” “Сколько времени потребуется русским, чтобы воспроизвести нашу невидимую форму ромба, если модель попадет к ним в руки?” “Сколько времени пройдет до того, как русские, вероятно, начнут производить оружие и технологии для борьбы со скрытностью?”
  
  Бжезинский записывал мои ответы в маленький блокнот. Затем он спросил меня о возможностях разработки малозаметной крылатой ракеты, которая могла бы запускаться с бомбардировщика и пролетать незамеченной две тысячи миль или более внутри Советского Союза, чтобы нанести ядерный удар. Я сказал ему, что наши специалисты по предварительному проектированию уже работают над созданием такой ракеты, которая была бы в основном такой же ромбовидной формы, как у Blue. Но без кабины в конфигурации скрытность была почти на порядок лучше, чем даже у Blue — что сделало нашу конструкцию крылатых ракет самой скрытной системой вооружения, когда-либо разработанной.
  
  Я показал ему копию исследования по анализу угроз, подготовленного для нас специалистами Hughes radar, которые были лучшими в своем деле, в котором предсказывалась почти неуязвимость скрытной крылатой ракеты, атакующей наиболее хорошо защищенную советскую цель, по сравнению с вероятной 40-процентной выживаемостью бомбардировщика B-1A. Он попросил копию исследования, фотографию самолета Have Blue и чертежи крылатой ракеты, чтобы показать президенту Картеру.
  
  Уходя, Бжезинский задал мне главный вопрос: “Если бы я должен был точно описать президенту значение этого прорыва в области невидимости, что я должен был бы ему сказать?”
  
  “Две вещи”, - ответил я. “Это меняет способ ведения воздушных войн с этого момента. И это сводит на нет все огромные инвестиции, которые русские сделали в свою оборонительную систему "земля-воздух". Мы можем пролететь над ними в любое время, по своему желанию ”.
  
  “В советской системе нет ничего, что могло бы вовремя обнаружить это и предотвратить удар?”
  
  “Это верно”, - уверенно ответил я.
  
  Три недели спустя, 30 июня 1977 года, администрация Картера отменила программу бомбардировщиков B-1A. Я не сомневался, что между нашим прорывом в области невидимости и ликвидацией нового обычного бомбардировщика существовала прямая причинно-следственная связь. Когда я услышал новости, я знал, что по крайней мере один могущественный генерал ВВС сойдет с ума и будет искать, кого бы обвинить. Я позвонил своей секретарше и сказал ей: “Если позвонит генерал Слэй, скажите ему, что меня нет в стране”.
  
  Прошло несколько месяцев, прежде чем я получил какое-либо окончательное слово от правительства о том, как они будут действовать в отношении stealth. Во время этого долгого молчания, как я узнал позже, в высших эшелонах ВВС и Министерства обороны бушевали закулисные дебаты о том, как наилучшим образом использовать скрытность, чтобы обеспечить нам максимальное стратегическое преимущество против Советского Союза. В Военно-воздушных силах разгорелись дебаты между Стратегическим воздушным командованием, разъяренным потерей своего бомбардировщика B-1, и Тактическим воздушным командованием, стремящимся пополнить свой арсенал истребителем-невидимкой . Судьями в середине были министр ВВС Ханс Марк, физик-атомщик и бывший директор лаборатории Эймса НАСА, который скептически относился к малозаметности и был решительным сторонником продвижения ракет над пилотируемыми бомбардировщиками, и генерал Дэвид Джонс, тогдашний председатель Объединенного комитета начальников штабов, который держал порох сухим и свое мнение при себе, пока его не попросили принять решение. В конце концов именно генерал Джонс проявил соломонову мудрость: он дал SAC зеленый свет на продолжение разработки нашей крылатой ракеты и одобрил истребитель-невидимку.
  
  Генерал Боб Диксон, глава тактического воздушного командования, вылетел повидаться со мной в Бербанк. “Бен, - сказал он, - мы хотим, чтобы ты изготовил для нас пять серебряных пуль для начала. В дальнейшем мы возьмем еще двадцать ”.
  
  На профессиональном жаргоне серебряная пуля была смертоносным секретным оружием, которое держали в строжайшей тайне, пока оно не было готово к использованию для уничтожения врага в ходе скрытого хирургического удара силами Дельта. Удар израильских ВВС по ядерному объекту Саддама Хусейна в Багдаде был прекрасным примером хирургической операции в стиле "Дельта Форс". Серебряная пуля будет использоваться для быстрого поражения высокоприоритетных, хорошо защищенных целей глубокой ночью.
  
  На самом деле, это был идеальный проект Skunk Works: строго засекреченный, довольно быстрое и эффективное строительство небольшого количества самолетов ручной работы. Но я знал, что нам также пришлось пройти сложный путь обучения, перейдя от создания небольшого демонстратора Have Blue с готовой авионикой к созданию по-настоящему сложного истребителя большего размера с новой и сложной авионикой и системами вооружения.
  
  Вскоре после визита генерала Диксона сам начальник штаба оторвался от каких-то дел, которые у него были в Сан-Диего, чтобы заскочить перед возвращением в Вашингтон. Среди служб военно-морской флот был наиболее активен в проведении программ “deep black”, особенно при проникновении "Морских котиков" в советские гавани и военно-морские сооружения. Но, как напомнил мне генерал Джонс за бутербродами в моем кабинете, “Ваш истребитель-невидимка - первая программа "блэк", которую когда-либо запускали ВВС. Безопасность превыше всего. Я сомневаюсь, что в Вашингтоне найдется десять человек, знающих об этом проекте. Сохранение секретности должно быть вашим приоритетом номер один, даже превыше соблюдения графиков и так далее. Утечка в газетах была бы катастрофической. Будь готов пожертвовать эффективностью или чем-то еще, чтобы сохранить герметичную крышку. Сделай это, Бен, и ты избежишь неприятностей. Наградой за этот самолет станет полная неожиданность для противника при первом его использовании ”. Президент хотел, чтобы Джонс лично проинформировал госсекретаря Сайруса Вэнса и министра обороны Гарольда Брауна о Have Blue и других стелс-проектах. Я подготовил справочную книгу, которую он взял с собой обратно в Вашингтон. Перед отъездом генерал сказал мне, что адмирал Бобби Инман, глава сверхсекретного Агентства национальной безопасности, которое осуществляло весь спутниковый мониторинг США и коммуникаций, привлекается к нашему проекту stealth, чтобы взять на себя непосредственную ответственность за безопасность связи между Skunk Works, испытательным полигоном и Пентагоном. Мы получили бы специальное криптографическое оборудование и скремблерные факсимильные и телефонные системы.
  
  Я сделал мысленную заметку, что генерал Джонс был не тем, кому следовало жаловаться, когда служба безопасности ВВС начала загонять меня на стену.
  
  К моей третьей годовщине с тех пор, как я сменил Келли Джонсон в 1975 году, Skunk Works пополнилась тысячей новых работников, а к 1981 году в Skunk Works будет работать семьдесят пять сотен. Наши чертежные цеха и мастерские работали сверхурочно; наши сборочные ангары гудели круглосуточно, в три смены. В дополнение к "стелсу" мы обновляли эскадрильи старых самолетов-разведчиков Blackbird, которым уже двадцать пять лет, новой проводкой и авионикой. Мы также строили шесть совершенно новых самолетов-разведчиков TR-1 в год, в общей сложности тридцать пять, сделка, которую я заключил с генералом Джонсом в первый год моего правления. Я с удовольствием вкалывал по двенадцать-четырнадцать часов в день, как и почти все остальные. Тем не менее, как бизнесмен, я верил в поговорку “бей, пока ты еще бьешь молотком” — и я предложил Пентагону начальные деньги на разработку незаметных лопастей несущего винта вертолета и всего остального, что мы могли придумать. Какие-то шутники на моей службе подарили мне шар для боулинга с грифом "СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО". На прилагаемой карточке объяснялось, что это эквивалент поперечного сечения радара Пентагона, когда мы придали ему форму ромба. В инструкциях говорилось раскатать его по столу министра обороны.
  
  Я должен был быть в ударе, а не по самую нижнюю губу в глубоком раздрае, но генерал Эл Слэй все-таки получил последнее слово и мстил за потерю своего любимого Би-1: он навязал нам контракт, который был почти карательным. Поскольку ВВС пошли по необычному пути заключения контрактов на самолет до того, как технология была проверена в ходе летных испытаний, мне предложили контракт стоимостью 350 миллионов долларов на поставку первых пяти истребителей-невидимок на драконовских условиях, которые могли полностью разорить нас. В конечном счете я должен был гарантировать, что истребители-невидимки будут соответствовать тем же показателям радиолокационного сечения, которые были достигнуты нашей тридцативосьмифутовой деревянной моделью на радиолокационном полигоне Уайт Сэндс в 1975 году. Я также должен был гарантировать производительность, дальность, конструктивные возможности, точность бомбометания и маневренность.
  
  Контракт был похож на полис медицинского страхования без катастрофического покрытия: с тобой все было в порядке, пока ты был в порядке. Если бы случилось что-то ужасное, ты бы вылетел в трубу без гроша в кармане. Если бы оказалось невозможным воспроизвести невероятную невидимость деревянной модели в полноразмерном летательном аппарате, мы были бы оштрафованы и должны были бы оплатить весь счет, чтобы сделать это правильно. Я чувствовал себя особенно неуверенно на этот счет, потому что за несколько недель до начала переговоров по контракту мне срочно позвонил Кит Бесвик, руководитель нашей операции по летным испытаниям на секретной базе.
  
  “Бен, ” воскликнул он, “ мы потеряли нашу скрытность”. Он объяснил, что Кен Дайсон прилетел тем утром в голубом цвете против диапазона радаров и был освещен, как чертова рождественская елка. “Они видели, как он приближался за пятьдесят миль”.
  
  На самом деле, мы с Китом оба поняли, в чем была проблема. Этим самолетам-невидимкам требовались абсолютно гладкие поверхности, чтобы оставаться невидимыми. Это означало интенсивную предполетную подготовку, в ходе которой все панели доступа и двери были заполнены специальными радиопоглощающими материалами. Этот материал выпускался в виде листов, похожих на линолеум, и должен был быть идеально подогнан по размеру. Примерно через час после первого телефонного звонка Кит позвонил снова. Проблема решена. Головки трех винтов были не совсем затянуты и выступали над поверхностью менее чем на восьмую дюйма. На радаре они казались размером с дверь сарая!
  
  Итак, урок был ясен: создание stealth потребует беспрецедентного в аэрокосмической отрасли уровня тщательности и совершенства. На нас действительно будет давить необходимость сделать все правильно с первого раза или буквально заплатить ужасную цену за наши ошибки. В глубине души я был уверен, что Skunk Works справятся с этой задачей. В прошлом у нас всегда получалось. Тем не менее, мне пришлось с трудом проглотить то, что я изложил нашим корпоративным лидерам, которые все еще пытались поставить нашу компанию на ноги. Они отреагировали примерно с такой же опаской, как Келли Джонсон, когда я рассказал ему о контракте: “О боже. Ты можешь в конечном итоге потерять свою задницу ”.
  
  Я утверждал, что руководство ожидало, что я буду суетиться и займусь новым бизнесом, что также означало риск. Наш новый генеральный директор Рой Андерсон и президент Ларри Китчен были явно обеспокоены нашей способностью воспроизвести низкое радиолокационное сечение, которого мы достигли, на небольшой деревянной модели. “Это просто напрашивается на неприятности в высшей лиге, обещая сравняться с ними”, - заметил Китчен. Я не мог отрицать, что он был прав. Я сказал: “Мы уже показали, что знаем, что делаем, когда дело доходит до скрытности. До сих пор мы соответствовали нашим прогнозам. И нет причин думать, что мы упустим мяч. Мы быстро освоим процесс доставки первых пяти самолетов, и если у нас возникнут проблемы, мы исправим их с самого начала. Последующие пятнадцать самолетов обеспечат нам норму прибыли ”.
  
  Один или два руководителя хотели, чтобы я отказался от сделки и подождал окончания тестов Have Blue в следующем году или около того, когда ВВС не будут так усердно прикрывать свои задницы, потому что покупают непроверенный товар. Я отверг эту идею. “Прямо сейчас у нас есть контракт, а также внутренняя информация о следующем шаге, на котором нас ждет большая отдача: мы создаем бомбардировщик-невидимку. Вот почему стоит пойти на этот риск. Им понадобится по меньшей мере сотня бомбардировщиков, а мы будем иметь дело с десятками миллиардов в бизнесе. Так что же такое этот риск по сравнению с тем, что мы можем получить позже? Сущие пустяки ”.
  
  Это была не очень радостная встреча, и принятое решение было неохотным и не единодушным. Корпоративные счетчики компонентов настояли на том, чтобы мы установили безотказную процедуру мониторинга и проверки, которая поднимала бы тревогу в тот момент, когда мы отставали или натыкались на какие-либо препятствия. “Прежде всего, никаких неприятных сюрпризов, Бен”, - предупредил меня Ларри Китчен. Честно говоря, в его голосе было больше молитвы, чем надежды.
  
  С этого момента в моем животе завязался тугой узел вокруг моей самой большой заботы: гарантировать точность бомбометания. Кто знал, какие огромные, уродливые, отнимающие много времени проблемы ждут нас при решении этой? В отличие от низколетящего бомбардировщика B-1, который атаковал с палубы, мы заходили на относительно высокую высоту — двадцать тысяч футов или больше, — что давало нам более плотный круг для прицеливания. Кроме того, поскольку мы были бы невидимы, нашим пилотам не пришлось бы пригибаться и петлять, чтобы избежать попадания ракет или зенитных снарядов. У нас был бы точный выстрел, чтобы сбросить пару двухтысячефунтовых снарядов. Будем надеяться, что умные бомбы с лазерным наведением, замеченные пилотом в кабине, окажутся безошибочными. В противном случае, я был в танке, пока мы не выяснили, как сделать эти проклятые бомбы умными.
  
  Военно-воздушные силы оказали на меня давление, чтобы я согласился на крайний срок в двадцать два месяца для проведения испытательных полетов первого истребителя. Нам потребовалось восемнадцать месяцев, чтобы создать Have Blue, который был намного проще, но я неохотно согласился уложиться в срок. Как выразился Алан Браун, мой программный менеджер по производству истребителей: “Бен сказал ‘О'кей’. Остальные из нас сказали: ‘О, черт”. "
  
  Контракт был подписан 1 ноября 1978 года. У нас было всего до июля 1980 года, чтобы построить первый самолет, наладить его и запустить в полет.
  
  
  Келли Джонсон работал под огромным давлением во многих проектах на протяжении многих лет, но ему никогда не приходилось мириться с галопирующей инфляцией, которая неожиданно обрушилась на нас в 1979 году, когда нефтяной картель ОПЕК внезапно поднял цены более чем на 50 процентов. Шестнадцатипроцентная инфляция съедала меня заживо, а в моем контракте с Военно-воздушными силами не было пунктов о корректировке цен, чтобы облегчить некоторые финансовые трудности. “Кто мог предвидеть этот чертов бардак?” Я выл во все горло. Наша бухгалтерия была близка к апоплексическому удару. Военно-воздушные силы посочувствовали мне и посоветовали сохранить свой выше голову, но отклонил мой призыв к пересмотру условий, чтобы встроить инфляционные спирали в общие расходы заказчика и правительства. К середине президентской кампании 1980 года Картер попал в ад со всех сторон. Рональд Рейган обвинил его в ослаблении вооруженных сил и сделал предметом предвыборной кампании отмену Картером бомбардировщика B-1 компании Rockwell, который стоил восьми тысяч рабочих мест в богатой избирателями Южной Калифорнии. Белый дом имени Картера попросил меня подготовить информационный документ для Рейгана, в котором в частном порядке проинформировал бы его об очень секретном проекте "Стелс" в надежде, что он откажется от своих нападок на устаревший B-1. Велика вероятность, что это произойдет, но министр обороны Браун пошел на отчаянный шаг и шокировал меня, публично заявив, что правительство проводит исследования по важной технологии стелс. К тому времени Картер полностью проиграл вопрос защиты, так что Брауну следовало держать рот на замке.
  
  Мы в Skunk Works очень хорошо справлялись при администрации Картера и нам будет очень не хватать таких потрясающих исполнителей, как Билл Перри в Пентагоне.3 Но Рейган с ревом ворвался в Палмдейл и взбесил Картера речью на заводе в Роквелле, пообещав возобновить производство бомбардировщиков B-1 после выборов. Все в aerospace были готовы к переменам. Ребята на заводе насвистывали “Снова наступили счастливые дни” просто потому, что это настроение идеально соответствовало их настроению. Так называемый Индекс нищеты, приведенный Рейганом, который представлял собой уровень инфляции, измеряемый на фоне снижения занятости, действительно нашел отклик у меня. Я ощущал этот индекс нищеты каждый раз, когда встречался с нашими аудиторами и наблюдал, как мои расходы взлетают до небес.
  
  В одном из своих заключительных актов перед уходом с поста министра обороны Гарольд Браун вызвал меня в Вашингтон накануне инаугурации Рейгана в январе 1981 года и на секретной церемонии в своем офисе в Пентагоне наградил меня медалью Министерства обороны за выдающиеся заслуги за самолет-невидимку. Из-за строгих мер безопасности, окружающих проект, только Келли было разрешено сопровождать меня. Он стоял рядом, сияя, как гордый дядюшка, когда Браун прикрепил мне медаль и сказал: “Бен, твои Skunk Works - национальное достояние. Нация у вас в долгу за скрытность и все другие чудеса, которые вы, люди, сумели сотворить за эти годы. Спасибо вам от всех нас в этом здании ”.
  
  Мне разрешили показать медаль двум моим детям, Карен и Майклу, но я не мог сказать им, за что я ее получил.
  
  Рейган инициировал крупнейшие военные расходы мирного времени в нашей истории. В начале 1980-х годов продажи оборонной промышленности выросли на 60 процентов в реальном выражении, а численность персонала аэрокосмической отрасли увеличилась на 15 процентов всего за три года — с 1983 по 1986 год. Мы наняли непосредственно почти четверть миллиона работников на квалифицированные, высокооплачиваемые рабочие места и, вероятно, вдвое больше в отраслях поддержки и поставщиков. Со времен Вьетнама мы не производили столько новой военной техники, и эта лихорадочная деятельность, по случайному совпадению, нашла отражение в гражданской авиационной промышленности.
  
  Компания Boeing в Сиэтле в первые годы 1980-х пожинала самую крупную прибыль в своей истории, выполняя заказы крупных авиакомпаний на инвестиции в следующее поколение самолетов 727, 737 и 747. Один авиалайнер в день выкатывался из огромного комплекса Boeing. Между Boeing и растущими производственными линиями для новых ракет и истребителей в калифорнийской аэрокосмической компании я внезапно обнаружил, что испытываю нехватку материалов, субподрядных работ, помощи в механическом цехе и квалифицированной рабочей силы. Без предупреждения возникла острая нехватка всего, что используется в самолете. Сроки поставки основных материалов растянулись от недель буквально до лет.
  
  Нам нужна была специализированная обработка и поковки, а наши местные субподрядчики просто отмахнулись от нас. Мы были мелкой сошкой и покупали по трое-четверо. Мы рекламировали наши потребности даже в Техасе, как правило, напрасно. Даже любимый производитель шасси для прошлых проектов был вынужден отказать нам; у него не было времени запустить производственную линию для такого небольшого заказа. Мне даже пришлось выпрашивать алюминий — огромные авиалайнеры Boeing поглощали 30 процентов производства алюминия, выделяемого на авиастроение. Остальное было выделено на производство безалкогольных напитков и пива. Мне пришлось лично умолять главу одного из заводов Alcoa, которого я знал, прекратить погром и сократить наш скромный заказ. Он оказал мне личную услугу — дела шли так туго.
  
  Найти квалифицированных работников аэрокосмической отрасли было практически невозможно ни за какие деньги. Обычно мы нанимали людей с главного завода, но и там дела шли оживленно: мы строили наш собственный трехзвездочный авиалайнер и завершали крупный контракт на патрульный самолет ВМС, и у них не было лишних квалифицированных рабочих. Нам приходилось нанимать людей с улицы, и допуска к службе безопасности становились сущим кошмаром. Мы находили кого-нибудь с хорошими рекомендациями как сварщика только для того, чтобы он провалил проверку безопасности из-за наркотиков. Сорок четыре процента людей, которые подавали заявки на работу у нас, провалили тестирование на наркотики. Я начал думать, что вся Южная Калифорния одурела от кокаина, героина, марихуаны и ЛСД. Те, кто провалился, были в основном сотрудниками цеха, но некоторые многообещающие технические типы также попали в сети.
  
  Со многими новыми сотрудниками, которые преодолели барьер, связанный с наркотиками, мы были не совсем свободны дома; нам приходилось начинать с нуля, чтобы их оправдали, и это могло занять больше времени, чем рождение ребенка. Я получил разрешение от службы безопасности для работников, которых мы намеренно помещали в “ящики со льдом” — то есть они работали в удаленных зданиях вдали от основного места действия, собирая безвредные детали. Мы намеренно создавали большие проблемы с точки зрения эффективности и логистики во имя безопасности, позволяя себе стать настолько фрагментированными. Но у меня не было выбора. Мне пришлось спрятать работников, чтобы они не могли видеть или угадайте, над чем они на самом деле работали. Мне пришлось сделать нас неэффективными, заставив их работать над деталями самолета, которые не раскрывали природу самого самолета. Я не мог сказать им, сколько деталей они должны были изготовить, и нам пришлось переделать чертежи, чтобы исключить серийные номера самолета. Это само по себе потребовало значительной дополнительной бумажной работы. Большинство людей, которых мы наняли, понятия не имели, что мы строим истребитель, и не знали, строим ли мы десять или пятьдесят. С помощью сложной процедуры мы повторно проверили их разрозненную работу, когда она поступала в основную сборку.
  
  Я невольно рассмеялся, представив, как Келли отреагировал бы не только на проблемы с безопасностью, но и на невыносимые правила управления, которых никогда не существовало в его время. Может, у меня и был гриф "Совершенно секретно", но я также работал по правительственному контракту, а это означало соблюдение всевозможных обязательных руководств и жестких правил. Келли работала в раю невинности задолго до того, как EPA, OSHA, EEOC или политика позитивных действий и найма меньшинств стали законами нашей страны. По закону я был вынужден покупать два процента своих материалов у предприятия, принадлежащие к меньшинствам или находящиеся в неблагоприятном положении, но многие из них не могли соответствовать моим требованиям безопасности. Мне также пришлось учитывать требования EEOC о равных возможностях трудоустройства и соблюдать другие законы, которые требовали нанимать определенное количество инвалидов. Бербанк жил в сообществе с высоким содержанием латиноамериканцев, и мне задали вопрос, почему я не нанял ни одного инженера-латиноамериканца. “Потому что они не ходили в инженерную школу”, - был мой единственный ответ. Если бы я не подчинился, я мог бы потерять свой контракт, несмотря на его высокий приоритет. И бесполезно было доказывать, что мне нужны высококвалифицированные люди для очень специализированной работы, независимо от расы, вероисповедания или цвета кожи. Я пытался добиться отказа от нашего стелс-производства, но это было почти невозможно.
  
  У нас почти не было опыта работы с новыми экзотическими материалами, используемыми для внешней обшивки самолета. Радиопоглощающий ферритовый лист и краски требовали от рабочих особых мер предосторожности. OSHA потребовало шестьдесят пять различных масок и десятки видов рабочей обуви только для stealth. В OSHA мне сказали, что ни одному работнику с бородой не разрешается использовать маску во время нанесения покрытия распылением. Представьте, если бы я сказал представителю профсоюза, что Skunk Works не будет нанимать бородатых сотрудников — они бы повесили мое изображение.
  
  Помещения Skunk Works были старыми, многие из них были построены еще во время Второй мировой войны, и даже близорукий инспектор OSHA провел бы целый рабочий день, обнаружив недостаточную вентиляцию или потенциально небезопасную асбестовую изоляцию, все еще находящуюся в стенах. Наши рабочие зоны были очень вонючими, повсюду были лестницы, много проводов, о которые можно было споткнуться, пара масляных пятен. Мы работали быстро и раскованно с самого первого дня — редко случались аварии или промахи. Я думал, что в этом было часть нашего очарования. Мы были великими новаторами, знатоками правил, любителями рисковать и, когда это было уместно, резчиками по углам. Мы делали такие вещи, как заправка самолетов топливом внутри сборочной площадки — строго запрещенное действие, чреватое пожарами или чем похуже, — чтобы решить проблему отсутствия необходимости выводить очень секретный самолет на дневной свет, чтобы проверить, не протекает ли его топливная система. Наши сотрудники знали, что они делают, умело работали под сильным давлением и избегали опасностей в основном благодаря своим знаниям и опыту. Но по мере того, как мы росли, уровень квалификации снижался, и небрежность внезапно стала серьезной проблемой.
  
  На полпути к проекту истребителя-невидимки мы начали сталкиваться с повреждениями от посторонних предметов (FOD), вызванными неосторожностью рабочих. Эта конкретная проблема знакома всем производителям самолетов, но в нашем цехе ее практически не существовало. Детали, оставленные внутри двигателя, могут вывести его из строя или стоить жизни в результате аварий со смертельным исходом. Мы все слышали о хирургах, оставляющих губки или зажимы внутри тел, но я знаю случай на главном заводе Lockheed, когда рабочий оставил пылесос в топливном баке Electra. Пылесос начал стучать вокруг внутри топливного бака на высоте десять тысяч футов, и пилот благополучно приземлился до того, как произошла катастрофа. Большая проблема с реактивными самолетами заключается в очистке взлетно-посадочных полос от мусора, который может попасть в двигатель. Отломите лезвие двигателя, и оно пробьет двигатель, причинив катастрофические повреждения. В нашем случае рабочие заползали в помещение с ручками в кармане, не обращая внимания, когда одна из них выпадала, или они небрежно оставляли болт внутри двигателя. Один незакрепленный болт, оставленный внутри, мог заставить нас заменить весь реактивный двигатель стоимостью 2,5 миллиона долларов. Небрежность ежегодно обходилась нам в ремонт примерно в 250 000 долларов. Мы решили часть проблемы, разработав комбинезоны без карманов и установив очень строгую систему контроля деталей и инструментов на сборочном цехе. Нашим сотрудникам приходилось отчитываться за каждую заклепку и шуруп.
  
  Мы также научились следить за тем, чтобы рабочие не пытались сэкономить время или срезать углы, используя инструменты, не предназначенные для определенных деталей. Еще одна проблема: рабочие могли напортачить и повредить деталь, но вместо того, чтобы сообщить об этом своему руководителю, они прокрадывались к шкафу снабжения и хватали другую деталь, которая была зарезервирована для следующего самолета, который они собирали. Мы научились хранить наши детали закрытыми и снабженными бирками, чтобы рабочие не могли получить легкий доступ. Мы также обнаружили, что некоторые из наших сварщиков и клепальщиков не прошли обязательные полугодовые сертификационные испытания. Аудиторы военно-воздушных сил были охотничьими собаками, и наше делопроизводство воняло. После десятилетий успешного избегания бюрократии мы теперь купались в ней.
  
  “Признайте это, ” сказал я своим руководителям, “ наши люди становятся чертовски небрежными”. Мы работали в три смены, круглосуточно, создавая истребитель-невидимку. Когда вы строите один или два самолета одновременно, дисциплины не так много, как когда вы строите десятки. Наши сотрудники никогда не убирали свои рабочие места перед началом следующей смены, пока я не приказал им прекратить работу за пятнадцать минут до начала следующей смены и использовать это время, чтобы подмести и забрать вещи.
  
  Суть заключалась в том, что я был вынужден использовать слишком много неопытных работников. С одной стороны, генерал Диксон из командования тактической авиации излазил меня из-за повреждения посторонним предметом и настаивал, чтобы он вызвал команду экспертов по эффективности для устранения беспорядка. “Бен, я знаю, ты ненавидишь меня за это сейчас, ” сказал Диксон, “ но ты поблагодаришь меня за это позже”. Он был прав по обоим пунктам. В конечном итоге наши магазины стали безупречно чистыми и подобрали модели в своем роде. Но нам потребовалось немало усилий, чтобы попасть туда. На другой стороне я отбивался от инспекторов OSHA, требовавших проникнуть внутрь Skunk Works и, возможно, закрыть нашу операцию.
  
  Несколько рабочих пожаловались, услышав, что новые радиопоглощающие материалы сделаны из высокотоксичных композитов, и забеспокоились за свое здоровье. Правда заключалась в том, что мы были очень осторожны в использовании опасных материалов, но из соображений собственности я не мог публично раскрыть состав наших материалов, который наши конкуренты хотели бы узнать не меньше, чем Кремль. В отчаянии я позвонил министру ВВС, чтобы он отстранил от меня этих инспекторов OSHA. Мне сказали, что это слишком горячо для нас, большое вам спасибо. Итак, я позвонил в OSHA и сказал им прислать ко мне того же инспектора, который работал в Комиссии по атомной энергии, — парня, имеющего допуск к высшей степени секретности и привыкшего работать с высокочувствительными материалами. Этот инспектор вышел и оштрафовал меня в общей сложности на два миллиона долларов за не менее чем семь тысяч нарушений OSHA. Он отчитал меня за заблокированные двери, неправильную вентиляцию, отсутствие резервного аварийного освещения на рабочем месте, отсутствие предупреждающей этикетки OSHA на бутылке коммерческого алкоголя. Это последнее нарушение обошлось мне в три штуки. Я чувствовал себя наполовину жертвой, наполовину хозяином трущоб.
  
  Но затем нас постигла еще более серьезная проблема. Недовольный сотрудник, которого обошли при повышении, связался с сотрудником подкомитета по операциям правительства Палаты представителей и обвинил Skunk Works в слабой безопасности и заявил, что мы потеряли секретные документы. Его обвинения были как нельзя кстати, потому что производитель авиамоделей по имени Testors сколотил состояние на модели, которую они назвали F-19, утверждая, что это сверхсекретный американский истребитель-невидимка. Они взяли переднюю часть нашего Blackbird, установили на него пару двигателей и рекламировали его как истребитель-невидимку. Они продали 700 000 таких фальшивые кражи, и Конгресс был в ярости. Они хотели знать, как мы могли позволить самому секретному текущему проекту правительства стать самым продаваемым рождественским подарком. Пара комитетов конгресса хотели вызвать меня и сообщить об этом на исполнительной сессии, но ВВС отказались разрешить мое появление ни при каких обстоятельствах, сославшись на крайние соображения национальной безопасности. Итак, Конгресс добрался до нашего зала заседаний, и Ларри Китчен был отправлен на Холм в качестве жертвенного агнца вместо этого; он был безжалостно избит перед Подкомитетом Палаты представителей по процедурам и практикам. Затем председатель подкомитета Джон Дингелл, дерзкий демократ из Мичигана, отправил нескольких сыщиков из своего комитета в Бербанк, чтобы изучить наши процедуры безопасности. Они заказали аудит всех наших секретных документов с первого года — и у меня чуть не случился инсульт. Первое, что я сделал, это поехал к дому Келли Джонсон и забрал коробки с документами, чертежами и Бог знает чем еще, все это хранилось в гараже Келли. Келли действовал по своим собственным правилам. Он сказал: “Черт возьми, если они до сих пор не могут доверять Келли Джонсон, то могут отправляться прямиком в ад.” Годами Келли устанавливал свои собственные правила безопасности, но теперь правила кардинально изменились и стали неукоснительно соблюдаться. Я вспотел от мысли, что мы все закончим изготовлением номерных знаков в Ливенворте.
  
  Правительственные аудиторы обнаружили пропажу некоторых секретных документов. Документы, о которых идет речь, были надлежащим образом уничтожены, но наши записи были устаревшими, и никто не записал дату уничтожения документов. Это была скорее бюрократическая ошибка, чем какое-либо серьезное нарушение безопасности, но скажите об этом Конгрессу. Правительство сократило мои авансовые платежи по проекту истребителя-невидимки на 30 процентов, пока я не смог к их удовлетворению доказать, что предпринял конкретные шаги по устранению небрежности ведения журнала безопасности и утери документов. С тех пор за нами постоянно следили. К концу проекта stealth у меня было почти сорок аудиторов, которые жили со мной на нашем заводе, наблюдая за каждым нашим шагом по всем вопросам безопасности и контрактов. Главный аудитор подошел ко мне во время посещения завода и сказал: “Мистер Рич, давайте кое-что проясним: мне наплевать, если вы сдадите металлолом. Гораздо важнее, чтобы вы разработали формы, которые нам требуются ”.
  
  Эти ребята облепили нас, как пчелы клевер, проверяя графики наших платежей, выясняя, покупали ли мы материалы и оборудование по самым низким ценам у субподрядчиков, действительно ли мы согласовывали стоимость, отслеживали ее, усердно работали, чтобы заключить с нашими поставщиками выгодную сделку для дяди Сэма. Мне пришлось удвоить свой административный штат, чтобы не отставать от всех этих проверок. Хорошо это или плохо, но мы застряли внутри кафкианской бюрократии, требующей отчетности за каждую гайку, шуруп и болт.
  
  В перерывах между всеми этими отвлекающими факторами и сбоями мы пытались построить самолет. Мы начали сборку в то же время, когда Макдоннелл Дуглас начал производство истребителя F-18. Им потребовалось десять лет, чтобы создать свою первую действующую эскадрилью из двадцати самолетов. Нам потребовалось всего пять лет. И у них был обычный самолет, в то время как у нас была совершенно революционная технология.
  
  Мы начали с уточнения нашей формы на компьютере, а затем сконструировали полномасштабный деревянный макет, чтобы можно было оценить точную форму и посадку каждой важной фасетной панели и компонента и выявить и решить любые проблемы, связанные с новыми деталями, такими как бомбоотсек. Мы знали, что эта немного более новая и крупная форма будет такой же нестабильной, как у самолета Have Blue, но будут ли различия? Чтобы выяснить это, один из наших специалистов по аэродинамике соорудил гигантскую рогатку, похожую на катапульту для метания камней прямо из старого фильма о Робин Гуде, установил ее на пандусе третьего этажа огромного сборочного цеха длиной в два с половиной футбольных поля, а затем запустил модели нашей новой стелс-формы и снял замедленную съемку того, как они падают на землю, получив безболезненный предварительный просмотр того, что произойдет, если настоящий самолет выйдет из-под контроля. Служба безопасности вынудила нас делать это в помещении, а не на крыше, но это сработало идеально.
  
  
  
  Другие голоса
  Алан Браун
  
  Я был менеджером программы Бена. Создавая истребитель-невидимку, нам пришлось пройти по канату между чрезвычайной тщательностью и совершенством швейцарских часов, чтобы соответствовать заявлениям о низкой радиолокационной заметности нашей оригинальной компьютеризированной формы. У нас не было времени, денег или персонала, чтобы построить летающий Mercedes. Но мы не могли допустить даже малейшего дефекта в посадке дверцы шасси, например, которая могла бы утроить поперечное сечение радара самолета, если бы она не была точно заподлицо с корпусом. Поэтому мы предприняли дополнительные шаги, чтобы закрепить эти двери, и нанесли дополнительное покрытие из радиопоглощающих материалов.
  
  Мы прекрасно понимали, что то, что мы делали, выходило за рамки обычного инженерного опыта. Мы имели дело с радиолокационными сечениями, меньшими на тысячи, а не на сотни порядков величины.
  
  Многие детали самолета требовали прорывного проектирования, особенно в области воздухозаборников и выхлопной системы двигателя. Выхлопные газы особенно понравились нам. Это было сложно, с использованием перегородок и кварцевых плиток, чтобы противостоять явным тепловым сигналам. Чтобы оставаться как можно более незаметными, мы использовали только инфракрасные системы, чтобы добраться до цели и прицелиться. Наши бомбы. Эти системы не излучали электромагнитных сигналов, но были уязвимы в штормовую погоду, потому что вода поглощает инфракрасную энергию. Мы снизили аэродинамические характеристики на 20 процентов из-за конструкции с плоской пластиной , что означало, что нам придется чаще заправляться в полете, чтобы добраться до нашей цели и обратно. Дальность полета F-117 составляла тысячу двести миль.
  
  Я ожидал проблем с двигателем, которых у нас не было, но две из наших самых больших проблем заключались в том, как уберечь выхлопную трубу от трещин и системы измерения данных от обледенения. Выхлопная труба отбросила нас на месяцы назад. Проблема заключалась в том, что плоская выхлопная труба, которую нам пришлось использовать, не выдерживала высокого давления и легко трескалась. Мы просто не могли найти решение и в конце концов поручили это решение двигателестроительному подразделению General Electric; они были экспертами в области высоких температур, и мы приняли их дизайн. Система измерения данных о воздухе, называемая зондами Пито, мог бы загубить весь проект, если бы мы не смогли довести его до совершенства. На это у нас ушло целых два с половиной года. Эти датчики, которые вытягивались из носа в форме стилета, регистрировали для бортового компьютера статическое давление, динамическое давление, воздушную скорость, угол атаки и угол бокового скольжения, чтобы компьютер мог вносить коррективы в течение микросекунд полета. Если бы эти зонды Пито обледенели, самолет вышел бы из-под контроля ровно через две секунды. Поэтому наш должен был быть надежным и, хотя выступал из носа самолета, к тому же незаметным. Как нагревать эти зонды, чтобы они не обледенели , не делая их проводящими и не действуя как антенны для радаров или инфракрасных устройств, была проблема, которая съедала нас заживо. Мы, наконец, разработали непроводящий нагревательный провод толщиной с человеческий волос.
  
  Другой большой проблемой было стекло фонаря. Пилот должен иметь возможность видеть снаружи, когда энергия радара не проникает внутрь. Голова пилота на радаре была бы в сотни раз больше, чем у его самолета. Нам пришлось разработать материалы для покрытия, которые пропускали бы одно, не впуская другое.
  
  Иногда мы сталкивались с проблемой, которая просто не имела никакого смысла. Например, внезапно специальная ферритовая краска, которую мы использовали для покрытия передних кромок истребителя, потеряла свою радиопоглощающую способность. Мы не могли понять, что пошло не так, пока один из наших сотрудников не решил посоветоваться с DuPont, нашим поставщиком, и не обнаружил, что они изменили способ изготовления краски, не поставив нас в известность.
  
  Бен внимательно следил за всеми нашими проблемами, но он никогда не сомневался. Самое поразительное в его руководстве — особенно по сравнению с Келли Джонсоном, который полностью доверял техническим специалистам, — это то, что Бен позволял нам выполнять нашу работу с минимальным вмешательством. Его стиль заключался не в том, чтобы переделать дизайн нашего двигателя так, как это сделал бы Келли, а в том, чтобы позволить нам делать свое дело и сгладить наши разногласия с руководством Air Force и Lockheed. И все же тактический истребитель F-117A был самолетом Бена Рича до последнего дюйма. Если бы он не настаивал на этом с самого начала, мы бы никогда не попали в конкурс stealth. Он был идеальным менеджером — он был рядом в трудных ситуациях. Он будет защищать нас, если мы облажаемся, и поддерживать нашу жизнеспособность, получая новые проекты и больше денег от Конгресса, убеждая их и высокопоставленных правительственных чиновников в ценности скрытности. У него была интуиция и видение — и это сторицей окупилось.
  
  
  К лету 1980 года мы должны были запустить первый из пяти тестовых самолетов, но сильно отстали от графика. Слишком много нерешенных проблем изматывали и беспокоили мои счетчики бобов. Серийный номер первого самолета был 780 — июль 1980 года — дата нашего запланированного испытательного полета, который теперь казался далеким за горизонтом.
  
  Но я воодушевился тем фактом, что наша кривая обучения улучшалась почти ежедневно, что мы решали технические проблемы, которые значительно упростили бы управление будущими стелс-проектами. Но из-за давления руководства ВВС на меня, с одной стороны, и озабоченности, выраженной руководством Lockheed, с другой, давление достигло почти критической массы перед выбросом.
  
  Пропущенный в июле 1980 года срок проведения первых летных испытаний F-117 не был концом света, но это заставило меня насторожиться, потому что я не мог никому честно сообщить, что все худшие задержки и проблемы остались позади. Каждый день приносил новый вызов или кризис, и я часто ворочался вместо того, чтобы спать.
  
  То лето 1980 года было для меня самой низкой точкой в моей жизни, профессиональной и личной. Я доводил себя до изнеможения, жонглируя проектами и проблемами, как какой-нибудь сумасшедший цирковой акробат. Мои встречи начинались вскоре после восхода солнца, а мой рабочий день заканчивался задолго до наступления темноты. Некоторые дни приносили отличные новости о решении особенно сложной проблемы. В другие дни проект самолета казался безнадежно увязшим в рое сложностей. Очередь за решением проблем, выстроившаяся перед дверью моего офиса, с каждым днем становилась длиннее. И у меня были хорошие люди, которые не обращались ко мне за помощью, если не чувствовали, что у них нет другого выбора.
  
  Моя жена Фэй, более тридцати лет состоявшая в браке с трудоголиком, привыкла к тому, что я работаю допоздна. Но однажды вечером в начале июня она встретила меня у двери, бледная и потрясенная, и все мои проблемы и давление в Skunk Works стали незначительными. Ей только что исполнилось пятьдесят, и она прошла обычный медицинский осмотр. На ее правом легком было обнаружено зловещее пятно. У Фэй была долгая история астмы, временами настолько тяжелой, что мы держали дома маленький кислородный баллон, и я молилась, чтобы это место каким-то образом было связано с ее хронической астмой. Не повезло. Фэй сделали биопсию и немедленно прооперировали по поводу рака. Ей удалили легкое. Врач сказал мне, что он уверен, что у него весь рак и что она должна полностью выздороветь. Она вернулась домой 1 августа, и я взяла неделю отпуска, чтобы ухаживать за ней. Ее выздоровление казалось медленным, но устойчивым.
  
  В понедельник, 18 августа, я пришел домой пораньше. Мы поужинали. Потом мы смотрели новости по телевизору, и Фэй пожаловалась на слабость. Я решил позвонить ее врачу, но прежде чем я смог добраться до телефона, она начала с трудом дышать и начала синеть. Я побежал за кислородом. Затем я сделал ей инъекцию адреналина, который мы держали под рукой на случай ее тяжелых приступов астмы. Она не ответила, и я подбежал к телефону и набрал 911.
  
  Парамедики прибыли всего за несколько минут, но они опоздали. Фэй умерла у меня на руках от обширного сердечного приступа.
  
  Я вычеркнул следующие дни и недели. Я смутно помню, как рыдал вместе со своими женатыми сыном и дочерью и как меня эмоционально обняла на кладбище Келли Джонсон, чья собственная жена Мэрилен была отчаянно больна диабетом. Мэриэллен и Фэй были близкими подругами, и Мэриэллен была опустошена смертью Фэй.
  
  Я решил, что моя единственная надежда сохранить рассудок - это немедленно погрузиться в свою работу. Мой младший брат, который недавно развелся, переехал ко мне. И утром, когда я вернулся на работу, я нашел на своем столе листок бумаги. Он был от Алана Брауна, который руководил программой, и на нем была написана дата моего следующего дня рождения — 18 июня 1981 года. “Что это?” Спросил я. “Это дата, когда мы проводим испытательный полет самолета”, - ответил Алан. “Дата установлена твердо. Высечена в граните. Рассчитывайте на это.” Я слабо улыбнулся ему, потому что в тот момент проблема с выхлопной трубой все еще заставляла нас делать петлю, а летные испытания казались за горами и далекими.
  
  Но утром в четверг, 18 июня 1981 года, наша первая серийная модель истребителя-невидимки взлетела с нашей базы в свой первый испытательный полет. Она летела как мечта.
  
  
  Постскриптум к большому успеху
  
  
  Успех истребителя-невидимки сделал больше, чем просто выручил меня. Я вышел невредимым, хотя мы потеряли чуть более 6 миллионов долларов на первых пяти серийных моделях. Но персонал авиакомпании был так доволен самолетом, что они решили лететь за двадцать девять, затем за пятьдесят девять. Я почти убедил их лететь за восемьдесят девять. После первых двух партий поставок мы добились феноменальной эффективности. Настолько, что заработали на сделке около 80 миллионов долларов. В какой-то момент я предложил вернуть правительству часть его денег , потому что даже в годы правления Рейгана я боялся быть обвиненным в получении чрезмерной прибыли. Это было федеральным преступлением, наказуемым крупными штрафами. Военно-воздушные силы сказали мне, что у них нет бухгалтерских методов возврата денег, поэтому я выделил им на бесплатные инженерные усовершенствования самолета на сумму 30 миллионов долларов. Мы смогли сделать так много, потому что усовершенствовали каждый аспект наших производственных технологий.
  
  Стелс был нашей большой удачей, и наши доходы взлетели до небес. Истребитель-невидимка принес более 6 миллиардов долларов. Модернизация U-2 и Blackbird принесла 100 миллионов долларов. На пятом курсе я возглавлял небольшую секретную научно-исследовательскую компанию, годовой доход которой позволил ей войти в список Fortune 500. Неплохо. Совсем неплохо.
  
  
  4
  ОТМАХИВАЯСЬ От КОМАРОВ
  
  
  МАЙОРА звали Эл Уитли. Он был лучшим пилотом истребителя F-100 в Тактическом воздушном командовании, и всего через несколько месяцев его повысили до подполковника. На его счету было около тысячи часов налета, включая бои во Вьетнаме, и он был первым в синем костюме, завербованным в новую секретную эскадрилью тактических истребителей-невидимок. Уитли прибыл на завод Skunk Works в феврале 1982 года в сопровождении двух начальников экипажей, чтобы посмотреть, как мы строим его самолет — нашу первую серийную модель. Официальным обозначением самолета в ВВС был F-117A. Как и все остальное, касающееся истребителя-невидимки, даже его обозначение было засекречено.
  
  К тому времени, когда самолет сошел с конвейера три месяца спустя, Эл и его команда знали каждый провод, калибр и болт. За ними последуют все остальные пилоты и экипажи первой эскадрильи, которым представилась уникальная возможность поучаствовать в производстве самолета, за безопасность и эффективность полетов на котором они вскоре будут отвечать. Нашей целью было помочь им преодолеть страх перед неизвестным и достичь уровня уверенности, основанного на экспертных знаниях о том, что представляет собой их новый самолет. Ни один другой аэрокосмический производитель не приблизился к установлению таких тесных рабочих отношений между конструктором и пользователем.
  
  Майор Уитли был выбран “Поджигателем” Бобом Джексоном, полковником тактического воздушного командования с двумя кулаками, который собрал самых зрелых и опытных спортсменов-истребителей на действительной службе и провел каждому из них двухминутный брифинг о том, что они могли бы делать, если бы сказали "да". Все, что он им сказал, это то, что они смогут оторвать свои задницы. В процессе работы произойдет значительное разделение семей, и работа будет чрезвычайно засекречена. У них было ровно пять минут, чтобы принять решение.
  
  Уитли понадобилось всего десять секунд. Теперь он сидел в моем кабинете, сгорая от нетерпения впервые взглянуть на истребитель-невидимку. Я сказал ему: “Имейте в виду, что для достижения скрытности нам пришлось совершить множество аэродинамических ошибок. То, что мы придумали, страдает практически от всех видов нестабильной динамики полета”. Затем я сопроводил его и двух его начальников экипажей в производственный цех, чтобы они впервые увидели самолет. Я наблюдал, как эти трое парней из ВВС обменялись встревоженными взглядами, как перед первой попыткой подняться с трамплина для прыжков в высоту. “Парень, это действительно угловатый сукин сын, не так ли?- Пробормотала Уитли , впервые увидев эту сверхсекретную форму ромба.
  
  Я ободряюще улыбнулся. “Майор, - сказал я, - я гарантирую вам, что к тому времени, когда вы будете готовы пристегнуться в кабине, вы насладитесь одной из самых приятных поездок в вашей жизни”. И я не просто пускал дым. Мы были полны решимости сделать F-117A самым отзывчивым и удобным для пилота самолетом на складе. Мне казалось, что любой самолет, который выглядит таким чужеродным, должен быть прост в управлении.
  
  Мы уже построили пять. Но поскольку ВВС очень спешили с формированием эскадрильи, F-117A находился в стадии разработки, что вынудило нас перепрыгнуть этап испытаний прототипа, который только тогда стартовал с земли. Мы использовали эти первые пять самолетов в качестве подопытных кроликов для тестирования аэродинамики и тяги, зная, что изменения придут с опытом. Мы вели подробные записи о каждой детали каждого истребителя-невидимки, чтобы при внесении исправлений мы могли упростить эти изменения на более ранних самолетах.
  
  Наши техники работали на линиях полетов и в ангарах до тех пор, пока самолет оставался на складе, решая проблемы механиков ВВС. Особая потребность самолета в абсолютно гладких поверхностях для поддержания максимальной скрытности вызвала необычный стресс у наземных экипажей. После каждого полета приходилось снимать радиопоглощающие материалы, чтобы получить доступ к дверям и сервисным панелям, а затем тщательно заменять их к следующему заданию. Если бы экипаж облажался, они потеряли бы самолет и пилота, потому что одно заброшенное углубление, обнаруженное вражеским радаром, действовало как неоновая указка. Процесс назывался “смазывание маслом” с использованием специальной радиопоглощающей замазки, которую мы разработали для покрытия неровных поверхностей.
  
  Первоначально ВВС заказали двадцать девять истребителей. Мы построили первый в мае 1981 года и доставили его по воздуху на нашу базу для летных испытаний. Первый полет подтвердил мои мучительные сомнения в том, что мы сделали два V-образных хвоста чертовски маленькими. В середине программы испытаний один из хвостов отвалился. Пилот-испытатель смог приземлиться после нескольких минут полета, фактически не осознавая, что произошло. “Мне показалось, что самолет действовал немного неаккуратно”, - сказал он мне позже. Пилот его самолета-преследователя предупредил его: “Эй, я вижу один из твоих хвостов в свободном падении”.
  
  Нам пришлось переделать хвостовое оперение, которое оказалось на 15 процентов меньше и слишком гибким для курсовой устойчивости и контроля. В остальном самолет управлялся хорошо.
  
  Оглядываясь назад, я откровенно поражен, что у нас не было более серьезных проблем, которые нужно было решить, чем эта, потому что, по правде говоря, мы работали в хаотичных условиях. Мы не только страдали от всевозможной неэффективности из-за жестких правил безопасности, но и большинство из тысячи производственных работников, строивших этот самолет, начинали с нуля на Skunk Works. Лучшей похвалой нашей домашней программе обучения стала поразительная кривая обучения, которой мы достигли за первые пару лет. Строя всего два самолета каждые три месяца, мы наслаждались лучшей кривой обучения —78 на процент больше, чем сообщали другие производители, производя двадцать пять самолетов в месяц. Эмпирическое правило в аэрокосмическом бизнесе гласило: чем больше вы строите, тем лучше у вас получается. Мы считали, что эффективность в основном является результатом качественного обучения, тщательной проверки, надзора и высокой мотивации работников. И мы достигли этой эффективности перед лицом вопиющей нехватки обученных работников, когда программа расходов на оборону при Рейгане начала ускоряться в 1981-1984 годах. Нехватка стала настолько острой, что мы привлекли специалистов по оснастке даже с завода Lockheed в Джорджии; к 1985 году наша рабочая сила насчитывала рекордные семьдесят пять сотен человек для выполнения различных малозаметных и неинтеллектуальных секретных проектов. За этот же период аэрокосмическая промышленность Южной Калифорнии, включая Hughes, Rockwell, McDonnell Douglas, Northrop и Lockheed, пополнила свою зарплату примерно сорока пятью тысячами рабочих, поскольку доходы от продаж военных самолетов достигли максимума в 33 миллиарда долларов к 1986 году. Близилась эпоха больших прибылей, связанных с обороной.
  
  Но за это всегда приходилось платить, когда слишком много неопытных рабочих выполняли жизненно важную работу в самолете. 20 апреля 1982 года истребитель-невидимка майора Уитли был готов совершить приемный полет для ВВС на секретной базе. Уитли сам хотел совершить полет, но это было строго против наших правил. Наш опытный летчик-испытатель Боб Риденауэр получил задание. Самолет отлично работал во время предварительных испытаний, но в ночь перед испытательным полетом мы переместили сервомеханизм из одного отсека оборудования в другой и заново подключили его. Едва Риденауэр оторвался от взлетно-посадочной полосы, как, к своему ужасу, обнаружил, что проводка случайно изменила его ключевые регуляторы тангажа и рыскания. Самолет находился всего в тридцати футах от палубы, когда перевернулся назад и разбился о берег озера в вздымающемся облаке пыли. Боб был зажат в кабине пилота, и его пришлось освобождать, получив серьезные травмы ноги, из-за которых он провел в больнице семь долгих и мучительных месяцев.
  
  “Срань господня, - воскликнул майор Уитли, - это мог быть я”. Мы оба были крайне потрясены, но я также был вне себя. Эта почти фатальная ошибка должна была быть выявлена в процессе проверки. Очевидно, что такая оплошность усугубила первоначальную ошибку перемонтирования. Военно-воздушные силы созвали комиссию по рассмотрению авиационных происшествий и отметили, что мы ввели новые меры предосторожности и процедуры проверки в течение сорока восьми часов после аварии. Но Военно-воздушные силы по-прежнему были уверены в продукте, и майор Уитли, наконец, впервые поднялся в воздух в октябре 1982 года, пилотируя вторую серийную модель. В честь его первого рейса я подарил ему табличку с загадочным текстом, которую должны были пропустить наши службы безопасности: “В знак признания важного события 15 октября 1982 года”. Эл рассмеялся, но прошло шесть долгих лет, прежде чем он смог, наконец, объяснить своей жене и детям, что, черт возьми, на самом деле означала надпись на этой табличке.
  
  “Ты сдержал свое обещание”, - сказал мне Уитли. “У меня был небольшой приступ беспокойства, когда я катился по взлетно-посадочной полосе, но как только я оказался в воздухе и колеса засосало, поездка стала настоящим кайфом”.
  
  Истребитель-невидимка вступил в строй год спустя. К тому времени Военно-воздушные силы решили расширить свое развертывание в глобальном масштабе, выпустив в общей сложности пятьдесят девять истребителей-невидимок, которые составили бы три эскадрильи специального и секретного крыла. Одна эскадрилья будет развернута в Англии для прикрытия Западной Европы, Ближнего Востока, Советского Союза и Восточной Европы. Вторая эскадрилья будет направлена в Южную Корею для обеспечения резервных возможностей нападения по всей Азии. Третья эскадрилья будет проходить учения в штатах. К 1986 году мы поставили тридцать три самолета, а остальные двадцать шесть - к середине 1990 года. Мы строили по восемь самолетов в год, себестоимость каждого составляла 43 миллиона долларов. Стелс стоил недешево, но, учитывая революционный характер продукта и огромные стратегические преимущества, которые он предоставлял, F-117A был самой экономичной новой системой вооружения из имеющихся в наличии. Первая эскадрилья истребителей-невидимок, состоявшая из восемнадцати самолетов и нескольких запасных частей, была готова отправиться в бой всего через пять лет после первоначальной отправки ВВС, потерпев в процессе лишь одну, несмертельную, аварию.
  
  
  
  Другие голоса
  Полковник Элтон Уитли
  
  F-117A был самым тщательно хранимым секретом страны. Лишь очень небольшое количество начальства ВВС даже знало о нашем существовании. Пентагон разместил нас в одном из самых пустынных мест Северной Америки, на удаленной высокогорной взлетно-посадочной полосе, первоначально использовавшейся Национальными лабораториями Сандии для испытаний ядерных боеголовок. Это была часть испытательного полигона военно-воздушной базы Неллис, примерно в 140 милях от Лас-Вегаса, в необитаемом районе холмистых равнин и кустарника с нависающими вдали предгорьями Высокой Сьерры. Ближайший город, примерно в двадцати милях отсюда, назывался Тонопа. Одному Господу известно, сколько других секретных правительственных проектов было спрятано в отдаленных уголках этого огромного испытательного полигона размером со Швейцарию, но мы поняли, что мы там далеко не одни. Дикие мустанги свободно разгуливали по пустынному кустарнику и скакали галопом по нашим взлетно-посадочным полосам. Большие скорпионы шныряли по комнатам отдыха и внутри новых ангаров, которые мы построили, чтобы скрыть наши самолеты от советских спутников. Полковник “Поджигатель Боб” Джексон увидел рекламу в Wall Street Journal компания Chevron из Канады предлагает продать свои временные прицепы для холодной погоды из снятого с производства нефтяного пятна за 10 миллионов долларов. Джексон прилетел туда и купил все это за миллион долларов и отправил в Тонопу. И это стало нашим первым временным жильем. Но за эти годы ВВС вложили в базу 300 миллионов долларов, построив три взлетно-посадочные полосы и превратив ее в очень крупное сооружение с тренажерным залом и крытым бассейном.
  
  Прежде чем эта база была готова и у нас было достаточно истребителей, готовых к полетам, наша недавно сформированная эскадрилья заняла отдаленный уголок военно-воздушной базы Неллис и проводила время, летая на штурмовиках А-7. А-7 стали нашей обложкой. В начале 1984 года мы перебазировались на самолетах A-7 на авиабазу Кунсан в Южной Корее, чтобы протестировать наши процедуры переброски на Дальний Восток перед отправкой туда эскадрильи F-117A. Была преднамеренная утечка информации о том, что наши истребители А-7 несут сверхсекретные атомные противорадиолокационные устройства, которые сделают самолет невидимым для вражеской обороны. Чтобы сохранить обман, мы оснастили каждый самолет старыми канистрами из-под напалма, выкрашенными в черный цвет и мигающими красным сигнальным огоньком сзади. На нем была табличка с предупреждением о радиации над зловещего вида щелью, на которой было напечатано: “Заливное отверстие для охлаждения реактора”. Когда мы развернули операцию с этими поддельными устройствами, воздушная полиция закрыла базу и окружила поле джипами с пулеметами. Они заставили все экипажи взлетно-посадочной полосы повернуться спиной к нашим самолетам, когда они проезжали мимо, и фактически распластали их на палубе с закрытыми глазами, пока наша эскадрилья не взлетела. Настоящее безумие. Но обман действительно сработал.
  
  Когда мы наконец переехали в Тонопу в 1984 году, мы оставили А-7 припаркованными на пандусе, чтобы советские спутники думали, что мы база А-7. Но если бы их эксперты по анализу фотографий действительно были на высоте, они бы заметили двойное ограждение по периметру, мощные прожекторы, телевизионные камеры и чувствительные устройства - все признаки необычайно строгой охраны. И я думаю, что они, возможно, подхватили это, потому что количество спутниковых эстакад увеличилось до трех или четырех в день в течение нескольких недель подряд. Они искали что-то особенное, но всю нашу настоящую работу мы выполнили задолго до захода солнца.
  
  Мы называли себя “Ночные ястребы”, что стало официальным прозвищем нашего 37-го тактического истребительного крыла. Долгие годы мы были вынуждены жить как летучие мыши-вампиры в темной пещере. Мы проспали весь день за плотными затемненными шторами и начали шевелиться только с заходом солнца. F-117A - ночной штурмовик, не использующий ни радио, ни радара, ни огней. "Скунс Уоркс" лишили истребитель всех электронных устройств, которые могли быть обнаружены средствами ПВО "земля-воздух". Двигатели были заглушены для устранения шума. Мы летели ниже тридцати тысяч футов, чтобы избежать инверсионных следов в лунные ночи. У нас не было оружия или ракет класса "воздух-воздух", потому что самолет предназначался не для высокопроизводительного маневрирования, а для того, чтобы проскользнуть на вражескую территорию, сбросить две бомбы и убраться оттуда ко всем чертям. Таким образом, ночи были предназначены для скрытности, и мы проводили пять ночей в неделю, отрабатывая бомбометание и дозаправку топливом "воздух-воздух" над удаленным испытательным полигоном. Мы начинали работу через два часа после захода солнца и заканчивали за два часа до восхода солнца. Всякий раз, когда самолет покидал ангар, освещение ангара приходилось выключать. Освещение посадочной площадки не допускалось.
  
  Наши семьи понятия не имели о том, куда мы отправлялись каждый понедельник и откуда возвращались каждую пятницу вечером. Большинство из нас были семейными людьми, которые жили на базе в Неллисе, недалеко от Лас-Вегаса. Добираться домой на выходные чартерными рейсами в Неллис было тяжело, потому что два дня мы вели обычную жизнь с нашими женами и детьми, прежде чем снова вернуться к ночным вампирам. Браки действительно подвергались суровому испытанию. В экстренных случаях жены звонили по специальному номеру в Nellis и просили нас позвонить домой.
  
  Я знаю, это звучит банально, но наш моральный дух оставался высоким, потому что нашей задачей было держать двенадцать самолетов в боевой готовности, чтобы начать войну по немедленной команде президента Соединенных Штатов. Только президент или его министр обороны могли развязать нас. И второй причиной, по которой наш моральный дух оставался высоким, был сам самолет. Все мы, кто летал на нем, должны были влюбиться. Мы все согласились с тем, что если мы вылетели в рамках назначенной миссии и остались в пределах летного диапазона, истребитель-невидимка был бы прекрасен. Абсолютно великолепен. И мы все стали опытными в использовании умных и точных бомб с лазерным наведением. У нас была пара двухтысячефунтовых пушек, которые следовали за нашим лазерным направляющим лучом прямо в сердце цели, когда мы наводили ее в перекрестье прицела на видеоэкран в нашей каюте. Мы могли бы найти меблированные комнаты миссис Смит и снять гостевую комнату в северо-восточном углу над гаражом. Такая точность была потрясающей.
  
  В начале 1990 года я был произведен в полковники, а к середине лета стал командиром крыла, как раз к началу нашего августовского развертывания в Саудовской Аравии. А через несколько месяцев после этого мы нанесли первый удар в рамках операции "Буря в пустыне".
  
  
  Через год после запуска истребителя-невидимки два компьютерных волшебника, работавших в нашем отделе анализа угроз, пришли ко мне с увлекательным предложением: “Бен, почему бы нам не сделать истребитель-невидимку автоматизированным от взлета до атаки и возвращения? Мы можем спланировать всю миссию на компьютерах, перенести ее на кассету, которую пилот загрузит в свои бортовые компьютеры, которые проложат ему маршрут к цели и обратно, а все управление оставим нам ”.
  
  К моему изумлению, они действительно разработали эту автоматизированную программу всего за 120 дней и стоимостью всего 2,5 миллиона долларов. Она была настолько продвинута по сравнению с любой другой программой, что ВВС закупили ее для использования во всех своих штурмовиках.
  
  В основе системы лежали два мощных компьютера, которые детализировали каждый аспект миссии, дополненные новейшими данными разведки, полученными со спутника, так что план позволяет пилоту обходить наиболее опасные места расположения вражеских радаров и ракет. Когда кассета была загружена в систему самолета, она позволяла выполнять полет “без помощи рук” во всех точках поворота, изменения высоты и регулировки воздушной скорости. Невероятно, но компьютерная программа фактически поворачивала истребитель под определенными углами, чтобы максимально повысить его скрытность от земли в опасные моменты полета, когда он находился в зоне досягаемости вражеских ракет, и выводила пилота над целью после тысячемильного полета с точностью до доли секунды. Оказавшись над целью, пилот мог отключить компьютеры, взять управление на себя и направить свои две бомбы на цель с помощью инфракрасного видеоизображения. В противном случае наш компьютер с автопилотом был запрограммирован даже на то, чтобы сбросить бомбы за него.
  
  Нам потребовалось около двух лет, чтобы по-настоящему усовершенствовать эту систему, чему способствовали ночные тренировочные полеты в Тонопе. Компьютеризированная автоматическая система была настолько эффективной, что во время обычного тренировочного полета пилоты нацеливались на конкретные квартиры в высотном здании в Кливленде или на эллинг на краю какого-нибудь отдаленного озера в Висконсине и наносили идеально смоделированные удары.
  
  Первый шанс испытать самолет и систему в реальных боевых условиях представился в апреле 1986 года, когда эскадрилья получила сверхсекретный приказ непосредственно от Каспара Уайнбергера, министра обороны при Рейгане, подготовиться к ночному удару в стиле "Дельта Форс" по штаб-квартире ливийского лидера Муаммара Каддафи в Триполи. Миссия носила кодовое название Operation El Dorado Canyon и включала в себя от восьми до двенадцати F-117A. Немедленно были сделаны приготовления к вылету на восточное побережье, на ночь для отдыха экипажа, затем на следующий день взлететь и с дозаправкой в воздухе вылететь прямо в Ливию и нанесите удар по Каддафи около трех часов ночи. Старшие офицеры Тактического воздушного командования, которые были проинформированы о существовании истребителя-невидимки и следили за программой тренировок, проводимой в Тонопе, сообщили Вайнбергеру, что F-117A является идеальной системой вооружения для этой секретной операции по нанесению хирургического удара. “Для этого и была создана система”, - заявил один из четырехзвездочников. Но Кэп колебался и в течение часа после запланированного вылета эскадрильи на восточное побережье отстранил нас от выполнения задания. Он просто не хотел так скоро раскрывать русским существование этого сверхсекретного революционного самолета. На мой взгляд, его запустил Вайнбергер. Рейд был осуществлен с использованием истребителей-бомбардировщиков ВМС с авианосцев, и Каддафи спас свою жизнь, потому что ливийская оборона засекла нападавших, прибывших вовремя, чтобы поднять тревогу, и несколько бомб, нацеленных непосредственно на кварталы Каддафи, не попали в цель, потому что атакующие самолеты были вынуждены уклоняться от приближающихся ракет и зенитного огня. F-117A атаковали бы неожиданно и поместили бы эту умную бомбу прямо на подушку парня.
  
  Министерство обороны неохотно раскрыло существование истребителя-невидимки в 1988 году. Пришло время расширить учебные операции, включив в них другие подразделения ВВС, и аналитики разведки Пентагона пришли к выводу, что Советы уже знали, что самолет находится на вооружении. Хотя пресса годами строила догадки о существовании истребителя-невидимки, как он выглядел на самом деле — его решающая форма и дизайн — оставались в надежном секрете. Пресса даже назвала его F-19, неправильное обозначение, и опубликовала спекулятивные работы художника, которые заставили наших экспертов, таких как Денис Оуверхолсер и Дик Кантрелл, радостно рассмеяться. Тем не менее, я знал нескольких высокопоставленных сотрудников разведки, которые были раздражены тем, что ВВС вообще официально представили самолет. “Русские, - сказали они мне, - обеспокоены и озадачены. Они понятия не имеют о том, как противостоять F-117A. Мы заставили их жечь фары и работать по выходным. Однако было бы гораздо лучше, если бы мы держали это в секрете, пока не нанесем им удар ”.
  
  
  
  Другие голоса
  Генерал Ларри Д. Уэлч
  (Начальник штаба ВВС с 1986 по 1990 год)
  
  Как начальник штаба ВВС, я имел в виду для F-117A особый набор чрезвычайно ценных целей, которые нейтрализовали бы оборону противника для полномасштабной атаки. Например, мы бесконечно размышляли о том, как мы могли бы справиться с советскими ракетами класса "земля-воздух" SA-5 и SA-10 - то есть, какими средствами мы могли бы уничтожить их и позволить нашей воздушной армаде безопасно проследовать к их целям в центре Советского Союза? Мы наконец решили, что самолет-невидимка - наш билет. Если бы у нас была эскадрилья этих революционных самолетов об этом никто не знал, и если бы они смогли уничтожить эти проклятые SA-5, это дало бы нам огромное стратегическое преимущество перед русскими. Как оказалось, у нас было довольно ограниченное и близорукое представление о том, на что действительно способен самолет. Конфликт с Ираком доказал, что она гораздо более универсальна в проведении всевозможных боевых операций, чем кто-либо из нас мог себе представить. Перед вылетом F-117A в первую ночь боевых действий в рамках операции "Буря в пустыне" мы были вынуждены задуматься, сколько потребуется дней и вылетов, прежде чем мы сможем ослабить противовоздушную оборону противника до такой степени, что сможем проведите полномасштабную воздушную кампанию. Сочетание скрытности с его высокоточными боеприпасами обеспечивало почти полную уверенность в том, что мы сможем разрушить вражескую оборону с первого дня, а воздушная кампания может быть быстрой и практически без потерь. В прошлом вы бы поставили на кон свою шляпу, задницу и гетры, выдавая желаемое за действительное, чтобы разработать план сражения, который уничтожил бы большинство наиболее ценных вражеских целей над самым хорошо защищенным городом на земле в ночь начала войны. Но это именно то, что делал самолет Бена Рича в первую ночь "Бури в пустыне". Для меня блестящий момент наступил в прямом эфире, когда F-117A заложил бомбу прямо в вентиляционную шахту министерства обороны Ирака на глазах у всего мира. Подумайте о влиянии, которое хит оказал на все иракское руководство. И я уверен, что в каждом министерстве обороны по всему миру мгновенно осознали, что произошло нечто удивительное, последствия для будущей воздушной войны которого невозможно себе представить.
  
  
  Дональд Райс
  (Министр военно-воздушных сил с 1989 по 1992 год)
  
  Я был в Пентагоне в ночь начала операции "Буря в пустыне". "Час Ч" должен был начаться точно в три часа ночи по багдадскому времени с точных налетов, организованных F-117A. Время должно было быть точным, и мы планировали этот первый рейд неделями, поэтому мы все были сбиты с толку, внезапно увидев, как без двадцати три CNN выходит в прямой эфир в Багдад, чтобы сообщить, что город подвергся нападению. В гостиничном номере находились трое репортеров CNN — Бернард Шоу, Джон Холлиман и Питер Арнетт, — которые возбужденно рассказывали о проносящихся мимо крылатых ракетах и звуках штурмовиков над головой. Небо было усеяно трассерами. Это продолжалось в течение двадцати минут, в течение которых в небе над Багдадом фактически ничего не происходило — абсолютно ничего.
  
  За исключением F-117, которые были высланы вперед и уже миновали иракскую границу, направляясь атаковать Багдад, остальная часть воздушной армады союзников намеренно была отведена назад и находилась вне зоны действия трех радиолокационных станций раннего предупреждения на территории Ирака, недалеко от границы с Саудовской Аравией. Мы послали ударные вертолеты Apache, чтобы уничтожить их, и эта атака была начата без двадцати одной минуты три. Очевидно, кто-то передал по радио в Багдад: “На нас нападают!” В Багдаде они отреагировали, немедленно выпустив в ночное небо все, что у них было . Наконец, в одну минуту четвертого один из трех репортеров CNN сказал: “Упс, телефон в нашей комнате только что разрядился”. Минуту спустя, в две минуты четвертого, свет в том гостиничном номере погас. Это сказало нам, что настоящая атака действительно началась. Мы заранее планировали, что в две минуты четвертого первые F-117 уничтожат телефонный центр и центральную электростанцию в центре Багдада. И именно так мы узнали в Вашингтоне, что передовые подразделения ударных сил F-117 сбросили свои высокоточные бомбы точно в срок.
  
  В ту ночь, и еще много ночей после этого, мы узнали, что скрытность в сочетании с высокоточным оружием представляет собой квантовый прогресс в воздушной войне. Со времен Второй мировой войны, когда впервые появились радиолокационные системы, планировщики воздушной войны считали, что внезапные атаки становятся недействительными, и мыслили в терминах больших армад, чтобы сокрушить врага и пропустить несколько штурмовиков, чтобы нанести урон. Теперь мы снова думаем о небольших количествах и организуем внезапные, хирургически точные рейды. Забегая вперед, я бы предсказал, что к первой паре десятилетий следующего столетия каждый военный самолет, летающий на "стелсе", будет "стелсом". Я могу ошибаться в дате, но не в доминировании "стелса".
  
  
  Полковник Барри Хорн
  
  Летучие мыши . Летучие мыши были первым визуальным доказательством того, что стелс действительно работает. Мы разместили тридцать семь F-117A на авиабазе Короля Халида, в отдаленном уголке Саудовской Аравии, вне досягаемости "Скадов" Саддама, примерно в 900 милях от центра Багдада. Саудовцы предоставили нам первоклассную базу истребителей с укрепленными ангарами, и по ночам летучие мыши выходили наружу и питались насекомыми. По утрам мы находили трупы летучих мышей, разбросанные вокруг наших самолетов в открытых ангарах. Летучие мыши использовали что-то вроде гидролокатора, чтобы “видеть” ночью, и они вслепую врезались в наши хвосты с низким радиолокационным сечением.
  
  После стольких лет обучения мы, безусловно, поверили в продукт, но, тем не менее, было приятно получить такого рода визуальное подтверждение. В ночь на D-day в Desert Storm нам выпало нанести удар первыми. Большинство из нас чувствовали себя пожарными, собирающимися испытать огнестойкий щит, войдя в стену огня. Так называемые эксперты заверили нас, что костюм сработал, но на самом деле мы не могли знать наверняка, пока не совершили ту роковую прогулку. Когда мы надевали костюмы для первого полета в бой, один из других пилотов прошептал мне: “Что ж, я молю Бога, чтобы это дерьмо со скрытностью действительно сработало”.
  
  Он говорил за всех нас.
  
  Час "Ч" для "Бури в пустыне" был в три часа ночи по багдадскому времени 17 января 1991 года. Я забрался в свой самолет вскоре после полуночи. Честно говоря, я не думаю, что вы смогли бы вогнать иглу в мой сфинктер с помощью кувалды. Из всех наших брифингов мы знали, что столкнемся с наибольшей концентрацией "тройного А" и ракетного наземного огня со времен войны во Вьетнаме, а может быть, даже в истории. У Саддама Хусейна было шестнадцать тысяч ракет и три тысячи зенитных установок в Багдаде и его окрестностях, больше, чем у русских, защищавших Москву. F-117A был единственным самолетом коалиции, который использовался для нанесения удара по Багдаду в этой войне. Мы выполняли задания, наиболее опасные для здоровья пилота. В противном случае планировалось нанести удар по столице Саддама ракетами ВМС "Томагавк", выпущенными с кораблей в море.
  
  У каждого из нас было по два закаленных двухтысячефунтовых снаряда с лазерным наведением, предназначенных для глубокого проникновения во вражеские бункеры перед взрывом. Они назывались GBU-27, и несли их только F-117A. Полет занял у нас пять часов с тремя дозаправками "воздух-воздух". Мы прибыли в Багдад двумя волнами. Десять F-117A в первой волне, чтобы вывести из строя ключевые центры связи, а затем вторая волна из двенадцати самолетов примерно через час. Небо над Багдадом выглядело так, словно три дюжины празднований Четвертого июля слились в одно. Только это был стальной занавес, который символизировал стрельбу вслепую. Они могли обнаружить нас, но не могли выследить. Мы были похожи на комаров, жужжащих у них в ушах, и они яростно отмахивались от нас вслепую. Они просто надеялись на золотой BB — удачный удар вслепую, который попал бы точно в цель, и я не мог понять, как они могли промахнуться. Единственная аналогия, которая пришла мне в голову, - находиться на пандусе над взрывающейся фабрикой по производству попкорна, и ни одно ядро в тебя не попало. Один только закон средних значений сделал бы это невозможным — и поэтому я молился.
  
  В ту первую ночь мы увидели на наших сенсорных дисплеях французские F-1 и советские МиГ-29, летающие вокруг. Но они не подавали никаких признаков того, что когда-либо видели нас.
  
  В стране было пять секторов связи, поэтому нам не пришлось уничтожать все их ракеты или самолеты, но вышибить им мозги и выцарапать глаза. Итак, мы нанесли удар по их ракетным центрам и центрам связи, их оперативным командованиям и центру противовоздушной обороны. Всего за три бомбардировки, которые длились в общей сложности около двадцати минут, в сочетании с обстрелами ракетами "Томагавк" мы полностью выбили Ирак из войны. С той первой ночи они были неспособны наносить ответные воздушные удары или поддерживать какую-либо реальную оборону против нашей авиации. Все, что у них осталось, — это мобильные ракеты "Скад" - примитивное оружие мести — и уязвимые наземные войска, которым приходилось сражаться на открытой местности без прикрытия с воздуха или надежды. Выражаясь бытовыми терминами, если бы Багдад был Вашингтоном, в ту первую ночь мы разгромили их Белый дом, здание Капитолия, Пентагон, ЦРУ и ФБР, вывели из строя их телефонные и телеграфные сооружения, повредили авиабазы Эндрюс, Лэнгли и Боллинг и пробили большие дыры во всех ключевых мостах через реку Потомак. И это была только первая ночь. Мы возвращались туда ночь за ночью в течение следующего месяца.
  
  Мы летели парами, но вы не видите своего напарника, поэтому ребята в ту первую ночь увидели небо над Багдадом и просто решили, что мы потеряли самолеты и пилотов. Затем, благополучно вернувшись через границу, мы присоединились и увидели, что со всеми все в порядке, и мы были поражены, вне себя от радости и глубоко тронуты. Никто не пострадал так сильно, как от попадания или даже близкого промаха. Это дерьмо со скрытностью действительно сработало.
  
  
  Майор Майлз Паунд
  
  Потребовалось всего две или три миссии, прежде чем большинство из нас даже не потрудились взглянуть на разрывы зенитных орудий вокруг нас. Мы воспользовались их стрельбой вслепую. Мы задерживали атаку на пять минут, зная, что им придется прекратить огонь, чтобы охладить оружие, — затем мы заходили и били по ним. Мы нарисовали все требующие высокоточных бомбардировок наиболее хорошо защищенные, приоритетные цели. Власть имущие решили использовать B-52 для сбрасывания бомб на военно-промышленный комплекс Биг-Норт-Таджи. Но он был защищен ракетами класса "земля-воздух", которые могли сбить нашу бомбардировочную армаду. Итак, мы отправились туда предыдущей ночью и уничтожили все пятнадцать ракетных площадок, используя десять самолетов-невидимок. Они так и не заметили нашего приближения. Эта миссия принесла нам овации генерала Шварцкопфа и другого начальства, наблюдающего за нами в штабе коалиции.
  
  С нашими высокоточными бомбами мы могли бы обнаружить единственный узел связи в городском квартале и уничтожить его, не причинив сопутствующего ущерба. Мы обычно хвастались: “Просто скажи нам, хочешь ли ты зайти в мужской или женский туалет, и мы сделаем тебе одолжение”. Благодаря скрытности мы могли подойти к цели незамеченными и полностью сосредоточиться на нанесении точного удара. Наша бомба GBU-27 с лазерным наведением могла пробить самый укрепленный бункер. Этими бомбами мы нанесли удар по химическим бункерам Саддама в Симарре. Они были восьмифутовыми из железобетона, и мы использовали первая бомба пробила плотную конструкцию, затем вторая бомба последовала в то же самое просверленное отверстие, что и первая, и взорвалась с огромным ударом. Примерно в середине войны у нас начали заканчиваться запасы бомб, и мы вернулись к использованию более легких бомб. Эти GBU-10 отскочили прямо от крыши каких-то укрепленных ангаров на передовой иракской авиабазе под названием H-2. Разведка сообщила, что иракцы ликовали, чувствуя, что они наконец-то в чем-то победили нас, поэтому они забили эти ангары таким количеством своих оставшихся реактивных истребителей, сколько смогли. Мы подождали пару дней, затем вошли с нашими более тяжелыми GBU-27 и стерли эту чертову авиабазу с лица земли.
  
  Три другие миссии, которые я вспоминаю с большим удовольствием: мы нанесли несколько высокоточных ударов и уничтожили казармы республиканской гвардии в лагере для военнопленных, где содержались кувейтские заключенные, позволив им сбежать. В другой вечер мы убрали Питера Арнетта из CNN! Я был на базе и смотрел его трансляцию — этот парень не пользовался особой популярностью у многих из нас, потому что мы чувствовали, что Саддам просто использовал его для пропаганды, — и мы знали, что ровно через шесть секунд наши ребята нанесут удар по телекоммуникационному центру в центре Багдада и лишат Арнетта эфира. Итак, мы начали отсчитывать: “Пять… Четыре… Три… Два ... Один.” Экран погас. Тоже как по команде. Мы ликовали как сумасшедшие на футбольном матче.
  
  Но налет на ядерный исследовательский центр Саддама, который также располагал возможностями для производства химического и биологического оружия, вероятно, доказал скрытность в лучшем виде. Военно-воздушные силы атаковали это место при дневном свете, используя армаду из семидесяти двух самолетов, включая четырнадцать штурмовиков F-16, а остальные сопровождающие, постановщики помех и заправщики, необходимые для поддержки такой операции обычными самолетами. Эти пилоты видели больше приближающихся к ним ЗРК и triple As, чем они когда-либо хотели вспомнить. Иракцы накрыли цель генераторами дыма, так что у наших парней не было выбора, кроме как сбросить бомбы в дым и скрыться, спасая свои жизни. Они не попали.
  
  Мы прилетели в три часа ночи, используя всего восемь самолетов, и нам понадобилось всего два танкера, чтобы добраться туда и обратно, и вывели из строя три из четырех ядерных реакторов и сильно повредили четвертый. Как только упала первая бомба, начался настоящий ад. Я сбросил свои бомбы, но не смог закрыть дверь бомбоотсека. Это было хуже некуда, потому что прямой угол подобен лучу прожектора наземного радара, а дверь бомбоотсека - идеальный прямой угол. И краем глаза я увидел, как в меня летит ракета. Я держал одну руку на рычаге катапультирования, а другой пытался вручную закрыть этот заглохший бомбоотсек. Когда ракета приблизилась ко мне, дверь, наконец, приблизилась тоже, и я наблюдал, как ракета пролетела мимо меня, не причинив вреда, потеряв меня при наведении. Примерно через час я снова начал дышать.
  
  
  Ночь того первого налета на Багдад совпала с прощальным банкетом, устроенным Lockheed в честь моей отставки с поста главы Skunk Works. Это был очень эмоциональный и патриотический вечер, перемежавшийся последними выпусками новостей и прямой трансляцией с CNN. Рано утром следующего дня мой сын Майкл позвонил мне и прочитал статью из New York Times, в которой сообщалось, что на кабине первого F-117A, сбросившего бомбу на Багдад, был маленький американский флаг, который позже мне подарили. В статье говорилось, что пилоты 37-го тактического истребительного авиакрыла посвятили этот первый воздушный удар мне в честь моей отставки. Еще более отрадным было то, что "стелс" оправдал все наши ожидания и претензии. Несмотря на выполнение самых опасных миссий той войны, ни один F-117A не был подбит вражеским огнем. Я знаю, что полковник Уитли в частном порядке оценил потери в 5-10 процентов в первый месяц воздушной кампании. Никто не ожидал, что удастся спастись вообще без потерь. Истребители-невидимки составляли всего 2 процента от общего числа действующих воздушных сил союзников, и они совершили 1271 боевой вылет — всего 1 процент от общего числа самолето—вылетов коалиции, - но на их долю пришлось 40 процентов всех пораженных целей и 75 процентов прямых попаданий. Процент прямых попаданий был почти таким же ошеломляющим, как и процент без жертв, поскольку бомбы с лазерным наведением находятся строго в зоне прямой видимости, в зависимости от хорошей видимости, а воздушная война велась во время одной из самых плохих погодных условий в регионе на памяти.
  
  Сначала самолет использовался как серебряная пуля против особо ценных целей. Они сбросили первые бомбы и открыли дверь для всех остальных, уничтожив иракскую сеть связи. Эти нападения были показаны американской публике по CNN, и политический эффект был таким же большим, как и военный. Это показало, что мы можем по своему желанию проникать в центр города и с точностью вдевания нитки в игольное ушко уничтожать вражеские военные командные центры с потрясающей точностью. Эти выстрелы в яблочко поддерживали моральный дух общественности на высоком уровне и обеспечивали ее поддержку. Никаких перестрелок; никаких пленных; никаких заложников.
  
  Постепенно стелс-миссии были расширены, включив в них авиабазы и мосты. Мосты - самая сложная цель для уничтожения, если не нанести удар в точном месте с подходящей боевой нагрузкой. Чтобы разрушить некоторые мосты во Вьетнаме, например, потребовались тысячи боевых вылетов. F-117A разрушил тридцать девять из сорока трех мостов, перекинутых через реку Тигр-Евфрат, — просто поразительно.
  
  Стелс открыл новый рубеж в воздушной войне, доказав, что ночные атаки более эффективны и менее опасны, чем налеты при дневном свете, когда самолеты видны как глазом, так и электроникой. Но операция "Буря в пустыне" также вызвала тревожные предупреждения о будущих воздушных боях: один месяц, казалось, был логистическим пределом для боевых вылетов. Мы не проектировали наши самолеты так, чтобы они летали по пять часов в день, каждый день, в течение месяца или более. Усталость пилотов и нехватка запасных частей вызывали растущую озабоченность. У нас тоже почти закончились бомбы. Но главным фактом "Бури в пустыне" было то, что враг узнал о том, что F-117A находится в небе, только тогда, когда все вокруг него начало взрываться.
  
  
  5
  КАК МЫ, СКУНСЫ, ПОЛУЧИЛИ СВОЕ НАЗВАНИЕ
  
  
  Я ВПЕРВЫЕ ПОЯВИЛСЯ на пороге дома Келли Джонсон в декабре 1954 года двадцатидевятилетним специалистом по термодинамике, зарабатывающим восемьдесят семь долларов в неделю. Я никогда раньше не заходил внутрь так называемого Skunk Works, в здание 82, похожее на сарай производство по сборке самолетов рядом с главной взлетно-посадочной полосой аэропорта Бербанк, где Келли и его приспешники проводили время в лабиринте тесных офисов, не обращая внимания на внешний мир. Все в этой операции было засекречено, даже то, в каком здании они находились. Все, что я знал наверняка, это то, что Джонсон позвонил на главный завод, где я работал последние четыре года, и попросил одолжить специалиста по термодинамике, желательно умного, чтобы помочь ему решить некоторые неопределенные проблемы. Это было похоже на то, как лидер группы звонит в юнион холл, чтобы нанять ксилофониста на одну ночь.
  
  Моим опытом было решение проблем с нагревом и проектирование впускных и выпускных каналов авиационных двигателей. В те годы Lockheed процветала, каждые два года выпускала новый самолет. Я чувствовал, что нахожусь на первом этаже золотого века авиации — эры реактивных самолетов — и не мог поверить в свою удачу. Каким бы молодым и озелененным я ни был, я уже получил свой собственный патент на разработку нихромовой проволоки для обмотки и электрического нагрева трубки для выведения мочи, используемой на патрульных самолетах ВМС. Члены экипажа жаловались, что в морозные зимние дни их пенисы болезненно прилипали к металлической воронке. Мой дизайн решил их проблему, и я уверен, что сделал меня их неизвестным героем. И мой дизайн, и патент были классифицированы как “Секретные”.
  
  Мой вклад был гораздо менее драматичным при работе над первым американским сверхзвуковым реактивным истребителем F-104 Starfighter, прозванным прессой “ракета с человеком внутри” в честь его невероятной скорости 2 Маха. Я помогал проектировать впускные каналы на нем, а также на нашем первом военно-транспортном реактивном самолете C-130 и на F-90. Последний представлял собой реактивный истребитель из нержавеющей стали, способный выдерживать нагрузку в двенадцать g во время невероятных погружений и виражей, но был крайне недостаточно мощным, поскольку двигатель, первоначально разработанный для него, был отменен ВВС по бюджетным соображениям. Итак, F-90 в конечном итоге послужил стране, будучи отправленным в Ground Zero на атомном испытательном полигоне в Неваде на макете военной базы, специально построенной для проверки того, как различные сооружения и военное оборудование выдержат взрыв атомной бомбы. Короткий ответ был таков: все либо испарилось, либо разлетелось на куски, за исключением F-90. Его лобовое стекло было испарино, краска стерта пескоструйной обработкой, но в остальном наш стальной самолет уцелел целым. Этот лох был построен.
  
  Все проекты в Lockheed были дорогостоящими, и рабочие помещения размером с конференц-зал были забиты бесконечными рядами чертежников в белых рубашках, работающих локоть к локтю за чертежными столами. Мы, инженеры, тоже сидели локоть к локтю, но в комнатах поменьше и в несколько менее регламентированной атмосфере. Мы были экспертами-аналитиками, элитой завода, которые определяли размеры и формы и говорили чертежникам, что рисовать. Все мы хорошо знали, что работаем на главного инженера Кларенса “Келли” Джонсона, живую легенду, который спроектировал Lockheed's Electra и Lockheed's Constellation, два самых известных коммерческих авиалайнера в мире. Все мы видели, как он носился в расстегнутой рубашке, пузатый парень средних лет, с комичной утиной походкой, прилизанными седыми волосами и воинственной челюстью. У него был толстый круглый нос, и он во многом напоминал мне У. К. Филдса, но без юмора. Определенно без этого. Джонсон был исключительно деловым человеком и имел репутацию людоеда, который съедал молодых, нежных инженеров в качестве перекуса между приемами пищи. Мы, пеоны, смотрели на него с ужасом, от которого сводило колени, и благоговением перед всемогущим, лучше всего описанным в Ветхом Завете. Этот парень скорее уволит тебя, чем будет отчитывать за какую-нибудь провинность. Так это или нет, но такова была подноготная Келли Джонсон. Однажды, на втором году моей работы, я поднял глаза от своего стола и обнаружил, что смотрю прямо в лицо главному инженеру. Я побледнел, затем побагровел. Келли держал в руках чертеж входа, который я спроектировал. Он не был ни сердитым, ни недобрым, когда возвращал его мне. “Это будет слишком вычурно, богато, как ты это спроектировал. Это примерно на двадцать процентов больше, чем нужно. Переделай это ”. Затем он ушел. Я провел остаток дня, перестраивая конфигурацию, и обнаружил, что входное отверстие на восемнадцать процентов больше, чем нужно. Келли вычислил это в своей голове — по интуиции или, может быть, просто по опыту? В любом случае, я был чертовски впечатлен.
  
  В те дни Келли носил шляпу главного инженера примерно до двух часов дня, затем поехал на завод Skunk Works, который находился примерно в полумиле вниз по дороге, спрятанный внутри комплекса Lockheed, и провел последние два часа своего рабочего дня за секретными конструкторскими работами. Всегда ходило много слухов о том, чем занимался Келли — проектированием бомбардировщиков с атомным двигателем или сверхзвуковых истребителей с ракетным приводом. Предположительно, на него работала дюжина инженеров, и мы на главном заводе жалели тех парней, которые были под его жестоким каблуком.
  
  Тем не менее, правда была в том, что я обрадовался шансу на некоторое время уйти с основного завода. Компания Lockheed была очень регламентированной и бюрократичной, и к моему четвертому году работы в компании я почувствовал себя загнанным в угол и творчески разочарованным. Мне нужно было содержать жену и новорожденного сына, а мой тесть, который восхищался моей смелостью, подталкивал меня возглавить его пекарню-кондитерскую, которая обеспечивала семье очень комфортную жизнь. На самом деле я уведомил Lockheed, но в последний момент передумал: мне нравилось строить самолеты намного больше, чем печь рогалики или запекать солонину.
  
  Поэтому мне не терпелось познакомиться с Kelly's Skunk Works, даже если я был одолжен ему всего на несколько недель. Мне никогда не приходило в голову, что у меня есть хоть какой-то шанс остаться там навсегда. Я был хорошо подготовлен по своей инженерной специальности и фактически преподавал термодинамику в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе до прихода в Lockheed. Я также был натурализованным американским гражданином и ярым патриотом и приветствовал возможность поработать над секретными проектами, направленными на то, чтобы победить русских. У меня было достаточно уверенности в себе, и я полагал, что, пока я хорошо выполняю свою работу, Келли Джонсон будет вести себя прилично.
  
  Каким бы устрашающим ни должен был быть Келли, я знал, что он будет слабаком по сравнению с моим собственным суровым отцом, Исидором Ричем, гражданином Великобритании, который до начала Второй мировой войны был управляющим лесопильного завода в Маниле, Филиппины, где я родился и вырос. Ричи были одними из первых еврейских семей, поселившихся в Маниле, и после одной из деловых поездок моего дедушки по отцовской линии в Египет он привез оттуда снимок красивой юной дочери одного из своих еврейских клиентов, чтобы показать моему холостяку отцу. Мой отец был очарован, и кокетливая переписка переросла в полноценный роман; через несколько лет последовала свадьба. Моя мать, Энни, была гражданкой Франции, родилась и выросла в Александрии, блестящим лингвистом, свободно говорившим на тринадцати языках, свободной натурой, которая баловала меня, второго по младшинству среди четырех сыновей и одной дочери. Мать была полной противоположностью нашему авторитарному отцу, который правил нами, как библейский пророк, и использовал ремень для обеспечения соблюдения своих заповедей. Мы жили в большом доме с кучей слуг в очень скромном доме моего отца, принадлежавшем к среднему классу. зарплата, наслаждающийся образом жизни, который был явно колониальным и эксплуататорским по отношению к местным жителям, но удивительно безопасным и томным, как сам тропический воздух. Мои родители оделись официально, чтобы поужинать в своем клубе и поиграть в бридж. Мы вырастили двадцать три полицейских пса на нашем огромном заднем дворе, который напоминал тропический лес. И в последующие годы я забавлял Келли историей о том, как я построил свой первый самолет в нежном четырнадцатилетнем возрасте. Старший двоюродный брат купил Piper Cub в местном аэроклубе и, к своему ужасу, обнаружил, что его привезли в дюжине ящиков и что ему пришлось собирать его самому. Мы с братьями построили это для него на нашем большом заднем дворе, и после нескольких недель напряженного труда мы обнаружили, что готовое изделие слишком велико, чтобы пролезть в наши ворота. Нам пришлось снять крылья — но все равно ничего не вышло. Затем хвост и, наконец, шасси. В конце концов, мы переделали эту чертову штуковину, и мой двоюродный брат вернул свои деньги. Несколько лет спустя тот же двоюродный брат едва выжил в печально известном Батаанском марше смерти.
  
  К тому времени мы с семьей были в безопасности в Лос-Анджелесе, покинув остров всего за несколько месяцев до нападения Японии на Перл-Харбор. Как ни тяжело было начинать жизнь заново, никто из нас не жаловался: сестра моего отца, которая до войны весила изрядные сто пятьдесят фунтов, вышла из японского лагеря для военнопленных костлявым восьмидесятифунтовым скелетом.
  
  В годы войны мы с отцом работали в механической мастерской в Лос-Анджелесе, чтобы прокормить семью. Я смог поступить в колледж только после окончания войны, и мне был уже двадцать один. Итак, я отказался от своей мечты стать врачом, как брат моего отца, который был мировым авторитетом в области тропической медицины, и решил вместо этого стать инженером. Я окончил Беркли по специальности инженер-механик в 1949 году, войдя в двадцатку лучших среди трех тысяч студентов, и решил продолжить обучение в магистратуре Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, специализируясь как на аэротермодинамике, так и на свиданиях с девушками из женского общества. К тому времени я встретил своего будущая жена, красивая молодая фотомодель по имени Фэй Майер, питавшая непонятную слабость к тощим инженерам, которые курили трубки. Мы поженились как раз вовремя, чтобы я начал искать работу в разгар болезненной послевоенной рецессии и обнаружил, что отличник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе со степенью магистра был всего лишь еще одним кандидатом на пособие по безработице. Но один из моих профессоров подсказал мне, что открывается вакансия инженера на заводе Lockheed в Бербанке. Я был нанят и работал под началом Берни Мессингера, специалиста по теплопередаче Lockheed, когда Келли позвонил Берни и попросил его нанять компетентного специалиста по термодинамике для нераскрытого проекта Skunk Works. Берни стукнул меня.
  
  С момента своего основания в 1943 году, когда в воздушной войне над Европой появились первые немецкие реактивные истребители, Skunk Works полностью принадлежал Келли. Военное министерство обратилось к тогдашнему тридцатитрехлетнему главному инженеру Lockheed с просьбой создать прототип реактивного истребителя, потому что он спроектировал и построил двухмоторный P-38 Lightning, самый маневренный винтовой истребитель войны. Келли дали всего 180 дней на создание прототипа реактивного самолета, рассчитанного на полет со скоростью 600 миль в час, что по крайней мере на 200 миль в час быстрее, чем у P-38, на самом краю скорости звука. Келли приступил к работе , наняв двадцать три лучших доступных инженера-конструктора и около тридцати цеховых механиков на главном заводе. Они работали в условиях строгой секретности военного времени, так что, когда он обнаружил, что вся доступная площадь в комплексе Lockheed была отведена под круглосуточное производство истребителей и бомбардировщиков, Джонсона это вполне устроило. Он арендовал большой цирковой шатер и открыл магазин рядом с заводом по производству вредных пластмасс, зловоние которого отпугивало любопытных.
  
  Примерно в то время, когда команда Келли подняла свой цирковой шатер, карикатурист Эл Капп представил индейца Джо и его лесную глушь Стилл в своем комиксе “Иль Абнер”. Старина Джо бросил поношенные ботинки и дохлого скунса в свой тлеющий чан, чтобы приготовить “сок радости кикапу”. Капп назвал уличный коктейль “сконк воркс”. Связь была очевидна для тех, кто находился внутри циркового шатра Келли, вынужденного страдать от вони фабрики пластмасс. Однажды один из инженеров пришел на работу в противогазе гражданской обороны вместо кляпа, и дизайнер по имени Ирв Калвер поднял трубку зазвонившего телефона и объявил: “Сконк работает.” Келли подслушал его и высмеял Ирва за насмешки: “Калвер, ты уволен”, - взревел Келли. “Убирай свою задницу из моей палатки”. Келли постоянно увольнял парней, не имея этого в виду. Ирв Калвер появился на работе на следующий день, и Келли не сказал ни слова.
  
  За его спиной все рабочие Келли стали называть операцию “skonk works”, и вскоре все на главном заводе тоже называли ее так. Когда дул попутный ветер, они могли учуять этот “сконк”.4
  
  И кто знает — может быть, именно этот запах побудил ребят Келли создать Lulu Belle, прозвище сигарообразного прототипа P-80 Shooting Star, всего за 143 дня — на 37 дней раньше запланированного срока. Война в Европе закончилась до того, как P-80 смог проявить себя там. Но за следующие пять лет Lockheed построила почти девять тысяч, а во время Корейской войны P-80 выиграл первый полностью реактивный воздушный бой, сбив советский МиГ-15 в небе над Северной Кореей.
  
  Эта примитивная операция Skunk Works установила стандарты для последующих действий. Проект был строго секретным, с очень высоким приоритетом, и время имело решающее значение. Военно-воздушные силы сотрудничали, чтобы удовлетворить все потребности Келли, а затем устранились с его пути. Только двум офицерам было разрешено заглядывать внутрь палатки Келли. Руководство Lockheed согласилось с тем, что Келли может продолжать свое крошечное научно-исследовательское предприятие — первое в авиационной отрасли — при условии, что оно будет осуществляться в рамках ограниченного бюджета и не будет отвлекать главного инженера от его основных обязанностей. Итак, Келли и горстка ярких молодых дизайнеров, которых он отобрал, заняли некоторое пустое пространство в здании 82; Келли заходил туда на час или два каждый день, прежде чем отправиться домой. Эти ребята проводили мозговой штурм вопросов "что, если" о будущих потребностях коммерческих и военных самолетов, и если одна из их идей приводила к заключению контракта на создание экспериментального прототипа, Келли нанимал лучших людей, которых он мог найти на главном заводе, для выполнения работы. Таким образом, накладные расходы оставались низкими, а финансовые риски для компании - небольшими.
  
  К счастью для Келли, риски оставались небольшими, потому что его первые два проекта разработки после P-80 были абсолютными драндулетами. Он спроектировал и построил прототип небольшого транспортного самолета с низкой ценой за милю под названием Saturn, который на самом деле был шестым пальцем ноги в коммерческой авиации, потому что авиакомпании покупали дешевый грузовой самолет C-47, оставшийся в военных излишках, для перевозки своих клиентов, и называли его DC-3. Затем Келли и его небольшая группа мозговых штурмовиков спроектировали самый крутой самолет, который когда—либо видели, - XFV-1, вертикальный подъемник для проверки возможности вертикального взлета и посадки с палубы корабля. Большая проблема, которую невозможно было преодолеть, заключалась в том, что пилот был вынужден смотреть прямо в небо в решающий момент, когда его самолет садился на палубу. Даже Келли пришлось признать неразрешимость этой проблемы.
  
  Но открытым секретом в нашей компании было то, что главный инженер ходил по воде в восхищенных глазах генерального директора Роберта Гросса. Еще в 1932 году Гросс выкупил Lockheed, спасая компанию от банкротства, за сорок тысяч и поставил выживание компании на разработку двухмоторного коммерческого транспорта. Макеты конструкции были отправлены в лаборатории аэродинамической трубы Мичиганского университета, где молодой студент-инженер по имени Кларенс Джонсон опроверг положительные выводы своих преподавателей-консультантов, которые похвалили конструкцию инженерной команде Lockheed. Джонсон, которому в то время было всего двадцать три, предупредил главного инженера Lockheed, что конструкция изначально неустойчива по направлению, особенно при отказавшем одном двигателе.
  
  Компания Lockheed была достаточно впечатлена, чтобы нанять самонадеянного молодого инженера, и быстро узнала, почему несколькими годами ранее школьные приятели прозвали этого сына шведских иммигрантов “Келли”. Он мог быть упрямым, как швед, но характер у него был определенно старческий.
  
  Келли решил проблему нестабильности Electra с помощью нетрадиционной конструкции с двумя хвостовыми оперениями, которая вскоре стала его торговой маркой и фирменным знаком Lockheed. Electra произвела революцию в коммерческой авиации в 1930-х годах. Тем временем Келли был светочем в авиационном отделе компании из шести человек — экспертом по аэродинамике, стресс-аналитиком, экспертом по весу в аэродинамической трубе и инженером по летным испытаниям — и он сам провел несколько тестовых полетов. Однажды он сказал, что если бы его раз в год не пугали до чертиков в кабине пилота, у него не было бы надлежащей перспективы для проектирования самолетов. Однажды этот парень сделал решив что-то сделать, он был так же неумолим, как шар для боулинга, направляющийся к удару в десять кеглей. С его темпераментом перца чили он был ядом для любого бюрократа, катастрофой для тех, кто прикрывает задницы, придумывает оправдания или ищет виноватых. Холл Хиббард, который был первым начальником Келли в Lockheed, наблюдал, как Келли в течение трех дней во время войны работал над преобразованием Lockheed's Electra в бомбардировщик для британцев под названием Hudson. Преобразование было настолько успешным, что королевские ВВС заказали три тысячи самолетов, и Хиббард был настолько поражен дизайнерскими способностями Джонсона, что заявил: “этот проклятый швед действительно можетсмотри в воздух”. Позже Келли сказал мне, что замечание Хиббарда было величайшим комплиментом, который он когда-либо получал.
  
  Посещение Skunk Works всегда было строго запрещено для посторонних. Я понятия не имел, кто там вообще работал, когда в тот первый день, незадолго до Рождества 1954 года, явился в здание 82, которое представляло собой старый ангар для производства бомбардировщиков, оставшийся со времен Второй мировой войны. Офисное помещение, выделенное для подразделения Kelly's Skunk Works, представляло собой узкий коридор рядом с основным производственным этажом, заставленный сверлильными станками и прессами, сборкой мелких деталей и большой сборочной площадкой, которая служила производственной линией. Там было два этажа удивительно примитивные и переполненные офисы, где около пятидесяти дизайнеров и инженеров сидели за таким количеством столов, какое только могло вместить помещение средних размеров. Пространство было на высоте, настолько, что отдел закупок Kelly из десяти человек работал с небольшого балкона, выходящего на производственный цех. Помещение было душным и мрачным и напоминало временный штаб избирательной кампании, где все стулья и столы были взяты напрокат и исчезли на следующий день после голосования. Но в Skunk Works Келли не было ощущения неизбежного выселения. Его небольшая группа состояла из молодых и энергичных людей, которые не задумывались о том, чтобы при необходимости работать из телефонной будки, пока они проектировали и строили самолеты. Эксцентричный колорит этому месту придавал тот факт, что, когда двери ангара открывались, птицы взлетали по лестнице, кружили над чертежными досками и пикировали на наши головы, предварительно глупо стукнувшись о постоянно закрытые и затемненные окна, на чем Келли настоял в целях безопасности. Наши маленькие пернатые друзья были настоящей помехой, но Келли было наплевать. Все, что имело для него значение, - это наша близость к производственному цеху. До нас было рукой подать; он хотел, чтобы мы находились всего в нескольких шагах от работников цеха, чтобы быстро менять конструкцию или детали или отвечать на любые их вопросы. Все рабочие были лично набраны Келли с основного завода и были ветеранами, которые ранее работали с ним над другими проектами.
  
  Инженеры были одеты очень неформально — без костюмов и галстуков, — потому что их все равно никто из начальства, кроме Келли, не видел. “Мы не наряжаемся друг для друга”, - со смехом сказал мне помощник Келли Дик Беме. Я спросил Дика, как долго я могу рассчитывать остаться. Он пожал плечами. “Я не знаю точно, что Келли имеет в виду для тебя, но я бы предположил, что где-то от шести недель до шести месяцев”.
  
  Он был немного не в себе: я оставался там тридцать шесть лет.
  
  Двадцать дизайнеров были заперты в душных рабочих помещениях на втором этаже. Окна были наглухо закрыты, и в те дни почти все курили. К моей радости, я делил офис всего с шестью другими инженерами, составлявшими аналитический отдел, большинство из которых, как я обнаружил, я уже знал по своей предыдущей работе над истребителем F-104 Starfighter. Все без исключения это были коллеги, которыми я особенно восхищался в то время, поэтому я быстро поставил Келли пятерку за умелый подбор персонала, за исключением себя, конечно. Мы были всего в двух дверях от большого углового кабинета босса.
  
  Прежде чем я по-настоящему приступил к работе, Беме вручил мне лист бумаги, на котором была изображена мимика Келли “riot act” — десять основных правил, по которым мы работали. Некоторые из них: “Должна быть только одна цель: построить хороший самолет в срок”. “Инженеры всегда должны работать в двух шагах от строящегося самолета”. “О любой причине задержки должно быть немедленно сообщено C. L. Johnson в письменном виде лицом, ожидающим задержки”. “Следует по возможности избегать использования специальных деталей или материалов. Запасные части со склада должны использоваться даже за счет дополнительного веса. В противном случае вероятность задержки слишком велика.“Будет сделано все возможное, чтобы сэкономить время”.
  
  “Пока ты здесь работаешь, это твое евангелие”, - сказал Дик. Затем он сказал мне, что мы работаем с ребятами из Pratt & Whitney над модификацией обычного реактивного двигателя, чтобы летать выше, по крайней мере, на пятнадцать тысяч футов, чем когда-либо летал любой самолет. Были некоторые проблемы с впуском, которые я собирался решить. Я знал, что русские были посредственными двигателестроителями, отставшими от нас по крайней мере на поколение. Я полагал, что мы строим радикально новый высоколетящий бомбардировщик дальнего действия. Но потом мне показали чертеж самолета, и я присвистнул от удивления. Крылья были более восьмидесяти футов длиной. Это было похоже на планер.
  
  “Что это за штука?” Воскликнул я.
  
  “U-2”, - прошептал Беме и приложил палец к губам. “Вы только что ознакомились с самым секретным проектом в свободном мире”.
  
  
  6
  ОТКРЫТКИ С КАРТИНКАМИ ДЛЯ АЙКА
  
  
  Весь ГРУЗ государственной тайны свалился на меня, как мешок цемента, в тот первый день, когда я оказался в охраняемых владениях Келли Джонсон. От того, что я узнал абсолютно важный секрет национальной безопасности, у меня просто перехватило дыхание, и я ушел с работы, переполненный гордостью и энергией из-за того, что оказался внутри такого особенного проекта, но в то же время нервничал из-за бремени, которое это наложило бы на мою жизнь.
  
  Я не пробыл в Skunk Works и двух минут, как понял, что все, что там происходило, вращалось вокруг одного человека — Кларенса Л. “Келли” Джонсона. Помощник Келли, Дик Беме, не собирался вводить меня в курс дела или рассказывать о моих обязанностях. Это решал сам босс, и Дик послушно сопроводил меня по коридору в угловой кабинет Келли и стоял рядом, пока Келли, в рубашке с короткими рукавами за столом из красного дерева гигантских размеров, наполовину скрытый внушительной стопкой чертежей, приветствовал меня без улыбки или рукопожатия, но сразу перешел к делу: “Рич, это проект настолько секретный, что у вас может образоваться дыра в вашей r é сумме & #233; от шести месяцев до одного года, которую никогда не удастся заполнить. Все, что вы узнаете, увидите и услышите, пока работаете в этом здании, навсегда останется в нем. Это ясно? Ты никому не расскажешь о том, чем мы занимаемся или что делаешь ты — ни своей жене, ни своей матери, ни своему брату, ни своей девушке, ни своему священнику, ни своему CPA. Ты правильно понял?”
  
  “Да, конечно”, - ответил я.
  
  “Хорошо, сначала прочтите эту форму раскрытия информации, в которой написано то, что я только что сказал, только на правительственном языке. Просто помните, что болтливость обойдется вам как минимум в двадцать лет в Ливенворте. Подпиши это, и тогда мы поговорим ”.
  
  Затем он продолжил: “Я собираюсь рассказать вам то, что вам нужно знать, чтобы вы могли выполнять свою работу. Ни больше, ни меньше. Мы строим совершенно особенный самолет, который будет летать по крайней мере на пятнадцать тысяч футов выше любого российского истребителя или ракеты, так что он сможет пролететь через всю Россию, надеюсь, незамеченным, и отправлять Айку красивые открытки с картинками ”.
  
  Я сглотнул.
  
  “В этом заключается его миссия. Эдвин Ленд, который разработал камеру Polaroid, также разрабатывает наши камеры, камеры с самым высоким разрешением в мире. Он поручил Джиму Бейкеру, астроному из Гарварда, изготовить для нас тридцатишестидюймовую складчатую оптическую линзу. Мы сможем читать номерные знаки. И у нас есть Eastman Kodak, который разрабатывает специальную тонкую пленку, которая выпускается в рулонах по тридцать шесть сотен футов, так что у нас не закончится ”.
  
  Он протянул мне большую папку, набитую бумагами. “У меня есть парень, который работает над дизайном впускных и выходных отверстий двигателя. Вот его работа на данный момент. Я хочу, чтобы вы внимательно просмотрели его, потому что я не думаю, что он на должном уровне. Я также хочу, чтобы вы взяли на себя все расчеты того, что нам понадобится для обогрева и охлаждения салона, гидравлики и контроля расхода топлива. Я не знаю, как долго ты мне будешь нужен здесь: может быть, шесть недель. Может быть, шесть месяцев. Я обещал запустить этот прототип в полет через шесть месяцев. Это будет означать шестидневную рабочую неделю. По крайней мере.”
  
  Он отмахнулся от меня тыльной стороной ладони, и несколько минут спустя я был втиснут за пустой стол в комнате, битком набитой тридцатью пятью рычащими, фыркающими дизайнерами и инженерами, со многими из которых я работал над истребителем F-104 Starfighter. Дик Фуллер, специалист по аэродинамике, который пришел с основного завода всего за день до этого, сидел по одну сторону от меня, а специалист по стабильности и управлению по имени Дон Нельсон - по другую. Наши столы соприкасались. Мы могли обнять друг друга, даже не потягиваясь. На тесном маленьком острове Келли зияла пропасть между секретностью и уединением.
  
  В тот первый вечер я вернулся домой на два часа позже обычного, и Фэй была не очень рада меня видеть. Она искупала нашего двухлетнего сына Майкла, уложила его спать и поела в одиночестве. До сих пор я всегда мог поделиться с ней своим днем, и ей нравилось слушать о офисных сплетнях и некоторых самолетах, над которыми я работал, хотя я и избавил ее от остекленевших технических деталей своей работы. Я был одним из инженеров, который знал, какими чертовски скучными могут быть другие инженеры, когда мы обсуждаем работу на вечеринках.
  
  “Ну, как все прошло?” Спросила Фэй.
  
  Я вздохнул. “С этого момента я буду дома ближе к полуночи, чем к обеду, и мне придется работать по субботам. Это настолько секретно, что у нас даже нет секретарей или уборщиков”.
  
  “О, Боже мой, ” воскликнула Фэй, - только не говори мне, что ты связан с Бомбой!”
  
  Пять лет спустя, когда Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит над Советским Союзом, а самолет-разведчик U-2 попал в заголовки газет по всему миру, я наконец смог сказать своей жене, что помогал строить этот самолет. “Я так и думала”, - настаивала она.
  
  Я ошибочно предположил, что мы строили этот U-2 для ВВС США. Это предположение было основано на том факте, что самолет-разведчик, о котором идет речь, имел крылья и летал, и, следовательно, должен был находиться в провинции синих костюмов. Но Эд Болдуин разъяснил мне. “Болди” был конструктором Келли, твердым, как пумперникель, который так и остался невесомым более двадцати лет спустя, работая у меня над истребителем-невидимкой. За обедом я обратил внимание на отсутствие ни одного офицера проекта ВВС, который мог бы следить за ходом работ, или кибица, когда мы строили их самолет.
  
  “Друг, этот проект полностью принадлежит Центральному разведывательному управлению”, - заметил Болдуин. “Все в нем находится под руководством ведьмака”.
  
  “Вы имеете в виду, что у ЦРУ будут свои собственные военно-воздушные силы?”
  
  “Ты это сказал”, - ухмыльнулся Лысый. “Ходят слухи, что Келли выделит им всем пилотов-испытателей Lockheed для полетов на этой штуке. Мы также собираемся предоставить всех их механиков и наземную команду и построить для них тренировочную базу где-нибудь в глуши ”.
  
  Как оказалось, слухи Болди были точны на две трети. Агентство наняло своих собственных пилотов из рядов ВВС, но мы зарегистрировали их как сотрудников Lockheed, чтобы их оплата производилась со специального счета Lockheed, на котором отмывались деньги ЦРУ, а не прямыми правительственными чеками. Уловка заключалась в том, что пилоты были сотрудниками Lockheed, участвовавшими в исследовании погоды и характеристик на большой высоте по государственному контракту.
  
  Все в этом проекте было темным переулком, плащом и кинжалом. Даже способ, которым они финансировали операцию, был крайне нетрадиционным: используя секретные фонды на случай непредвиденных расходов, они обеспечили оплату Lockheed, выписав личные чеки Келли на сумму более миллиона долларов в качестве начальных затрат. Чеки приходили обычной почтой в его дом в Энсино, что, должно быть, было самой дикой правительственной выплатой в истории. Джонсон мог скрыться с деньгами и улететь на билете в один конец на Таити. Он переводил средства через фальшивую компанию под названием “C & J Engineering”, “C & J” означает Кларенс Джонсон. Даже на наших рисунках был логотип “C & J” — слово “Lockheed” никогда не появлялось. Мы воспользовались почтовым отделением в Санленде, удаленном районе в долине Сан-Фернандо, чтобы поставщики присылали нам запчасти. Местному почтмейстеру стало любопытно, сколько ящиков скопилось в его мусорных баках, и он поискал “C & J” в телефонной книге и, конечно же, ничего не нашел. Поэтому он решил поручить одному из своих инспекторов проследить за нашим фургоном без опознавательных знаков, когда он возвращался в Бербанк. Наши сотрудники службы безопасности схватили его прямо за пределами завода и заставили подписывать формы о секретности национальной безопасности, пока он не сослался на писательский спазм.
  
  Очевидно, что создание этого самолета было смертельно серьезным делом. Внутри Skunk Works наша непочтительная группа в частном порядке высмеивала менталитет “секретных агентов” сотрудников службы безопасности агентства, которые заставляли нас брать псевдонимы, если нам приходилось выезжать по делам в связи с проектом. Я выбрал имя “Бен Довер”, как в “bend over”, имени звезды британского мюзик-холла времен нерастраченной юности моего отца. Тем не менее, все мы, участвовавшие в создании этого конкретного самолета, почувствовали важность нашей миссии. Келли регулярно информировали в агентстве о реальном положении дел в мире, которое, как он заверил нас, на 70 процентов хуже, чем все, что мы читаем в наших утренних газетах. Он не скрывал от нас своего мнения о том, что успех операций U-2 может повлиять на выживание нашей страны или нет.
  
  Русские срывали разработку межконтинентальной баллистической ракеты с мощными двигателями на жидком топливе, и напряженность между Востоком и Западом накалилась до предела. И Соединенные Штаты, и Советский Союз уже успешно испытали водородные бомбы в течение прошлого года и, казалось, были готовы их применить. Джон Фостер Даллес, государственный секретарь при Эйзенхауэре, предупреждал, что мы пойдем на грань войны, чтобы противостоять коммунистической экспансии, придумав термин “балансирование на грани” для обозначения его метода конфронтации "глаза в глаза". Он признал невероятную обычную мощь русских: они превосходили нас в дивизионах в десять раз, в восемь раз превосходили по танкам, в четыре раза превосходили по самолетам. Но Даллес провел линии на песке по всему миру и предупредил, что если коммунисты перейдут какую-либо из них, это будет означать немедленное ядерное возмездие в массовом масштабе. “Оказаться на грани войны, фактически не ввязываясь в войну, - необходимое искусство”, - утверждал Даллес. Но этот русский медведь казался пятнадцати футов ростом.
  
  Примерно в то время, когда летом 1955 года мы начали работать в три смены на постройке U-2, национальный опрос взрослых американцев показал, что более половины населения считают более вероятной свою смерть в термоядерной войне, чем от болезней преклонного возраста. По всей стране некоторые встревоженные люди начали рыть убежища от радиоактивных осадков на своих задних дворах и снабжать их счетчиками Гейгера и кислородными баллонами. Они были мотивированы продолжать раскопки диаграммами на первых страницах своих газет, показывающими, как водородная бомба, взорвавшаяся над Манхэттеном, вызвала бы четырехмильный огненный шар, испаривший все на своем пути от Центрального парка до Вашингтон-сквер и приведший к гибели более миллиона человек менее чем за две минуты.
  
  Как и миллионы других пар, создающих семью, мы с женой были вынуждены задуматься о немыслимом: что бы мы делали, если бы в Лос-Анджелес попала ядерная бомба? Предположим, мы пережили взрыв, куда бы мы пошли? Как бы мы защитили себя от радиации и радиоактивных осадков? Даже поднимать такие вопросы было душераздирающе, потому что на них вообще не было очевидных ответов.
  
  Так что у меня не было проблем с мотивацией усердно и подолгу работать над созданием U-2. Это был самолет, которого наше правительство с нетерпением ждало, чтобы прорваться за железный занавес и, наконец, обнаружить масштабы советской угрозы. Спрятаться от наших камер было невозможно. И русские не могли предпринять никаких враждебных действий, которые могли бы помешать нам в наших полетах. Мы бы летели вне досягаемости их обороны.
  
  Эйзенхауэра регулярно информировали о наших успехах, и он передал Келли сообщение через брата Джона Фостера, Аллена Даллеса, который руководил ЦРУ, чтобы тот щелкнул кнутом и запустил U-2. Президент получал постоянные предупреждения от Объединенного комитета начальников штабов и ЦРУ о том, что русские, возможно, готовятся нанести превентивный ядерный удар первым против Соединенных Штатов. Доказательства были фрагментарными, но тревожащими. Хрущев хвастался: “Мы похороним вас”, и на первомайском параде 1954 года он дал нашим военным атташе леденящий душу взгляд на то, что, казалось, было его последним создатели могил: полдюжины новых ракет дальнего радиуса действия на огромных переносных пусковых установках везли на грузовиках через Красную площадь, в то время как над головой волна за волной новый тяжелый бомбардировщик сотрясал крыши Москвы. Наши военные наблюдатели из посольства насчитали сотню бомбардировщиков, получивших прозвище "Бизон", которые были способны достичь Нью-Йорка с ядерным грузом. Только после первых полетов U-2 эта оценка была пересмотрена, и наши наблюдатели поняли, что их, вероятно, обманули: русские, похоже, облетели те же самые двадцать или около того бомбардировщиков над Кремлем по большому кругу. Но ракеты, казалось, подтверждали сообщения шпионов о том, что Советы работали над огромным ракетным двигателем мощностью 240 000 фунтов. К чему этот сбой программы создания оружия дальнего действия?
  
  Мы противостояли "Бизонам" с помощью нашего нового бомбардировщика дальнего радиуса действия B-52, но проблема заключалась в том, что у нас не было достаточно надежной информации о точном расположении российских баз и ключевых отраслей промышленности, чтобы разработать стратегические планы нанесения ударов. Мы имели лишь самое элементарное представление о том, где были расположены жизненно важные советские базы и промышленные центры, насколько хорошо они были защищены, или с какими видами местности столкнется бомбардировочная миссия при входе и выходе. Потребовалось огромное количество фотокартографирования и технической разведки, чтобы предоставить Стратегическому воздушному командованию актуальный всеобъемлющий план наведения на цель.
  
  Не имея такого самолета, как U-2, который мог бы летать на высоте, превышающей вредную, "синие костюмы" были вынуждены использовать агрессивную, опасную тактику. Если бы американская общественность знала о продолжающейся “секретной воздушной войне” между двумя сверхдержавами, она была бы в еще большем отчаянии, чем многие уже были в состоянии мира. В начале 1950-х годов были предприняты десятки американских попыток захватить важные частоты российских радаров и электронных коммуникаций, совершая провокационные подлеты к советскому побережью и время от времени пролетая над их территорией на целых двести миль. Несколько из этих невооруженных самолетов-разведчиков были сбиты либо советскими самолетами, либо огнем с земли. Большинство экипажей, общей численностью более ста военнослужащих, просто исчезли из поля зрения и предположительно были отправлены в Сибирь и / или убиты.
  
  Эйзенхауэр, наконец, приказал сопровождать эти разведывательные миссии истребителями, что привело к нескольким ожесточенным воздушным боям с советскими МиГами над Японским морем. Обычно Айк был очень осторожен, но он был так увлечен получением информации о советских ракетных разработках, что одобрил совместную операцию ЦРУ и британских ВВС летом 1955 года, в ходе которой разобранный бомбардировщик "Канберра" пролетел на высоте пятидесяти пяти тысяч футов, значительно выше радиуса действия советских истребителей, и сфотографировал секретный ракетный испытательный комплекс под названием Капустин Яр, к востоку от Волгограда. "Канберра" более десятка раз попадала под наземный огонь и с трудом вернулась на базу. Съемочная группа сообщила, что Советы, похоже, были предупреждены об этой миссии, и годы спустя ЦРУ пришло к выводу, что операция действительно была скомпрометирована печально известным Кимом Филби, высокопоставленным чиновником британской разведки, который был "кротом" КГБ.
  
  В последнем акте отчаяния, прежде чем наш самолет-разведчик мог быть запущен, люди в синих костюмах начали запускать над Россией шпионские воздушные шары, начиненные электронными устройствами для сбора информации. Они были объявлены как обзор метеорологических систем, но Советы не были одурачены и немедленно направили в Вашингтон гневные протесты. Они также сбили несколько воздушных шаров, в то время как большинство уплыло в неизвестность. Только около тридцати вернулись на нашу сторону, и мы действительно узнали много полезной информации о погоде в России, особенно о характере ветра и барометрическом давлении.
  
  Это была жалкая, примитивная штука по сравнению с обещаниями нашего U-2. Доктор Эдвин Ленд, который выдвинул идею самолета-разведчика высокого полета в качестве специального технического консультанта Белого дома, пообещал президенту Эйзенхауэру огромную разведывательную выгоду: “Один полет в ясную погоду может во всех подробностях сфотографировать полосу России шириной в двести миль и длиной в две тысячи пятьсот миль и сделать четыре тысячи четких снимков”, - написал он в своем предложении. Лэнд предсказал, что U-2 получит подробную фотографическую запись советских железных дорог, электросетей, промышленных объектов, атомных станций, верфей, авиабаз, мест испытаний ракет и любой другой цели, имеющей стратегическое значение. “Если мы добьемся успеха, это может стать величайшим переворотом в разведке в истории”, - заверил президента Лэнд.
  
  Мы усовершенствовали конструкцию этого самолета до предела, чтобы достичь беспрецедентной дальности полета и высоты. Он мог летать девять часов, преодолевать четыре тысячи миль и достигать высоты более семидесяти тысяч футов. Крылья вытянулись на восемьдесят футов, обеспечивая необычную подъемную силу, как у гигантского кондора, скользящего на термах, за исключением, конечно, того, что U-2 не планировал и летел высоко над реактивным потоком. Наши длинные крылья хранили 1350 галлонов топлива в четырех отдельных баках.
  
  Каждый фунт, добавляемый к общему весу самолета, стоил нам одного фута высоты, поэтому при создании U-2 мы безжалостно следили за весом. Нашей оперативной целью было семьдесят тысяч футов. Эксперты разведки полагали (как оказалось, ошибочно), что эта высота выводила наших пилотов за пределы радиуса действия советских оборонительных радаров. Однако эта высота была вне досягаемости их истребителей и ракет.
  
  Мы спроектировали и построили этот самолет с расчетом на легкость. Крылья, например, весили всего четыре фунта на квадратный фут, что составляет треть веса крыльев обычных реактивных самолетов. Для руления и взлета под огромными крыльями, заправленными топливом, были установлены сбрасываемые двухколесные “пого”, которые не давали им провисать на взлетно-посадочной полосе во время взлета. "погос" исчез, когда U-2 поднялся в воздух.
  
  Фюзеляж был длиной пятьдесят футов, изготовлен из алюминия толщиной с пластину. Однажды в сборочном цехе я увидел, как рабочий случайно ударил своим ящиком с инструментами по самолету и оставил четырехдюймовую вмятину! Мы посмотрели друг на друга и разделили одну и ту же невысказанную мысль: был ли этот самолет слишком чертовски хрупким, чтобы летать? Этот страх, широко распространенный в Skunk Works, быстро распространился на линию полетов. Пилоты были до смерти напуганы, летая на этих больших хлопающих крыльях в плохих погодных условиях — боялись, что крылья оторвутся. С U-2 приходилось обращаться осторожно, но он оказался намного выносливее лучше, чем, честно говоря, я когда-либо предполагал. Шасси было самым легким из когда-либо созданных — весом всего двести фунтов. Это была двухколесная велосипедная конфигурация с носовым колесом и вторым колесом в брюхе самолета. Тандемные колеса использовались на планерах, но это был первый случай для самолета с механическим приводом, который обычно имел трехопорное шасси. Наши вызвали бы у пилотов трепет по поводу посадки U-2, который никогда полностью не испарялся, независимо от того, сколько посадок пилот успешно выполнил. Ощущение хрупкости самолета усиливалось тем, что тонкое, как бритва, оперение крепилось к фюзеляжу всего тремя болтами толщиной в пять восьмых дюйма.
  
  Сердцем U-2 были люки в отсеке оборудования, или Q, в которых размещались две камеры высокого разрешения, одна из которых была специальной длиннофокусной зрительной камерой, способной различать объекты размером от двух до трех футов с высоты семидесяти тысяч футов, а другая - камерой слежения, которая снимала непрерывную полосу пленки по всей траектории полета. Две камеры весили 750 фунтов. Келли и доктор Лэнд постоянно спорили о потребностях друг друга доминировать в относительно небольшом пространстве внутри этих отсеков. Келли нужно было место для батарей; Лэнду нужно было как можно больше места для его громоздких складных камер. При Лэнде Келли вспылил: “Позвольте мне напомнить вам, что если мы не сможем управлять этой штукой, вам нечего будет фотографировать”. В конце концов, они пошли на компромисс.
  
  Моя основная работа была связана с воздухозаборником двигателя, который должен был быть спроектирован и сконструирован с абсолютной точностью, чтобы максимально увеличить подачу разреженного воздуха на высоте в сторону компрессора. Там, куда направлялся U-2, к югу от Жемчужных ворот, воздух был настолько разреженным, что молекула кислорода была примерно такой же ценной, как дождевая капля в пустыне Мохаве. Поэтому воздухозаборники должны были быть чрезвычайно эффективными, чтобы всасывать максимальное количество воздуха с недостатком кислорода для сжатия и сжигания. Настоящей проблемой было создание надежного двигателя для полетов на вершинах стратосферы и поиск специального топлива, которое могло бы эффективно работать с таким небольшим количеством кислорода. Pratt & Whitney построили двигатель с самым высоким коэффициентом давления, доступный в то время, их двигатель J57, который, как надеялся Келли, каким-то образом можно было бы использовать для U-2. Он встретился с Биллом Гвинном, главой Pratt & Whitney, на главном заводе компании в Хартфорде, штат Коннектикут.
  
  “Билл, - сказал он, - мне нужно лететь на высоте семидесяти тысяч футов”. Гвинн почесал в затылке. “Мы никогда и близко не подходили к такой высоте, Келли. Я понятия не имею, какой расход топлива и тяга необходимы, чтобы подняться так высоко ”.
  
  Он привлек к решению проблемы своих лучших людей. Они модифицировали большую часть внутренностей J57 — генератор переменного тока, масляный радиатор, гидравлический насос и другие ключевые детали для полетов на экстремальных высотах. Двухкаскадный компрессор и трехступенчатая турбина изготавливались вручную. Даже с учетом этих модификаций двигатель был бы способен производить только 7 процентов своей взлетной тяги на уровне моря на высоте семидесяти тысяч футов. U-2 летел бы там, где наружная температура была бы минус 70 градусов по Фаренгейту, что приводило бы к замерзанию или выкипанию стандартного военного керосина JP-4 из-за низкого атмосферного давления. Поэтому Келли повернулся генералу в отставке Джимми Дулитлу, который был ключевым советником Эйзенхауэра по военным вопросам и вопросам разведки, а также членом правления Shell Oil. Дулиттл приложил усилия к Shell, чтобы разработать специальный керосин с низким содержанием паров для больших высот. Топливо получило обозначение LF-1A. Ходили слухи об аббревиатуре LF, что она означает “жидкость для зажигалок”. Вещество пахло жидкостью для зажигалок, но спичкой его не зажечь. На самом деле, он был очень похож по химическому составу на популярный в ту эпоху инсектицид и спрей от насекомых, известный как Flit. Как только наш самолет заработал, летом 1955 года Shell использовала десятки тысяч галлонов Flit для производства LF-1A, что вызвало общенациональный дефицит спрея от насекомых.
  
  Келли страдал от головных болей при стрессе, беспокоясь о работе двигателя и расходе топлива на таких невероятных высотах. Несколько наших инженеров сомневались, что обычный реактивный двигатель вообще можно заставить нормально функционировать в условиях, когда экспериментальные прямоточные двигатели всего несколько минут летали на стремительных сверхзвуковых скоростях. Такая огромная грубая сила была необходима, чтобы проглотить огромное количество разреженного кислородом воздуха. Все мы беспокоились о том, что произойдет, если двигатель заглохнет над Россией, что вынудит пилота снизиться до более низких высот для перезапуска, поместив его в зону досягаемости советских ракет и истребителей.
  
  Я никогда раньше не работал с такой интенсивностью и духом товарищества. Очень быстро сорокапятичасовая рабочая неделя стала казаться роскошью. Мы начали устанавливать шестидесяти-семидесятичасовую рабочую неделю, чтобы соответствовать графику. Я начал с обзора работы моего предшественника, который, как я думал, проделал компетентную работу. Но я быстро понял, что у Келли были слепые пятна в отношении определенных людей, которые никогда нельзя было изменить. Например, я заметил, что он был особенно суров в своих отношениях с парой инженеров, которых я считал необычайно хорошими, и по моей юношеской наивности мне никогда не приходило в голову, что здесь могла быть замешана ревность. Келли был настолько практичным человеком, что я быстро перестал стесняться рядом с ним, хотя это, конечно, не относилось к большинству других. Я действительно наблюдал, как парни краснели и покрывались нервным потом каждый раз, когда им приходилось иметь с ним дело — даже по нескольку раз за утро.
  
  Очень быстро я почувствовал себя частью его команды, но далеко не ключевым игроком. В некоторые дни он помнил мое имя, а в другие - явно подделывал его. Но по какой-то причине я обнаружил, что на самом деле его не боюсь. Если я облажался, я быстро признал это и исправил свою ошибку. Например, однажды я предложил кое-что, что добавило бы в конструкцию гидравлический демпфер, а это означало уменьшение высоты за счет увеличения веса. Я увидел, как лицо Келли омрачилось еще до того, как я закончил говорить, и я немедленно хлопнул себя по лбу и сказал: “Подожди минутку. Я тупое дерьмо. пытаюсь сбросить лишние килограммы .... Вернемся к чертежной доске ”. Парни, которые пытались исправить ошибки и надеялись, что Келли их не заметит, обычно жалели, что вообще родились. Босс ничего не получил. Ты никто из себя. И это было мое самое сильное впечатление о нем, которое никогда не менялось на протяжении многих лет: я никогда не знал никого столь сведущего во всех аспектах проектирования и постройки самолетов. Он был великим конструктором, великим дизайнером, великим аэродинамиком, великим специалистом по весам. Он был таким проницательным и инстинктивным, что у меня часто перехватывало дыхание. Я бы сказал ему: “Келли, ударная волна, исходящая от этого шипа, ударит по хвосту”. Он бы кивнул. “Да, температура там будет шестьсот градусов”. Я возвращался к своему столу, проводил два часа с калькулятором и получал цифру в 614 градусов. Поистине потрясающе. Или я бы заметил: “Келли, нагрузка на конструкцию здесь будет ...” И он прерывал меня и говорил: “Примерно шесть целых две десятых процента годовых”. И я возвращался и выполнял какую-нибудь сложную рутинную работу и через полчаса достигал показателя 6,3.
  
  Келли просто предположил, что любой, кого он выберет для работы на него, будет не просто компетентен. Я предполагаю, что он чувствовал то же самое ко мне. Но в те лихорадочные дни, когда был построен первый прототип U-2, я была просто еще одной рабочей пчелой в его кишащем улье. И я действительно научилась любить наши условия труда, похожие на трущобы. В те дни курили все, и клубы дыма напоминали густой лондонский туман. Поскольку посторонним, включая секретарей или уборщиков, не разрешалось приближаться к нам, мы сами подметали и по очереди варили себе кофе. Работал до головокружения, мы вели себя как второкурсники колледжа шокирующее количество времени. Мы повесили “дерзкие” фотографии маленьких девочек в крошечных купальниках, которые можно было перевернуть, чтобы показать на противоположной стороне репродукцию водоплавающих птиц. В редких случаях, когда Келли приводила посетителей, кто-нибудь кричал: “Дарите утят”, и мы переворачивали наши три фотографии в рамках с полногрудыми красотками. Однажды мы устроили конкурс, чтобы измерить наши задницы штангенциркулем. Предоставьте это мне, я никогда в жизни не выигрывал конкурсов, а Я выиграл этот. Мне вручили сертификат, объявляющий меня “Широкой задницей года”. С тех пор “Широкая задница” стало моим прозвищем. Хотя это все равно было лучше, чем у Дика Фуллера. Все называли его “Полный придурок”. А мы, предположительно, были элитной группой, выполняющей важную работу.
  
  ЦРУ вообще не было на виду, если бы я не знал, кого ищу. Каждые несколько недель я мельком видел высокого джентльмена аристократического вида, невероятно одетого в теннисные туфли, свежевыглаженные серые брюки и яркий спортивный пиджак в крупную клетку, которым гордился бы любой букмекер на ипподроме. Однажды я спросил Дика Беме, кто был этот парень, и он строго ответил: “Какой парень? Я не вижу ни души”. Келли позаботился о том, чтобы мало кто из нас имел какие-либо дела с посетителем, который появлялся примерно каждые несколько недель. Прошло много месяцев, прежде чем я услышал, как кто-то называет его “Мистер Б.” Никто , кроме Келли, не знал его имени. “Мистер ”Б" был Ричард Бисселл, бывший профессор экономики Йельского университета и специальный помощник Аллена Даллеса, назначенный ответственным за управление проектом самолета-шпиона ЦРУ, который стал неофициальным крестным отцом Skunk Works, правительственным чиновником, который действительно нанес нас на карту. Он стал одним из ближайших доверенных лиц Келли и нашим самым ярым защитником. В конечном счете, он руководил всеми операциями агентства с самолетами-шпионами и спутниками до последних месяцев правления администрации Эйзенхауэра в конце 1959 года, когда Аллен Даллес назначил его ответственным за организацию группы кубинских é мигрантов & #233; в разношерстную боевую бригаду, которая должна была попытаться вторгнуться на остров в заливе Свиней. Но в первые дни существования U-2 он был загадочной фигурой для большинства из нас, частью сложного рабочего соглашения с участием агентства, Lockheed и Военно-воздушных сил, которое было беспрецедентным в анналах военно-промышленного комплекса.
  
  Оперативный план развертывания нашего сверхсекретного самолета был одобрен лично президентом Эйзенхауэром. Согласно этому плану, ЦРУ отвечало за надзор за производством самолета и его камер, за выбор баз и обеспечение безопасности, а также за обработку пленки, что было немаловажным достижением, поскольку специальная, плотно намотанная пленка, разработанная Eastman Kodak, растягивалась от Вашингтона на полпути до Балтимора во время каждой миссии. Военно-воздушные силы будут набирать пилотов, обеспечивать планирование миссий и погоды, а также осуществлять ежедневные базовые операции. Lockheed спроектировала и построила бы самолет и предоставила наземные экипажи для баз и прикрытие для пилотов, которые имели бы удостоверения Lockheed ID и были официально зарегистрированы в бухгалтерских книгах компании как пилоты для программы изучения погоды по государственному контракту.
  
  Причина, по которой Келли смог так быстро создать U-2, заключалась в том, что он мог использовать те же инструменты, что и прототип истребителя XF-104. U-2 от носа до кабины представлял собой, по сути, переднюю половину F-104, но с удлиненным корпусом от кабины до хвоста. Использование такой оснастки позволило бы сэкономить много месяцев и много денег. Нашей целью было запустить в полет четырех зайцев к концу первого года. Каждый самолет обошелся бы американским налогоплательщикам в 1 миллион долларов, включая все расходы на разработку, что сделало бы его крупнейшей сделкой по закупкам за всю историю.
  
  К апрелю 1955 года первый U-2 строился в тайне в сборочном цехе здания 82, и Келли послал за своим главным инженером-летчиком-испытателем Тони Левье, который провел летные испытания всех самолетов Джонсона со времен P-38. “Закрой чертову дверь”, - сказал он Тони. “Послушай, ты хочешь полетать на моем новом самолете?” Тони ответил: “В чем дело?” Келли покачал головой. “Я не могу тебе сказать — только если ты сначала скажешь "да". Если нет, убирайся отсюда”. Тони сказал "да". Келли полез в свой стол и развернул большой чертеж U-2. Тони начал смеяться. “Ради всего святого, Келли, сначала ты заставил меня летать на твоем чертовом F-104, у которого самые короткие крылья, когда-либо построенные, а теперь ты заставил меня летать на чертовом большом планере с самым длинным размахом крыльев, который я когда-либо видел, — как чертов мост”.
  
  Келли свернула рисунок. “Тони, это совершенно секретно. О том, что ты только что видел, ты никогда не должен упоминать ни одной живой душе. Ни своей жене, ни своей матери, никому. Ты понимаешь? Теперь послушай. Я хочу, чтобы ты взял компанию Bonanza и нашел нам место где-нибудь в пустыне, где мы могли бы тайно протестировать эту штуку. И никому не говори, что ты задумал ”.
  
  ЛеВьер знал обширную пустынную местность, разделяющую Калифорнию и Неваду, так же хорошо, как любой пассажир "Сорок Девятой", нагруженный мулами; будучи летчиком-испытателем, он нанес в уме почти каждое высохшее озерное дно между Бербанком и Лас-Вегасом в качестве возможной аварийной посадочной полосы. Итак, он отправился в свою разведывательную экспедицию, сказав коллегам-пилотам, что отправляется считать китов для военно-морского флота — проект, которым Локхид действительно время от времени занимался, — и направился на север, в сторону Долины Смерти. Два дня спустя он нашел идеальное место. “Я поставил ему десять с плюсом”, - сказал он мне много лет спустя. “Просто шикарно. Высохшее дно озера примерно в трех на полторы мили вокруг. У меня было с собой несколько шестнадцатифунтовых чугунных шариков для толкания ядра, и я бросил один, чтобы проверить, покрыта ли поверхность глубоким песком. Будь я проклят, если он не был твердым, как столешница. Я приземлился и сделал снимки ”. Несколько дней спустя Тони доставил Келли и высокого гражданского, представленного ему только как “Мистер Б.”, на место, чтобы взглянуть. Его жена собрала ланч для пикника, но поднялся сильный ветер, разнося большие камни по поверхности высохшего озера. “Это подойдет”, - заметил мистер Б. Район был не только удаленным, но и закрытым для любого несанкционированного воздушного движения из-за его близости к ядерным испытаниям. Как отметил Келли в своем личном журнале в тот день: “Вылетел и установил взлетно-посадочную полосу на южной оконечности озера, затем полетел обратно (очень незаконно) над атомной бомбой, установленной на ее башне, примерно за девять часов до того, как она должна была взорваться. Мистер Бисселл был доволен. Ему понравилось предложенное мной название для сайта ‘Paradise Ranch”.
  
  С середины мая по середину июля нагрузка на рабочих, строивших первый U-2, возросла настолько, что три смены работали по восемьдесят часов в неделю. Поднять самолет в небо всего за восемь месяцев было огромным достижением. 20 июня 1955 года Келли отметил в своем журнале: “Это было очень напряженное время, поскольку у нас осталось всего 650 часов до завершения строительства самолета. Испытывает потрясающую борьбу с крылом ”.
  
  Это длинное узкое крыло было на две трети длиннее длины фюзеляжа и имело решающее значение для устойчивого полета на большой высоте. Но крылья, которые долгое время создавали структурные проблемы, в том числе нестабильность изгиба в полете, известную как аэроупругое расхождение, причудливый способ описать крылья, взмахивающие, как у чайки, и, возможно, отрывающиеся. Мы работали над проблемой круглосуточно. Келли тем временем кипела деятельностью, решая пять или шесть производственных задач одновременно. Когда наш самолет приближался к завершению, он также потел над строительством нашего удаленного объекта. Работая на ЦРУ под фальшивым логотипом C & J Engineering, он нанял строительную компанию для строительства колодцев, двух ангаров, взлетно-посадочной полосы и столовой посреди пустыни в летнюю 130-градусную жару. В какой-то момент парень, которого Келли использовал в качестве подрядчика, подал заявку на субподряд. Один из субподрядчиков предупредил его: “Остерегайся этой компании C & J. Мы посмотрели их в Dun & Bradstreet, и у них даже нет кредитного рейтинга ”. Эта база была построена всего за 800 000 долларов. “Держу пари, это одна из лучших сделок, которые когда-либо получит правительство ”, - заметил Келли нескольким из нас. И он был прав.
  
  К началу июля и самолет, и испытательный полигон были близки к завершению, когда Келли попал в автомобильную аварию со смертельным исходом, после того как водитель проехал на красный свет в Энсино и сбил его. Он был госпитализирован с четырьмя сломанными ребрами, но прихрамывал, возвращаясь к работе менее чем через две недели, как раз вовремя для того, что он назвал в своем журнале “потрясающим завершающим этапом сборки самолета”.
  
  Первый U-2 был завершен 15 июля 1955 года. Я помню чувство шока, которое я испытал, впервые оказавшись рядом с ним на сборочном цехе. Самолет был настолько низко посажен, что, хотя мой рост был чуть меньше шести футов, мой собственный нос был выше, чем у самолета. В течение следующих нескольких дней самолет подвергался всевозможным испытаниям на флаттер, вибрацию и контроль, кульминацией которых стало самое суровое испытание из всех — личная финальная проверка Келли. “Я нашел тридцать предметов для улучшения”, - сказал он Дику Беме с гримасой.
  
  23 июля самолет был разобран и погружен в специальные транспортные контейнеры. В четыре утра контейнеры были погружены в отдаленной части аэропорта Бербанк на грузовой самолет C-124 и еще до восхода солнца взлетели, взяв курс на базу в пустыне. Келли последовал за ними на C-47. Мы по графику выгрузили птицу в недостроенные ангары и собрали ее. Мы были готовы к полету.
  
  
  
  Другие голоса
  Tony LeVier
  
  В начале июля Келли позвонил мне и сказал, чтобы я был готов отправиться на “Ранчо”, как он называл базу, и начать летные испытания. Когда я прилетел туда впервые с того дня, как забрал Бисселла и Келли наверх, я чуть не упал в обморок от изменений. Святая скумбрия, у них была взлетно-посадочная полоса, диспетчерская вышка, два больших ангара, столовая, целая куча домов на колесах. У нас под рукой было всего четыре инженера и двадцать человек по техническому обслуживанию, снабжению и администрации. В наши дни они, вероятно, использовали бы двадцать человек только для заправки самолета.
  
  U-2 был очень легким, очень хрупким, очень непрочным. Келли хотела знать, как я планировал посадить его. Я никогда раньше не приземлялся на планерных колесах — в тандеме. Обычно пилот любит заходить на посадку с высоко поднятым носом. Но проблема посадки не давала Келли покоя, вызывая у него беспокойство. Я получил совет от других пилотов, которые сказали не сажать его на носовое колесо, иначе я столкнулся с опасностью зацепления за морскую свинью, что могло привести к разрушению конструкции. Но Келли опроверг этот совет. Он сказал: “Нет. Я хочу, чтобы ты посадил его на носовое колесо. В противном случае, если вы войдете, волоча хвост и задрав нос, боюсь, вы можете затормозить и полностью потерять самолет ”.
  
  На дно высохшего озера иногда очень сложно приземлиться. Учитывая условия освещения пустыни, вы не всегда можете определить, насколько низко вы находитесь. Итак, я попросил их оторвать U-2 от земли так, чтобы колеса едва касались друг друга, как если бы я впервые заходил на посадку, и горизонт там был тем горизонтом, который я увижу при заходе на посадку. Я сел в кабину пилота, взял черную ленту и пометил ее на стекле кабины даже с учетом естественного горизонта. Я сделал это с обеих сторон. Черные маркеры на ленте показывали мне, когда я был точно выровнен с горизонтом, и это означало, что мои колеса только касались земли.
  
  2 августа 1955 года я провел свой первый тест руления в самолете. Отбуксировал его на озеро на триста футов. Келли сказала мне вырулить и сбросить скорость до пятидесяти узлов, а затем нажать на тормоза. Я нажал на педали. Боже, тормоза были жалкие. Келли нажал на клаксон и сказал: “Хорошо, теперь разгоняйся до шестидесяти узлов и жми на тормоза”. Я сделал, как мне сказали. Затем он сказал: “Теперь разгоняйся до семидесяти узлов”. Вот что я сделал, и я понял, что мы внезапно оказались в чертовом воздухе. Дно озера было таким гладким, что я не почувствовал, когда колеса перестали касаться друг друга. Я чуть не обосрался. Святой Христос, я врубил чертово питание. Я зашел в стойло буфета и понятия не имел, где находится чертова площадка. Мне просто нужно было держать чертов самолет под контролем. Я держал машину прямо и ровно и сильно ударился о землю. Бац! Я услышал тук, тук, тук. У меня лопнули обе шины, и проклятые тормоза загорелись прямо под топливопроводами. Прибежала пожарная команда с огнетушителями, за которой следовала Келли на джипе, кипящая от злости. “Черт возьми, Левье, что, черт возьми, произошло?” Я сказал: “Келли, сукин сын сбежал, а я даже не знал об этом.” Кто бы мог подумать, что самолет взлетит со скоростью всего семьдесят узлов? Вот таким легким он был.
  
  Наш первый настоящий летный тест состоялся ближе к вечеру, несколько дней спустя, 4 августа. Я взлетел около четырех часов дня, когда быстро сгущались большие черные грозовые тучи. Я поднял ее на высоту восемь тысяч футов, а Келли следовала за мной на Т-33, пилотируемом моим коллегой Бобом Мэйтом. Я нажал на гудок: “Келли, она летит, как детская коляска”. Дождь начал забрызгивать лобовое стекло, поэтому мы решили сократить время первого полета из-за погоды. Келли начала нервничать, пока я кружил, заходя на посадку. “Помни, я хочу, чтобы ты посадил его на носовое колесо.” Я сказал, что сделаю это. Я снизился так мягко, как только мог, и просто коснулся носовым колесом земли, и чертов самолет начал крениться. Я немедленно затормозил. “В чем дело?” Келли связался по радио. Эффект отравления свиньями мог разрушить этот самолет — вот в чем была проблема. Я сказал ему, что только коснулся этой чертовой штуковины, как она начала набрасываться на меня. Он сказал мне: “Разверни ее и зайди еще ниже, чем в прошлый раз”. Я сделал это в точности, и проклятая штука снова начала извиваться. Я снова выстрелил. К этому времени действительно начинает темнеть, усиливаются дождь и ветер. Келли сейчас в полной панике. Я слышу это в его голосе. Он боится, что хрупкий самолетик развалится во время шторма. Он кричит мне: “Садись на брюхо”. Я говорю ему: “Келли, я не собираюсь этого делать”. Я зашел в третий раз и высоко поднял ее нос, как и хотел, и уложил ее в идеальном двухочковом ударе, скользком, как кошачья задница. Немного подпрыгнул, но достаточно приятно. В ту минуту, когда я упал, небо разверзлось, и хлынул ливень, затопив дно озера на два дюйма водой. В ту ночь у нас была большая вечеринка, и мы все напились. “Тони, ты сегодня отлично поработал”, - сказал мне Келли. Затем он вызвал меня на армрестлинг. Парень был силен как два быка, но какого черта. Он так сильно ударил меня по руке, что чуть не сломал запястье. На следующий день мне все перевязали. “Что, черт возьми, с тобой случилось?” - спросил он меня. Он был настолько пьян, что даже не помнил, как занимался со мной армрестлингом”.
  
  
  В тот день британская и западногерманская разведки закончили прокладку туннеля в Восточном Берлине, чтобы подслушивать советские и восточногерманские военные штабы. Аллен Даллес посетил Овальный кабинет и сделал свой доклад лично президенту Эйзенхауэру: “Я пришел рассказать вам о двух сегодняшних успехах — одном очень высоком, а другом очень низком”.
  
  
  7
  ПРОЛЕТАЯ Над РОССИЕЙ
  
  
  Через МЕСЯЦ после первого полета U-2 летчики’испытатели Skunk Works поднялись на высоту 70 000 футов над пустыней, тайно побив все существующие рекорды высоты. Через несколько месяцев наши пилоты налетали 1000 часов, поднимались на высоту 74 500 футов и совершали десятичасовые полеты протяженностью 5000 миль на одном баке бензина.
  
  Келли был в восторге от характеристик самолета, несмотря на то, что наши пилоты часто испытывали отказ двигателя на этих экстремальных высотах, что вынуждало инженеров Pratt & Whitney тратить огромные сверхурочные усилия на настройку своего высотного двигателя для повышения эффективности.
  
  Благодаря огромному размаху крыльев, предназначенных для обеспечения быстрой подъемной силы, U-2 смог пролететь 250 миль с высоты 70 000 футов, на что потребовалось более часа. Пилоты не могли перезапустить двигатель, пока не снизились до более богатой кислородом высоты 35 000 футов или ниже. Тем временем этот проклятый двигатель вызвал еще одну большую головную боль, разбрызгивая масло по лобовому стеклу кабины через компрессор, который управлял кондиционированием воздуха в кабине. Это была моя область. В самолете было шестьдесят четыре кварты масла, и нам часто приходилось заменять двадцать потерянных кварт после полета. Наши пилоты дышали потенциально летучим чистым кислородом внутри своих герметичных шлемов, в то время как с их лобового стекла капало потенциально летучее горячее масло. Я перепробовал всевозможные решения, но в отчаянии прислушался к предложению одного из наших опытных механиков: “Почему бы нам просто не смазать масляный фильтр Kotex и не впитывать грязь до того, как она попадет на лобовое стекло”.
  
  С большими колебаниями я подошел к боссу. Эти стальные глаза сузились, и он пристально изучил меня. Я видел, как моя недолгая карьера рядом с ним испарилась в одном взрывном крике: “Рич, ты убираешься отсюда!”
  
  Келли молча выслушал мое предложение о гигиенических прокладках, затем поднял брови, пожал плечами и сказал: “Какого черта, попробуй”. Я вызвал бригаду на объект и сказал им быть готовыми к немедленной доставке по воздуху упаковок гигиенических прокладок промышленного размера. И, клянусь Богом, это сработало!
  
  Но затем внезапно возникла загадочная проблема, которая имела потенциально катастрофические последствия. Наземные бригады начали сообщать о сломанных резиновых уплотнителях внутри клапанов двигателя и негерметичных уплотнителях вокруг кабины пилотов. Резина сильно окислялась всего за несколько недель, заставляя всех нас ломать голову. Мы заменили уплотнения, но несколько недель спустя уплотнения снова протекли. Как оказалось, разгадка загадочной болезни была раскрыта однажды на первой странице Los Angeles Times , прямо под загибом. В статье сообщалось, что автомобильные шины европейского производства оказались совершенно неприемлемыми для автомобилистов Лос-Анджелеса. В статье сообщалось, что из-за нашего смога резина сильно окислялась и вызывала “усталость шин”, что приводило к провалам и быстрому износу. Злодеем был озон, ключевой компонент нашего вредного смога. Американские производители шин, зная о проблеме смога, добавляли силикон в резину для своих шин, поставляемых в Южную Калифорнию, чтобы избежать этой проблемы окисления. Читая эту историю, я чуть не выпрыгнул из своего кресла. U-2 летел в верхней части тропосферы, которая была сильно насыщена озоном. Я упомянул об этой статье Дику Беме, руководителю программы U-2, который передал ее непосредственно Келли. Исправление было произведено быстро. Все наши уплотнения были заменены силиконовыми, и проблема исчезла.
  
  Несмотря на ужасные часы и проблемы, которые они создавали в семейной жизни, Skunk Works был для меня гораздо более великолепным, чем страдание. Каждый день я ловил себя на том, что встаю на цыпочки, чтобы не отставать от своих коллег. Работать с этой командой было бодряще и весело. Одним из моих любимых был наш гуру гидравлики Дейв Робертсон, который в свободное время мастерил игрушечные квадратные снаряды для игрушечной квадратной пушки, которую он изобрел, просто чтобы доказать, что она может работать. Однажды в воскресенье я пришел к нему домой, и мы подожгли пороховой заряд на лужайке перед домом. Бум! Квадратный снаряд пролетел по высокой дуге через улицу и пробил окно соседа наверху. “Вау, ” ухмыльнулся Дейв, “ этот маленький молокосос действительно работает!”
  
  Я обратился к Дейву за помощью и советом во время испытательных полетов U-2 летом 1955 года, когда наши летчики-испытатели начали сообщать о “грохоте в воздуховоде” на высоте пятидесяти тысяч футов, описывая ощущение от езды по дороге с глубокими колеями на четырех неровных шинах. В таком хрупком самолете, как U-2, такая сильная тряска была серьезной проблемой. Причиной был полет под наклоном, из-за чего в один из сдвоенных воздухозаборников поступало больше воздуха, чем в другой. Проблема возникла непосредственно у меня, поскольку я проектировал воздухозаборники. Дэйв помог мне сконструировать разветвитель для обеспечения более равномерного воздушного потока, и это помогло устранить проблему, но не полностью. На высоте пятидесяти тысяч футов пилоты продолжали испытывать неровности, хотя и не до такой степени, чтобы следить за своими закрылками так, чтобы их прошиб холодный пот. Я сказал Келли: “У нас все под контролем, но это никуда не денется. Я понятия не имею, почему это происходит только на высоте пятидесяти тысяч футов”. Он тоже не сделал. Он только что сказал нашим пилотам: “По возможности избегайте полетов на скорости пятьдесят тысяч. В любом случае вам следует подняться выше этой отметки.”Примерно год спустя Pratt & Whitney наконец полностью решила проблему, изменив регулятор подачи топлива для лучшего соответствия воздуха и топлива в двигатель.
  
  Но у наших летчиков-испытателей было гораздо больше забот, чем грохочущие воздуховоды. Посадка U-2 на два тандемных колеса не была ни легкой, ни рутинной. Наши опытные летчики-испытатели предупредили Келли, что обучение пилотов ЦРУ полетам на U-2 и недопущение гибели одного или нескольких в процессе будет серьезной проблемой. Пилоты также испытывали опасения, попадая в зону турбулентности в чистом воздухе и наблюдая, как эти длинные тонкие крылья хлопают, как у птицы, беспокоясь, что следующий сильный порыв ветра полностью оторвет их. И, кстати, в ранних моделях самолета не было катапультных кресел. Катапультные кресла прибавили бы на тридцать фунтов больше обычного сиденья, поэтому, чтобы сэкономить драгоценный вес, ЦРУ решило вообще от них отказаться.
  
  Пилоты U-2 должны были проходить подготовку для выполнения 9-часовых и 40-минутных заданий, совершая полеты туда и обратно во время полетов с глубоким проникновением над Советским Союзом. Пилоту нужна была железная задница для десятичасовых полетов. “У меня кончилась задница прежде, чем кончился бензин”, - позже жаловались некоторые водители U—2 - и кто мог их винить? Пилот был зажат в кабине размером меньше переднего сиденья VW Beetle, облаченный в громоздкий скафандр с частичным давлением, его голова была заключена в тяжелый шлем, он был подключен к кислородной дыхательной трубке и трубке для мочеиспускания и боролся с мышечными спазмами, голодом, сонливостью и усталостью. Если давление в кабине и подача кислорода прекратятся, кровь пилота выкипит за считанные секунды на высоте более тринадцати миль над уровнем моря.
  
  U-2 был суровым надсмотрщиком, не прощающим ошибок пилота или недостатка концентрации. Ни один пилот U-2, каким бы уставшим он ни был, не рискнул бы несколько раз моргнуть и доверить управление своему автопилоту. Самолет требовал от пилота исключительной бдительности с момента взлета. Самолет был спроектирован для немедленного набора высоты, но было важно держать крылья на одном уровне, потому что в них хранился очень большой запас топлива, и по мере того, как U-2 поднимался в небо, топливо расширялось под уменьшением давления воздуха. Одно крыло иногда подавало топливо в двигатель быстрее чем другой, и это нарушило хрупкое равновесие самолета. Чтобы восстановить это равновесие, пилоту пришлось включить насосы, которые перекачивали топливо с одного крыла на другое. Еще одним очень сложным аспектом управления этой конкретной машиной было поддержание тщательно контролируемой скорости полета. Пилот мог развивать скорость до 220 узлов во время набора высоты с включенным специальным регулятором порывов ветра, который придавал крыльям жесткость и позволял ему выдерживать порывы ветра до пятидесяти узлов. Но ему также приходилось остерегаться слишком медленного набора высоты, то есть ниже 98 узлов, иначе самолет заглох бы и упал с неба. На скорости свыше 102 узлов самолет испытал опасное колебание Маха или скорости. Таким образом, самый медленный полет, который он мог безопасно совершить, был рядом с самым быстрым, который он мог совершить, когда он круто поднимался выше шестидесяти пяти тысяч футов. И дрожь ощущалась одинаково, независимо от того, была ли она результатом слишком быстрой или слишком медленной езды, поэтому пилоту приходилось сохранять полную бдительность при внесении поправок. Ошибка может усугубить удар и разнести самолет на куски. И чтобы сделать жизнь интереснее, наши летчики-испытатели сообщили, что иногда во время разворота внутреннее крыло начинало трястись в буфере сваливания, в то время как внешнее крыло тряслось еще сильнее в буфере Маха.
  
  Как только пилот достиг семидесяти тысяч футов, он попытался поддерживать истинную скорость полета в 400 узлов, примерно такую же, как у коммерческого реактивного лайнера, и не допускать перегрева двигателя, чтобы он работал с максимальной эффективностью.
  
  На высоте пилот летел задрав нос и выровняв крылья, поэтому, чтобы он мог видеть вниз, мы установили в кабине пилота устройство, известное как дрейфующий прицел — по сути, перевернутый перископ с четырьмя уровнями увеличения, который можно было поворачивать по дуге 360 градусов. Пилотам также приходилось прокладывать навигацию с помощью секстанта, прокладывая точные маршруты при сохранении полного радиомолчания и фотографируя конкретные цели с предельной точностью бомбардира. Ошибка может означать смерть от наземного огня или атаки истребителей — и гарантированный международный кризис.
  
  Самолет и миссии были слишком требовательными, чтобы доверять их кому-либо, кроме лучших пилотов. ЦРУ обнаружило это поздней осенью 1955 года, когда они приняли совершенно неожиданное решение попытаться нанять иностранных пилотов для выполнения этой сверхсекретной программы. Обоснование заключалось в том, что было бы менее неловко, если бы, скажем, гражданин Турции был сбит над Россией, чем американец. Наше правительство могло бы правдоподобно отрицать любую причастность. Президент исключил Военно-воздушные силы из программы U-2 на том основании, что ЦРУ было лучше в сохранение в секрете очень секретной программы и того, что если самолет должен был быть сбит, это было не так провокационно с гражданским пилотом за штурвалом, как с пилотом истребителя ВВС. к большому огорчению Военно-воздушных сил и нескольких высокопоставленных чиновников ЦРУ, Белый дом приказал ЦРУ нанять пилотов из стран НАТО, которые могли бы выдать себя за пилотов международной программы высотной метеорологической разведки, которая была прикрытием для операции U-2. Итак, семь иностранных пилотов прибыли поздней осенью в 1955 году и начал обучение под руководством полковника Билла Янси из Стратегического воздушного командования и небольшой команды первоклассных летных инструкторов в синих костюмах, которые были тщательно проверены на U-2 нашим собственным корпусом летчиков-испытателей. Но с первого дня начинание казалось безнадежным. Пилотам не хватало опыта, чтобы управлять таким требовательным самолетом, как U-2, и некоторые из них испугались, поняв, что им придется садиться на два тандемных колеса. Менее чем через две недели они были отправлены собирать вещи, и Келли со вздохом облегчения отметил в своем дневнике: “Слава Богу, отныне было решено использовать только американских пилотов”.
  
  Перед концом года генерал Кертис Лемей, жесткий, покуривающий сигару командующий Стратегическим воздушным командованием, вмешался в дело U-2, настояв на том, чтобы SAC набрала пилотов для программы U-2. Лемей был взбешен тем, что его собственная организация не осуществляла программу оперативно, и думал, что Эйзенхауэр сошел с ума, позволив ЦРУ создать собственные военно-воздушные силы. Он устроил столько скандала министру ВВС Гарольду Тэлботту, что в конце концов его втянули в сделку по краям, получив задание нанять и обучить пилоты из SAC с дополнительным обещанием, что U-2 будут предоставлены "синим костюмам" в будущем. В те дни Стратегическое авиационное командование имело свои собственные истребительные авиакрыла, которые использовались для сопровождения своих бомбардировщиков в бою. Отобранные пилоты истребителей SAC должны были бы сложить свои полномочия в ВВС и перейти на работу в Lockheed в качестве контрактников под вымышленными именами. Мы включили бы их в нашу платежную ведомость и таким образом интегрировали бы в компанию, что в конце концов даже КГБ было бы непросто отследить любого из этих пилотов, вернувшегося в армию. Шпионы называли такого рода полную смену личности “погружением овец”. Это было примерно настолько близко, насколько правительство и частное предприятие могли стать партнерами в сверхсекретном шпионаже.
  
  Skunk Works также получит компенсацию из специальных правительственных фондов за заработную плату и использование своих механиков и обслуживающего персонала, которые будут обслуживать U-2 на секретных зарубежных базах во время полетов. Агентство настаивало на использовании наших механиков вместо обычных экипажей ВВС просто потому, что мы обладали монополией на знания и опыт работы с U-2, и в этих критических миссиях над Россией не было никакой возможности для какой-либо механической неисправности. Нам нужны были идеально функционирующие самолеты от взлета до посадки. Никаких блинов на российском свекловичном поле, спасибо.
  
  Видит бог, Skunk Works приложила все усилия, чтобы заслужить доверие агентства. Мы даже поддерживали работу производственной линии, вкладывая собственные деньги, когда Конгресс опоздал с выделением средств в секретный резервный фонд ЦРУ на случай непредвиденных обстоятельств. В итоге на программу U-2 было выделено более 54 миллионов долларов. Из чистого патриотизма Келли пренебрег одной из своих собственных строго соблюдаемых заповедей — если быть точным, под номером 11, — которая настаивала на том, что финансирование клиента должно быть своевременным. Мы были приверженцами своевременного предоставления клиентам ежемесячных отчетов о проделанной работе и тщательного учета наших затрат. Келли требовала дополнительных выплат клиентам, чтобы избавить нас от необходимости обременять правительство нашими собственными банковскими кредитами. Но из-за срочности национальной безопасности Келли получила банковский кредит в размере 3 миллионов долларов для покрытия затрат на производство U-2, в то время как процентные ставки составляли всего около 5 процентов. Тем не менее, это был хороший пример того, как оборонный подрядчик выручает свое правительство. И в конце концов мы действительно смогли возместить ЦРУ около 15 процентов от общей стоимости производства U-2 и в придачу построить пять дополнительных самолетов из запасных фюзеляжей и деталей, которые нам не были нужны, потому что и Skunk Works, и U-2 функционировали так прекрасно. Вероятно, это был единственный случай недовыполнения затрат в истории военно-промышленного комплекса.
  
  Первая группа из шести пилотов U-2, набранных из истребительных эскадрилий SAC, появилась на заводе Skunk Works осенью 1955 года в гражданской одежде и с фальшивыми удостоверениями личности. Они провели три дня, проходя тщательный инструктаж по самолету, прежде чем вылететь на секретную базу, чтобы начать обучение с нашими пилотами-испытателями. Я помню, как разговаривал с одним из них, приятным темноволосым парнем с мягким акцентом из Западной Вирджинии, который задал мне несколько технических вопросов о воздухозаборниках. Я бы сразу узнал его четыре года спустя, когда его лицо было расклеено на первой странице каждой газеты в мире как Фрэнсиса Гэри Пауэрса.
  
  Я узнал, что этим пилотам платили по сорок штук в год с дополнительной премией в тысячу в месяц, как только они начинали действовать за границей. Сорок тысяч будут храниться для них в нашем отделе расчета заработной платы, и они получат их только после того, как будут уволены. Что означало, что они должны были выжить, чтобы получить свое справедливое вознаграждение.
  
  Эти пилоты исчезли с моего экрана в то утро, когда они улетели на базу в управляемом ЦРУ C-47, у которого были затемнены все пассажирские окна. Но поскольку механики и наземные бригады Skunk Works использовались исключительно для обслуживания самолетов за границей, а несколько моих коллег были вынуждены периодически совершать быстрые поездки, чтобы установить какое-нибудь новое устройство или произвести починку, мы могли справляться с эксплуатацией U-2 урывками. Первый контингент начал функционировать, разместившись на базе в Висбадене, Западная Германия, только через десять месяцев после первого испытательного полета и менее чем через восемнадцать месяцев с момента первого проектирования самолета. Дик Бисселл лично получил разрешение от тогдашнего канцлера Конрада Аденауэра использовать территорию Германии для этой секретной шпионской операции. Одновременно, в начале июня 1956 года, Национальный консультативный комитет по аэронавтике, предшественник космической программы НАСА, объявил в Вашингтоне о начале новой программы исследования погоды на большой высоте с использованием нового самолета Lockheed U-2, который, как ожидалось, должен был летать на высоте более десяти миль. Объявление было мошенничеством, утверждающим, что новый U-2 будет составление графика погодных условий перед завтрашними вылетами реактивных транспортных самолетов. Наше подразделение U-2 назвало себя “Первой эскадрильей метеорологической разведки (предварительной)”. Это были странные погодные птицы, спрятанные в отдаленном уголке Висбаденской авиабазы, охраняемые агентами ЦРУ с автоматами. И к тому времени, когда эти ребята начали операции в Германии с четырьмя U-2 и шестью пилотами, мы в Skunk Works строили еще десять самолетов, которые должны были снабжать три оперативных подразделения: подразделение A в Германии, Подразделение B в Турции и подразделение C в Японии.
  
  Как только этот первый отряд был развернут, крышка секретности захлопнулась. Все мы в Skunk Works нутром чувствовали, что полеты над Россией неизбежны, но только Келли был связан с ЦРУ; он исчезал на несколько дней, и мы все предполагали, что он либо был на месте происшествия в Германии (что было неправдой), либо проходил инструктаж в Вашингтоне у мистера Б. (что было правдой) и действительно показывал фотографии, сделанные с первых полетов (тоже правда).
  
  Первый российский полет произошел 4 июля 1956 года. Пилот ЦРУ по имени Харви Стокман пролетел над северной Польшей в Белоруссию и над Минском, затем повернул налево и направился в Ленинград. Его отслеживали на радаре всю дорогу, и десятки советских перехватчиков тщетно пытались добраться до него, но он благополучно вернулся в Германию, пролетев почти девять часов. Когда я пришел на работу после того праздничного уик-энда, Келли послал за несколькими из нас в аналитическом отделе и кратко проинформировал нас. “Ну, ребята, Айк получил свою первую открытку с фотографией. Первый дубль обрабатывается прямо сейчас. Но, черт возьми, нас заметили почти сразу, как мы взлетели. Я думаю, мы сильно недооценили их возможности радара. Подслушав их наземную болтовню, мы могли сказать, что они сильно ошиблись в оценке нашей высоты, но мы всегда полагали, что они даже не увидят нас на высоте шестидесяти пяти тысяч футов. И вы знаете почему? Потому что мы предоставили им радар раннего предупреждения по ленд-лизу во время Второй мировой войны и предположили, что, как и мы, они ничего не сделают для его улучшения. Очевидно, что они сделали. Я хочу, чтобы вы, ребята, провели мозговой штурм, что мы можем сделать, чтобы сделать нас менее заметными или помочь нам подняться еще выше ”.
  
  Советы задействовали половину своих чертовых военно-воздушных сил, чтобы попытаться остановить эти полеты, и президент был расстроен тем, как легко они отслеживали U-2 “.Г-н Би пытается организовать эти рейсы до того, как Айк струсит или русским повезет ”, - вздохнул Келли. “Президент дал нам десять дней хорошей погоды для этих миссий. После этого, кто знает?”
  
  
  
  Другие голоса
  Марти Натсон
  
  Я был первым пилотом, выбранным для участия в программе U-2, и совершил третий полет над Советским Союзом утром 8 июля 1956 года. Я был двадцатишестилетним парнем с тысячью часов боевого опыта, который чуть не умер от разочарования, когда впервые увидел U-2. Я заглянул в кабину и увидел, что у этой чертовой штуковины есть рычаг или рулевое колесо. Последняя капля. Либо ты летал с клюшкой, как уважающий себя спортсмен-истребитель, либо ты был дерьмовым водителем бомбардировщика — чертов позор, — который управлял рулем с помощью рычага, как чертов водитель грузовика за рулем большой буровой установки.
  
  В итоге я летал на этом U-2 для ЦРУ следующие двадцать девять лет. Приземляться было непросто, и от него легко было отвалить, но я влюбился. Я был достаточно безумен, чтобы наслаждаться опасностью.
  
  И вот я летел над Россией на хрупком маленьком самолетике с размахом крыльев длиной с чертов Бруклинский мост — и внизу я мог видеть на триста миль во всех направлениях. Это была вражеская территория, по-крупному. Особенно в те дни у меня было очень базовое отношение к Советскому Союзу — чувак, это была империя зла, неприступное, чуждое место, и я чертовски уверен, что не хотел совершить аварийную посадку посреди этого. Мне пришлось ущипнуть себя за то, что я на самом деле летел над Советским Союзом.
  
  Я начал день с завтрака с высоким содержанием белка, стейка и яиц, затем надел громоздкий скафандр и тяжелый шлем, и мне пришлось два часа полежать в контурном кресле, прежде чем взлететь, и подышать чистым кислородом. Цель состояла в том, чтобы вывести азот из моего организма, чтобы избежать наклонов, если бы мне пришлось быстро спускаться с высоты.
  
  Из инструктажа, проведенного двумя другими парнями, которые летали на эти задания раньше меня, я знал, что следует ожидать большой активности советской авиации. Эти ублюдки выслеживали меня с той минуты, как я взлетел, что стало неприятным сюрпризом. Мы думали, что на таких высотах будем невидимы для их радаров. Никаких проблем. Через мой оптический прицел я увидел пятнадцать русских МиГов, следовавших за мной примерно с высоты пятнадцати тысяч футов. За день до этого Кармен Вито ехал по железнодорожным путям прямо в Москву и действительно видел, как столкнулись и разбились два МиГа, когда он пытался набрать высоту.
  
  Вито был близок к победе. Наземная команда положила его таблетку с ядовитым цианидом не в тот карман. Нам выдали таблетку на случай захвата, пыток и всего такого хорошего, но дали возможность использовать ее или нет. Но Кармен не знала, что цианид был в правом нагрудном кармане его комбинезона, когда он бросил туда пригоршню леденцов от кашля со вкусом лимона. Таблетка цианида должна была быть во внутреннем кармане. Когда Вито впервые подъезжал к Москве, у него пересохло в горле — кто мог его винить? Поэтому он порылся в кармане в поисках леденца от кашля, а вместо этого схватил таблетку цианида и закинул ее в рот. Он начал сосать его. К счастью, он осознал свою ошибку за долю секунды и в ужасе выплюнул его, прежде чем это подействовало. Если бы он откусил, то умер бы мгновенно и врезался прямо в Красную площадь. Только представьте международный ажиотаж!
  
  Я держал таблетку цианида во внутреннем кармане и молился, чтобы у меня не заглох двигатель. Вспышка означала, что у меня на руках куча чертовых проблем, которые вполне могли привести меня в российский морг или в какой-нибудь чертов гулаг.
  
  Я был весь накачан — как в боевых полетах в Корее. Тогда в кабине пилотов ничего не было автоматизировано. Нам приходилось лететь по точной траектории на высоте семидесяти тысяч футов, глядя в прицел дрейфа и используя карты. Я бы сравнил то, что я видел через прицел, с тем, что показывала карта. Чертовски примитивно, как летать в 1930-х годах, судя по ширинке. Но мы все очень поднаторели в этом.
  
  Я пролетел над Ленинградом, и это поразило меня, потому что Ленинград был моей целью как пилота SAC, и я провел два года, тренируясь с картами и фильмами, и вот я здесь, приближаюсь с того же направления, что и в плане сражения SAC, и смотрю на него сверху вниз через прицел. Только на этот раз я выстраивался в очередь для фотографий, а не для сброса бомбы. День был кристально ясный, и примерно в двадцати минутах езды от Ленинграда я попал в pay dirt. Это было именно то, что президент Соединенных Штатов ожидал увидеть. Я пролетел прямо над базой бомбардировщиков, называемой аэродром Энгельс, и там, выстроившись в линию и ожидая своего камеры, были тридцатью бомбардировщиками "Бизон". Я подумал, что это окажется наихудшим. Потому что власть имущие в Вашингтоне опасались, что мы столкнулись с огромным разрывом в бомбардировщиках. Я доказал пробел — по крайней мере, я так думал. Как оказалось, Аллен Даллес поспешил отправить мои фотографии в Овальный кабинет. Несколько недель царил настоящий ужас, но затем начали поступать результаты других полетов, и мои тридцать "Бизонов" были единственными, кого заметили во всей этой чертовой огромной стране, так что наши люди начали немного расслабляться, и мы обратили наше внимание на их производство ракет.
  
  После этого я выполнял сотни заданий для агентства, но тот момент над аэродромом Энгельс я считал самым важным из всех, в которых я участвовал. Я пролетал над самым секретным обществом на земле, о котором мы мало что знали, и здесь, внизу, где негде было спрятаться от моего объектива, была большая часть их воздушной мощи. Я помню, как пробормотал: “Срань господня”, когда эти камеры зажужжали. Я знал, что это был шпионский переворот, не имеющий себе равных по важности.
  
  После тех первых полетов русские приложили все усилия, чтобы остановить U-2. Российский посол направил официальный протест в Государственный департамент, и Кремль в частном порядке пригрозил немцам либо закрыть нас, либо подвергнуть базу ракетному обстрелу. Агенты КГБ припарковались в больших черных машинах прямо за забором, наблюдая, как мы взлетаем и приземляемся. Итак, мы перебрались на базу на юге Турции. Большинство этих турецких рейсов отслеживали советские ракетные полигоны на их южной границе. Спутник взлетел в октябре 1957 года, русские вывели первый объект на космическую орбиту и хвастались своими возможностями МБР достичь любой точки США, хотя с мая 1958 года по февраль следующего года у них не было испытательных запусков. Пресса поджаривала Айка заживо за то, что он позволил им напасть на нас. Мы обследовали Тюратам, их ракетный испытательный комплекс, ядерные полигоны и Капустин Яр, их оперативный центр по ПРО.
  
  Я летал на восточную сторону Урала, чтобы наблюдать за их испытательными пусками ракет. У ЦРУ были шпионы на земле, которые сообщали нам всякий раз, когда проводились испытания ракет. Обычно у нас было уведомление за один день, чтобы подготовиться, и требовалось одобрение президента, чтобы контролировать запуск. К осени 1959 года они проводили испытательные пуски по одной ракете в неделю. Я совершил один или два таких наблюдательных полета, и они были поистине впечатляющими. Я летел глубокой ночью над одной из самых отдаленных мест в мире. Там, внизу, не было огней. Безлунной ночью это было похоже на полет сквозь океан чернил. Я летел с большой камерой, лежащей у меня на коленях. Камера была ручной и имела специальную пленку, которая могла определить по пламени, вылетающему из сопла ракеты, какое топливо они использовали и даже как они делали свои ракеты. У U-2 также были специальные анализаторы, установленные снаружи фюзеляжа, которые улавливали химические следы в воздухе после стрельбы для анализа в Вашингтоне. Внезапно небо осветилось, и большая ракета с ревом оторвалась от площадки. Я оторвался, фотографируя этот шлейф в течение нескольких секунд, прежде чем он исчез в космосе. Русские даже не знали, что я был там, наверху.
  
  Но самая захватывающая миссия, на которой я когда-либо летал, была с небольшого посадочного поля в Пешаваре в Пакистане, где в конце 1958 года было создано наше подразделение поддержки. Полет был настолько дальним, что у меня не было возможности вернуться на базу. Моей главной целью был Казахстан, испытательный центр радаров и ракет, затем ядерный испытательный полигон близ Семипалатинска и, наконец, облет основного испытательного комплекса для запуска МБР. К тому времени я бы увеличил дальность полета самолета до предела и у меня почти кончился бы бензин. План предусматривал, что я должен был пролететь над Уралом, чтобы сэкономить заправляйтесь и приземляйтесь на крошечной взлетно-посадочной полосе времен Второй мировой войны недалеко от Захедана, в Иране, прямо в треугольнике, где сходятся Афганистан, Индия и Пакистан. Агентство отправило бы C-130 с агентами, вооруженными гранатами и автоматами, чтобы обезопасить базу от горных бандитов, которые контролировали эту территорию. Если я пересекал границу и видел облако черного дыма, это означало, что поле подверглось нападению бандитов. Если это происходило, я должен был катапультироваться. Я пересек российскую границу всего с сотней галлонов оставшегося топлива. Действительно становлюсь волосатым. Я не видел никакого дыма, поэтому зашел внутрь и приземлился с менее чем двадцатью галлонами, оставшимися в баке. У одного из агентов было шесть упаковок пивной глазури. Они установили антенну и должны были отправить закодированное сообщение о том, что я в безопасности. Один из парней подошел ко мне и сказал: “Наше оборудование не работает. Я знаю, что ты радиолюбитель, ты, случайно, не знаешь азбуку Морзе?” Я сижу там под палящим солнцем, все еще в скафандре, одной рукой потягиваю пиво, а другой выстукиваю точки и тире.
  
  Примерно в начале 1959 года мы начали замечать зловещую деятельность, происходящую внутри России. Вокруг их стратегических баз были странные узоры в виде Звезды Давида. Мы достаточно быстро поняли, что это означало строительство ракетных комплексов класса "земля-воздух". Теперь у нас был приказ, что если мы увидим какие-либо новые образцы "Звезды Давида", мы должны отклониться от плана полета и отправиться снимать их. Эти первые ЗРК не смогли связаться с нами. Оптимальное использование их надводных средств управления было ниже — пятьдесят пять тысяч футов — для борьбы с нашими бомбардировщиками. Но мы решили, что летим в потраченное время. Рано или поздно одного из нас поймали бы. Я точно знал, что это будет другой парень.
  
  Они пытались остановить нас, пытаясь таранить нас своими истребителями, как баллистической ракетой. Они разобрали несколько своих МиГ-21 и полетели прямо вверх на максимальной скорости, описав дугу до шестидесяти восьми тысяч футов, прежде чем вспыхнуть и упасть обратно на землю. Предположительно, они получили повторный сигнал на высоте около тридцати пяти тысяч футов. Я уверен, что они потеряли несколько самолетов и пилотов, играя в ракету-камикадзе. Это было безумием, но это показало, насколько злыми и отчаявшимися они становились.
  
  К зиме 1960 года мы получали сводки разведки, предупреждавшие нас об улучшениях в советском слежении и возможностях ЗРК. Их новая ракета SA-2 была улучшенной версией того, что у них было ранее, способной долететь до нас и оснащенной мощной боеголовкой, которая могла быть смертельной, если взорваться в радиусе четырехсот футов от самолета. Мы обходили SA-2 стороной, когда это было возможно. Должен признать, мы все очень волновались. Мы уже давно установили катапультные сиденья. Это был дополнительный вес, без которого никто в здравом уме не обошелся бы.
  
  
  ЦРУ дало проекту кодовое название Rainbow. Приказы поступали непосредственно из Овального кабинета и имели наивысший приоритет. Каждый из инженеров и конструкторов Келли был привлечен к работе. Цель: значительно снизить радиолокационную заметность U-2 или столкнуться с президентской отменой всей программы. Эти заказы поступили незадолго до нового 1956 года, всего после семи или восьми полетов над территорией Советского Союза. Русские использовали дипломатические каналы, чтобы накричать на нас. Они были слишком смущены собственной неспособностью остановить пролеты, чтобы обнародовать свои угрозы, но это не сделало их менее зловещими.
  
  Итак, было жарко искать способы уменьшить радиолокационную заметность самолета примерно с автобуса на Пятой авеню до размеров двухдверного купе. Но большое хвостовое оперение, крылья и большие воздухозаборники U-2, предназначенные для его подъемной силы и тяги, мешали, действуя как цирковой прожектор на вражеских радарах. Келли вылетела в Кембридж, штат Массачусетс, за советом к влиятельной научной группе, занимающейся исследованиями технологии антирадаров. Он привез с собой двух их лучших экспертов по радарам, доктора Фрэнка Роджерса и Эда Перселла, чтобы помочь нам провести мозговой штурм. Я занимался анализом различных композитов и красок, которые можно было бы использовать для поглощения энергии радара, не добавляя самолету слишком большого веса. U-2 был выкрашен в матово-черный цвет, чтобы он не блестел на солнце. Мы хотели максимально затруднить обнаружение человека с земли или снизу в перехватчике, пытающемся добраться до него. И мы начали экспериментировать с хромовой краской, которая меняла разные оттенки синего на черный при разных температурах, как хамелеон. Но краска придала больше веса, чем обману, как и идея раскрасить U-2 в горошек, чтобы подчеркнуть силуэт на фоне неба. Что касается обмана радара, Роджерс и Перселл предложили радикальное решение: натянуть вдоль всего фюзеляжа фортепианный провод различной длины с диполями в надежде рассеять как можно больше энергии радара на как можно большем количестве частот во всех направлениях. Из-за проводов U-2 провис, и мы потеряли высоту в семь тысяч футов.
  
  Следующее, что мы попробовали, было нечто, называемое экраном Солсбери, металлической сеткой, нанесенной на шасси самолета в надежде отклонить входящие лучи радара, но это сработало только на некоторых частотах и высотах и не сработало на других.
  
  Келли подумала, что практичнее попробовать специальные железо-ферритовые краски, которые поглощают сигнал радара, а не возвращают его отправителю. Краски были умеренно эффективными, но препятствовали отводу тепла через внешнюю обшивку планера, и у нас возникли проблемы с перегревом двигателя. Но краска уменьшила поперечное сечение радара на порядок, поэтому мы решили попробовать. Мы назвали эти специально раскрашенные самолеты “грязные птицы” и отправили первый самолет на летные испытания в апреле 1957 года. Наш летчик-испытатель Боб Сикер поднял U-2 на высоту более семидесяти тысяч футов и внезапно передал по радио, что испытывает быстрое нагревание корпуса самолета. Мгновение спустя у него заглох двигатель, и лицевая панель сорвалась с кислородной маски Боба, поскольку его скафандр мгновенно надулся. U-2 спикировал прямо вниз и разбился. Нам потребовалось три дня, чтобы обнаружить обломки и тело Боба. Вскрытие показало, что на высоте семидесяти тысяч футов он перенес острую гипоксию и потерял сознание всего за десять секунд. Виновником, который убил его, была неисправная застежка лицевой панели, которая стоила пятьдесят центов.
  
  ЦРУ так отчаянно хотело выиграть время для этих советских полетов, что Бисселл заставил Келли изолировать четырех наших инженеров-испытателей и заставить их написать поддельное руководство по полетам на U-2, вдвое тяжелее нашего, с максимальной высотой всего пятьдесят тысяч футов, который перевозил в своем отсеке только научное метеорологическое оборудование. Руководство включало поддельные фотографии приборной панели с измененными обозначениями скорости, высоты и предельной нагрузки. Были изготовлены четыре копии, которые затем искусственно состарили с помощью жира, пятен от кофе и сигаретных ожогов. Как или если агентство передало их в советские руки, знал только мистер Б., и он никогда не рассказывал.
  
  
  
  Другие голоса
  Джеймс Шербонно
  
  В июле 1957 года грузовой самолет доставил первую так называемую dirty bird на нашу базу в Турции. Он был покрыт пластиком и имел два комплекта фортепианной проволоки, натянутой с обеих сторон его носа на набор шестов, торчащих из крыльев. Провода должны были рассеивать лучи радара, в то время как краска должна была поглощать другие частоты. Но я не был в восторге. Часть моей большой зарплаты была компенсацией за рискованные полеты на полуэкспериментальном самолете, но я никогда раньше не рисковал управлять самолетом, подключенным к сети, как гитара.
  
  Инженер Skunk Works, который вылетел с dirty bird, признал, что его дополнительный вес будет стоить нам высоты и трех тысяч миль при уменьшенной дальности полета. 7 июля 1956 года я летал на "грязной птице" для оперативного тестирования всей советской оборонительной сети вдоль Черного моря, пролетев в пределах двенадцати миль от береговой линии. Полет длился восемь часов, и я нес множество специальных записывающих устройств, намеренно пытаясь спровоцировать реакцию советской ПВО по всему ее южному флангу. План состоял в том, чтобы посмотреть, смогут ли они обнаружить нашу грязную птицу. В целом покрытия и проволока сработали хорошо, но анализ моих записей показал, что плохие парни целились в мою кабину и выхлопную трубу, ни одно из которых не было обработано.
  
  Как оказалось, мой самый невероятный полет произошел всего две недели спустя во время миссии, специально разрешенной президентом Эйзенхауэром и связанной с грязной птицей. Я вылетел в полной секретности с поля в Пакистане, пилотируя dirty bird для полета вглубь России, чтобы сфотографировать ракетный полигон, на котором, как полагают, готовятся испытания межконтинентальных ракет. Из-за дополнительного “грязного” веса я смог набрать максимум только на высоте пятьдесят восемь тысяч футов. Поездка до ракетного полигона заняла три часа, но примерно через семьдесят пять минут после начала миссии я просмотрел свой переместил прицел и увидел поразительное зрелище: знакомые круглые градуированные контуры, которые я видел на нашем собственном ядерном полигоне в Юкка Флэтс. Мое сердце подпрыгнуло! Может ли это быть на самом деле? Мы понятия не имели, что этот испытательный полигон вообще существует. Я увеличил свой оптический прицел до максимального четырехкратного увеличения и сфокусировался на большой башне. Я почувствовал леденящий ужас. Наверху этой башни находился большой объект, и были признаки активности вокруг огромного блокгауза примерно в двух милях отсюда. И тут меня пронзила парализующая мысль: что, если эти ублюдки готовились выпустить ядерное оружие как раз в тот момент, когда я был прямо над головой? И на самом деле, эта безумная мысль овладела мной, и я начал потеть и учащенно дышать в панике. “Подожди, черт возьми. Подожди, ладно тебе! Дай мне пройти, а потом разожги свой огонь ”. Я кричал в свой лицевой щиток.
  
  У меня была система из трех камер, одна из которых была направлена прямо вниз, а две другие - наружу под углом в сорок пять градусов, чтобы каждый снимок накладывался друг на друга и обеспечивал стереографическую интерпретацию фотографии. Я щелкнул переключателем, и камеры начали последовательно вращаться. Казалось, прошла вечность, прежде чем мой самолет пролетел прямо над этой башней. Мое сердце колотилось где-то в горле. Я просто знал, что в следующие секунды испарюсь.
  
  Пять минут спустя я был за пределами ядерного полигона, смеясь над собой за то, что был таким трусом. Три часа спустя я был над городом Омск, в центральной России, фотографируя военно-промышленный комплекс, представляющий интерес для SAC в качестве потенциальной цели; затем я повернул на восток, чтобы направиться к полигону для испытаний ракет - моей основной цели в миссии. Я сфотографировал место, на котором были обнаружены следы совсем недавнего испытательного обстрела, затем отправился обратно в Пакистан.
  
  Я смотрел через прицел drift на просторы центральной России, почти невообразимые, которые заставляли меня чувствовать себя болезненно потерянным и одиноким. Не было никаких явных следов МиГов, пытающихся добраться до меня, так что мне пришлось сделать вывод, что Skunk Works сотворил свое волшебство и скрыл меня от радаров плохого парня. Если это правда, это означало, что никто на земле не знал, где я был в тот конкретный момент, потому что я также находился вне зоны действия американских постов прослушивания. Внезапно я насторожился. Мой двигатель начал издавать резкие звуки, но по долгому опыту я знал, что неровность работы двигателя прямо пропорциональна тому, как далеко пилоту еще предстоит пройти, прежде чем он благополучно пересечет враждебную границу.
  
  Двадцать минут спустя я увидел мерцающую снежную вершину потрясающей горы под названием К-2, освещенную на фоне темно-синего неба. К-2 был моим маяком на пути в Пакистан, к горячему душу и сну, и я подсчитал, что до пересечения границы был час езды, около 450 миль. К этому моменту прошло более восьми часов с начала миссии, и я осознал необходимость помочиться. Я проклинал себя за то, что забыл отказаться от любых жидкостей в ночь перед полетом, что я всегда старался делать, потому что я никогда не мог помочиться из своего скафандра. Чтобы сделать это, мне пришлось снять три слоя , а затем помочиться вверх в насадку. Я просто не мог. Но у меня началась боль. Настоящая боль. Как удары ножа там, внизу. Я был истощен и испытывал агонию. Я пытался помочиться в насадку, я пытался намочить штаны, но у меня были спазмы, и ничего не выходило. Это было так плохо, что я едва мог сфокусировать взгляд, а великолепные гранитные башни К-2 проносились прямо подо мной, и я едва заметил. Или мне было наплевать. К тому времени, когда я заходил на посадку, боль была такой жгучей, что я чуть не приземлился недалеко от поля и не врезался в лес. Я едва помню, как механик открыл мой козырек наверху своей лестницы, а я, как маньяк, оттолкнул его в сторону и в мгновение ока скатился по этой лестнице. Мгновение спустя, не заботясь о конфиденциальности, я установил новый мировой рекорд на этом асфальте.
  
  Я ожидал, что меня примут как героя за то, что я обнаружил советский ядерный полигон с бомбой в башне. Вместо этого команда, которая допрашивала меня, недоверчиво усмехнулась. “В этой части центральной России нет объекта для атомных испытаний”, - сказал мне один из участников опроса. Но они передали мое наблюдение по специальной телеграмме в Вашингтон, в то время как другая команда начала обрабатывать мой фильм. Штаб-квартира ЦРУ ответила закодированной телеграммой менее чем за час. Их общение было суровым, на полпути между личным упреком и официальным выговором. Доверие ко мне дома было нулевым . Но на следующий день за обедом Джон Парангоски, старший агент ЦРУ, отвечающий за нашу операцию, отвел меня в сторону с застенчивой улыбкой. “Извини, Джим. Вспомогательные разведывательные источники только что сообщили, что с этой башни была взорвана ядерная бомба менее чем через два часа после того, как вы пролетели над ней.”
  
  
  В последнюю зиму полетов U-2 над Россией Келли Джонсон вернулась из визита в штаб-квартиру ЦРУ с крайне мрачным видом. Он не мог поверить, как легко русские отслеживали наши пролеты, и знал, что это всего лишь вопрос времени, когда их противоракетная оборона класса "земля-воздух" сравняется с их мастерством в разработке радаров и сметет нас с лица земли. “Внесение исправлений в этот самолет не принесет никакой пользы. Нам нужен свежий лист бумаги”, - сказал Келли группе из нас. Его разум уже лихорадочно работал, думая о преемнике U-2, который мог бы пережить полет над Москвой. Он попросил нашего выдающегося математика Билла Шредера предсказать, сколько времени потребуется Советам, чтобы сбить U-2 своей новейшей ракетной системой. Шредер дал U-2 меньше года.
  
  Один из наших инженеров вернулся с оперативной поездки на секретную базу U-2 в Турции, чтобы сообщить, что моральный дух пилотов падает. Ребята были обеспокоены новыми ракетными площадками SA-2, строящимися вокруг основных районов поражения Советского Союза. Президент прекрасно осознавал растущую опасность и резко сократил разрешение на полеты U-2. Поездка нашего инженера в Турцию показала растущую обеспокоенность по поводу безопасности пилотов: он был под рукой, чтобы наблюдать за новым “черным ящиком”, установленным в хвостовой части U-2 для электронного противодействия входящим лучам радара и рассеивания их. На профессиональном жаргоне эта коробка называлась ECM — электронная контрмера — и, как мы надеялись, предотвратит попадание ракеты, выпущенной по U-2, в цель.
  
  Сообщение, полученное Келли от Дика Бисселла, состояло в том, что разведывательное сообщество настойчиво добивается по крайней мере еще одного полета над Тюратамом, крупным российским испытательным центром ракет глубоко на Урале, поскольку недавний полет выявил значительные успехи в разработке их первой действующей межконтинентальной ракеты. Эйзенхауэр был готов одобрить последующий полет, но Государственный департамент узнал об этом, и государственный секретарь Кристиан Хертер был категорически против. Хертер заменил Джона Фостера Даллеса, который умер от рака ранее в этом году, и был обеспокоен тем, что любой перелет может нарушить деликатное планирование, которое вращалось вокруг саммита в Париже между Айком и Хрущевым, начало которого было запланировано на 14 мая.
  
  Бисселл сказал Келли, что Аллен Даллес добился от президента последнего вылета при условии, что это произойдет за две недели до парижского саммита. Намеченной датой было 1 мая 1960 года, советский первомай, сродни нашему Четвертому июля. Мы надеялись застать их беззащитными, с работающими только скелетонистами.
  
  Как оказалось, наш черный ящик и окончательно выбранный маршрут миссии решат судьбу того трагического последнего полета. Айк подписал два варианта миссии и оставил окончательное решение за ЦРУ. На выбор предлагались миссии под кодовым названием Time Step, которые должны были пролететь над некоторыми ключевыми ядерными и ракетными испытательными полигонами, и Grand Slam, девятичасовая миссия-марафон из Пакистана через всю Россию, чтобы приземлиться на базе в Бодо, Норвегия. Сердцем "Большого шлема" был полет над Тюратамом, затем он направился на юг, чтобы сфотографировать огромные военно-промышленные комплексы в Свердловске и Плесецке. Все они были усиленно защищены.
  
  Два плана были отправлены для ознакомления начальнику штаба ВВС генералу Натану Твинингу, который быстро заметил недостаток в миссии "Большого шлема" и позвонил Аллену Даллесу, чтобы лично призвать к изменениям. Твининг заметил, что предлагаемая миссия в точности повторяла маршрут в Свердловск с юга, использованный менее чем месяцем ранее пилотом U-2 Марти Натсоном. “Аллен, если ты еще раз придешь таким образом, они будут точно знать, куда ты направляешься, и просто будут ждать в засаде. Тебя прижмут”. Даллес, очевидно, не согласился. Он лично выбрал турнир Большого шлема без изменений.
  
  Поскольку миссия должна была быть очень сложной и долгой, охватывающей 3700 миль от Пакистана до Норвегии, агентство выбрало своего самого опытного пилота и лучшего штурмана группы — тридцатичетырехлетнего Фрэнсиса Гэри Пауэрса. На счету пилота было двадцать семь боевых вылетов U-2, включая несколько марафонских перелетов через восточное Средиземноморье в 1956 году для сбора разведданных о передвижениях британских и французских военных кораблей, участвовавших вместе с Израилем в нападении на Египет во время Суэцкого кризиса.
  
  Пауэрс вылетел на рассвете из Пешавара, Пакистан, в воскресенье, 1 мая 1960 года. Первый перелет через советскую границу из Пакистана был еще одним способом застать русских врасплох. И в течение первых трех часов полета план работал идеально. Он без труда пролетел над Тюратамом, затем изменил курс и направился на юг, в сторону Свердловска, по тому же плану полета, что и у Кнутсона всего несколькими неделями ранее. Приближаясь к свердловскому комплексу, Пауэрс внезапно был ослеплен яркой оранжевой вспышкой и почувствовал взрыв сзади. Его правое крыло опустилось, и он начал падать. Его инстинкты подсказали ему, что его ударили по хвосту, когда самолет начал крутое пике. В ужасе он увидел, как у него отрываются крылья. Его скафандр надулся, сжимая его в тисках, и его лицевая панель начала покрываться инеем. Он взглянул на высотомер, увидел, что находится на высоте тридцать четыре тысячи футов и быстро падает, и почти запаниковал, осознав, что центробежная сила прижала его к приборной панели. Если бы он нажал на рычаг катапультирования, его выбросило бы из кабины, оставив обе его пришпиленные ноги позади. Он изо всех сил пытался откинуться на спинку сиденья и вручную открыть фонарь. Он отстегнул свои ремни безопасности, и когда бескрылый фюзеляж перевернулся, Фрэнсис Гэри Пауэрс освободился.
  
  Когда его парашют открылся, Пауэрс был поражен, увидев, что вдалеке открывается еще один парашют. Что бы ни поразило его, оно поразило и советского пилота. Он жестко приземлился на поле фермера. К нему подбежали несколько жителей деревни. Они не были настроены недружелюбно и понятия не имели, что он американец, потому что он был слишком ошеломлен, чтобы даже сказать слово, пока они возбужденно беседовали между собой. В конце концов они помогли ему сесть в грузовик и увезли. Позже он узнал, что они везли его в местный аэропорт, предполагая, что он русский пилот, и не зная, что еще с ним делать. Однако в какой-то момент грузовик был остановлен милицией. Полиция схватила Пауэрса и увезла его.
  
  Позже было установлено, что советская ракетная батарея выпустила из дробовика четырнадцать SA-2 по приближающемуся U-2 — признак того, что они ждали его прибытия. Одна ракета сбила российский истребитель, пытавшийся перехватить Пауэрса, а ударные волны от разорвавшихся ракет оторвали хвост U-2.
  
  
  Келли позвонили домой, далеко за полночь, и он мрачно прибыл на Skunk Works в понедельник утром и собрал нашу группу. “Над Свердловском нас сбил SA-2. Вот и все. Мы мертвы ”.
  
  Это был первый случай в истории, когда ракета класса "земля-воздух" сбила самолет, и все мы предположили, зная, насколько хрупким был U-2 и на какой высоте он, вероятно, летел в момент попадания, что пилот был убит. ЦРУ немедленно заставило НАСА опубликовать заранее спланированную версию о том, что один из его метеорологических исследовательских самолетов, вылетавший из Турции, отклонился от курса и пропал без вести после того, как пилот сообщил, что у него проблемы с кислородом. Хитрый Хрущев дождался прибытия Эйзенхауэра в Париж на саммит, прежде чем объявить, что русские сбили самолет-разведчик U-2. Администрация назвала это “фантастическим утверждением”. Эйзенхауэр отрицал шпионские полеты, а затем накануне саммита Хрущев объявил, что пилот был схвачен и признался в своей шпионской миссии. Пилота звали Фрэнсис Гэри Пауэрс.
  
  Эйзенхауэр был унижен и вынужден признать шпионскую операцию U-2, которая, по его словам, была оправдана, поскольку Хрущев недавно отклонил его предложение об открытом небе. Чтобы успокоить русских и спасти саммит, Айк объявил, что мы прекратим полеты, что он все равно сделал в частном порядке. Но когда Хрущев потребовал извинений, саммит сорвался, и Эйзенхауэр вернулся домой.
  
  Внутри Skunk Works мы были не менее ошеломлены тем, что Пауэрс выжил, чем ЦРУ и Белый дом. Агентство было в ярости на Пауэрса за то, что он не погиб при налете и не покончил с собой, хотя использование отравляющей иглы, которая заменила таблетку цианида в аптечке пилота, было совершенно необязательным. Но некоторые из наиболее мачо-патриотов в Skunk Works согласились со своими коллегами из ЦРУ, что Пауэрс был проклятым предателем, потому что не покончил с собой. И они имели в виду именно это! Из-за того, что он был трусом, президент пережил ужасное международное унижение. Выживание Пауэр также смутило Даллеса и Бисселла, которые заверили президента, предположительно добросовестно, что от U-2 или пилота мало что останется, если их собьет ракета. Пауэрса также обвинили в том, что он не извлек перед спасением заряд взрывчатки с семидесятисекундной задержкой, который уничтожил бы пленку и камеры и уберег их от рук КГБ.
  
  Мало кто сочувствовал Пауэрсу, которого месяцами держали без связи с внешним миром в печально известной тюрьме на Лубянке, прежде чем он выдержал показательный пропагандистский процесс, поставивший агентство и администрацию в неловкое положение более чем на три недели. Пауэрс был сурово приговорен к десяти годам каторжных работ и отсидел почти два года, прежде чем его обменяли в феврале 1962 года на захваченного русского главного шпиона Рудольфа Абеля, решение, которое только еще больше разозлило многих в ЦРУ. “Это все равно что обменять Микки Мэнтла на чертового кэтчера из КПЗ”, - взорвался один из парней из агентства, услышав новости.
  
  Если бы Пауэрс покончил с собой или не пережил попадание ракеты, он вернулся бы домой героем в деревянном ящике, задрапированном флагом. Но, вернувшись домой изможденным и живым, он был встречен как предатель и в строжайшей тайне доставлен на конспиративную квартиру ЦРУ в Вирджинии, где его несколько дней безжалостно допрашивали о том, что он пережил в России и внутри нее. Келли был вызван на разбор полетов, чтобы услышать часть о перестрелке, и был удовлетворен тем, что Пауэрс говорил правду.
  
  Келли давно проанализировал фотографии обломков U-2, опубликованные русскими, и сообщил Бисселлу о своем убеждении, что самолет был подбит сзади. “Похоже, они отрубили ему хвост”. На допросе Пауэрс подтвердил этот факт. Келли пожалел парня и предложил ему работу инженера по летным испытаниям U-2 в Skunk Works. Он с благодарностью согласился и проработал у нас восемь лет, до середины 1970-х, когда перешел на местную телевизионную станцию репортером о движении вертолетов. Он погиб в крушении вертолета 1 августа 1977 года. Десять лет спустя Военно-воздушные силы посмертно наградили бывшего капитана крестом за выдающиеся летные заслуги, медалью, заслуженной, хотя и с печальным опозданием.
  
  Келли Лонг подозревал, что электронный черный ящик для измерения контрмер, который мы установили в хвостовой части U-2 Пауэра, мог действовать противоположным образом, чем мы предполагали. Коробка имела кодовое название Granger, и мы предоставили частоты, используемые для глушения и сбивания с толку вражеской ракеты. Это были те же частоты, которые русские использовали на своих оборонительных радарах. Но было возможно, что русские изменили эти частоты к тому времени, когда мы включили их в наш имитатор ракет, так что головка самонаведения приближающейся ракеты была на той же частоте, что и лучи, исходящие от нашего хвоста и действующие как устройство наведения. Несколько лет спустя аналогичный черный ящик был установлен в хвостах самолетов ЦРУ U-2, пилотируемых тайванцами, выполняющими особо опасные задания над материковой частью Китая. Однажды три из четырех U-2 были сбиты, и единственный выживший рассказал докладчикам ЦРУ, что он был поражен тем, что остался жив, потому что забыл включить свой черный ящик. Для Келли это решило дело. Но мы никогда по-настоящему не узнаем.
  
  
  
  Другие голоса
  Ричард Хелмс
  (Директор ЦРУ с 1966 по 1973)
  
  Полеты U-2 над Советским Союзом обеспечили нам величайший разведывательный прорыв двадцатого века. Впервые американские политики получили точную, заслуживающую доверия информацию о советских стратегических активах. Мы могли бы в режиме реального времени оценивать сильные и слабые стороны другой стороны, быть в курсе их состояния готовности, их исследований и разработок, их приоритетов в расходах на оборону, состояния их инфраструктуры и расположения их наиболее важных военных подразделений. Это было так, как будто чаша весов была поднята нашими глазами, и теперь мы могли ясно видеть, с чем именно нам пришлось столкнуться. Это действительно было так, как если бы у нас в разведывательном сообществе удалили катаракту, потому что до тех великолепных миссий U-2 наша способность проникнуть за железный занавес была сомнительной, а результаты часто были туманными. Мы были вынуждены использовать информацию о перебежчиках и другие ненадежные средства, чтобы найти подсказки о том, что замышляла другая сторона. Учитывая, как мало достоверной информации на самом деле просочилось на Запад, мы проделали заслуживающую доверия работу, но камеры U-2 перенесли нас в совершенно другое измерение. Например, эти полеты почти полностью лишили Кремль возможности нанести внезапный упреждающий удар по Западу. Они никак не могли тайно готовиться к войне без того, чтобы наши камеры не показали масштабы этой деятельности.
  
  Создание U-2 было абсолютно самым умным решением, когда-либо принятым ЦРУ. Это была величайшая сделка и величайший триумф холодной войны. И этот самолет все еще летает и по-прежнему чрезвычайно эффективен. По моему мнению, национальная безопасность требует, чтобы мы продолжали поставлять нашим директивным органам самолеты для наблюдения новых поколений. Невозможно заменить жизненно важные данные, предоставляемые пилотируемыми самолетами. Спутникам не хватает гибкости и оперативности, которые может обеспечить только самолет-разведчик вроде U-2. Ни один президент или разведывательное управление не должны действовать с одним глазом в таком неопределенном и опасном мире.
  
  
  Ричард Бисселл
  
  Я не сомневаюсь, что полеты U-2 над Советским Союзом были самой важной операцией по сбору разведданных, когда-либо начатой Западом. До этих полетов нашей стороне приходилось довольствоваться каким-то оригинальным анализом с нашей стороны относительно их ядерной программы, например, который более поздние пролеты U-2 подтвердили бы как удивительно правильный. Мы были гораздо менее правы в отношении их ракетных разработок, потому что предполагали — совершенно неверно, — что они продолжат разрабатывать ракеты на жидком топливе, в то время как очень тайно они отказались от этой концепции и приступили к созданию более сложных твердотельных ракет. Это застало нас врасплох и привело к так называемому ракетному разрыву.
  
  Также была выражена глубокая озабоченность по поводу размера их парка дальних бомбардировщиков. Президент Эйзенхауэр сказал Аллену Даллесу, что получение точного количества их бомбардировщиков является неотложным приоритетом разведывательного сообщества. И к тому времени, когда Аллен выбрал меня руководителем проекта U-2, президент сказал мне, что он рассматривает точные разведданные о российских бомбардировщиках как пункт номер один в своей повестке дня в области национальной безопасности. Он сказал мне, что в ту минуту, когда я подал ему сигнал о том, что Келли Джонсон готова доставить этот самолет, он был готов дать мне разрешение начать эти полеты.
  
  Я сказал президенту, что у нас, вероятно, будет два года, прежде чем русские найдут способ уничтожить нас. Как оказалось, у нас были плодотворные четыре года.
  
  Первые полеты я решил объединить в группу. Я рассуждал так, что первый будет самым безопасным, застав их врасплох, поэтому мы пролетим над всеми целями самого высокого приоритета. Первый полет должен был состояться над Ленинградом, чтобы осмотреть важные ракетные полигоны и авиабазы вдоль маршрута, а затем пролететь вдоль Балтийского побережья. Я зашел в офис Аллена Даллеса и сказал ему: “Ну, у нас в Овальном кабинете загорелся зеленый свет, и мы начинаем работать”. Когда я рассказал ему план полета, он смертельно побледнел. Несколько часов спустя я смог сообщить ему, что все прошло хорошо. На следующий день мы запланировали два отдельных рейса, один на Украину, а другой значительно севернее. Мы искали военные аэродромы — нашу основную цель. Только в последующие месяцы приоритетное значение приобрело расположение укрепленных ракетных шахт.
  
  Нам потребовалось четыре дня, чтобы получить в свои руки фотографии с той первой миссии. Я живо помню, как мы с Даллесом стояли вокруг длинного стола рядом со мной, и мы оба изумленно посмеивались над четкостью этих невероятных черно-белых фотографий. С высоты семидесяти тысяч футов можно было не только сосчитать самолеты, выстроившиеся в ряд у трапов, но и определить, что это такое, без увеличительного стекла. Мы были поражены. Мы наконец-то вскрыли устричную раковину российской секретности и обнаружили гигантскую жемчужину. Аллен поспешил с первыми образцами в Овальный кабинет. Он сказал мне, что Эйзенхауэр был так взволнован, что разложил всю партию на полу, и они с Алленом рассматривали фотографии, как двое детей, управляющих модельным поездом.
  
  Мы никогда не знали, что найдем от одной миссии к другой. Каждый обнаруженный аэродром значительно расширял наши знания. Во время одного полета пилот увидел железнодорожное полотно у черта на куличках, проследовал по нему и привез потрясающие снимки советской ракетной установки на месте, о существовании которого мы никогда не подозревали. Многие другие фотографии были подтверждением расположения важных военных баз, которые мы получили от нашей шпионской сети изнутри. Мы получали информацию о каком-нибудь новом заводе, но информатор не был уверен, производят ли они танки или ракеты, поэтому мы планировали посмотреть. Наши первые миссии из Пакистана были организованы для того, чтобы мы могли пролететь над центральной Сибирью и понаблюдать за Транссибирской магистралью, главным образом потому, что у нас была очень отрывочная информация о том, что там строятся атомные установки. Мы привезли очень показательные фотографии, свидетельствующие о том, что строительство ядерного испытательного комплекса на месте почти завершено.
  
  Всего после четырех или пяти полетов наши аналитики смогли сделать гораздо более точные оценки численности советских бомбардировщиков по типам. Мы подсчитали, сколько самолетов каждого типа было сфотографировано стоящими на своих рампах. Конечно, это не было водонепроницаемым, потому что самолеты редко оставались на той или иной базе, и было трудно сказать, считали ли мы те же самолеты, которые видели на базе A, которые теперь появились на базе B, или это были дополнительные самолеты. Но накопленный вес доказательств этих полетов заставил президента Соединенных Штатов глубоко вздохнуть, улыбнуться и немного расслабиться. Я смог заверить его, что так называемого bomber gap, похоже, не существовало.
  
  Через шесть месяцев после начала полетов мы обратили наше внимание на их разработку ракет. Мы обнаружили крупные научно-исследовательские базы в верховьях Каспийского моря и чуть восточнее Волги и увидели убедительные доказательства ряда экспериментальных запусков, которые имели место там. Мы обнаружили крупную радиолокационную установку в Сари-Сагане, между Туркестаном и Сибирью, а также строящийся объект ближнего радиуса действия неподалеку оттуда, поэтому мы начали очень внимательно следить за этим конкретным участком.
  
  По нашим оценкам, их ракеты SAM могли достигать высоты U-2, но их наземное управление было эффективным только на высоте до пятидесяти пяти тысяч футов и выше, они не могли управлять ракетой и навести ее на цель для уничтожения нашего самолета-разведчика.
  
  Но очень неприятным сюрпризом стала легкость, с которой они отслеживали каждый наш полет — практически с момента взлета. Тем не менее, до полета Пауэрса они никогда не были близки к тому, чтобы поразить нас. Во время одного ночного вылета из Турции они фактически подняли в бой пятьдесят семь истребителей против одного U-2. И во многих случаях они летали эскадрильями на высоте пятнадцати тысяч футов под U-2, пытаясь закрыть обзор. Келли Джонсон назвал это “алюминиевыми облаками”.
  
  После первых нескольких отслеженных полетов они смогли определить дальность полета U-2, скорость, высоту и поперечное сечение радара, так что они знали все важные сведения о самолете, которые мы держали в строжайшей тайне.
  
  По иронии судьбы, два правительства, в своей постоянной враждебности, сотрудничали, чтобы сохранить эти полеты в секрете от общественности. Потому что, если бы они когда-либо были раскрыты, русским пришлось бы предъявить нам ультиматум и признать, что они были бессильны прекратить эти полеты над своей территорией. Должно быть, в Кремле было ужасно неприятно сознавать, что враг может безнаказанно совершать пролеты. Поэтому я постоянно давил на Эйзенхауэра, требуя больше полетов, а он постоянно сопротивлялся мне. Мне приходилось обращаться в суд почти по каждому разрешению , потому что он следовал совету другого брата Даллеса, Джона Фостера, нашего государственного секретаря, который с самого начала заламывал руки из-за шпионских полетов.
  
  За эти четыре года мы выполнили менее тридцати миссий, но каждая из них увенчалась замечательным успехом. Мы собрали около миллиона двухсот тысяч футов пленки — полосу длиной почти в двести пятьдесят миль, которая покрывала более миллиона квадратных миль Советского Союза. Полеты предоставили жизненно важные данные о советской атомной энергетической программе, их разработке расщепляющихся материалов, их разработке и испытаниях оружия, а также о местонахождении и размере их ядерных запасов. Это также дало нам точную информацию о расположении их систем противовоздушной обороны , авиабаз и ракетных площадок; загонов для подводных лодок и военно-морских сооружений; их боевом порядке, методах ведения боевых действий, транспортных сетях и сетях связи. По собственной оценке Пентагона, 90 процентов всех достоверных данных о советских военных разработках поступали непосредственно с камер на борту U-2.
  
  Еще за три года до того, как Пауэрса сбили, я вылетел в Бербанк со своим заместителем, полковником Джеком Гиббсом, чтобы встретиться с Келли по поводу будущего. Мы подсчитали, что U-2 работал в режиме ожидания после двухлетнего рубежа. Я сказал Келли: “Мы должны начать сейчас разрабатывать преемника”. Он сказал мне, что уже начал думать о самолете, работающем на жидком водороде, и рассматривает способы производства собственного жидкого водородного топлива и строительства собственной нефтебазы. Самолет, работающий на водороде, был, безусловно, амбициозным, и в те дни Келли казалось, что он вполне способен перевернуть мир.
  
  
  
  8
  ВЗРЫВАЕМ БЕРБАНК
  
  
  Я В НАЧАЛЕ ЗИМЫ 1956 года Келли послал за мной, и я шел по коридору к его кабинету с сердцем, бьющимся в горле. Я боялся, что он отправляет меня обратно на главный завод с рукопожатием и прощанием. “Закрой дверь”, - сказал он.
  
  Я сел напротив его стола, как приговоренный, ожидающий приговора.
  
  “Рич, ” спросил он, “ что ты знаешь о криогенике?”
  
  Я пожал плечами. “Не так уж много со времен химии в колледже”.
  
  “Я хочу, чтобы ты внимательно прочитал обо всех этих экзотических видах топлива, особенно на жидком водороде, а затем перезвони мне, и мы поговорим еще. Держи свой чертов рот на замке по этому поводу. Никому не говори ”.
  
  Когда Келли пригласила меня на это задание, первое, что я сделал, это проверил ссылку на жидкий водород в моем экземпляре руководства по машиностроению Марка, библии инженера, в которой говорилось то, что, как мне уже казалось, я знал — жидкий водород не имеет реального практического применения, потому что его опасно хранить и обращаться с ним. Это был простой лабораторный курьез. Я прочитал это определение Келли Джонсону и сказал ему, что случайно согласился. Лицо Келли покраснело — надвигалась буря. “Черт возьми, Рич, меня не волнует, что, черт возьми, говорится в этой книге или что ты думаешь. Жидкий водород - это то же самое, что пар. Что такое пар? Конденсированная вода. Из водорода плюс кислород получается вода. Это все, чем на самом деле является жидкий водород. А теперь отправляйся туда и сделай эту работу за меня.”
  
  В течение следующих нескольких недель я жил детской фантазией и путешествовал по стране, притворяясь секретным агентом, используя свой псевдоним Skunk Works “Бен Довер” в лучших традициях оперативников в плащах. Келли предупредила меня, чтобы я никому не рассказывал, что я работаю в Skunk Works, к кому бы я ни приходил. Я притворился самозанятым специалистом по термодинамике, пытающимся узнать как можно больше о жидком водороде для инвестиционной группы, изучающей возможности водородного авиационного двигателя. Я консультировался с экспертами по водороду по всей стране, чтобы выяснить, как мы могли бы сделать наш приобретайте жидкий водород безопасно и дешево большими партиями, чтобы осуществить последнюю мечту Келли. Он думал о создании самолета-разведчика, работающего на жидком водороде, в качестве преемника U-2, который давал бы нам в двадцать раз большую тягу и мощность, чем самолет с обычным двигателем. Мы были бы практически космическим кораблем, летящим по небу на высоте более 100 000 футов со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука. Вся российская система обороны впала бы в состояние кататонического неверия, приняв нас за проносящуюся комету. “Мне нужны ответы, а не оправдания о том, почему мы не можем этого сделать”, - сказала мне Келли и вытолкала меня за дверь.
  
  Вот почему я появился как мистер Бен Довер в Боулдере, штат Колорадо, где Бюро стандартов США содержало криогенную лабораторию под руководством доктора Рассела Скотта, признанного мирового эксперта по обращению с жидким водородом и его хранению. Когда я сказал ему, что хочу научиться обращаться с жидким водородом в больших количествах — например, управлять собственной нефтебазой, — кровь отхлынула от лица Скотта. “Мистер Довер, - сказал он, - это вещество летучее . Одна цистерна может взорвать целый торговый центр. Ты имеешь какое-нибудь представление о рисках?”
  
  Мои поиски фактов привели меня в темный и унылый подвал химического факультета в Беркли, где Нобелевский лауреат Уильям Джауке выступал из укрепленного подвального бункера, проводя свои отмеченные наградами эксперименты по исследованию низких температур. Я не мог не заметить несколько дырок, пробитых в стенах, благодаря неправильному обращению студентов-лаборантов с небольшим количеством жидкого водорода в чайной чашке. “Обращайтесь с особой осторожностью, мистер Довер”, - предупредил меня профессор Джауке. “Вот почему они держат меня запертым в этом подземелье.” Когда я сказал ему, что хочу научиться производить жидкий водород и хранить его в сотнях галлонов, профессор торжественно покачал головой. “При всем моем уважении, сэр, я думаю, у вас не все в порядке”.
  
  Я хотел возразить: “Не я, проф, а тот сумасшедший, на которого я работаю”.
  
  На самом деле, идея использования водорода в качестве топлива обсуждалась с конца Второй мировой войны, в основном для заправки ракетных двигателей, просто потому, что его неустойчивость создавала огромную тягу. Но Келли думал не о ракетном двигателе; он хотел обычный реактивный двигатель, работающий на жидком водороде, который мог бы часами летать выше 2 Махов. Ракетные двигатели действительно были похожи на кометы — они вспыхивали в небе минуту или две, прежде чем погаснуть. Будучи упрямым бизнесменом, Келли не собирался брать на себя обязательства по созданию такого самолета, если не был уверен, что мы сможем производить достаточные запасы топлива и научимся безопасно с ним обращаться. Итак, когда я вернулся в Бербанк, вооруженный чертежами и техническими руководствами, Келли благожелательно улыбнулась мне и сказала, что я отвечаю за строительство нашего собственного завода по сжижению водорода.
  
  Он отправил меня в отдаленный уголок комплекса Lockheed, который во время Второй мировой войны был общим бомбоубежищем для сотен рабочих близлежащего завода бомбардировщиков B-17. С тех пор он использовался для хранения бомб и пуль для нашего подразделения летных испытаний. У него были стены толщиной в восемь футов и подземные бункеры, и я заметил, что он был так далеко, как только мог, от нас на случай, если что-то пойдет не так и мы взорвемся. “Вот чего я хочу”, - сказал он мне. “Я хочу показать людям в синих костюмах, что работать с жидким водородом не так рискованно, как только приобретаешь опыт обращения с ним. Я хочу доказать , что чертов летчик ВВС может справиться с этим не хуже Бена Рича ”.
  
  Причина, по которой он упомянул Военно-воздушные силы, заключалась в том, что ЦРУ быстро отвергло идею создания водородного самолета в качестве преемника U-2. У Бисселла были собственные подсчеты затрат на разработку, которые находились в пределах 100 миллионов долларов — слишком дорого для секретного резервного финансирования агентства, которое обходило обычные комитеты Конгресса по ассигнованиям. Даже ЦРУ было бы трудно скрыть 100 миллионов долларов. Военно-воздушные силы, страдающие из-за того, что им пришлось играть пассивную роль в операции по пролет самолета U-2 над Россией, были восприимчивы. Водородный самолет посадит людей в синих костюмах на место водителя для следующего раунда шпионских полетов. Келли провел многообещающее предварительное обсуждение концепции с высшим руководством ВВС, занимающимся планированием и разработкой. Они горели желанием сотрудничать с Келли Джонсон практически во всем, что касалось полетов над советским Союзом, и решили профинансировать технико-экономическое обоснование и начать процесс выбора производителя для создания двигателя, работающего на водороде.
  
  Я был ключевым участником технико-экономического обоснования. Я должен был доказать, что топливо безопасно и практично производить большими партиями. Келли хотела, чтобы я попробовал создавать управляемые взрывы и пожары, чтобы узнать, с чем мы столкнулись. Я попросил Дейва Робертсона помочь мне. Дэйви был одним из самых проницательных, самых инстинктивных инженеров, которых я когда-либо знал, с правильным талантом к этим диким экспериментам.
  
  Слава Богу, моя жена, Фэй, понятия не имела о том, как я зарабатывал свою зарплату поздней осенью 1959 года. Я помню, как мы с Робертсоном прятались за цементными баррикадами, пытаясь произвести “контролируемый” взрыв, разрывая резервуары, наполненные жидким водородом под давлением. Ничего не произошло. Водород просто вырвался в атмосферу. Итак, мы установили заряд и подожгли его. Из-за его низкой плотности огненный шар быстро рассеялся. Самый сильный взрыв, который отбросил нас на четыре фута назад, произошел, когда мы смешали жидкий кислород с равным количеством жидкого водорода. Ударная волна с глухим стуком обрушилась на огромный строящийся ангар примерно в пятистах ярдах от нас и чуть не сбросила четверых рабочих со строительных лесов, в то время как мы с Дэйви забились с глаз долой за цементную стену, хихикая, как школьники.
  
  Один из наших коллег назвал наш огороженный комплекс Форт Робертсон, потому что парень и место казались идеально подходящими друг другу, и название прижилось. Мы получили разрешение доктора Скотта из Бюро стандартов работать с нами в качестве консультанта. Комплекс Форт Робертсон был расположен менее чем в тысяче ярдов от взлетно-посадочной полосы муниципального аэропорта. И когда доктор Скотт впервые нанес нам визит и увидел три резервуара с жидким водородом, вмещающие сотни галлонов, у него задрожали колени. “Боже мой на небесах, ” воскликнул он, “ ты собираешься взорвать Бербанк”.
  
  Скотту пришла в голову блестящая идея. Он предложил заменить жидкий азот, который был менее летучим и опасным, чем жидкий водород, в наших экспериментах в качестве более безопасной замены, чтобы проверить, что может произойти, если мы используем жидкий водород при определенных условиях. Мы приготовили около тысячи двухсот галлонов жидкого азота. Мы приготовили мартини в стаканчике "Дикси", затем окунули палочку от эскимо в жидкий азот и использовали ее для размешивания мартини. Это стало популярным лакомством для тех, кто получил разрешение посетить нас.
  
  Менее чем за три месяца, работая с двенадцатью рабочими цеха Skunk Works и механиками, мы начали производить больше жидкого водорода, чем в любом другом месте страны, — около двухсот галлонов ежедневно. Мы хранили его в резервуаре высотой в десять футов, способном перекачивать шестьсот галлонов в минуту. Мы носили специальную обувь с заземлением и не могли носить ключи или любые другие металлические предметы, которые могли искриться. Мы установили невзрывоопасную электрическую систему и использовали только неискрящие инструменты. Дэйв Робертсон также изобрел специальный датчик утечки водорода вокруг резервуаров, который немедленно подал бы предупреждающий сигнал клаксона, который заставил бы нас бежать — возможно, спасая свои жизни.
  
  Келли была довольна нашим прогрессом. На чертежных досках был разработан проект CL-400 в форме дротика, который должен был летать на высоте 100 000 футов со скоростью 2,5 Маха с дальностью полета 3000 миль. Корпус был огромным, затмевающим любой самолет на чертежных досках. Например, на игровом поле стадиона "Янки" хвост закрывал бы домашнюю площадку, а нос касался бы штрафной поля справа, на расстоянии 296 футов. Он был более чем в два раза больше бомбардировщика B-52. И причина, по которой корпус был таким гигантским, заключалась в том, что он мог перевозить топливо в виде жидкого водорода весом 162 850 фунтов, что делало его самым большим термосом в мире. Летая со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука, внешняя оболочка корпуса вспыхнула бы от теплового трения выше 350 градусов по Фаренгейту, в то время как внутренняя оболочка удерживала бы замерзшее топливо при температурах минус 400 по Фаренгейту — перепад температур в 800 градусов, который представлял собой невероятно сложную термодинамическую проблему. Неустрашимый Келли пообещал, что прототип будет готов через восемнадцать месяцев.
  
  Военно-воздушные силы выделили 96 миллионов долларов, и мы сорвались с места. Кодовое название было Suntan, и оно было засекречено выше "совершенно секретно". Это было впервые даже для нас. Только двадцать пять человек в Skunk Works получили разрешение работать над этим. И примерно в то время, когда полеты U-2 над территорией России показали, что отставания от бомбардировщиков не существует, ЦРУ взорвало бомбу, представив Эйзенхауэру убедительные доказательства того, что русские срывают разработку собственного самолета на водородном топливе.
  
  Они выпустили из сибирского гулага блестящего ученого по имени Петр Капица, который был арестован Сталиным в 1946 году за отказ работать над созданием атомной бомбы. Капица был ведущим российским экспертом по жидкому водороду. Теперь он вернулся в Москву, работая над сверхсекретной программой. Аллен Даллес и Дик Бисселл согласились, что, вероятно, русские торопили разработку перехватчика на жидком водороде, который мог бы легко подняться на высоту U-2 и сбить его. ЦРУ пришло к Келли и поинтересовалось его мнением. “Они, возможно, из кожи вон лезут, чтобы запустить этот самолет в производство, - сказал он Даллесу, - но они не закончат прототип менее чем за три года или даже дольше”.
  
  И вот внезапно мы оказались втянутыми в соревнование с русскими за постройку первого самолета на водородном топливе. Военно-воздушные силы заключили контракт с Pratt & Whitney на производство двигателей на их комплексе во Флориде, и для проведения испытаний двигателей была построена специальная установка по сжижению водорода. Массачусетский технологический институт работал над инерциальной системой наведения, и Келли заранее заказал две с половиной мили алюминиевых профилей.
  
  Но через шесть месяцев после начала проекта морщины на лбу Келли углубились. Он все больше беспокоился о том, что у самолета не будет достаточной дальности полета для выполнения работы. “Мы забили в фюзеляж столько топлива, сколько он может вместить, ” жаловался он на нашем еженедельном совещании по прогрессу, “ и мы не можем увеличить дальность полета более чем на две с половиной тысячи миль”. Проблема осложнялась тем фактом, что инженеры ВВС на Райт Филд представили гораздо более оптимистичные цифры. Они прогнозировали дальность полета в три тысячи пятьсот миль, что было более чем приемлемо, соответствуя U-2. Келли внес изменения в дизайн и провел испытания в аэродинамической трубе различных деревянных моделей, но остался убежден, что расчеты Райт Филд были абсолютно неверными.
  
  Тем временем у меня были свои проблемы. Внутри ангара я построил уменьшенную модель фюзеляжа и сконструировал топливный бак с двойными стенками. Я хотел смоделировать температуру сверхзвукового полета, поэтому установил над фюзеляжем печь с деревянным каркасом, чтобы разогреть ее до 350 градусов по Фаренгейту или выше. И вот, промозглым весенним вечером в конце 1959 года проклятая плита загорелась всего в нескольких футах от резервуара для хранения, содержащего семьсот галлонов жидкого водорода. Мы пытались потушить пожар с помощью коммерческих огнетушителей, но они не возымели особого эффекта. Мне чертовски не хотелось звонить в пожарную службу Бербанка и поручать им обнаружить весь этот жидкий водород. Я быстро подумал и сказал рабочим: “Хорошо, выбросьте этот чертов водород. Прокачайте этот бак досуха ”. К этому времени ангар наполнился дымом, а над фюзеляжем модели были видны языки пламени. Рабочие странно посмотрели на меня, но сделали то, что я им сказал, и в тот сырой вечер холодный водород наполнил ангар туманом толщиной в пять футов. Все, что мы могли видеть друг друга, это наши головы. Если бы не пожар, мы могли бы хорошенько посмеяться. Но пожарная команда с шумом прибыла к нашей двери ангара, и следующей проблемой было то, что охрана не хотела их впускать. Пожарные не были допущены, и этот проект был сверхсекретным. Я не мог поверить в такую глупость, но отвел одного из охранников в сторону и сказал: “Все место в тумане. Они не увидят, что горит”.
  
  “Что внутри?” - спросил меня начальник пожарной охраны.
  
  “Вопросы национальной безопасности. Не могу вам сказать”, - ответил я.
  
  Пожарные увидели туман и побежали за своими противогазами. Если бы они знали, что мы балуемся с жидким водородом так близко от аэропорта Бербанк, я уверен, они бы сняли с меня скальп, но они потушили пожар за две минуты и ушли, не задавая вопросов. Но Келли была раздражена мной. “Черт возьми, Рич, какого черта ты использовал чертову плиту с деревянным каркасом? Это было просто напрашиванием на неприятности”. Я сказал ему, что он так сильно обошелся со мной в этом проекте, что печь с деревянным каркасом - это все, что я мог себе позволить. Он не мог спорить.
  
  Одному богу известно, сколько часов я провел в составе небольшой команды, сидя в офисе Келли, просматривая все наши данные и отчаянно пытаясь использовать несколько приемов, расширяющих радиус действия. Мы чертовски хорошо знали, в чем заключались проблемы. Мы упустили соотношение подъемной силы и лобового сопротивления на 16 процентов по сравнению с первоначальными расчетами, и наш удельный расход топлива тоже разочаровал. Мы думали, что сможем достичь расхода топлива в одну пятую от стандартного двигателя, работающего на керосине, на скорости 2,5 Маха. Вместо этого мы смогли снизить расход топлива всего на четверть - этого недостаточно, чтобы добраться туда, куда нам было нужно, и обратно.
  
  Единственным способом увеличить дальность полета было увеличение расхода топлива, увеличение емкости топливных накопителей и увеличение подъемной силы над лобовым сопротивлением, чтобы самолет летел более эффективно. Мы сделали все, что могли в каждой из этих критических областей, и нам все еще не хватало тысячи миль до нашей гарантии ВВС. Поскольку я был его “экспертом” по экзотическому топливу, Келли поинтересовался моим мнением. Я сказал: “Две тысячи миль доставят нас только из Лос-Анджелеса в Омаху. Нам пришлось бы приземлиться на базе, где хранился жидкий водород для дозаправки. Дозаправка "воздух-воздух" прекращена, поэтому нам понадобятся стратегически расположенные резервуарные базы с жидким водородом в Европе и Азии для дозаправки нашего самолета во время его полетов над Россией, что поставит нас перед кошмарными проблемами логистики и обращения с чувствительным, летучим топливом. Прямо сейчас у нас возникают огромные проблемы с доставкой нашего специального топлива на нашу базу U-2 в Турции, и оно не требует специального охлаждения и квалифицированного обращения ”.
  
  Келли вздохнул и сказал, что согласен со мной.
  
  Он снял трубку и позвонил министру военно-воздушных сил Джеймсу Дугласу-младшему. “Мистер секретарь, - сказал он, - Боюсь, я создаю вам собаку. Моя рекомендация заключается в том, чтобы мы отменили Загар и вернули вам ваши деньги как можно скорее. У нас нет ассортимента, чтобы оправдать этот проект ”.
  
  Похоже, прошло несколько встреч в Пентагоне с Келли, прежде чем ВВС неохотно согласились с ним. Мы потратили около 6 миллионов долларов на разработку и вернули правительству 90 миллионов долларов. Кульминационный момент истории таков: вскоре после расторжения контракта Советы запустили свой Спутник 1 на орбиту. Ракетный двигатель, который доставил его в космос, работал на водороде. Конструктором двигателей был Петр Капица, который был освобожден из ГУЛАГа не для того, чтобы строить самолет, а для запуска Спутника .
  
  Мы все ошиблись в своих догадках.
  
  Но наше упражнение на водородном самолете не было полной потерей времени. General Dynamics работала над ракетой на водородном топливе под названием Centaur; поэтому мы передали им все наши криостаты и насосы для жидкого водорода. Мы в Skunk Works доказали самим себе, что можем разработать большой сверхзвуковой самолет и двигатель. Еще до того, как Пауэрса сбили, Келли решил, что нам нужно совершить качественный скачок в технологии, чтобы наши самолеты-разведчики продолжали работать над Россией. В течение нескольких месяцев мы планировали создать технологическое чудо под названием Blackbird в качестве преемника U-2. И снова мы объединились бы с Диком Бисселлом и ЦРУ, и перед нами была бы задача сотворить новое чудо.
  
  
  Постскриптум на U-2
  
  
  На протяжении всех авантюр с участием водородного самолета основным занятием в Skunk Works было поддержание производственной линии новых U-2. Многие американцы считают, что U-2 погиб в тот день, когда был сбит Пауэрс. ЦРУ действительно закрыло свои секретные базы за рубежом и вернулось домой, но мы продали более двадцати U-2 Военно-воздушным силам еще в конце 1950-х и с тех пор более чем в два раза больше, и с тех пор, как этот самолет был введен в эксплуатацию в 1956 году, не было ни одного дня, чтобы U-2 не летал где-нибудь в мире для наблюдения за "синими костюмами", НАСА или Агентством по борьбе с наркотиками. На самом деле, не раз за эти годы U-2, возможно, спасал мир от термоядерной войны.
  
  Хотя Эйзенхауэр издал указ о прекращении советских полетов после трагедии с Пауэрсом, "синие костюмы" очень скоро начали летать на U-2 вдоль советской границы, используя новые технологии, такие как радар бокового обзора, который мог заглядывать на двести и более миль вглубь России, и перевозя специальные электронные пакеты, которые могли улавливать все различные военные диапазоны и частоты радаров, используемые советскими силами обороны, помогая нам создавать эффективные устройства для создания помех в случае военных действий. Во многих отношениях этот сбор электронных разведданных был даже более ценным, чем операции по фотосъемке в прежние времена.
  
  Примерно в то время, когда Эйзенхауэр покинул свой пост в 1960 году, Дик Бисселл и ЦРУ объединились с ракетно-космической компанией Lockheed, чтобы запустить первый спутник-шпион в небе. Спутник был заблокирован на своей орбите, но U-2 мог пролететь над любым проблемным местом на Земле за несколько часов. И мы никогда не переставали совершенствовать самолет. Мы изобрели новый сменный нос, который можно было открутить менее чем за час и заменить для конкретной миссии — на некоторых носах были установлены радары, некоторые камеры, некоторые фильтры для отбора проб воздуха, некоторые электронные устройства, регистрирующие частоты радаров и военного трафика, некоторые из них работают со специальной вращающейся камерой, которая может отслеживать траекторию полета испытательной ракеты советского производства. На других рейсах перевозился большой груз электронного подслушивающего оборудования. Отслеживая их испытательные пуски ракет, мы обнаружили частоты, используемые их ракетами, нацеливающимися на цель. Мы использовали эту информацию для противодействия мощным устройствам постановки помех, установленным на наших штурмовиках.
  
  Одним из непредвиденных последствий уничтожения Пауэрса стало превращение заморских баз U-2 в политическую "горячую картошку" для наших союзников из принимающей страны, позволяющую нам взлетать и приземляться на их территории. У русских шла пена изо рта при упоминании U-2, они угрожали страшными репрессиями — включая воздушные атаки — против любой страны, где находится база U-2. По мере нарастания давления Япония и Турция капитулировали и попросили нас сложить наши палатки. Чтобы стать более самодостаточными, мы решили разработать систему дозаправки U-2 по принципу "воздух-воздух", расширив ее радиус действия, чтобы она могла летать очень далеко от дома во время шпионских миссий. Это также позволило бы нам летать на более низкой высоте, чтобы избежать обнаружения радаром, что было очень экономично с расходом топлива. Дозаправка могла бы увеличить дальность полета U-2 до семи тысяч морских миль и четырнадцати часов полета без перерыва, что привело бы к тому, что усталость пилота превысила пределы безопасности. U-2 могли получать девятьсот галлонов топлива из танкера KC-135 примерно за пять минут. Но большинство пилотов U-2 согласились с нашим летчиком-испытателем Биллом Парком, который совершил первый полет на большую дальность и вздохнул: “Больше никогда. Мой разум онемел на десять минут раньше, чем моя задница”.
  
  Армия хотела использовать U-2 для наблюдения за полем боя. Что касается военно-морского флота, Келли распил бутылку White Horse на военно-воздушной базе Эдвардс с парой старых приятелей-генералов ВВС, один из которых поспорил с ним, что военно-морской флот никогда не купит U-2, потому что самолет не может взлететь с палубы авианосца. “У вас нет лошадей, чтобы подняться в воздух”, - бросил вызов Келли один генерал, который разозлился и сказал генералу, что он понятия не имеет, о чем, черт возьми, тот говорит. Затем они втроем, пошатываясь, вышли из офицерского клуба и зашагали вдоль палубы авианосца по главной взлетно-посадочной полосе в Эдвардсе. Позже в тот же день они получили U-2 для взлета. Келли с легкостью выиграл свое пари. И поэтому военно-морской флот был заинтересован в приобретении U-2 для собственных разведывательных целей, включая патрулирование противолодочных лодок большой дальности.
  
  Также через ЦРУ мы завершили сделку с китайским националистическим правительством на Тайване, продав им несколько U-2 за 6 миллионов долларов вместе с услугами наших наземных экипажей и техников. Келли подписал контракт за нас, а Чан Кайши - за тайваньцев, но националистическое правительство не имело никакого отношения к операции, кроме предоставления пилотов. ЦРУ руководило операцией. Они должны были пролететь над коммунистическим Китаем с Формозы и назывались отрядом H. Эта операция была одним из наиболее тщательно хранимых секретов в правительстве. Мы начали обучать шестерых их пилотов. Я помню, как летом 1959 года в Бербанке я рассказывал им о двигательной установке U-2. Во время одного из тренировочных полетов с ранчо тайваньский пилот потерпел крушение над Кортесом, штат Колорадо, и был вынужден на закате совершить посадку в небольшом окружном аэропорту. Менеджер аэропорта взглянул на него и чуть не упал в обморок. Самолет был таким, какого он никогда раньше не видел, — длинным и гладким, с огромными крыльями. Затем купол открылся, и оттуда вышел инопланетянин в скафандре, сквозь забрало которого были видны только миндалевидные глаза, который подбежал к нему, крича на очень искаженном английском: “Быстро! Достать пистолет. Охранять самолет. Очень, очень секретно ”.
  
  Тайваньская эскадрилья, которая стала известна как "Черные кошки", была совместной операцией ЦРУ и Тайваня, выполнявшейся с аэродрома Таоюань, к югу от Тайбэя. Эти полеты U-2 над Красным Китаем продолжались более четырнадцати лет, с конца 1959 года до 1974 года, когда президент Никсон, наконец, прекратил их в знак уважения к своему новому дипломатическому открытию в Народной Республике. Но особенно в начале 1960-х годов разведывательное сообщество рассматривало полеты как чрезвычайно срочные. Нам нужна была достоверная информация о китайских ядерных и ракетных разработках. Пентагону особенно хотелось узнать, как китайско-советский раскол влияет на военный потенциал Китая и его закупки вооружений.
  
  Полеты были гораздо более изнурительными и опасными, чем советские полеты — типичные восьмичасовые-десятичасовые миссии, требующие трехтысячномильного перелета над враждебной территорией практически от взлета до посадки. Достижение высокоприоритетных целей - ядерных испытательных полигонов на северо-западе Китая и полигона баллистических ракет средней дальности Чиучуань в провинции Кансу - означало двенадцатичасовой перелет туда и обратно. На протяжении многих лет, по мере совершенствования китайской противоракетной обороны класса "земля-воздух", тайваньцы принимали удары на себя. Четыре U-2 были сбиты, а их пилоты погибли. В шестидесятые годы останки тех сбитых самолетов были выставлены на всеобщее обозрение в центре Пекина, и эти пролеты настолько разозлили китайских коммунистов, что они предложили 250 000 долларов золотом тайваньскому пилоту, который перебежит на U-2 на материк. И неудивительно. Разведданные, полученные в ходе этих полетов, были настолько показательными, что американские эксперты смогли точно предсказать, когда китайцы, наконец, испытают свое первое ядерное оружие в октябре 1964 года.
  
  Вернувшись в Бербанк, мы сделали все, что могли, чтобы помочь сократить потери U-2. Мы разработали усовершенствованные электронные контрмеры (ECM), рассчитанные на то, чтобы сбить с толку китайских операторов радаров, работающих с их ракетными комплексами класса "земля-воздух" SA-2. На экранах радаров U-2 отображал бы ложное изображение, так что ракета была бы запущена не в том месте неба. Наш комплект ECM был громоздким и тяжелым и стоил около двухсот галлонов топлива, что снижало дальность полета и высотные характеристики.
  
  Некоторые из более отдаленных ядерных испытательных площадок вблизи тибетской границы находились вне зоны досягаемости базирующихся на Тайване U-2. Для прикрытия этих целей агентство совершало полеты с грунтовых посадочных полос в Индии и Пакистане на специальной основе. Фактически, за три месяца до того, как Пауэрс был сбит над Россией, пилот ЦРУ совершил полет с секретной базы в Таиланде против китайских ядерных объектов. U-2 сбросил придуманный нами дротик, который содержал специальные миниатюрные сейсмические датчики для записи ожидаемого испытания термоядерной бомбы. К сожалению, мы так и не получили обратно никаких данных и так и не узнали почему. Но пилот в этой миссии был вынужден совершить аварийную посадку недалеко от своей базы в Таиланде и упал на рисовое поле. Он смог договориться о сделке с деревенским старостой: жители деревни помогли ему разрезать U-2, погрузить части на повозки, запряженные волами, и вывезти на поляну, где на следующий день приземлился C-124 ЦРУ и забрал его и его самолет. Взамен агентство заплатило старосте пятьсот долларов на строительство здания школы. Гэри Пауэрсу должно было так повезти.
  
  
  
  Другие голоса
  Бадди Браун
  
  Я был всего лишь тупым двадцатитрехлетним спортсменом-истребителем, а это именно то, что требовалось ВВС в 1957 году. Все, что они сказали мне, было: “Как бы ты отнесся к полету на очень большой высоте в скафандре?” Я сразу подумал: Ракетные корабли! Бак Роджерс! Рассчитывай на меня. Меня отправили на военно-воздушную базу Лафлин в Дель Рио, штат Техас, на границе с Мексикой, подальше от посторонних глаз, чего и добивались Военно-воздушные силы, потому что только во время кубинского ракетного кризиса 1962 года мир узнал, что ВВС летают на U-2.
  
  У нас там было двадцать самолетов и инструкторы ВВС, чтобы проверить нас, но у нас было много погибших. U-2 был строго одноместный. В первый раз, когда вы летали на нем, вы летали в одиночку, готовы вы к этому или нет. Мы много отрабатывали схему посадки и взлета и поднялись на высоту шестьдесят тысяч футов, чтобы почувствовать наши скафандры. Это был очень сложный самолет, и у нас было много фатальных ошибок пилотирования. Один парень погиб, пролетая над своим домом, когда хвастался перед женой и двумя маленькими мальчиками. Он накренился слишком низко и врезался в холм. В другой раз командир эскадрильи был вынужден катапультироваться, когда у него заклинило переключатель закрылков, и он потерял хвост, а у нас не было катапультного кресла. Итак, он выпрыгнул, совершив самое высокое катапультирование за всю историю — рекордные пятьдесят пять тысяч футов — и был очень тяжело ранен. В другой раз я наблюдал, как парень врезался носом при приземлении и покончил с собой. Я обосрался, потому что следующим должен был лететь я.
  
  Моим первым заданием был самый опасный полет, который я когда-либо совершал — безусловно. Я вылетел с Аляски в рамках того, что официально называлось Программой отбора проб на большой высоте. Это означало полет в дрейфующие радиоактивные облака после советских и китайских ядерных испытаний. Там, на полярных рейсах, когда небо было кристально чистым и вы могли видеть кривизну земли, вы могли заметить отвратительного вида облако йода, дрейфующее бог знает за сколько миль. И мы бы влетели прямо в это. Эта программа была полностью военно-воздушной и не менее важна, чем полеты агентства над Россией. Мы летали по поручению Агентства атомной поддержки министерства обороны, которое после каждого полета собирало наши шесть бутылок с газообразными образцами твердых частиц и доставляло их обратно в Вашингтон для лабораторного анализа.
  
  По образцам обломков, принесенных ветром, они могли определить, взорвали ли китайцы взрывчатку в воздухе или на земле, в какой части страны она была запущена, насколько усовершенствованными были их спусковой механизм и оружие, просто по испаряющимся материалам. И мы всегда отличали их тесты от наших собственных, потому что мы поместили крошечный металлический предмет в наши ядерные устройства, который оставил безошибочный отпечаток на спектроскопе. Мы полагали, что были в достаточной безопасности от радиационной опасности, будучи изолированными в скафандре высокого давления, но в те дни мы были наивны в отношении опасностей. Считалось, что самая проникающая радиация распадается так быстро, что к тому времени, когда мы влетели в облако газов и взвешенных обломков, риски предположительно были минимальными. Мы носили радиационные значки. Тем не менее, время от времени самолет садился в чертовски жаркую погоду, и его приходилось изолировать и мыть, а пилот из предосторожности проводил ночь в больнице. Насколько я знаю, никому от этого не становилось хуже.
  
  Мы выполняли эти миссии по отбору проб каждый вторник и четверг совместно с другими "синими костюмами", летавшими на U-2 в Пуэрто-Рико и Аргентине, по маршруту, противоположному нашему. Итак, у нас была одна миссия на север и одна на юг, и таким образом мы смогли собрать образцы с половины земного шара за миссию.
  
  Я совершил несколько пробоотборных полетов с Лавертона, который был австралийской версией базы ВВС Эдвардс, направляясь в сторону Антарктиды. Тогда мне было страшнее, чем позже, когда я летал на разведывательных самолетах U-2 в боевых действиях над Вьетнамом. Причиной была экстремальная погода. Ты продержался бы две секунды, если бы тебя заставили катапультироваться при таких ужасных температурах. И вы продержались бы на земле пять минут. Расстояния были такими огромными, что не было никакой возможности вовремя спастись.
  
  Я летал в то время, когда китайцы взрывали много ядерного оружия, поэтому я привык к десятичасовым миссиям. Я выпил полторы пинты апельсинового сока через отверстие для кормления в шлеме, но даже в этом случае после долгого полета мои ногти стали такими ломкими от обезвоживания организма, что я мог их просто откусить. Мы также беспокоились, что от такого количества полетов на большой высоте у нас могут сгнить зубы от озона. Может быть, это были бабушкины сказки, но мы все об этом беспокоились; я попросил стоматолога базы изготовить мне набор гнилых на вид зеленоватых вставных зубов, чтобы надевать их поверх настоящих на вечеринки базы.
  
  Я также выполнял множество так называемых периферийных миссий, летая непосредственно за границами Советского Союза или Китая, собирая разведданные. Все, что мне нужно было сделать, это щелкнуть переключателем, и регистраторы на борту будут собирать частоты и сигналы радаров плохого парня и отслеживать все. Я помню одну конкретную миссию под кодовым названием Congo Maiden, в ходе которой у нас одновременно было пять U-2 в северной части Советского Союза. Мы несли на борту пакет ECM под названием System 12, так что вы знали, когда вас засекал советский радар, по звуковым сигналам в вашей гарнитуре. Наверняка сжал мой сфинктер.
  
  Я выполнял задания во Вьетнаме с Окинавы еще в 1960 году. Я пролетал над равниной Банок и наблюдал, как дядя Хо надрал задницы французам. Затем, в 62-м, русские несколько раз выстрелили в меня из SA-2 во время кубинского ракетного кризиса. Близко не подошли благодаря моему черному ящику в хвосте, который эффективно заклинило. Так что я верю.
  
  Но это было несущественно по сравнению с другим пилотом U-2 в синем костюме, майором Чаком Молтсби, который вылетал с Аляски с обычной миссией по отбору проб в самый разгар кубинского ракетного кризиса 1962 года. Его миссия привела его к пролету над Северным полюсом посреди ночи, и когда он развернулся, чтобы вернуться на Аляску, он взял неправильный курс на юг и оказался в глубине советской территории. Русские сразу же схватили его и подумали, что SAC заходит с черного хода, чтобы сбросить на них ядерную бомбу и начать Третью мировую войну. Мы наблюдали, как они направляли реактивные снаряды против Чака. Он мог посмотрите на инверсионные следы десятков истребителей, пытающихся достичь его высоты и сбить его. Наконец, президент Кеннеди связался по горячей линии с Хрущевым и сказал ему, что у нас есть потерянный пилот U-2 над вашей страной, выполнявший метеорологическую миссию, и он не является — повторяю, не является — вражеским самолетом. У Маултсби не было прямой радиосвязи, только пассивный высокочастотный приемник, который позволял ему слушать. Кто-то на заправлявшем его танкере нажал на гудок и сообщил Чаку, что над Аляской восход солнца, и предложил ему развернуть свой самолет на 90 градусов, пока он не увидит свет, а затем лететь в этом направлении. Чак подчинился и направился к западной оконечности Аляски, где его встретила пара наших F-106, которые сопроводили его на базу. Он совершил самый долгий полет на U-2 в истории — около пятнадцати часов подряд, израсходовал топливо до нуля, вспыхнул, и ему пришлось садиться намертво в маске, покрытой инеем.
  
  ЦРУ годами прикрывало Кубу самолетами U-2. А затем, в августе 1962 года, они взялись за дело и опубликовали фотографии, на которых было видно, как русские устанавливали баллистические ракеты прямо по соседству, SS-4 и SS-5. Когда Кеннеди показали строительные работы на стройплощадке, он спросил: “Откуда мы знаем, что на этих стройплощадках работают люди?” Они показали Кеннеди фотографию, сделанную с высоты 72 000 футов, на которой рабочий справляет нужду в уборной на открытом воздухе. Картинка была настолько четкой, что можно было разглядеть того парня, читающего газету.
  
  Первое, что сделал Кеннеди, это активизировал полеты. Второе, что он сделал, это снял агентство с дела и поставил на их место нас, людей в синих костюмах. Если парня сбивали, он хотел, чтобы это был военный водитель, а не сотрудник ЦРУ. Итак, я был одним из восьми парней из ВВС, которые выполняли кубинские полеты во время кризиса. Мы вылетали с базы ВВС Маккой во Флориде, по три-четыре вылета в день. Поскольку наши миссии были относительно короткими, у нас было меньше топлива, и поэтому мы могли забираться выше, чем обычно, что было хорошо, потому что некоторые из этих миссий были сложными.
  
  27 октября один из наших парней, майор Руди Андерсон, был убит, когда ракета SA-2, выпущенная с кубинской военно-морской базы на восточной оконечности острова, взорвалась выше и сзади. Шрапнель попала в фонарь кабины Руди и проделала в нем дыры. Это была стандартная процедура инструктажа основного и резервного пилота миссии на каждый день выполнения задания. В то утро, когда в Руди попал ЗРК, я летал в район основной миссии, в то время как Руди должен был лететь на резервную миссию, если в моем районе будет непогода. Как оказалось, мой район был полностью затянут облаками, так что Руди вылетел на резервную миссию и был сбит. Один из самых ужасных аспектов этой трагедии произошел во время несчастного случая на тренировке ранее в этом году. Пилот по имени Кэмпбелл погиб во время учений по дозаправке в Калифорнии. На диспетчерскую вышку базы Эдвардс пришло искаженное сообщение о том, что погиб пилот Андерсон, и все бросились к дому Руди, чтобы утешить его жену Джейн. Ну, вы можете себе представить, какое воздействие это оказывало на Джейн, пока не зазвонил телефон, и она не услышала голос Руди, а затем чуть не упала в обморок. Затем ее заставили пройти через то же самое дерьмо во второй раз всего восемь месяцев спустя — но на этот раз по-настоящему.
  
  После того, как был сбит Руди, мы получили известие, что Кеннеди предупредил Кастро и Хрущева, что, если будет сбит еще один разведывательный самолет, мы нанесем тотальный бомбовый удар по этим объектам. Ходили слухи, что он был готов сбросить ядерную бомбу на остров. Если мы слышали этот слух, полагаю, кубинцы тоже.
  
  Меня выбрали для полета на базу ВВС Хоумстед во Флориде и ознакомления президента Кеннеди с кубинскими миссиями. Когда меня представили президенту, он улыбнулся и заметил: “Майор Браун, вы делаете чертовски хорошие снимки”.
  
  
  В конце 1963 года мы начали запускать U-2 с авианосцев США, разработав работоспособный хвостовой крюк. В мае 1964 года U-2 взлетел с американского корабля "Рейнджер" для наблюдения за французскими ядерными испытаниями на атолле во Французской Полинезии, но только после того, как один из наших летчиков-испытателей, Боб Шумахер, разбился при посадке на палубу. На следующее утро мы починили самолет и отправили его в полет. Целью операции был атолл Муруроа, часть Французской Полинезии. Мы отслеживали все их испытания, и французы никогда не знали, что мы наблюдали за ними. Полеты были секретными, и экипажу авианосца приходилось спускаться под палубу, когда птица взлетала и приземлялась. Агентство нарисовало на хвосте “Управление военно-морских исследований” на случай, если оно было вынуждено совершить аварийную посадку на территории Франции. Фотографические свидетельства, полученные во время полетов, показали, что правительство Деголля будет готово к полномасштабному производству ядерного оружия через год.
  
  Во время войны во Вьетнаме мы запускали планеры с наших U-2 в качестве приманки — идея Келли Джонсон. Планеры несли крошечные передатчики, которые вводили в заблуждение северовьетнамские ракетные батареи, заставляя их думать, что на самом деле это бомбардировщики B-52 или истребители-бомбардировщики. Итак, за 500 долларов за приманку мы заставили их запустить ракеты стоимостью в тысячи долларов.
  
  
  
  Другие голоса
  Джеймс Р. Шлезингер
  (директор ЦРУ с 1973; министр обороны с 1973 по 1975)
  
  Будучи министром обороны, я столкнулся со своей собственной версией сценария кубинского ракетного кризиса в середине 1970-х, когда я внезапно оказался под огромным политическим давлением, и U-2 пришел мне на помощь и выручил меня. Это произошло во времена администрации Форда, весной 1975 года, в период, в течение которого Советы агрессивно создавали базы и влияние в северо-восточной Африке, в таких местах, как Сомали, Ангола и Уганда. Генри Киссинджер, тогдашний государственный секретарь, настойчиво добивался разрядки отношений с Советами. Мы с ним были на противоположных заканчивается перетягивание каната по поводу создания американской военно-морской базы в Индийском океане на принадлежащем Великобритании острове Диего-Гарсия. Киссинджер был категорически против создания такой базы и имел большую мощную поддержку своей позиции в Конгрессе. Лидер демократического большинства Майк Мэнсфилд призвал к тому, чтобы весь регион Индийского океана оставался “зоной мира”, что не позволило бы нам там действовать. Спор с Конгрессом по поводу этой базы был бесконечным. Русские также громко кричали о провокации американской военно-морской базы в Индийском океане, хотя они ползали повсюду, агрессивно распространяя свое влияние на весь регион. У нас была хорошая разведданная о том, чем они занимались в Сомали и Уганде, которые в значительной степени находились под их господством.
  
  В апреле на мой стол легли фотографии со спутника-шпиона, показывающие, что Советы построили объект для обработки и хранения ракет в сомалийском порту Бербера, контролирующем стратегические подходы к Красному морю, который станет складом для хранения ракет "Стикс", используемых советским флотом в Индийском океане. Это были ракеты, выпущенные по другим кораблям. Снимки служили доказательством наращивания советской военной мощи в этом районе, но я был загнан в тупик общим судебным запретом на любое публичное раскрытие спутниковой фотографии, распространяющимся даже на членов Конгресса. В те дни мы не признавали, что спутники-шпионы существуют, поэтому я не мог опубликовать фотографии, особенно для того, чтобы высказать политическую точку зрения. Вместо этого я приказал военно-воздушным силам запланировать полет U-2 над инсталляцией Бербера и предоставить фотографии сверху, которые я мог бы предоставить прессе. Фотографии, сделанные U-2, были превосходны, и я решил обнародовать их и объявил, что Советы начали складировать ракеты в Сомали. Я знал, что мое объявление вызовет много злого скептицизма в мою сторону среди сторонников разрядки на the Hill, а также среди некоторых представителей прессы, которые осыпали Пентагон презрением, утверждая, что мы стремились саботировать разрядку и использовали тактику запугивания, чтобы преодолеть оппозицию конгресса американской базе в Индийском океане. Русские и сомалийцы решительно отвергли мое обвинение. Русские утверждали, что они всего лишь строили мясокомбинат в Бербере, и ничего больше. Киссинджер был обеспокоен тем, что я собирался нарушить его политику разрядки, поэтому он был не в восторге от того, что я предоставил фотографии U-2 прессе, чтобы доказать свое утверждение., чтобы быть откровенным, он был довольно взбешен мной на протяжении всего эпизода, особенно когда я показал фотографии U-2 Комитету Сената по вооруженным силам и передал копии в New York Times, который опубликовал фотографию в начале июня. Русские назвали снимок “миражом”, предназначенным для того, чтобы заручиться поддержкой большего бюджета Пентагона. Но для меня публикация этих фотографий U-2 стала веселым эпизодом. И снова съемка с высоты птичьего полета запечатлела, как русские пытаются нарушить стратегический баланс, точно так же, как они это сделали во время кубинского ракетного кризиса, тайно расширяя свой военный потенциал на дружественных берегах. Но не успело закончиться то лето, как фотографии U-2 привели нас в порядок: сомалийское правительство отказалось от своих тщетных опровержений и, пытаясь сохранить лицо и заручиться поддержкой конгресса для оказания помощи в связи с засухой, фактически пригласило нас в Берберу построить собственную базу снабжения для флота.
  
  
  В августе 1970 года Генри Киссинджер организовал отправку двух U-2 для наблюдения за неспокойной ближневосточной буферной зоной между Израилем и Египтом. А в апреле 1974 года, спустя двадцать лет, ЦРУ прекратило свою авиационную деятельность и передало все двадцать оставшихся самолетов U-2 Военно-воздушным силам. В последние годы самолет использовался для мониторинга утечки нефти в канале Санта-Барбара, извержения вулкана Сент-Хеленс, наводнений, топографии, оценки ущерба от землетрясений и ураганов, а также органами по борьбе с наркотиками для мониторинга маковых полей по всему миру. Управление по борьбе с наркотиками (DEA) было участвовал в тестовом проекте на американо–мексиканской границе в конце 1970-х годов по тестированию комбинаций инфракрасных пленочных фильтров на маковых полях, сфотографированных с больших высот. У каждого растущего растения есть своя инфракрасная сигнатура, и агенты хотели выяснить, как маки фотографируются на разных стадиях цикла их роста; интерпретаторы фотографий могли бы определить, насколько близко было время сбора урожая на конкретном поле. Поле, о котором идет речь, находилось в Юме, штат Аризона, и было специально обработано под наблюдением DEA с использованием мексиканских плантаторов мака, скрывающихся от правосудия. U-2 пролетал над полем на разных стадиях цикла роста и фотографировал его. Наконец, агентство, посовещавшись с мексиканскими плантаторами, заказало последний рейс для фотографий маков, готовых к сбору. U-2 пролетел над полем, как и планировалось, только для того, чтобы обнаружить, что маковое поле было чисто подметено: рабочие собрали урожай накануне вечером и ускользнули обратно в Мексику. Первый субсидируемый правительством США и выращенный героин, вероятно, появился на улицах несколько недель спустя.
  
  Когда мы в Skunk Works впервые построили U-2, мы думали, что производство продлится около восемнадцати месяцев, но он все еще находится в эксплуатации. Во время операции "Буря в пустыне" полеты U-2 отслеживали передвижение иракских танков, и его радар бокового диапазона оказался эффективным при выявлении присутствия и конфигурации вражеских минных полей. В январе 1993 года, когда уходящая администрация Буша решила разбомбить ракетные батареи Саддама Хусейна в южной “бесполетной” зоне, U-2 снова предоставлял жизненно важные разведывательные данные, предшествовавшие бомбардировке. За день до бомбардировки мне позвонил домой сотрудник ЦРУ. “Бен, - сказал он, - нам только что позвонил избранный президент Клинтон. Он хочет знать высоту полета U-2. На этом конце никто не уверен, поэтому я решил сразу перейти к делу ”.
  
  “Передайте избранному президенту, что наша птица летает на высоте семидесяти тысяч футов”. И я сказал это с гордостью.
  
  
  9
  БЫСТРЕЕ, чем НЕСУЩАЯСЯ ПУЛЯ
  
  
  Blackbird, который доминировал в нашей работе в шестидесятых, был величайшим высокоэффективным самолетом двадцатого века. Все в создании этого самолета было грандиозным: технические проблемы, которые нужно было преодолеть, политические сложности, связанные с его финансированием, даже способность самых опытных пилотов Военно-воздушных сил управлять этим невероятным диким конем стратосферы. Келли Джонсон справедливо считал Blackbird главным триумфом своих лет у руля Skunk Works. Все мы, кто принимал участие в его создании, носим знак особой гордости. Ничто, спроектированное и построенное любой другой аэрокосмической операцией в мире до или после Blackbird, не может соперничать с его скоростью, высотой, эффективностью и воздействием. Если бы мы создали Blackbird в 2010 году, мир все еще был бы в восторге от такого достижения. Но первая модель, спроектированная и построенная для ЦРУ как преемница U-2, проходила испытательные полеты еще в 1962 году. Даже сегодня этот подвиг кажется не чем иным, как чудом.
  
  Разочарование К. ЭЛЛИ ДЖОНСОНА по поводу нашей неспособности создать работоспособный самолет на водородном топливе заставило его день или два дуться, но он быстро оправился и начал лоббировать в ЦРУ создание нового самолета-разведчика для полетов над Россией, что стало бы квантовым скачком по сравнению с U-2 во всех отношениях. Он собрал небольшую группу из нас, работавших над водородным самолетом, и заставил нас провести мозговой штурм идей по новым конструкциям и подходам к созданию самолета, который использовал бы обычные двигатели и топливо, но при этом мог бы превзойти любую российскую ракету. “Нет смысла, - сказал он, - просто делать один или два шага вперед, потому что мы будем покупать только через пару лет, прежде чем русские смогут снова прижать нас. Нет, я хочу, чтобы мы создали самолет, который сможет править небом в течение десятилетия или больше ”.
  
  На тот момент, в апреле 1958 года, полеты U-2 над Россией продолжались второй год и проходили успешно. На самом деле, прошло еще два года, прежде чем Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит, и первоочередной задачей Skunk Works была операция "Радуга", наша попытка уменьшить радиолокационное сечение U-2. Но Келли объявил U-2 обреченным. Русские сочли делом национальной чести найти способ остановить пролеты U-2 и вкладывали миллиарды рублей в спешную разработку ракетной системы для этого. Дик Бисселл разделил мрачный взгляд Келли на будущее U-2 и призвал его начать наброски самолета-разведчика-преемника. “Мы полетим на высоте девяносто тысяч футов и увеличим скорость до 3 Махов. Дальность полета составит четыре тысячи миль”, - сказал Келли группе из нас. “Чем выше и быстрее мы полетим, тем труднее будет нас обнаружить, а тем более остановить”.
  
  Я не знал о Ричарде Бисселле из ЦРУ, но Бен Рич из Skunk Works отреагировал на идею Келли с потрясающим недоверием. Он предлагал построить самолет, который летал бы не только в четыре раза быстрее U-2, но и на пять миль выше — и U-2 был тогда действующим чемпионом неба по высотам. Самолет Mach 3 был на 60 процентов быстрее, чем максимальная скорость нашего высокопроизводительного реактивного истребителя. Экспериментальные ракетные самолеты летали с ослепительной скоростью 3 Маха, используя мощные двигатели в течение двух или трех минут за раз, пока не закончилось топливо. Но Келли предлагал самолет для полета со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, который мог бы пролететь от побережья до побережья менее чем за час на одном баке бензина.
  
  Дерзкая идея Келли, вероятно, не была бы воспринята ЦРУ всерьез, если бы исходила от кого-либо, кроме босса Skunk Works. В конце концов, в 1954 году мы построили F-104 Starfighter, первый в мире истребитель Mach 2. Поэтому самолет Mach 3 казался логичным продолжением наших навыков. Однако существовала пропасть размером с Гранд–Каньон между проектированием самолета, подобного F-104, который мог включать форсаж на взлете и в режимах тире продолжительностью минуту или две, и проектированием самолета, “нормальная” крейсерская скорость которого была почти в два раза выше скорости самого быстрого истребителя. На форсаже истребитель сжигал топливо в четыре раза быстрее, чем на крейсерской скорости, поэтому форсажи были приберегаемы для опасных боевых ситуаций — ухода от зенитного огня после бомбометания, вылета ракет или ведения воздушного боя с МиГами. Мы предлагали выполнять целые миссии на форсаже. Технология, с которой мы столкнулись, настолько превосходила все, что было на чертежных досках любой другой аэрокосмической компании в мире, что мы с таким же успехом могли бы предлагать пригородное ракетное сообщение между Луной и внешним кольцом планет.
  
  Для новичков, чтобы иметь возможность летать на таких высотах и скоростях, потребовались бы радикальные изменения в том, как мы проектировали и строили двигательные установки.
  
  “Рич”, - сказал Келли, поворачиваясь в мою сторону, “Я назначаю тебя программным менеджером двигательной установки”. Он проигнорировал мое ошеломленное выражение лица. “Как ты думаешь, насколько горячим будет самолет со скоростью 3 Маха при длительном полете?” спросил он меня. “Что-то среднее между паяльной лампой и паяльником, я полагаю”, - ответил я, когда мой голос вернулся. Он кивнул. “Вероятно, около девятисот градусов на носу”, - сказал он. “Только представь себе такую тягу! Ты счастливчик. По крайней мере, вы будете руководствоваться известными законами физики. Остальным из нас придется немного потянуться, чтобы выяснить, что может сработать. Мы начинаем с нуля, как будто строим первый самолет, совсем как братья Райт”.
  
  Если бы я был старше и умнее, я бы побежал к ближайшему выходу. Мне нужно было создать двигательную установку, более эффективную, чем любая другая, когда-либо разработанная. Мне тогда было всего тридцать два года, я все еще находился на испытательном сроке, чтобы доказать свою состоятельность в качестве инженера по двигателям и термодинамике среди многих моих старших коллег. Но я был достаточно самоуверен, чтобы отмахнуться от вызова Келли и подумать: Самолет Mach 3! Почему, черт возьми, нет? Келли окружал себя только такими способными парнями, которые сделали американскую аэрокосмическую технологию выдающейся. Для него слово “невозможно” было грубым оскорблением.
  
  Келли пообещал поставить ЦРУ первый в мире самолет Mach 3 всего через двадцать месяцев после того, как мы подписали контракт. Это также казалось мне, в моей жалкой невинности, разумным сроком. В конце концов, нам потребовалось всего восемь месяцев, чтобы выпустить первый U-2. Если бы я действительно задумался об этом, по сложности U-2 был для Blackbird тем же, чем крытый фургон был для гоночного автомобиля Indy 500.
  
  Для таких ориентированных на действие парней, как Бисселл и Келли, президент Эйзенхауэр часто действовал слишком осторожно. С досады они называли его “Спиди Гонсалес”, в то время как были вынуждены неделями или месяцами прохлаждаться в ожидании решений Овального кабинета, будь то одобрение конкретной миссии U-2 над Россией или подписание нового проекта самолета-разведчика. Самолет Келли должен был стоить миллионы, и его было бы трудно продать. Президент уже потратил миллиард долларов из скрытых средств на ракету Agena, которая выведет на орбиту наш первый шпионский спутник. Бисселл тоже отвечал за эту программу, и все первые двенадцать тестовых запусков были неудачными. Ракетно-космическая компания Lockheed в Саннивейле, Калифорния, получила этот контракт, и Бисселл попросил Келли оценить и реорганизовать их деятельность. Келли установила mini Skunk Works, и, случайно или нет, тринадцатый пробный снимок удался. Но спутники-шпионы имели определенные ограничения: их снимки в те дни были не очень четкими, а их орбиты были фиксированными, поэтому русские учились скрывать секреты перед каждым запланированным пролетом. В отличие от этого, самолет-разведчик не действовал по фиксированному расписанию, мог задерживаться в интересующих районах и пролетать над напряженными местами в течение нескольких часов. Наши снимки были значительно лучше спутниковых.
  
  Айк чрезвычайно ценил фотоснимки U-2, но постоянно беспокоился о последствиях сбитого самолета. Его привлекла спутниковая альтернатива, потому что он чувствовал, что это менее агрессивный и угрожающий способ получения разведданных сверху. Народы научились бы жить в эпоху спутников, но полет самолета-шпиона всегда рассматривался бы как провокационное и агрессивное нарушение территории страны. Поэтому Бисселл мудро решил заручиться поддержкой двух самых влиятельных консультантов Ike по технологиям — доктора Джеймса Киллиана, президента Массачусетского технологического института, и доктора Эдвин Ленд из Polaroid, который возглавлял президентскую консультативную группу по воздушному шпионажу и был крестным отцом программы U-2. В мае 1958 года Келли вылетел в Кембридж, чтобы встретиться с доктором Лэндом и его коллегами. На той первой встрече он был поражен, узнав, что у военно-морского флота есть собственный проект Рубе Голдберга для самолета-разведчика высокого полета. Это будет прямоточный реактивный двигатель, поднимаемый высоко в стратосферу на воздушном шаре. На высоте 100 000 футов пилот выпускал воздушный шар, легкие ракеты-носители запускали его ПВРД, а затем поднимались до 155 000 футов. Командующий военно-морским флотом представил эту уникальную идею группе, в то время как Келли сидел, записывая цифры в блокнот. “По моим расчетам, ” сказал Келли группе, “ чтобы поднять этот прямоточный реактивный двигатель, воздушный шар военно-морского флота должен быть более одной мили в диаметре. Джентльмены, это чертовски много горячего воздуха ”.
  
  Более серьезное предложение поступило от Convair, к которой Бисселл также обратился за идеями по созданию скоростного самолета-разведчика. Они построили бомбардировщик B-58 Hustler, высоко ценимый тактический ударный самолет Mach 2, который они представили как “материнский корабль”, который должен был запускать пилотируемый ракетоплан, который предположительно мог достигать 125 000 футов со скоростью 4 Маха. Концепция контрейлерного запуска заинтересовала Land, но по мере того, как проходили месяцы и идея совершенствовалась и тестировалась, становилось все более очевидным, что B-58 не может развивать сверхзвуковую скорость, неся под брюхом птицу меньшего размера. Келли также скептически относился к тому, сможет ли план Convair создать надежную фотоплатформу, и он не постеснялся поделиться своими сомнениями со своими друзьями из ЦРУ.
  
  В течение следующего года Келли курсировала туда и обратно в Вашингтон, встречалась с Бисселлом, Лэндом и другими членами комиссии, предлагая им наши последние разработки и данные испытаний радаров, часто возвращаясь удрученной слухами о том, что предложения Convair обещали лучшую производительность и данные о поперечном сечении радара, чем наши, хотя наш первый предварительный чертеж выглядел потрясающе. Он получил обозначение A-1 и демонстрировал поразительный одноместный двухмоторный самолет - длинный, гладкий, пулевидный фюзеляж с закругленными впускными отверстиями больших двигателей, установленных на концах маленьких треугольно расположенных крыльев, которые находились на две трети задней части фюзеляжа. Один взгляд, и даже школьник понял бы, что эта птица создана для невероятной скорости. Но президента меньше интересовали характеристики, и он больше стремился добиться как можно меньшего радиолокационного сечения. Дело было не в том, что он просто не хотел, чтобы нас сбили — он не хотел, чтобы русские вообще знали, что мы там были.
  
  Келли поспорил с Вашингтоном, что наши огромные преимущества в высоте и скорости были самыми мощными факторами, затрудняющими наше обнаружение, но Белый дом и ЦРУ не успокоились. Поэтому мы решили нанести радиопоглощающие ферриты и пластмассы на все передние кромки самолета — впервые в военной авиации. Мы сделали двойные хвосты как можно меньше и решили попытаться сконструировать их полностью из радиопоглощающих композитов — значительный технологический прорыв, если бы мы действительно могли это сделать. Но “спрятать” этот самолет казалось невозможным. Огромное количество тепла, выделяемого при сверхзвуковом полете, сделало инфракрасное обнаружение неизбежным. Как скрыть метеорит? Наш самолет Mach 3 пронесся бы по небу подобно пылающей стреле.
  
  Примерно через шесть месяцев на этапе проектирования я увидел, как на большом круглом лице Келли отразилось разочарование. Теперь наш проект получил номер A-10, и, по словам Дика Бисселла, мы по-прежнему не добивались более низких результатов по радиолокационному сечению, чем Convair. Итак, в конце марта 1959 года мы начали серию почти круглосуточных мозговых штурмов, чтобы пересмотреть всю нашу предыдущую работу и каким-то образом найти конструкцию, которая ускользала бы от советских радаров. Но это казалось бесплодным, и Келли пригласила Бисселла и пару экспертов агентства по радарам в Бербанк на то, что должно было стать решающей встречей “где мы стоим”. Он попросил меня и двух других сотрудников из команды дизайнеров присутствовать и оказать ему моральную поддержку.
  
  Встреча была напряженной и мрачной; Келли была, как правило, откровенна. “Мы потратили шесть месяцев на интенсивный дизайн и исследования, и, клянусь Богом, мы знаем, что делаем, но мы никогда не достигнем того уровня, когда президент будет доволен результатами. Я убежден, что текущие усовершенствования российских радаров позволят им обнаружить любой самолет, построенный в ближайшие три-пять лет. Радиолокационные технологии намного опережают антирадарные технологии, и нам просто придется смириться с этим фактом. Мы никогда не достигнем нулевой степени видимости, на которой, похоже, так зациклился президент. Эта технология намного превосходит то, что мы умеем делать на данный момент. Возможно, Convair сможет предоставить ее вам. Но мы не можем ”.
  
  Больше было сказано немного. И когда представители ЦРУ ушли, Келли сказал нам: “Ну, ребята, я думаю, мы закончили. Айк хочет самолет от Мэндрейка-волшебника”.
  
  Но позже он отвел меня в сторону. “Продолжай в том же духе, Бен. Может быть, Лэнд или кто-то другой заставит Айка прозреть”.
  
  Мы продолжали работать в основном потому, что в Skunk Works был необычно спокойный период, когда не было слишком много других конкурирующих отвлекающих факторов. Разрабатывая проект A-11 в мае 1959 года, мы почувствовали, что добились прорыва в резком уменьшении радиолокационного сечения самолета. Один из конструкторов представил идею модификации фюзеляжа в форме пули путем добавления подбородка, боковой наклонной поверхности, которая придавала фюзеляжу вид, почти напоминающий кобру. Теперь нижняя часть самолета была плоской, а поперечное сечение радара волшебным образом уменьшилось на невероятные 90 процентов.
  
  К июлю мы решили выложить окончательный пересмотренный чертеж всего самолета, в полной мере используя новую конфигурацию chine. В те дни я делил офис с четырьмя другими специалистами, работавшими над новым самолетом — аэродинамиком Диком Фуллером, двумя другими, которые занимались контролем характеристик и устойчивости, и моим напарником по двигателям, блестящим двадцатичетырехлетним выпускником Калифорнийского технологического института по имени Дэвид Кэмпбелл, специалистом по аэротермодинамике. (Дэйву было предназначено истинное величие, но всего два года спустя, во время ежедневной двухмильной пробежки, он упал замертво от обширного инфаркта миокарда; ему было всего двадцать шесть лет.)
  
  Меня отделял соединительный дверной проем от офиса ребят из four structures, которые определяли прочность, нагрузки и вес самолета по предварительным эскизам дизайна. Они вложили кожу и мускулы в оригинальную концепцию дизайна.
  
  Одним жарким летним днем после обеда группа аэродинамиков в моем офисе начала обсуждать через открытую дверь с группой конструкторов расчеты центра давления на фюзеляж, как вдруг мне пришла в голову идея отодвинуть разделяющую нас дверь, расположить ее между двумя столами, прикрепить к ней длинный лист бумаги и пригласить всех нас присоединиться к разработке оптимального окончательного дизайна, чтобы в полной мере использовать ребра. Моя цель была простой. Я сказал: “Мы никогда не получим этот дизайн на сто процентов правильным. Мы могли бы играть с этим вечно. Но я думаю, что теперь мы знаем достаточно, чтобы определить это на восемьдесят процентов. И этого вполне достаточно ”.
  
  Один из участников позже остроумно заметил, что это было похоже на то, как русские и американские солдаты соединились на берегах реки Эльба в последние дни Второй мировой войны. Это заняло у нас полтора дня; Эд Болдуин разработал базовый дизайн, а Эд Мартин - системы. Генри Комбс и Рэй Макгенри создали конструкции. Мерв Хил рассчитал вес, а Лорн Касс - нагрузки. Дэн Цук спроектировал кабину пилота, а Дэйв Робертсон - требования к топливной системе. Мы с Дейвом Кэмпбеллом взвешивались с силовой установкой, а Дик Фуллер и Дик Кантрелл - с аэродинамикой. Все внесли изменения в предыдущие проекты. Самолет весил 96 000 фунтов без топлива — он был легким, чтобы максимально увеличить расход топлива и минимизировать затраты, — и имел длину 108 футов с чрезвычайно тонким двойным треугольным крылом, прикрепленным в середине фюзеляжа. Кромка крыла была спроектирована настолько тонкой, как бритва, что фактически могла порезать руку механика. Мы отнесли длинный лист бумаги Келли Джонсону и развернули его на его столе. Мы сказали ему: “Келли, теперь все находится именно там, где должно быть — двигатели, впускные отверстия, двойные хвосты. Это наверное, самое близкое к лучшему, что мы можем придумать ”.
  
  Это был наш двенадцатый проект под номером А-12, который позже стал официальным обозначением проекта ЦРУ. Келли забрал проект и помчался с ним в Вашингтон. В середине лета 1959 года он почти дюжину раз мотался туда-сюда в штаб-квартиру ЦРУ в Лэнгли, штат Вирджиния, встречаясь с Бисселлом, Лэндом, Алленом Даллесом и другими, отметив в какой-то момент в своем личном дневнике: “Есть большое беспокойство, что Спиди Гонсалес [Айк] отменит встречу. Слишком дорого ”.
  
  Но сделка, наконец, состоялась 28 августа: “Встретился с мистером Бисселлом наедине. Он сказал мне, что у нас есть проект и что Convair не участвует. Агентство принимает наши условия о том, что наш метод ведения бизнеса будет идентичен методу U-2. Мистер Бисселл очень твердо согласился с этим последним условием и сказал, что, если это не будет сделано таким образом, он также не хочет иметь ничего общего с проектом. Он и Аллен Даллес выдвинули следующие условия: (1) Мы должны проявить максимально возможную изобретательность, честно приложить усилия в области радара. (2) Уровень безопасности в этом проекте, по возможности, еще более строгий, чем на U-2, и (3) Мы не должны брать на себя больших обязательств, больших, что выражается в миллионах долларов ”.
  
  Нам выделили средства на постройку пяти самолетов-разведчиков А-12 в течение следующих двух лет по заявленной цене 96,6 миллиона долларов.
  
  Да поможет нам Бог, мы были при деле.
  
  ЦРУ дало проекту кодовое название Oxcart - оксюморон, означающий конец всему: на скорости 3 Маха наш самолет-разведчик пронесся бы по небу быстрее, чем высокоскоростная винтовочная пуля.
  
  Келли блестяще реализовал идею, но теперь доставка товара зависела от нас, рабочих. Одной из самых сильных сторон этого заведения был совместный опыт самых высокопоставленных и надежных инженеров и дизайнеров Kelly, которые, помимо прочего, имели ходячие каталоги запчастей. Но внезапно мы все оказались действующими в темноте, борясь методом проб и ошибок, подобно кроманьонцам, пытающимся заглянуть за пределы кухонного огня к первому паровому двигателю.
  
  Все основы построения обычного самолета внезапно устарели. Даже стандартный алюминиевый корпус стал бесполезен. Алюминий терял свою прочность при 300 градусах по Фаренгейту, что для нашего самолета Mach 3 было едва ли возможно. В носовой части нагрев составлял 800 градусов — горячее, чем паяльник, — 1200 градусов на капотах двигателей и 620 градусов на лобовом стекле кабины, которое было достаточно горячим, чтобы расплавить свинец. Пожалуй, единственным материалом, способным выдержать такой сильный жар, была нержавеющая сталь.
  
  Для безопасности и удобства Келли держал тех из нас, кто работал над его самолетом, втиснутыми друг в друга в одном углу нашего старого здания 82, остатка фабрики бомбардировщиков времен Второй мировой войны, на которой мы строили U-2 и истребитель F-104 Starfighter до этого. С первоначальных четырех человек, к которым он обращался по этому проекту, мы теперь выросли до скромных пятидесяти или около того, сидящих за столами спина к спине, где, как и в первые дни U-2, уединение уступило место непрерывному кибиттингу, поддразниваниям, мозговому штурму и домогательствам. Какой-то остряк повесил табличку "КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТЬ - ОТСТОЙ". Моя группа по термодинамике и двигателестроению из трех человек теперь делила пространство со специалистами по контролю производительности и устойчивости. Через соединительную дверь прошла группа structures из восьми человек, которая проектировала характеристики прочности и нагрузки самолета. Их “деканом” был вспыльчивый гений Генри Комбс, который работал с Келли со времен Второй мировой войны и помогал ему построить классический двухмоторный перехватчик P-38 Lightning. Мы с Генри могли бы протянуть руку через дверной проем и пожать друг другу руки. И, конечно, ему доставляло удовольствие предлагать свои непрошеные советы и мнения молодому выскочке, занимающемуся термодинамикой и двигателестроением.
  
  “Бен Рич”, - поддразнил он, - “как, черт возьми, ты предлагаешь разогнать наше чудовище из нержавеющей стали до скорости 3 Маха? Тебе понадобятся входные отверстия размером с туннель Холланда”. Затем он сардонически усмехнулся.
  
  Конечно, Генри был не в восторге от перспективы построить стальной самолет больше, чем я. Больший вес означал большую внутреннюю опорную конструкцию, больше топлива, меньшую дальность полета и меньшую высоту. Еще в 1951 году он порекомендовал Келли использовать редкий сплав под названием титан для раскаленных добела выхлопных патрубков форсажной камеры сверхзвукового истребителя F-104 Starfighter. Итак, Генри Комбс теперь обдумывал плюсы и минусы постройки первого в мире самолета из титана. Это было бы огромным риском. С положительной стороны, титан был таким же прочным, как нержавеющая сталь, но весил лишь вдвое меньше и мог выдержать жар доменной печи и огромное давление. Прочность титана на разрыв позволила бы нам сделать наши крылья и фюзеляж тонкими, как бумага. Но построить высокопроизводительный самолет из такого непроверенного экзотического материала означало навлечь на себя потенциальную катастрофу. “Непредсказуемость - гарантия того, что мы окажемся в затруднительном положении от начала до конца”, - сурово предсказал Генри. Я знал, что он был прав. Тем временем Келли сам уже обдумывал идею titanium. “Любой материал, который может сократить наш общий вес почти вдвое, чертовски заманчив, - сказала Келли Комбсу, - даже если в придачу он сведет нас с ума”.
  
  Только одна небольшая американская компания фрезеровала титан, но продавала его в листах самого разного качества. Мы понятия не имели, как его выдавливать, придавать ему различные формы, сваривать, заклепывать или сверлить. Сверла, используемые для обработки алюминия, просто разламывались на куски, пытаясь пробить неподатливую оболочку титана. Этот экзотический сплав, несомненно, сломал бы наши инструменты, а также наше настроение. На одном из наших ежедневных совещаний по планированию в семь утра в офисе Келли я предложил несколько непрошеных советов о том, как мы могли бы использовать более мягкий титан, который начал терять свою прочность при 550 градусах. Моя идея состояла в том, чтобы покрасить самолет в черный цвет. Со времен учебы в колледже я помнил, что хороший поглотитель тепла также является хорошим теплоизлучателем и на самом деле будет излучать больше тепла, чем поглотит за счет трения. Я подсчитал, что черная краска понизит температуру крыла на 35 градусов из-за радиации. Но Келли нетерпеливо фыркнул и покачал головой. “Черт возьми, Рич, ты просишь меня прибавить в весе — по крайней мере, сто фунтов черной краски, — когда я отчаянно пытаюсь сбросить хотя бы лишнюю унцию. Вес вашей черной краски обойдется мне примерно в восемьдесят фунтов топлива.”Я сказал: “Но, Келли, подумай о том, насколько проще будет построить самолет, используя более мягкий титан, что мы можем сделать, если снизим температуру теплового трения на поверхности. Прибавить сто фунтов - ничто по сравнению с этим ”.
  
  “Ну, я не ставлю этот самолет на какие-то чертовы теории из учебников, которые вы раскопали. Если у меня не сильно нарастил воск, я всего лишь слышу, как вы предлагаете способ прибавить в весе”.
  
  Однако за ночь он, по-видимому, передумал или самостоятельно прочитал какой-то учебник, и на следующей встрече первым делом обратился ко мне. “Что касается черной краски, - сказал он, - ты был прав насчет преимуществ, а я ошибался”. Он протянул мне четвертак. Это была редкая победа. Итак, Келли одобрила мою идею покрасить самолет в черный цвет, и ко времени выпуска нашего первого прототипа самолет стал известен как Blackbird.
  
  Наш поставщик, Titanium Metals Corporation, располагал лишь ограниченными запасами драгоценного сплава, поэтому ЦРУ провело поиск по всему миру и, используя третьи стороны и подставные компании, сумело незаметно приобрести неблагородный металл у одного из ведущих мировых экспортеров — Советского Союза. Русские никогда не имели ни малейшего представления о том, как они на самом деле вносят свой вклад в создание самолета, который срочно начали строить, чтобы шпионить за их родиной.
  
  Еще до того, как прибыла первая партия титана, многие из нас уже беспокоились о том, что строительство этого конкретного самолета может оказаться слишком сложным даже для Skunk Works. Испытания нашего макета в аэродинамической трубе поразили всех нас, показав, что при скорости 3 Маха интенсивный нагрев фюзеляжа от трения фактически растягивает весь планер на пару дюймов! The structures люди боролись, как средневековые алхимики, за то, чтобы найти редкие и экзотические металлы, которые могли бы выдержать такие температуры паяльной лампы. Они рекомендовали, чтобы гидравлические магистрали были из нержавеющей стали; для клапанов выталкивателя они выбрали специальный сплав под названием Hastelloy X; и они рекомендовали изготавливать наши кабели управления из Elgiloy, материала, используемого в часовых пружинах. Водопроводные линии были бы позолочены, поскольку золото сохраняет свою проводимость при высоких температурах лучше, чем серебро или медь. Келли просто кипела от злости, наблюдая, как стоимость наших материалов взлетает до стратосферы.
  
  Просто не было возможности срезать какие-либо углы. Мы обнаружили, что не существует готовой, легкодоступной электроники — ни один из стандартных проводов, штекеров и преобразователей, обычно используемых авиационной промышленностью, не может функционировать при наших экстремальных температурах. Не было гидравлики или насосов, масел или смазок, которые могли бы выдержать наш тип нагрева. Не было спасательных парашютов, тормозных желобов, топлива для выброса ракет или другого оборудования безопасности, которое могло бы выдержать наши температурные диапазоны, и не было моторного топлива для безопасной работы при таких высоких температурах. Не было очевидного способа избежать искажений объектива камеры из-за тепловых потоков фюзеляжа, и не существовало систем жизнеобеспечения пилота, которые могли бы справиться с такой враждебной, опасной средой. Мы даже были вынуждены изготавливать наши собственные титановые винты и заклепки. К моменту завершения проекта мы самостоятельно изготовили тринадцать миллионов отдельных деталей.
  
  Каннибализация была фирменным блюдом Skunk Works на каждом самолете, который мы когда-либо строили до этого. Чтобы сэкономить средства и избежать задержек, по возможности мы использовали двигатели, авионику и средства управления полетом других самолетов и умело модифицировали их под наши. Но теперь нам пришлось бы даже изобретать велосипед — в буквальном смысле. Мы опасались, что резиновые шины и сложенные шасси могут взорваться из-за высокой температуры во время полета. Мы обратились с нашей проблемой в B. F. Goodrich, которая разработала специальную резину, смешанную с частицами алюминия, что придало нашим колесам характерный серебристый цвет и обеспечило лучистое охлаждение. Колеса были заполнены азотом, который был менее взрывоопасен, чем воздух.
  
  Самолет представлял собой, по сути, летающий топливный бак, вмещавший 85 000 фунтов топлива — более 13 000 галлонов — в пяти неизолированных фюзеляжных и крыльевых баках, которые во время сверхзвукового полета нагревались примерно до 350 градусов; мы обратились к Shell за разработкой специального, безопасного топлива с высокой температурой воспламенения, которое не испарялось и не взрывалось при огромной температуре и давлении. Горящая спичка, упавшая на разлив, не подожжет его. Топливо оставалось стабильным при огромных диапазонах температур: минус 90 градусов, когда танкер KC-135 закачивал топливо в Blackbird на высоте 35 000 футов, и 350 градусов к моменту подачи топлива в двигатели. В качестве дополнительной меры предосторожности в топливные баки был добавлен азот, чтобы создать в них давление и предотвратить взрывоопасное воспламенение паров.
  
  Топливо действовало как охлаждающая жидкость внутри самолета. Все тепло, накопившееся внутри самолета, передавалось топливу через теплообменники. Мы разработали умный клапан — специальный клапан, который может определять изменения температуры, — чтобы подавать в двигатели только самое горячее топливо и сохранять более холодное топливо для охлаждения убранных шасси и авионики.
  
  Однажды Келли Джонсон пришла ко мне, выглядя счастливой, как маленький ребенок, который только что получил бесплатный билет на Мировую серию. “Я нашел парня в Техасе, который утверждает, что разработал специальный нефтепродукт, способный выдерживать девятьсот градусов”, - сказал он. “Он пришлет образец ночью”.
  
  Бедная Келли. На следующий день прибыл большой холщовый мешок с кристаллическим порошком. При температуре 900 градусов порошок превращался в смазку. Смазывать наши двигатели паяльной лампой нам было просто не под силу, поэтому мы обратились в отдел превосходных нефтяных исследований Пенсильванского государственного университета с просьбой разработать специальное масло, что они в конце концов и сделали, но по цене, которая требовала, чтобы ни одна капля не пропадала даром. Кварта нашего масла стоила дороже, чем лучший шотландский солодовый виски. Мы используем моторное масло 10-40 в наших автомобилях, когда ожидаются широкие температурные диапазоны; наше масло было больше похоже на 10-400.
  
  Медленно, но дорого мы начали решать проблемы. Келли предложила вознаграждение в сто долларов за любую идею, которая сэкономит нам десять фунтов веса. Никто не собрал деньги. Он предложил пятьсот долларов любому, кто сможет разработать эффективный высокотемпературный герметик для топливных баков. На это тоже никто не собрал денег, и наш самолет садился на асфальт, вытекая топливом из каждой поры. Но, к счастью, баки герметизировались в полете из-за тепла, выделяемого сверхзвуковыми скоростями.
  
  Нашим терновым венцом было проектирование и сборка впускных отверстий мощного двигателя — ключа к тяге двигателя и его способности достигать головокружительных скоростей. Это стало самой сложной и неприятной инженерной проблемой всего проекта. Для эффективности нашим двигателям требовались огромные объемы воздуха при очень высоком давлении, поэтому мы с Дейвом Кэмпбеллом изобрели подвижные конусы, которые регулировали скорость и давление воздуха, поступающего в двигатели. Эти конусы в форме шипов действовали как воздушный дроссель и фактически создавали 70 процентов общей тяги самолета. На то, чтобы эти колбочки функционировали должным образом, ушло около двадцати лучших лет моей жизни.
  
  У меня был штат из трех человек (по стандартам Skunk Works это была почти империя). В команде по кондиционированию воздуха у меня было два инженера, которые помогали разрабатывать внутреннюю систему охлаждения для защиты отсеков камер, авионики и систем шасси. Обстановка в кабине пилота также представляла собой уникальную проблему: без эффективного и безотказного охлаждения пилот мог испечь пирог у себя на коленях. И как главный специалист по термодинамике, эта проблема свалилась на меня.
  
  Мы спроектировали систему кондиционирования кабины таким образом, чтобы выпускать воздух из компрессора двигателя и сбрасывать его через топливовоздушный охладитель, а затем через расширительную турбину в кабину при температуре минус 40 градусов по Фаренгейту, что позволило снизить температуру в кабине до 200 градусов в жаркий день на пляже в Южной Калифорнии. Разработка этих систем заняла у нас год разочаровывающих проб и ошибок.
  
  Наши двигатели были, так сказать, единственным готовым товаром. Келли согласился со мной, что если бы мы начали изобретать наши двигатели с нуля, то безнадежно опоздали бы с выпуском первого Blackbird. Мы выбрали два турбореактивных двигателя Pratt & Whitney J-58 с байпасным дожиганием, разработанных в 1956 году для истребителя-перехватчика ВМС Mach 2, который был снят с производства до начала производства. Но двигатель, который для наших целей нуждался в серьезных модификациях, уже прошел около семисот часов испытаний, прежде чем правительство прекратило его финансирование. Каждый из этих двигателей был Godzilla, производя суммарную мощность четырех огромных турбин Queen Mary, которые выдавали 160 000 лошадиных сил на валу. При использовании форсажных камер на скорости 3 Маха температура выхлопных газов достигла бы невероятных 3400 градусов.
  
  Эта силовая установка станет не только самым мощным воздушно-реактивным двигателем, когда-либо созданным, но и первым в мире, который будет непрерывно работать на форсаже, расходуя около восьми тысяч галлонов топлива в час. Чтобы создать эту систему в соответствии с нашими потребностями и спецификациями, главный конструктор P & W Билл Браун, который тесно сотрудничал с нами над U-2, согласился построить отдельный завод в их производственном комплексе во Флориде исключительно для разработки этого необычного двигателя. ЦРУ, к сожалению, проглотило огромные затраты на разработку в 600 миллионов долларов. Браун проповедовал командную работу и пообещал беспрецедентную степень партнерства со Skunk Works в целом и со мной и моей командой в частности, чтобы спроектировать их компрессор в соответствии с моим воздухозаборником. Такое тесное партнерство между конструктором двигателей и производителем самолетов было необычным в отрасли, где специалисты по двигателестроению и производители самолетов часто использовали друг друга в качестве козлов отпущения, если самолет не соответствовал своему потенциалу. Отказ от такого рода состязательной позы привел к созданию самой мощной двигательной системы в сочетании с самыми производительными впускными отверстиями при таких высоких числах Маха, которые когда-либо были достигнуты.
  
  Билл Браун также предоставил нам доступ к одной из самых больших и дорогостоящих компьютерных систем того времени - IBM 710. Система была самой современной для своего времени и примерно такой же сложной, как и широко используемые сегодня карманные калькуляторы. Но, как и мы, команда Pratt & Whitney решала проблемы в основном с помощью того, что Келли в шутку называл “мой мичиганский компьютер” — старой потрепанной логарифмической линейки, которой он пользовался со времен учебы в Мичиганском университете.
  
  Несмотря на беспрецедентную мощность этих двух мощных двигателей, они обеспечивали лишь 25 процентов тяги Blackbird при скорости 3 Маха, факт, который Билл Браун не хотел признавать. Впускные отверстия создавали большую часть тягового усилия, подавая воздух, необходимый двигателю, с максимальным восстановлением давления и наименьшим сопротивлением. При сверхзвуковой крейсерской скорости каждый из двух наших воздухозаборников поглощал 100 000 кубических футов воздуха в секунду — эквивалент двух миллионов человек, делающих одновременный вдох. Углеводородное топливо, такое как керосин, горит при высоком давлении, но на высоте 80 000 футов плотность воздуха составляет всего одну шестнадцатую плотности на уровне моря, поэтому мы использовали впускные отверстия для повышения компрессии, прежде чем сжигать топливовоздушную смесь внутри двигателя, затем прокачивать ее через турбину и, наконец, заправлять с огромной тягой через форсажную камеру.
  
  Единственный способ получить энергию из воздуха - это нагнетать в него давление или сжигать его. Наш уникальный подвижный впускной конус в форме шипа выполнял роль воздушного дросселя, регулируя поток воздуха во впускное отверстие в диапазоне скоростей от взлета до набора высоты и максимальной крейсерской скорости. Управляемые нашими революционными электронными измерительными датчиками, которые регистрировали скорость и угол атаки для точного позиционирования шипов, подвижные шипы полностью выдвигались примерно на восемь футов из воздухозаборников при взлете и постепенно убирались на целых два фута внутрь воздухозаборника, когда самолет набирал максимальную сверхзвуковую скорость.
  
  На высоте 80 000 футов температура наружного воздуха составляла около минус 65 градусов по фаренгейту. Когда впускное отверстие всасывало воздух со скоростью 3 Маха через суженные отверстия, которые его сжимали, воздух нагревался до 800 градусов. Двухконтурные турбореактивные двигатели забирали нагретый воздух под высоким давлением (40 фунтов на квадратный дюйм) и далее сжимали его в компрессоре, нагревая примерно до 1400 градусов по Фаренгейту. В этот момент было добавлено топливо для нагрева воздуха внутри горелки до 2300 градусов по фаренгейту. Затем этот наддуваемый воздух расширялся через турбину перед подачей в ревущие камеры дожигания, перегревая горючую смесь газа и воздуха до 3400 градусов по Фаренгейту, что всего на 200 градусов ниже максимальной температуры для сжигания углеводородного топлива. Раскаленное добела стальное сопло выбрасывает огненный шлейф в виде ромбовидных сверхзвуковых ударных волн. Даже в холодных верхних слоях атмосферы воздух кипел при температуре 200 градусов по Фаренгейту на тысячу ярдов позади этих ревущих двигателей. Эта беспрецедентная тяговая сила разгоняла Blackbird с невероятной скоростью в две трети мили в секунду.
  
  Примерно через шесть месяцев после наших испытаний в аэродинамической трубе я отправился в Kelly с радостными результатами: воздухозаборники вырабатывали 64 процента мощности самолета на полном газу. Точная форма впускных отверстий и наши уникальные подвижные конусы воздушного дросселя, или шипы, позволили нам достичь поразительной 84-процентной эффективности двигателя на скорости 3 Маха, что на 20 процентов больше, чем у любой другой когда-либо созданной сверхзвуковой двигательной установки.
  
  Разработка этой системы управления впуском воздуха была самой изнуряющей, сложной и изматывающей нервы работой в моей профессиональной жизни. Этап проектирования занял более года. Я позаимствовал несколько человек с основного завода, но большую часть работы выполнили мы с моей маленькой командой. Фактически, вся дизайнерская группа Skunk Works для Blackbird насчитывала семьдесят пять человек, что было удивительно. В наши дни было бы более чем в два раза больше людей, просто распространяющих бумаги по любому типичному аэрокосмическому проекту.
  
  Наличие современных высокоскоростных компьютеров ускорило бы процесс проектирования и упростило бы большую часть нашего тестирования, но совершенство редко было целью Skunk Works. Если мы ошибались в расчетах на фунт или градус, нас это не особенно беспокоило. Мы стремились достичь функциональной надежности Chevrolet, а не предполагаемого совершенства Mercedes. Работа будет выполнена с восьмидесятипроцентной эффективностью, так зачем напрягать ресурсы и срывать сроки для достижения этих дополнительных 20 процентов, что обойдется на целых 50 процентов дороже в виде сверхурочных и задержек и практически не повлияет на общие характеристики самого самолета?
  
  Так получилось, что мы достигли 70-процентной эффективности в течение первого полугодия нашей работы, но для того, чтобы довести ее до целевого показателя в 80 процентов, потребовалось еще четырнадцать месяцев. Первостепенной заботой было то, где точно расположить сверхзвуковую ударную волну внутри стенок входного отверстия. Это было ключом к достижению максимальной эффективности, потому что ударная волна в неправильном месте впуска блокировала бы поступающий воздух, вызывая потерю энергии, лобовое сопротивление и, в худшем случае, остановку.
  
  Я провел сотни часов, тестируя формы впускных отверстий и модели конусов в исследовательском центре Эймса НАСА на Моффет Филд в Северной Калифорнии, гигантском комплексе высокоскоростных аэродинамических труб. Это стало моим вторым домом, где я проводил недели за раз, используя их самую большую и мощную сверхзвуковую аэродинамическую трубу, прямоугольную камеру длиной двадцать футов, размером десять на десять футов, приводимую в действие гигантским компрессором, способным привести в движение океанский лайнер, и трехэтажную градирню, вмещающую десятки тысяч галлонов воды. Работа при давлении 3 Маха в течение нескольких часов подряд истощала так много электроэнергии, необходимой местной промышленности, что мы были вынуждены проводить испытания только поздно ночью, работая обычно до рассвета. Испытания в аэродинамической трубе обходятся нам в 10 000-15 000 долларов в час, и мы выставили колоссальный счет, потому что наши модели тестировались под всеми углами и на более чем 250 000 отдельных точках измерения в широком диапазоне чисел Маха и давлений.
  
  Но Келли проповедовал, что точная модель, даже такая, как наша, размер которой на одну восьмую меньше реального входного отверстия, обеспечит точные измерения и для полноразмерной модели. Итак, наши испытания в аэродинамической трубе имели решающее значение для успеха самолета и обычно заканчивались на рассвете, когда наша измученная маленькая группа аналитиков заканчивала подсчитывать результаты испытаний предыдущей ночи. В наши дни суперкомпьютеры могут выполнять такие вычисления за считанные секунды.
  
  Келли теперь так отчаянно пытался сбросить вес, что поднял ставку до ста пятидесяти баксов любому, кто мог сэкономить ему жалкие десять фунтов. Я предложил накачать шины Blackbird гелием и поставить каждому пилоту предполетную клизму. Келли попробовала идею с гелием, но гелий просочился прямо сквозь шины. Идею с клизмой он оставил мне, чтобы я попытался продвинуть ее среди пилотов.
  
  Легко было сделать ставку на то, что этот самолет никогда не вылетит вовремя. К концу 1960 года мы превысили бюджет на 30 процентов, и Келли была вынуждена признать, что мы опоздаем с запуском Blackbird в небо как минимум на год.
  
  Самая большая задержка произошла в моем районе. Мы заключили контракт на механизм управления впуском, который должен был перемещать и позиционировать конусы в соответствии со стандартом Hamilton, который также занимался системой контроля расхода топлива для Pratt & Whitney. Проблема заключалась в том, что пневматические регуляторы впуска, которые они разработали, реагировали недостаточно быстро. Мы потратили 18 миллионов долларов на разработку этой системы, но спустя более чем год проблема осталась нерешенной. Наконец, я обратился с этим вопросом к Келли. Я сказал: “Келли, я думаю, мы должны сократить наши потери и найти кого-то другого, чтобы выполнить работу”.
  
  Он выругался и согласился. Мы обратились в компанию Air Research, и они разработали электронное управление, которое спасло наш бекон. И они сделали это меньше чем за год. Тем временем Pratt & Whitney боролись с множеством проблем, которые все больше и больше отставали от графика. Дик Бисселл и его помощник Джон Парангоски с тоской наблюдали, как росли наши задержки и расходы. В досаде Парангоски начал называть движок P & W “движком Macy's” и довольно несправедливо пожаловался Биллу Брауну, руководителю их программы: “Если бы мы дали столько денег R. H. Macy's, они могли бы собрать этот движок как раз к Рождеству ”. К середине 1960 года агентство решило прибегнуть к хитрости. Келли вызвали на ковер и сказали, что он должен принять инженера из ЦРУ, который следит за его работой и заглядывает всем через плечо. Келли взорвался. Он знал, что агентство всего лишь пыталось прикрыть свои собственные задницы. Но Парангоски, которому Келли нравился и которому доверял, прилетел из Вашингтона и предупредил его, что, если он откажется от запроса, существует серьезная вероятность того, что ЦРУ полностью аннулирует контракт.
  
  Келли кипела от злости. “Нет, Джон! Я не позволю одному из твоих шпионов совать нос в мои дела. Бисселл пообещал мне, что вы, ребята, будете держать руки подальше и позволите мне сделать это по-своему, совсем как U-2 ”.
  
  “Келли, будь благоразумна. Мы не будем стоять у тебя на пути. Мы просто хотим, чтобы здесь был кто-то, кому ты можешь доверять, и мы тоже можем”.
  
  Он предложил очень умного и способного инженера, работавшего на жалованье у ЦРУ, по имени Норм Нельсон, которого Келли знал со времен Второй мировой войны, и оба любили и уважали. Келли надулся, но в конце концов сдался. “Что ж, - сказал он, - я впущу Нормы Нельсон, но ни одной другой чертовой личности. Ты понял? Кроме того, скажи Нельсону, что он может занять стол, телефон, но никакого стула. Я ожидаю, что он будет в магазине, а не сидеть на своей толстой тряпке ”.
  
  Нельсон, прибывший весной 1960 года, стал первым посторонним, которому когда-либо разрешили поселиться во владениях Келли. Он предоставил Норму полную свободу действий и фактически принимал предложения, потому что уважал суждения Нормы. Мы все знали, что он отчитывался непосредственно перед Бисселлом, а он знал, что мы не допускали его на определенные встречи и не посвящали в все подробности . Но Норм был проницателен. Я вспоминаю одну встречу в 1961 году, когда Келли сказал Норму, что агентство выделило нам дополнительные 20 миллионов долларов на разработку крыльевых баков для Blackbird, чтобы расширить его радиус действия. Норм быстро подсчитал и выяснил, что мы увеличим дальность полета самолета всего на восемьдесят миль. “Возня с крыльевыми баками на данном этапе доставит больше проблем, чем того стоит”, - настаивал Норм. Келли сказала: “Возможно, ты прав”. Келли Джонсон отправила обратно 20 миллионов долларов в тот же день.
  
  Но нашу самую большую проблему было так же легко скрыть от Norm, как беременную толстокожую на флагштоке. Норм Нельсон поднялся на борт как раз в тот момент, когда мы начали создавать макет секции фюзеляж-кабина пилота, который должен был содержать более шести тысяч деталей, для тепловых испытаний внутри печи. К нашему ужасу, мы обнаружили, что титан, который мы пытались использовать, был хрупким, как стекло. Когда один из рабочих уронил деталь со своего верстака, она разлетелась на дюжину кусочков. Проблема была диагностирована как нарушение процедур контроля качества в процессе термообработки изготовителя — проблема, которая приводила к бесконечным задержкам, вынуждая нас отбраковывать 95 процентов поставляемого титана и устанавливать строгую процедуру контроля качества.
  
  Для компании, которая ненавидела волокиту, мы теперь оказались погрязшими в бюрократических процедурах. Мы проводили выборочные испытания на хрупкость трех из каждых десяти полученных партий титана и вели подробный учет миллионов отдельных титановых деталей. Мы могли бы отследить каждую деталь до первоначальной заливки на заводе, так что, если позже какая-то деталь испортилась, мы могли бы немедленно заменить другие детали из той же партии до того, как возникнут неполадки.
  
  Мы также на собственном горьком опыте узнали, что титан абсолютно несовместим со многими другими элементами, включая хлор, фтор и кадмий. Когда один из наших инженеров провел линию на листе титана ручкой Pentel, он обнаружил, что чернила на основе хлора протравливаются сквозь титан точно так же, как кислота. Наши механики, работавшие над установкой двигателя, использовали гаечные ключи с кадмиевым покрытием для затяжки головок болтов. Когда болты нагрелись, головки болтов просто отвалились! Потребовалась интенсивная детективная работа, чтобы установить виновника загрязнения кадмием, и мы быстро изъяли все инструменты с кадмиевым покрытием из ящики с инструментами. Даже рутинный процесс сверления отверстия превратился в досадное разочарование. При обработке стандартного алюминия можно было просверлить сотню отверстий без повторной заточки долота. При работе с titanium нам приходилось повторять заточку каждые несколько минут, и мы были вынуждены разрабатывать специальные сверла, используя особые углы резания и специальные смазочные материалы, пока, наконец, не смогли просверлить более 120 отверстий перед повторной заточкой. Но нам потребовались месяцы кропотливых экспериментов, чтобы зайти так далеко.
  
  Для производства самолета размером с Blackbird потребовались мили прессования, поэтому потребовалось потратить время и более миллиона долларов на новые ультрасовременные прецизионные сверла, режущее оборудование, силовые головки и смазочные материалы.
  
  На каждую решенную проблему внезапно возникали две или три другие. Мы были ошеломлены, когда точечные сварные швы на панелях начали выходить из строя в течение шести или семи недель. В результате тщательного расследования выяснилось, что панели были приварены в июле и августе, когда система водоснабжения Бербанка была сильно хлорирована для предотвращения роста водорослей. Панели нужно было промыть после кислотной обработки, поэтому мы сразу же начали использовать только дистиллированную воду. Во время тепловых испытаний панели крыльев деформировались так сильно, что стали похожи на картофельные чипсы. Мы месяцами работали над решением и, наконец, использовали гофрированные панели, которые позволяли металлу расширяться без деформации при сильном тепловом трении. В какой-то момент раздраженная Келли Джонсон сказала мне: “Этот чертов титан вызывает преждевременное старение. Я не говорю о деталях. Я говорю о себе” .
  
  Мы организовали учебные классы для машинистов, впервые использующих титан, и исследовательскую операцию по разработке специальных инструментов, которые облегчили бы их работу. Благодаря новым машинам и обучению наши счетчики подсчитали, что в конечном итоге мы сэкономили 19 миллионов долларов на производственной программе.
  
  Тем не менее, непредвиденные проблемы продолжали увеличивать расходы, и всего через несколько дней после выборов в ноябре 1960 года, которые привели Джона Ф. Кеннеди к власти и свергли республиканцев, Келли вернулся из недельного отпуска и обнаружил, что его ждет телеграмма от Дика Бисселла, в которой спрашивалось, во что обойдется правительству отмена программы Blackbird. “Я очень опасаюсь, - отметил Келли в своем личном журнале, - того, как Кеннеди отнесется к программе, ее общему увеличению стоимости, которое очень велико по всем направлениям, и того факта, что наши российские друзья теперь разработали новый радар Tall King, который, похоже, способен обнаруживать цель размером примерно в треть от того, что мы можем достичь с помощью Blackbird. Благодаря всему этому мы добились значительных успехов в уменьшении радиолокационного сечения, и наши эксперты говорят, что у нас был бы примерно один шанс из 100 быть обнаруженными, практически без шансов быть отслеженными ”.
  
  Наш главный химик, Мел Джордж, помог нам разработать специальные противорадиолокационные покрытия, наполненные железными ферритами и пропитанные асбестом (задолго до того, как это слово стало ругательством), чтобы они могли выдерживать обжигающий жар, вызванный огромным трением о передние кромки самолета. Эти покрытия были эффективны для уменьшения поперечного сечения радара и составляли около 18 процентов материалов самолета. По сути, Blackbird стал первым самолетом-невидимкой; его радиолокационное сечение было значительно ниже показателей, которых бомбардировщик B-1B смог достичь более двадцати пяти лет спустя.
  
  Чтобы сэкономить время и деньги и поддерживать высокие стандарты качества, мы самостоятельно производили фрезерование и ковку и в свое время использовали возможности заводов нашего поставщика по прокатке деталей точных размеров. Мы даже разработали собственную смазочно-охлаждающую жидкость, которая не вызывает коррозии титана. Чтобы предотвратить окисление титана, которое приводит к хрупкости, мы проводили сварку в специально сконструированных камерах в среде инертного газообразного азота. Всего над проектом работало около двух тысяч четырехсот подготовленных изготовителей, машинистов и механиков, все они были специально обучены и находились под тщательным наблюдением. И на пике производства, в середине 1960-х годов, мы использовали огромную силу - почти восемь тысяч рабочих - и доставляли по одному Blackbird в месяц. Пока мы пытались построить тот первый самолет, профсоюзы устраивали Келли истерики, потому что он игнорировал правила старшинства и выбирал лучших работников, поэтому Келли очистил профсоюзных руководителей, провел их по заводу и показал самолет. Он сказал: “Джентльмены, этот самолет жизненно важен для безопасности нашей страны. Президент Соединенных Штатов рассчитывает на это. Пожалуйста, не стойте у меня на пути здесь.”Они отступили.
  
  По соображениям безопасности и другим причинам самолет был собран в различных зданиях комплекса. Одним из уникальных, чрезвычайно экономящих время приемов было изготовление фюзеляжа на половинной обшивке. Левая и правая половины были собраны независимо друг от друга, чтобы облегчить доступ рабочим, затем подогнаны друг к другу и приклепаны на место. Это было первое крупное событие в авиастроении.
  
  
  
  Другие голоса
  Кит Бесвик
  
  Я начал работать на Skunk Works, проводя летные испытания самолета U-2 на военно-воздушной базе Эдвардс в октябре 1958 года. К 1960-м годам я был назначен ответственным за летные испытания Blackbirds. Мы работали по последнему слову техники, вынужденные импровизировать по дюжине раз на дню. Мы проводили одни из самых ужасных тестов, которые когда-либо видели. Я помню, когда Бен Рич и его коллеги решили протестировать систему кондиционирования воздуха в своей кабине, они поместили одного из наших пилотов-испытателей внутрь бройлера, достаточно большого, чтобы зажарить быка средней прожарки, чтобы проверить, действительно ли их система охлаждения работает достаточно хорошо. Парень сидел внутри цилиндра, охлажденного до 75 градусов системой кондиционирования Бена, в то время как внешняя оболочка цилиндра нагревалась примерно до 600 градусов. Я спросил Бена: “Что бы ты сделал, если бы система дала сбой?” Он рассмеялся. “Поскорее убирайся из города”.
  
  На этапе тестирования Blackbird мы нагнетали давление воздуха в топливные баки, в полтора раза превышающее проектные пределы. Мы сделали это поздно ночью, внутри здания 82, когда вокруг было очень мало людей, потому что, если вы накачиваете столько титана, и если произойдет серьезный сбой, и эта штука взорвется — это приведет к тому, что огромное количество энергии лопнет, как воздушный шарик. В центре Бербанка могло выбить окна, поэтому мы наполнили фюзеляж несколькими миллионами шариков для пинг-понга, чтобы смягчить любой взрывной удар, и спрятались за толстым стальной щит с тяжелым стеклянным иллюминатором, наблюдающий за самолетом, в баки которого закачивается воздух под высоким давлением. Мы накачивали до двенадцати дюймов ртутного столба и дошли примерно до десяти, когда внезапно - бабах! Отсек тормозного желоба в задней части взорвался. Генри Комбс, наш инженер-строитель, осмотрел повреждение, вернулся к чертежной доске и внес исправления. Несколько ночей спустя мы вернулись за защитный экран в здании 82. На этот раз мы получили до десяти с половиной дюймов ртутного столба, когда носовая переборка парашюта с громким треском лопнула. Генри сделал заметки и вернулся к чертежной доске. Три ночи спустя мы все вернулись для дальнейших испытаний. Началась прокачка, и мы услышали, как самолет скрипит и потрескивает по мере того, как давление росло. За этим щитом было по-настоящему напряженно, когда ртуть поднялась. Мы поднялись до одиннадцати с половиной дюймов ртутного столба и услышали, как самолет заскрипел, затрещал, заскрипел. И Генри крикнул: “Ладно, стоп. Это достаточно близко ”.
  
  В январе 1962 года мы были готовы вывезти Blackbird на испытательный полигон. Самолет был разобран на большие части и должен был быть вывезен в хорошо охраняемом грузовом прицепе длиной 105 футов и шириной 35 футов. Дорси Каммереру, руководившему в то время цехом летных испытаний, пришла в голову идея проехать весь маршрут заранее, используя пикап с двумя бамбуковыми шестами наверху. Один столб был такой ширины, насколько груз мог бы проехать по краю ряда автострад и подземных переходов. Второй столб был точно такой же высоты, как груз. Они проехали весь маршрут, и при любых дорожных знаках или указателях скорости, которые врезались в столб, они останавливались и ножовкой срезали знак. Затем они вставили детали обратно с помощью скобы и болта и нанесли знак. В тот день, когда мы скрытно перевозили самолет, ведущая машина охраны остановилась у всех обозначенных знаков, открутила болты, чтобы снять знак, пока грузовик проезжал мимо, затем задняя машина охраны прикрутила знаки на место, и конвой двинулся дальше. Но даже такая эффективность не смогла преодолеть неожиданную катастрофу. В середине поездки автобус Greyhound проехал мимо нас слишком близко и был поцарапан. Наши парни из службы безопасности остановили его, немного поторговались с водителем и прямо на месте выплатили ему 3500 долларов наличными в качестве компенсации ущерба — за то, чтобы не было подано никакой официальной страховки или отчета о несчастном случае с участием самого сверхсекретного грузового каравана в Америке.
  
  Мы планировали впервые запустить самолет всего через тринадцать дней после того, как доставили его на испытательный полигон. Двигатели J-58, однако, не были готовы, но Келли не хотел ждать, поэтому в типичной для Skunk Works манере мы переделали внутреннюю часть креплений двигателей, чтобы установить их на J-75 с меньшей мощностью. Топливо JP-7 на основе керосина имеет такую чрезвычайно высокую температуру воспламенения, что единственным способом его воспламенения было использование химической добавки под названием тетраэтилборан, введенной во время процедуры запуска.
  
  В первый раз, когда мы попытались протестировать двигатели, ничего не произошло. Они не заводились. Итак, мы установили два больших двигателя для гоночных автомобилей Buick Wildcat объемом 425 кубических дюймов, мощностью примерно 500 лошадиных сил каждый, для вращения массивных валов стартера, и эти присоски сделали свое дело. Ангар звучал как чертовы гонки на серийных автомобилях, но запускать эти огромные двигатели было непросто. Моторное масло, разработанное для высоких температур, было практически твердым при температуре ниже 86 градусов. Перед каждым полетом масло приходилось подогревать, и на то, чтобы нагреть его на 10 градусов, уходил час. Но как только эти двигатели взревели, это было захватывающее зрелище. Через двадцать секунд после взлета Blackbird набрал скорость 200 миль в час.
  
  Каждый раз, когда я видел этого Blackbird на взлетно-посадочной полосе, у меня мурашки бежали по коже. Это было воплощение грации и мощи, самая красивая летательная машина, которую я когда-либо видел. Я был в диспетчерской на тестировании скоростного такси 25 апреля. Наш пилот-испытатель Лу Шальк направился по взлетно-посадочной полосе и слегка перерегулировал двигатели, так что самолет на несколько секунд поднялся в воздух, раскачиваясь взад-вперед. Я думал, что Лу останется в воздухе, сделает круг и приземлится, но вместо этого он тут же опустил его обратно в большом облаке пыли на дне озера. На мгновение мое сердце остановилось. Я не мог сказать, разбился он или нет. И, казалось, прошла вечность, прежде чем нос самолета показался из облака пыли и грязи, и я услышал сердитый голос Келли по радио: “Какого черта, Лу?”
  
  
  
  10
  ОТРЫВАЯСЬ От ЗЕМЛИ
  
  
  Черный ДРОЗД был диким жеребцом самолета. Все в нем было пугающим и его трудно было приручить — строить, летать, продавать. Это был самолет настолько совершенный и устрашающий, что он легко пугал любого, кто осмеливался подойти близко. Те, кому разрешили увидеть, как самолет с ревом взмывает в небо, запомнят это как волнующий и ужасающий опыт, когда мир сотрясся. Ричард Хелмс, в то время высокопоставленный сотрудник ЦРУ, вспоминал, как в 1960-х годах наблюдал, как "Блэкберд" взлетал ночным рейсом с нашей секретной базы под рев приближающегося торнадо, а земля сотрясалась у него под ногами , как при восьмибальном землетрясении, когда двигатели выбрасывали ослепительные ударные волны ромбовидной формы. “Я был так потрясен, ” недавно сказал мне Хелмс, “ что придумал собственное название для Blackbird. Я назвал его "Молоты ада”.
  
  Через несколько месяцев после первого успешного испытательного полета Blackbird в апреле 1962 года летчик-испытатель Билл Парк появился за моим столом и бросил мне на колени свой пластиковый летный шлем. “Черт возьми, Бен, взгляни на это”, - сказал он, указывая на глубокую вмятину возле заводной головки. Как описывал Билл, ясным, хрустящим утром он летел на высоте шестидесяти пяти тысяч футов над Нью-Мексико, когда внезапно, когда его самолет развивал скорость 2,7 Маха, его оглушил громкий хлопок, и его сильно швырнуло вперед на ремнях безопасности, он ударился головой о стекло кабины и чуть не потерял сознание. “Было такое чувство, что парочка Лос-анджелесских рэмов трясла меня изо всех сил”, - сказал Билл. Проблема называлась “unstarted”. Это произошло, когда поступление воздуха в один из двух двигателей было затруднено углом тангажа или рыскания самолета, и всего за миллисекунды его эффективность снизилась с 80 до 20 процентов. Система управления впуском с подвижным шипом могла бы устранить проблему примерно за десять секунд, но тем временем пилота беспомощно швыряло по всей кабине. Билл Парк, Лу Шалк и несколько других наших пилотов испытывали эти ужасные “нестарты” целых двадцать раз в десять минут. Самое ужасное заключалось в том, что пилот часто не мог определить, какой двигатель поврежден, а иногда он выключал не тот, чтобы включить новый, и оставался вообще без питания. Это случилось с Blackbird над Западной Вирджинией. Пилот изо всех сил пытался снова включить оба двигателя, когда самолет снижался к земле. Наконец, на высоте тридцати тысяч футов два двигателя ожили с чудовищным звуковым ударом, который разбил окна на многие мили вокруг и опрокинул высокую трубу фабрики, задавив насмерть двух рабочих.
  
  “Исправьте это!” - потребовали пилоты. Я обнаружил, что легче сказать, чем сделать. Несмотря на все мои усилия, я так и не решил проблему unstart как таковую. Лучшее, что я мог сделать, это изобрести электронное управление, которое по сути было отзывчивым запуском. Если один двигатель не запускался, этот элемент управления гарантировал, что второй двигатель также снизит мощность, а затем автоматически включит оба двигателя повторно. В кабине пилота чуть не случился сердечный приступ из-за громкого хлопка, за которым последовала серия сильных толчков, обозначавших остановку. Когда новая система функционировала, он даже не осознавал, что произошел сбой запуска. Но прежде чем я смог решить проблему, я потратил много тепла. Билл Парк настоял, чтобы я снял свою пижаму и своими глазами увидел, через что прошли он и остальная часть нашей испытательной команды. Келли с дьявольским блеском в холодных глазах с готовностью согласился.
  
  “Рич, черт возьми, надевай скафандр, отправляйся туда и почини эту чертову штуковину, пока один из наших пилотов не сломал свою чертову шею”, - распорядился босс. В безумный момент слабости я действительно согласился лететь. Я добрался до камеры высокого сжатия, которая имитировала катапультирование, как часть моего предполетного инструктажа. Для полета на высоте девяносто тысяч футов меня нужно было проверить в скафандре в барокамере на случай, если у нас пропадет давление в кабине или я буду вынужден катапультироваться в аварийной ситуации. Шансы на то, что я столкнусь с подобными бедствиями, были близки к нулю, так как я бы уже упал замертво от страха. Тем не менее, я оказался внутри тяжелого шлема и скафандра, и в ту минуту, когда дверь камеры захлопнулась, я немедленно испытал паническую клаустрофобию. Я глотал кислород, как марафонец, и кричал: “Вытащите меня отсюда!” Назовите меня трусом. Назовите меня безнадежным. Вызовите мне такси. Я свалил.
  
  
  
  Другие голоса
  Норман Нельсон
  
  Я был инженером ЦРУ в Skunk Works, единственным представителем правительства там, и Келли поручил мне управлять этим местом. Келли управлял Skunk Works так, как будто это была его собственная авиастроительная компания. Он не терпел дерьма и делал все по-своему. Никакой этой пирамидальной ерунды. Он создал лучшую инженерную организацию в мире. Правилом Келли было никогда не размещать инженера дальше, чем в пятидесяти футах от места сборки. Но выигрыш пришел, когда я увидел, как Blackbird взлетает на шестидесяти четырех тысячах фунтов тяги, создаваемой этими двумя гигантскими двигателями. Мы все это знали был величайшим самолетом, когда-либо построенным, и на нем были установлены лучшие в мире камеры. С высоты девяноста тысяч футов — шестнадцати миль — можно было отчетливо видеть полосы на парковке. Детка, это разрешение! Основная камера была высотой в пять футов. Полосовая камера работала непрерывно, а камера кадрирования делала по одному снимку за раз. Обе делали идеальные снимки, проносясь мимо со скоростью 3 Маха. Невероятное техническое достижение. Окно, защищающее камеры, было из двойного кварца, и это одна из самых сложных проблем, с которыми мы сталкивались. У нас также были ужасные проблемы с отражением и нагревом, вы называете это.
  
  Из-за огромной скорости и звукового удара мы были очень ограничены в том, где мы могли пролетать над Соединенными Штатами во время тренировочных миссий. Нам приходилось выбирать наименее населенные маршруты. После публичного заявления президента Джонсона о самолете осенью 1964 года Келли начал получать всевозможные жалобы и угрозы судебных исков от местных сообществ, утверждающих, что Blackbird разбил окна на многие мили вокруг. Несколько раз мы объявляли поддельный план полета, а затем сидели сложа руки и наблюдали, как сыплются фальшивые жалобы. Но некоторые жалобы были настоящими. Один из парней прогремел на ранчо Келли в Санта-Барбаре в качестве шутки, которая имела неприятные последствия, потому что он выбил витрину Келли. У другого нашего пилота возникли проблемы с двигателем над Ютой, и он сгорел. У Blackbird была такая же способность к скольжению, как у крышки люка, и он пролетел над Солт-Лейк-сити, как раз в тот момент, когда наш пилот получил рестарт и включил форсаж прямо над скинией мормонов. За это пришлось чертовски дорого заплатить.
  
  Мы должны были очистить диспетчерские службы FAA вдоль траекторий полета, иначе они подумали бы, что видят на экранах своих радаров летающие тарелки со скоростью более 3 махов. За то время, которое потребовалось, чтобы чихнуть, пилот пролетел расстояние в десять футбольных полей.
  
  Мы не могли пролетать над дамбами, мостами, руинами индейцев или большими городами. Мы должны были очистить и обучить экипажи танкеров KC-135, которые перевозили наше специальное топливо. Дозаправка "воздух-воздух" была очень сложной задачей, потому что заправщик должен был ехать так быстро, как только мог, в то время как "Блэкберд" был сброшен назад, практически заглохнув, пока заполнял свои баки. Во время типичных трех-пятичасовых тренировок наш пилот может наблюдать два или три восхода солнца, в зависимости от времени суток.
  
  Еще одной странностью было то, что после полета лобовые стекла часто покрывались крошечными черными точками, похожими на следы ожогов. Мы не могли понять, что, черт возьми, это было. Мы протестировали спеки в лаборатории, и оказалось, что они представляют собой органический материал — насекомых, которые были выброшены в стратосферу и кружили по орбите вокруг Земли с пылью и мусором на высоте семидесяти пяти тысяч футов в струйном потоке. Как, черт возьми, их туда подняли? Мы наконец-то разобрались: они были подняты в воздух в результате атомных испытательных взрывов в России и Китае.
  
  Этот самолет довел всех нас до предела в борьбе с ним. Пилот должен был обладать огромной уверенностью в себе, чтобы просто войти в кабину, зная, что он собирается лететь в два с половиной раза быстрее, чем когда-либо прежде. Я знаю, что Келли был полон решимости распространить технологию Blackbird на людей в синих костюмах и заставить все чертовы военно-воздушные силы сесть и обратить внимание на то, что он создал. Но я никогда не давал ему шанса продать много этих самолетов, потому что они настолько опережали все остальные самолеты, что немногие командиры чувствовали бы себя комфортно, возглавляя крыло или эскадрилью Blackbird. Я имею в виду, что это был исполнитель двадцать первого века, выпущенный в начале 1960-х годов. Никто в Пентагоне не знал бы, что с ним делать. Из-за этого продать его было чертовски сложно даже для Келли.
  
  
  Келли был его собственным продавцом. Он ездил в Вашингтон, предлагая услуги высокопоставленным лицам в Пентагоне и на Холме. Он был подключен к ЦРУ и знал, о чем больше всего беспокоилось высшее руководство Пентагона в любой данный момент, а в первые месяцы правления администрации Кеннеди многие чиновники принимали валиум.
  
  Над Красной площадью развевались штормовые предупреждения. Русские, казалось, стремились подвергнуть суровому испытанию нашего нового молодого президента и подкрепили эту воинственность тревожными проектами создания аварийного оружия. ЦРУ перехватило российские телеметрические данные о том, что они считали испытанием ракеты в Советской Сибири весной 1961 года. Они отправили эти данные в Skunk Works для нашего анализа и проверки. Наши эксперты по телеметрии сообщили о пугающем противоречии: испытывалась не ракета, а прототип сверхзвукового бомбардировщика, так называемый Backfire, который, по слухам, разрабатывался в течение нескольких лет. Вероятно, мы смотрели на самолет, способный поддерживать скорость 2 Маха, летать на высоте шестьдесят тысяч футов и с впечатляющей дальностью полета в три тысячи миль. Если мы были правы, это было серьезным нарушением существующего на тот момент военного баланса сил: Советы строили бомбардировщик, который мог прилететь и достать нас, а начальству из Командования противовоздушной обороны в Колорадо-Спрингс оставалось только поднять глаза и погрозить кулаком, потому что у нас не было ничего, что могло бы перехватить его, или какой-либо ракеты, чтобы сбить его.
  
  Но на приспособлениях сборочного цеха 82 был установлен каркас нашего Mach 3 Blackbird, построенного как самолет-разведчик ЦРУ, который можно было бы приспособить как высокопроизводительный перехватчик, который остановил бы российские бомбардировщики задолго до того, как они смогли бы достичь каких-либо американских целей. Как только американская радиолокационная сеть раннего предупреждения (настолько мощная, что может отслеживать объект размером с бейсбольный мяч на расстоянии пяти тысяч миль) засекла советские бомбардировщики, летящие в сторону Северной Америки, наши Blackbirds могли мчаться им навстречу и перехватывать их за Полярным кругом, за пределами радиуса действия их ракет с ядерными боеголовками, нацеленных на города США.
  
  Это был рекламный ход Келли Джонсона в Пентагоне на заре правления Кеннеди: Blackbird был именно тем, что должно было искать руководство истребительного командования, но, к сожалению, наш самолет был настолько секретным, а знания об этом проекте настолько ограниченными, что очень немногие командиры ВВС знали о его существовании, и Келли не мог представить никого, кто не был бы в очень избранном списке тех, кому было разрешено знать об этом сверхсекретном самолете. Он был настолько скован безопасностью, что практически разговаривал сам с собой.
  
  У нескольких высокопоставленных руководителей ВВС, которые знали о нашем самолете, были смешанные чувства по поводу стоимости Blackbird в 23 миллиона долларов (технология не была выгодной сделкой), потому что генерал всегда предпочел бы командовать большим парком обычных истребителей или бомбардировщиков, которые обеспечивают высокую заметность и славу. В отличие от этого, покупка Blackbird означала бы глубокую секретность, небольшое количество людей и отсутствие внимания. В армии меньше определенно не значило больше. Большинство военных офицеров занимали командные должности или кабинетные должности в Пентагоне в течение трех-пяти лет, прежде чем перейти дальше. Будущее использование революционного самолета, такого как Blackbird, в качестве истребителя или бомбардировщика, было вопросом, который они с радостью оставили бы для обдумывания своим преемникам; они стремились быстро произвести впечатление, установив как можно больше новой резины на рампу, и заслужить похвалы и продвижение по служебной лестнице. Было приятно слышать о технологических триумфах Келли Джонсон, но они не сразу пошли на пользу амбициозному полковнику, жаждущему получить свою первую звезду.
  
  Келли знал, с чем столкнулся, но он попытался улучшить свои шансы, создав такие “дополнения”, перед которыми не смог бы устоять ни один покупатель в синем костюме. Например, он назначил меня ответственным за технико-экономическое обоснование использования Blackbird в качестве платформы для запуска ракет МБР. Запущенная, скажем, с высоты шестидесяти тысяч футов ракета могла пролететь от шести до восьми тысяч миль, исключая огромный расход топлива при наземном запуске. Мы даже придумали создать энергетическую бомбу, в которой не использовалось бы взрывное устройство. Пролетая со скоростью 3 Маха и восемьдесят пять тысяч футов, мы сбросили бы двухтысячнофунтовый груз из высокопрочной стали, который врезался бы в землю с силой метеорита — при энергии около миллиона фут-фунтов - и пробил бы дыру глубиной 130 футов. Военно-воздушные силы были заинтересованы, но обеспокоены отсутствием системы наведения, обеспечивающей точную наводку, и отвергли наши предложения попытаться разработать такую систему. Для нового министра обороны Роберта Макнамары энергетическая бомба была футуристическим бредом. У Макнамары было достаточно поводов для беспокойства в настоящем времени.
  
  Советские военные операции проходили на более высоком уровне боевой готовности, чем мы видели за последние годы. Увеличивающееся число трансконтинентальных перелетов советских бомбардировщиков Bear, способных сбрасывать ядерное оружие, на большие расстояния совершалось без остановок с баз на юге России в Гавану, Куба. Bear был их версией нашего B-52. Путешествие составило около шести тысяч миль, вероятно, с двумя дозаправками "воздух-воздух". Советы настаивали на том, что это были просто длительные учения. Но самым ужасным фактом было то, что если советские медведи смогли добраться до Гаваны, они, черт возьми, наверняка смогут добраться до Нью-Йорка, Вашингтона или Чикаго. Это сообщение было похоже на кирпич, брошенный в окно офиса Макнамары.
  
  Еще большую тревогу вызывали советские подводные лодки с ядерными боеголовками типа Polaris на борту, которые нагло действовали в международных водах у наших крупных городов на обоих побережьях. Мы полагали, что их основной целью будут наши базы SAC, вот почему ни одно из наших бомбардировочных авиакрыльев не было расположено к востоку от Миссисипи, а было разбросано по Великим равнинам в центральных штатах, таких как Небраска и Монтана. Это местоположение дало SAC несколько дополнительных минут, чтобы безопасно поднять наши B-52 в воздух до попадания вражеских ракет. Каждый раз, когда советская подлодка была замечена у нашего побережья, вся наша американскаяБазирующийся на базе бомбардировщиков флот приведен в боевую готовность.
  
  Когда Келли впервые встретился с Макнамарой, он нашел его надменным и холодным. “Этот парень никогда не купится на проект, который не придумал сам”, - заметил Келли на собрании персонала вскоре после этого. “Он мелочный, из тех, кто бросит любой проект, начатый при Эйзенхауэре. Он просто не верит, что у кого-то еще есть его мозги, и он бы с удовольствием воткнул их в такого старожила, как я, просто чтобы показать всей аэрокосмической отрасли, кто здесь главный ”.
  
  Наш контракт на постройку нового самолета-разведчика Blackbird для ЦРУ был надежен, как скала, даже несмотря на то, что наша первоначальная бюджетная смета теперь была почти удвоена из-за задержек, дорогих материалов и технических проблем и составила 161 миллион долларов. Чтобы компенсировать эти возросшие расходы, агентство сократило свой первоначальный заказ на поставку с двенадцати самолетов до десяти. Поэтому казалось маловероятным, что Макнамара, которого в коридорах Пентагона прозвали Мак-Нож за его резкое сокращение бюджета, захотел бы вложить больше денег в сверхзвуковой бомбардировщик Blackbird. Военно-воздушные силы были уже тратит миллионы на разработку североамериканского B-70, огромного монстра треугольной формы, способного развивать скорость в 2 Маха. B-70 был любимым проектом грубоватого начальника штаба ВВС Кеннеди генерала Кертиса Лемея, который обычно добивался своего просто потому, что немногие гражданские чиновники (или генералы в форме, если уж на то пошло) находили в себе смелость попытаться противостоять ему. Келли был одним из редких исключений. Он прямо сказал Лемею, что, судя по тому, что он видел на чертежах, B-70 устареет еще до того, как сойдет с чертежной доски. Лемей был в ярости, но многие люди в синих костюмах в частном порядке согласились с Келли. У B-70 было шесть двигателей против двух у Blackbird. Наш самолет был почти в два раза быстрее, но Лемей сказал Келли, что он ничего не смыслит в бомбардировщиках, чтобы он придерживался самолетов-шпионов и занимался своими делами.
  
  Но затем в дело вступил Дик Бисселл. Бисселл проинформировал президента Кеннеди о проекте ЦРУ Blackbird и сообщил ему, что шпионская версия самолета будет введена в эксплуатацию менее чем через год. Когда он узнал, с какой скоростью и на какой высоте он будет летать, новый президент был поражен. Он спросил Бисселла: “Может ли Келли Джонсон переделать ваш самолет-разведчик в бомбардировщик дальнего действия?”
  
  Бисселл ответил, что Келли стремилась сделать именно это. “Тогда почему мы продолжаем программу B-70?” Спросил Кеннеди. Бисселл пожал плечами. “Сэр, ” ответил он, “ этот вопрос правильнее адресовать генералу Лемею”.
  
  Президент смущенно кивнул. Но Келли была смущена нескромностью Бисселла. Как он отметил в своем личном дневнике, “Бисселл пересказал свой разговор с президентом о бомбардировочной версии Blackbird. Это было неправильно. Президент запросил наше предложение по бомбардировщику еще до того, как ВВС увидели его, и я почувствовал себя обязанным помчаться в Вашингтон и как можно быстрее представить его нашим друзьям из ВВС и показал предложение генералу Дж. Томас Уайт. Lt. Gen. Там был Бернард Шривер, и все они были очень расстроены, как и генерал. Лемей, из-за потери B-70 из-за нашего самолета. Но, по крайней мере, они полностью поняли, что это не моих рук дело, и они не могут контролировать подход Дика Бисселла к президенту ”.
  
  Но кто бы мог подумать, что дни Бисселла были сочтены? К апрелю 1961 года он был на пути к увольнению, его блестящая карьера была разрушена фиаско в заливе Свиней. Бисселл руководил попыткой вторжения, организованной агентством с использованием кубинских эмигрантов, прошедших подготовку в секретных лагерях Флориды. Это была проваленная миссия от начала до конца, и все мы были глубоко подавлены тем, что Бисселлу пришлось пасть от меча вместе со своим боссом Алленом Даллесом. Бисселл был крестным отцом Skunk Works. Он основал U-2, и это действительно помогло нам остаться в бизнесе. Но он с достоинством перенес свое падение, и в апреле 1962 года, хотя к тому времени он был вне правительства, Келли пригласил его на секретную базу понаблюдать за первым полетом Blackbird. Оба мужчины были крепки как титан, но оба были явно тронуты, наблюдая, как наш пилот-испытатель Лу Шальк запускает эти два огромных двигателя и взмывает в безоблачное небо раннего утра. Это был один из тех непревзойденных моментов, когда вся боль и стресс, связанные с созданием этой проклятой машины, растворились в самом мощном реве двигателя, который когда-либо слышали.
  
  Келли беспокоился, что с уходом Бисселла Мак-Нож может убедить президента полностью свернуть дорогостоящую операцию ЦРУ "Черный дрозд" и отменить нас, прежде чем у нас появится шанс доказать, чего мы стоим, собирая радиолокационные и электронные перехваты вдоль границ Советского Союза. С наших огромных высот мы могли бы проникнуть на сотни миль в глубь России с помощью радара бокового обзора, фактически не пересекая их границ. Но в июне 1961 года новый президент посетил свой первый саммит в Вене с Хрущевым, пытаясь снизить напряженность в отношениях с русскими по поводу будущего статуса Берлина. Встреча с российским лидером была настолько пугающе враждебной, что Кеннеди уехал в частном порядке, убежденный, что мы и русские находимся на грани войны.
  
  В Skunk Works мы сразу почувствовали нарастающую напряженность, когда начальник штаба ВВС Лемей совершил свою первую поездку в Бербанк, чтобы лично увидеть Skunk Works. Сама поездка была в высшей степени необычной, потому что Келли и Кертис не были приятелями и довольно успешно избегали друг друга. До нас дошли слухи, что Кертис Лемей нанес визит не вежливости, а принес свою чековую книжку.
  
  Тем не менее, Келли был осторожен. Лемей обвинил Келли в решении администрации внезапно сократить программу B-70 с десяти бомбардировщиков до всего четырех. Он думал, что Келли и Бисселл потворствовали саботажу его B-70 с Кеннеди. Лемей также был недоволен нашими тесными отношениями с ЦРУ, потому что, по его мнению, агентство не имело права иметь собственное независимое авиакрыло, предоставленное Skunk Works. Но теперь появился Лемей со своей свитой и списком покупок, который включал переделку Blackbird в бомбардировщик глубокого проникновения увеличенной дальности, который русские не смогли остановить. Лемей был отцом стратегии SAC под названием MAD —Взаимное гарантированное уничтожение. Этим все сказано. Наш Blackbird отправил бы их ядерной бомбой обратно в каменный век.
  
  Келли лично проинструктировал Лемея и пригласил нескольких из нас, которые были экспертами по различным компонентам самолета, присутствовать на всякий случай, если у генерала возникнут технические вопросы. Я был заинтригован, наблюдая, как большой, с двумя кулаками Лемей попыхивает толстой сигарой, его проницательные глаза сосредоточены, пока Келли просматривал слайд-шоу с подробным описанием всех летно-технических характеристик нового самолета.
  
  “Могли бы вы запустить ракеты класса "воздух-земля" с этого самолета, двигаясь со скоростью 3 Маха?” генерал спросил Келли. Келли ответил утвердительно. “Мы провели теоретические исследования по этому вопросу, генерал, и мы уверены, что сможем сделать это успешно”.
  
  “Могли бы вы навести ракету на расстояние двухсот футов от цели?” Спросил Лемей. Келли снова сказал "да", теоретически, и добавил, что если ракеты будут ядерными, то точная наводка не нужна. Использованные в качестве тактического бомбардировщика глубокого проникновения, русские не могли нас остановить. Используемые в качестве перехватчика, мы также были неудержимы. Используя ракеты класса "воздух-воздух" типа "Смотри вниз" и "сбивай", наш высоколетящий перехватчик мог бы защитить всю Северную Америку от любых бомбардировщиков дальнего действия, которые, как ожидается, будут летать низко над палубой, чтобы избежать обнаружения радарами. “С нашей скоростью, - настаивал Келли, - потребовалось бы меньше перехватчиков, чтобы покрыть весь североамериканский континент. Мы смотрели бы сверху на флот советских бомбардировщиков и перестреливали их, как рыбу в бочке ”. Келли заявил: “Генерал, сражение выигрывает тот, кто захватывает высоту. Наша скорость обеспечивает нам высоту. Мы - король горы ”.
  
  Лемей внезапно поднял руку, подавая Келли сигнал прекратить разговор. Затем он встал, схватил Келли за руку и повел его в дальний угол огромного офиса Келли для приватного совещания шепотом, которое длилось почти десять минут, в то время как остальные из нас сидели, завороженные, наблюдая, как эти два титана военной авиации разрабатывают какой-то план или сценарий.
  
  Позже Келли рассказал нам, что Лемей был в восторге от использования Blackbird в качестве перехватчика, но сопротивлялся идее использовать его в качестве бомбардировщика. B-70 все еще занимал его мысли. “Джонсон, я хочу получить от тебя обещание, что ты больше не будешь выступать против B-70”. Келли согласился — обещание, о котором он будет глубоко сожалеть в последующие годы. “Мы купим твои перехватчики. У меня пока нет номера, но я скоро с тобой свяжусь ”.
  
  Келли спросила: “А как насчет разведывательного самолета, который мы построили для агентства? Разве военно-воздушные силы не могут использовать его?” Лемей выглядел встревоженным. “Вы хотите сказать, что мы ничего не заказывали?” Он написал записку самому себе и пообещал Келли, что передаст контракт ВВС на двухместную версию самолета-разведчика в течение нескольких недель.
  
  Уже на следующий день полковник из штаба Лемэя сообщил Келли, что на обратном пути в Вашингтон на борту своего реактивного самолета Лемэй довольно резко пересмотрел свои взгляды и приказал своим сотрудникам разработать предложение по производству десяти перехватчиков Blackbird и десяти тактических бомбардировщиков в месяц!
  
  На этот раз Келли потерял дар речи. “Если это действительно произойдет, ” сказал он мне, “ вся наша концепция работы должна будет измениться. Это была бы настолько ошеломляющая операция, если учесть, что это означает строить по одному самолету через рабочий день, что я сомневаюсь, что мы смогли бы успешно выполнить ее, используя наши мощности Lockheed здесь, в Южной Калифорнии. Я могу ошибаться, но давайте проведем исследование и точно посмотрим, что для этого потребуется ”.
  
  Размер списка покупок LeMay укрепил наше ощущение, что администрация тихо и быстро готовилась к крупному военному столкновению с русскими. Это убеждение усилилось несколько недель спустя, когда секретарь Макнамара сам прибыл к нам на порог под плотной завесой секретности, чтобы получить инструктаж от Келли, ознакомиться с нашими методами управления проектом и лично увидеть Blackbird. Он привел с собой всех своих лучших людей: министра ВВС Джозефа Чарыка, помощника министра обороны Розуэлла Гилпатрика и будущего министра ВВС Гарольда Брауна. Келли проводил инструктаж, в то время как Макнамара делал подробные заметки и задавал несколько вопросов об уникальной навигационной системе самолета. Это была первая астронавигационная система, которая фактически использовала небольшой компьютерный телескоп для поиска примерно шестидесяти звезд в своей базе данных. Телескоп смотрел через маленькое окошко в задней части самолета и был чрезвычайно точным и надежным, фиксируя звезды. Он был настолько чувствительным, что однажды застрял в отверстии для заклепки в крыше ангара, когда система была случайно включена во время обслуживания самолета.
  
  Макнамара хотел знать об этом все. “Это самая точная навигационная система, которую мы можем изобрести”, - сказал Келли. “Помните, мы движемся со скоростью, вдвое превышающей скорость шестнадцатидюймового снаряда, и мы не сворачиваем ни на грош. Крутой поворот занимает от шестидесяти до ста морских миль, и если пилот проявит немного неаккуратности, он может начать разворот над Атлантой и закончить над Чаттанугой ”.
  
  Несколько из нас сопровождали официальную группу во время инспекционной поездки Blackbird внутри гигантского здания ассамблеи. Один из генералов из аппарата госсекретаря отвел меня в сторону. “Мистер Рич, - сказал он, - я не понимаю, зачем ты устанавливаешь эти большие шипы, чтобы блокировать поступление воздуха во входное отверстие. Каков здесь принцип? Мне кажется, ты хотел бы, чтобы воздух проходил беспрепятственно ”. Я не мог поверить, что генерал ВВС мог задать такой наивный вопрос. Я сказал: “Генерал, цель состоит в том, чтобы создать давление на больших высотах. Вы когда-нибудь пробовали стравливать воду из шланга, закрыв отверстие большим пальцем?” Его кивок показал проблеск понимания.
  
  К тому времени, как Макнамара и его компания сели в самолет, чтобы вылететь обратно в Вашингтон, Келли практически танцевала польку. Брифинг не мог пройти лучше. Мы ожидали, что последуют заказы на поставку. И мы не были разочарованы. В качестве немедленного продолжения Лью Мейер, помощник министра финансов ВВС, вылетел на следующей неделе и сообщил нам, что мы, вероятно, получим заказы на десять самолетов-разведчиков Blackbird для ВВС в дополнение к тем десяти, которые мы строили для ЦРУ. Они хотели двухместную версию большего размера, с пилотом спереди и специалист по навигационной электронике вызвал офицера систем разведки в отдельную заднюю кабину, который определяет маршрут, а также управляет всей специальной авионикой для захвата частот вражеских радаров и электронных перехватов. Мы также получили бы контракт на десять версий истребителей-перехватчиков Blackbird и двадцать пять тактических бомбардировщиков. Эти заказы стоили бы сотни миллионов долларов и, казалось, противоречили давней квазисоциалистической политике Пентагона никогда не класть все свои покупки в корзину одного производителя.
  
  Распределение прибыли между ключевыми производителями было обычной военно-промышленной игрой, но действительно казалось, что эра Blackbird близка: самолеты-разведчики Blackbird, перехватчики Blackbird и бомбардировщики Blackbird. Blackbird настолько превосходил любой другой самолет в мире своей скоростью и высотой, что будет доминировать в воздушной войне по крайней мере десятилетие или больше.
  
  Перед окончанием 1962 года Келли получил одобрение руководства Lockheed на строительство инженерного здания стоимостью в миллион долларов в связи с предлагаемым расширением программ Blackbird. Наше внутреннее исследование, тем временем, показало, что нам потребуется 22 миллиона долларов дополнительных средств для увеличения производственных мощностей, чтобы соответствовать большим квотам на производство истребителей и бомбардировщиков Mach 3 Blackbird, которые, как ожидается, закажут ВВС.
  
  Все мы начали подсчитывать свои крупные бонусы задолго до того, как чек был отправлен по почте. И всех нас ждало одно большое разочарование. Я помню, как мой брат-продюсер однажды рассказывал мне об одном молодом режиссере, за которым ухаживала крупная студия, которого правящий магнат расцеловал в обе щеки и объявил гением, а его сценарию придали первостепенное значение для быстрого производства. Но месяц спустя тот же самый молодой гений даже не смог получить ответ на свои звонки. Он перешел от горячего к холодному без видимого объяснения. Типичная голливудская история стал метафорой сценария Blackbird, разыгранного администрацией Кеннеди. Внезапно Келли не смог отвечать на звонки ключевых игроков администрации, принимающих решения о бомбардировщиках и перехватчиках Blackbird. Несколько высокопоставленных генералов тоже начали уклоняться от него, и до нас дошли слухи из Пентагона, что младотурки, консультировавшие Макнамару по вопросам экономической эффективности, отказывались верить, что русские действительно разрабатывают сверхзвуковой бомбардировщик "Бэкфайр". Без этой угрозы Blackbird не был необходимым сдерживающим фактором. Турки Макнамары настаивали, что мы могли бы обойтись старым резервным истребителем Convair F-106. Это была обновленная версия истребителя F-102 с треугольным крылом, который составлял костяк командования противовоздушной обороны. Оба этих самолета обладали только способностью к сверхзвуковому рывку (1,8 Маха), их запас топлива ограничивался скудными пятью минутами сверхзвукового полета.
  
  Келли подумал, что Мак-Нож лишился рассудка. Но он не был в курсе планирования возможной военной интервенции США во Вьетнаме и секретных приготовлений наших сил к воздушным и наземным действиям. В качестве первого шага Макнамара одобрил новый засекреченный прототип первого тактического истребителя с поворотным крылом под названием TFX (Экспериментальный тактический истребитель), который будет специализироваться на наземных атаках. Построенный компанией General Dynamics, ему было суждено стать одним из самых противоречивых самолетов той эпохи, в котором участвовали десятки миллионов перерасход средств, поскольку его конструкторы изо всех сил пытались решить ужасные проблемы с подвижным крылом — параллельным на взлете и отклоняющимся назад, когда самолет набирает скорость 2 Маха. Военно-воздушные силы хотели, чтобы F-111, как он был официально обозначен, заходил на посадку, уклоняясь от радаров, прячась в зарослях грунта, для поддержки действий местных войск во время вражеских наземных действий. Но первые F-111, использовавшиеся во Вьетнаме, понесли огромные потери, потому что их радар слежения за местностью, который позволял им скользить над верхушками деревьев глубокой ночью, действовал как мощный маяк для вражеских радаров. Что еще хуже, большинство из нас в Skunk Works думали, что после того, как будут усовершенствованы системы радиолокационного управления огнем с мгновенным наведением и сбиванием, такие самолеты, как F-111, устареют. Пилот мига более высокого полета, смотрящий сверху вниз на эскадрилью F-111, может стать боевым асом за считанные секунды.
  
  Чтобы доказать Макнамаре потрясающие эксплуатационные возможности Blackbird, в мае 1962 года мы совершили перелет с военно-воздушной базы Эдвардс под Лос-Анджелесом в Орландо, штат Флорида, который пролетел через всю страну за один час двадцать восемь минут. И если он не обращал внимания, мы послали другого Черного Дрозда, летящего на восток из Сан-Диего, который прилетел над Саванна-Бич, штат Джорджия, всего пятьдесят девять минут спустя. Мы также начали разработку системы вооружения для Blackbird, которая продемонстрировала бы, как легко самолет, подобный F-111, может быть сбит во время полета над верхушками деревьев.
  
  Это оружие состояло из радара наведения, сбивания и ракет класса "воздух-воздух". Разрабатывая его, мы на двадцать пять лет опередили всех остальных. Мы взяли существующую ракету класса "воздух-воздух" стоимостью 80 миллионов долларов, разработанную Hughes, под названием GAR-9, и радиолокационную систему Westinghouse ASG-18, созданную для военно-морского флота, и дополнили их нашей собственной специальной системой управления огнем. Результат ошеломил "синих костюмов", которые думали, что невозможно успешно запустить ракету с самолета, летящего со скоростью, в три раза превышающей скорость звука. Большинство ракет класса "воздух-воздух" пролетали пять, десять, пятнадцать миль до целей, зафиксированных на той же высоте или немного ниже или выше. Мы нацелились на цели на расстоянии более ста миль и в десятках тысяч футов ниже. С высоты 80 000 футов мы сбили беспилотники, летящие на палубе на высоте 1500 футов. С высоты 87 000 футов мы сбили беспилотник, летевший на высоте 40 000 футов.
  
  Чтобы ракета не попала в наш собственный самолет, мы добавили трапециевидное устройство к системе запуска ракеты и использовали катапультируемые патроны, чтобы опустить нос ракеты вниз, прежде чем она выстрелит и устремится к цели со скоростью 6 Махов. Наше первое испытание новой системы состоялось в марте 1965 года. Мы сбили беспилотник с расстояния 36 миль при скорости сближения 2000 миль в час. Несколько недель спустя мы выпустили ракету с высоты 75 000 футов, двигаясь со скоростью 3,2 Маха, и сбили беспилотник, летевший на высоте 40 000 футов, в 38 милях от нас. Но несколько месяцев спустя мы действительно потрясли ВВС. С высоты 75 000 футов мы сбили низковысотный B-47 с дистанционным управлением, летевший над Мексиканским заливом на высоте 1200 футов с расстояния 80 миль.
  
  Келли был вне себя от радости. Наши испытания показали превосходные двенадцать попаданий из тринадцати попыток — стрельба со всех высот и дальностей. Это было самое успешное испытание нового оружия в истории. Наша ракета должна была проделать большую дыру в поддержке администрацией F-111, которая, как теперь было доказано нашими испытаниями, устарела еще до того, как она взлетела. Мы знали, что русские запускали программу по разработке такого рода системы наблюдения и уничтожения. Как только он появится на борту их новейших перехватчиков MiG, жизнь любого пилота такого низколетящего самолета, как F-111, превратится в ад.
  
  Наше послание людям в синих костюмах: скажите Макнамаре, что он поддерживает не того террориста. Их ответное послание: скажите ему сами; он нас не послушает. Келли прилетел в Вашингтон зимой 1966 года и набросился на министра ВВС Гарольда Брауна, который тоже был довольно резок, и они столкнулись лицом к лицу. Келли назвал F-111 национальным скандалом, если администрация навязала его ВВС, несмотря на доказательства его уязвимости для нашей ракетной системы. Не было никакого оправдания для создания этой собаки, за исключением, может быть, того, что ее строили на заднем дворе LBJ в Форт-Уэрте, штат Техас.
  
  Справедливости ради следует отметить, что Макнамара настаивал на TFX. Они хотели создать тактический истребитель-бомбардировщик, который можно было бы использовать в больших количествах в наземной войне, такой как Вьетнам. Blackbird был слишком революционным и слишком дорогостоящим самолетом, чтобы регулярно совершать полеты с риском для жизни. Верховное командование ВВС беспокоилось, что он будет сбит и его технологические секреты попадут в руки врага. Но генерал Лемей добился частичной концессии от Макнамары, и мы получили контракт на шесть двухместных разведывательных версий Blackbird, которые будут построены исключительно для военно-воздушных сил. В конечном итоге самолет получил обозначение SR-71. Он был больше и тяжелее модели ЦРУ с одним пилотом, на которой были установлены только камеры. Модель Air Force будет оснащена камерами и сверхсложным электронным оборудованием для подслушивания. В конечном итоге Skunk Works построила тридцать один из них, прежде чем этот удивительный самолет был окончательно, а некоторые сказали бы преждевременно, списан зимой 1990 года.
  
  К тому времени Blackbird стал легендой как невероятно эффективный самолет оперативного наблюдения, который мог безопасно пролетать над самой враждебной и опасной территорией по своему желанию. Но самолет и его эксплуатация держались в таком секрете, что мало кто внутри нашего правительства или за его пределами знал, что он летал. Но русские знали. То же самое знали северокорейцы, северные вьетнамцы и китайцы. И они ничего не могли сделать, чтобы остановить это.
  
  
  11
  ВСПОМИНАЯ ХАБУ
  
  
  Более ЧЕМ через ТРИДЦАТЬ лет после своего первого полета рекорды Blackbird не скоро будут превзойдены: из Нью-Йорка в Лондон за один час пятьдесят пять минут; из Лондона в L.О. через три часа сорок семь минут; из Лос-Анджелеса в Вашингтон через шестьдесят четыре минуты. Blackbird был на 40 процентов быстрее Concorde, который впервые поднялся в воздух семь лет спустя, а в 1964 году его создание принесло Келли Джонсону его второй Collier Trophy, самую престижную авиационную награду. Свою первую награду Collier он получил пятью годами ранее за постройку первого в мире сверхзвукового истребителя F-104. Никто другой в отрасли никогда не выигрывал два трофея Collier Trophy, и этот рекорд, вероятно, тоже сохранится.
  
  Президент Джонсон наградил Келли Медалью Свободы, высшей гражданской наградой нашей страны, в 1967 году, вскоре после разрешения первых полетов Blackbird над Северным Вьетнамом в мае того же года. Президент хотел получить веские доказательства, подтверждающие слухи о том, что Север получает от русских баллистические ракеты большой дальности класса "земля-земля", которые могут достичь Сайгона. Два пилотируемых ЦРУ "Блэкберда", запущенных агентством с авиабазы Кадена на Окинаве тем летом, были отправлены президентским командованием выяснить, что на самом деле происходит. Они фотографировали весь Северный Вьетнам и не нашли никаких доказательств присутствия ракет класса "земля-земля". Келли пошутил, что LBJ наградил его Медалью свободы скорее в знак облегчения, чем в знак благодарности.
  
  
  В целях экономии средств в мае 1968 года LBJ приказал ЦРУ прекратить производство самолетов-шпионов, и с тех пор все миссии с участием Blackbirds выполнялись исключительно военно-воздушными силами на их двухместном Blackbird SR-71. Вторым человеком, помогавшим пилоту в первой кабине, был офицер систем разведки, сидевший в отдельной задней кабине, который управлял всей авионикой, а также неавтоматическими камерами и системами регистрации частоты радара.
  
  Я получил премию Американского института аэронавтики и астронавтики в 1972 году за разработку двигательной установки Blackbird. Но из-за того, что самолет эксплуатировался в строжайшей секретности для ВВС, а его тренировочные полеты проводились над наименее населенными районами на чрезвычайно больших высотах, мало кто из американцев когда-либо видел его в полете, и общественность была лишь смутно осведомлена о его существовании. После того, как LBJ официально объявила о создании Blackbird в 1964 году, Военно-воздушным силам было разрешено запускать самолет для официальных рекордов скорости и высоты над закрытыми трассами в 1965 году. Blackbird установил новый рекорд скорости в 2070 миль в час и рекорд высоты в 80 257 футов, несмотря на то, что за двадцать пять лет своей эксплуатации он неоднократно побивал эти рекорды, совершая восхождения и уклоняясь от ракетных атак. Во время одного оперативного полета в 1976 году Blackbird фактически достиг 85 068 футов, летя со скоростью 2092 миль в час.
  
  Даже сейчас, спустя много лет после случившегося, общественность по-прежнему не обращает внимания на мучительные и опасные миссии, которые самолет выполнял почти ежедневно на протяжении более чем четверти века. Множество слухов по-прежнему окружают “рутинные” полеты Blackbirds с проникновением на такие сильно защищенные территории, на которых им запрещено находиться, как Северная Корея, Северный Вьетнам, Куба, Ливия и вся граница СССР и Восточного блока, включая интенсивное наблюдение за загонами для российских атомных подводных лодок на крайнем замерзшем севере. Blackbird также выполнял ежедневный наблюдательный полет по всей протяженности демилитаризованной зоны в Корее. Генерал Ларри Уэлч, будучи начальником штаба "синих костюмов", вспоминал, как обедал со своим южнокорейским коллегой недалеко от демилитаризованной зоны, когда внезапно вся посуда зазвенела, а комната содрогнулась от громкого "бабах" от звукового удара "Блэкберда". Корейский генерал улыбнулся Уэлчу и удовлетворенно вздохнул: “Ах, так”.
  
  Мы в Skunk Works верили, что высота и скорость самолета, а также его новаторские композитные материалы, применяемые в ключевых областях крыльев и хвостового оперения, обеспечат безопасность самолета и его экипажа, но мы укрепили это убеждение, добавив специальную присадку к топливу, которую мы прозвали “моча пантеры”, которая ионизировала похожие на топку газовые струи, вырывающиеся из выхлопных газов двигателя. Добавка привела к тому, что вражеские инфракрасные детекторы начали бессвязно работать. Мы также имплантировали электронный счетчик черного ящика в хвост самолета под названием Oscar Sierra (пилоты назвали его “О, дерьмо”, что большинство из них воскликнуло, когда система ECM активировалась в начале вражеской ракетной атаки). Этот ECM сбивал с толку ракетный радар и не давал ему включиться.
  
  Снова и снова самолет и его контрмерное оборудование доказывали свою состоятельность над Северным Вьетнамом, Кубой и северной Россией. Но в основном мы могли бы просто обогнать любую самонаводящуюся ракету, которую нужно было бы вести как минимум на тридцать миль впереди цели, чтобы достичь высоты Blackbird в шестнадцать миль и скорости 2000 миль в час с лишним. Большинство ракет взрывалось, не причиняя вреда, в двух-пяти милях позади проносящегося SR-71. Часто экипаж даже не подозревал, что по ним был открыт огонь.
  
  "Черные дрозды" совершили 3500 боевых вылетов над Вьетнамом и другими враждебными странами, за эти годы по ним было выпущено более ста ракет SAM SA-2, и они изящно ушли в отставку в 1990 году после двадцати четырех лет службы в качестве единственного военного самолета, который никогда не был сбит и не потерял ни одного члена экипажа от вражеского огня. Что было поистине удивительно, потому что Blackbird и его команды постоянно выполняли самые опасные миссии. При таких огромных скоростях полета вероятность субъективной или механической ошибки была равна нулю, и временами экипажи совершали четырнадцатичасовые перелеты туда и обратно более чем на половину земного шара, от своей базы на Окинаве, например, до Персидского залива, предоставляя быстрые, срочно необходимые разведывательные данные о ракетных установках вдоль иранского побережья.
  
  Сложность и продолжительность некоторых из этих миссий не поддавались описанию — десять или более встреч с дозаправкой в воздухе растянулись на десятки тысяч миль по типичному маршруту Blackbird на большие расстояния. Одна ошибка может привести к пересыханию баков, крушению самолета и потере экипажа. Но этого никогда не случалось. Ни разу за время полета в общей сложности на 65 миллионов миль, в основном со скоростью, в три раза превышающей скорость звука.
  
  Как и U-2, Blackbird был непростым самолетом в управлении. Он требовал от пилота полной концентрации и не прощал даже незначительных ошибок. Воспоминания пилотов и экипажей подтверждают благоговейный трепет и вызов, связанные с полетами на скоростях, почти недоступных человеческому пониманию. Личный состав был приписан к 9-му крылу стратегической разведки с военно-воздушной базы Бил, недалеко от Сакраменто, Калифорния, состоящему из тринадцати экипажей из двух человек, летающих на девяти действующих "Блэкбердах", при непосредственной поддержке флота из двадцати пяти KC-135, огромных топливозаправщиков, которые веером разлетелись по всему миру для встречи с thirsty Blackbirds для дозаправки в воздухе. Экипажи, выполнявшие эти задания, были отобраны SAC первым номером в своем списке: из первых десяти отобранных пилотов девять в конечном итоге стали генералами. Все пилоты, как один, и офицеры их систем разведки (RSO) во второй кабине рассматривали свои поездки в качестве членов элитного подразделения Blackbird как кульминацию своей карьеры в ВВС.
  
  
  
  Другие голоса
  Полковник Джим Уодкинс
  (Пилот)
  
  Я провел 600 часов за пилотированием Blackbird, и мой последний полет был таким же захватывающим, как и первый. На высоте 85 000 футов и 3 Маха это был почти религиозный опыт. Мой первый вылет из Била в 67-м году, я вылетел поздно зимним днем, направляясь на восток, где уже стемнело, и это был один из самых удивительных и пугающих моментов перехода от дневного света к темному занавесу ночи, который, казалось, накрыл половину континента. Между ними не было ничего — ты вылетел из яркого дня в кромешную тьму, словно тебя поглотила бездна. Боже мой, даже сейчас у меня мурашки бегут по коже при воспоминании. Мы долетели до восточного побережья, затем развернулись и направились обратно в Калифорнию и увидели, как солнце встает на западе, когда мы снова вошли в дневной свет. Мы действительно опережали вращение Земли!
  
  Ничто не готовило меня летать так быстро. Обычный тренировочный полет, мы вылетали из Била, затем направлялись на восток. Я выглядывал и видел Большое Соленое озеро — чертовски интересная достопримечательность. Затем оглянитесь в кабину, чтобы убедиться, что все в порядке. Затем снова выгляните наружу, и Большое Соленое озеро исчезло. На его месте были Скалистые горы. Затем вы нацарапали план полета и снова посмотрели в окно — на этот раз на реку Миссисипи. Вы поглощали огромные куски географии с каждой минутой. Черт возьми, ты летишь со скоростью три тысячи футов в секунду! Мы пролетели от побережья до побережья и от границы до границы за три часа пятьдесят девять минут с двумя дозаправками "воздух-воздух". Однажды я услышал, как другой пилот SR-71 вызывает центр Альбукерке. Я узнал его голос и понял, что он летит ниже меня, но поблизости, поэтому я позвонил и сказал: “Тони, сбрось немного топлива, чтобы я мог тебя видеть”. Всего за пару мгновений топливо пронеслось под моим самолетом. Он был примерно на сто пятьдесят миль впереди меня.
  
  Однажды наша автоматическая навигационная система дала сбой. Обычно это ситуация автоматического прерывания полета, но я решил попробовать полетать без автоматической навигации. Я сообщил FAA, что собираюсь попробовать это, и чтобы они следили за нами и сообщали, где мы находимся, если заблудимся. Я быстро усвоил, что если мы начинали поворот с опозданием на секунду, то уже сбивались с курса, а если угол моего крена был неточным, я промахивался с дальней дистанции. Я начал поворот чуть ниже Лос-Анджелеса и оказался над Мексикой! Я сразу понял, что мы не сможем ориентироваться по ширинке. Не на таких невероятных скоростях.
  
  Я помню, как новый пилот, впервые вылетевший на SR-71 из Била, начал кричать “Мэйдэй, Мэйдэй” над Солт-Лейк-Сити. “У меня отрывается нос!” Боже мой, мы все запаниковали и запустили все аварийные машины. Парень прервал полет и, пошатываясь, вернулся в Бил. Все, что действительно произошло, это то, что нос самолета сморщился от жары. Кожа всегда так делала. Команда разгладила ее с помощью паяльной лампы. Это было все равно что гладить рубашку.
  
  Моим любимым маршрутом была дозаправка над Тихим океаном сразу после взлета, затем заход на сверхзвуковую скорость над Северной Калифорнией, полет к северу от Гранд-Форкса, Северная Дакота, затем поворот, чтобы избежать Чикаго, пролет над Джорджией, затем полет над Атлантикой, затем дозаправка над Флоридой, к западу от Майами, затем прямой курс обратно в Бил. Общее затраченное время: три часа двадцать две минуты. Взлетаем в девять или десять утра и приземляемся до двух часов дня, чтобы успеть поиграть в теннис до часа коктейлей.
  
  Со временем нас направляли через наименее населенные районы из-за растущих жалоб на звуковые удары. Одна из них поступила прямо от Никсона. Один из наших самолетов сбил его, когда он читал во внутреннем дворике своего поместья в Сан-Клементе. Он позвонил начальнику штаба и сказал: “Черт возьми, вы беспокоите людей”. Одно маленькое поселение под названием Сюзанвилл, в Калифорнии, располагалось прямо в долине и находилось на пути нашего обратного маршрута в Бил. Звуковой удар эхом отражался от холмов и вызывал трещины в окнах и штукатурке. Мы пригласили горожан, показали им самолет, воззвали к их патриотизму и сказали им, что бум был “звуком свободы”. Они упивались им.
  
  
  Уолт У. Ростоу
  (Советник президента Джонсона по национальной безопасности с 1966 по 1968 год)
  
  Разведывательные миссии Blackbird над Северным Вьетнамом, которые начались в конце 1966 года, были бесценны для президента. Мы точно узнали расположение ракетных и зенитных батарей, какие корабли разгружались в гавани, и получили самую последнюю информацию о прицеливании для наших бомбардировочных миссий. Без этих полетов Blackbird над Хайфоном и Ханоем президент Джонсон никогда бы не разрешил никаких тактических воздушных операций на Севере, потому что он был чрезвычайно чувствителен — я думаю, в некотором смысле, чрезмерно чувствителен — к возможностям бомба случайно попала в китайское или российское судно во время разгрузки в гавани, и он также был полон решимости свести ущерб и жертвы среди гражданского населения к минимуму. Поэтому он требовал частых миссий Blackbird — две или три в неделю — чтобы снабжать его последними разведданными, поскольку обычно он лично выбирал цели и настаивал на одобрении каждого рейда на Севере. Военные предлагали свои приоритеты для целей, и вопросы, которые он поднимал по поводу предлагаемых целей, всегда были одними и теми же: каковы были военные последствия уничтожения этой конкретной цели? Каковы были ожидаемые потери в людях и самолетах в этом конкретном рейде? И какой ожидался вторичный ущерб среди гражданского населения? Прежде чем приступить к выполнению задания, он прикинул в уме, стоили ли ожидаемые потери ожидаемой выгоды. И фотографии Blackbird стали решающими факторами, которые помогли ему принять решение.
  
  23 января 1968 года северокорейцы застали нас врасплох, взяв на абордаж военно-морское разведывательное судно под названием Pueblo, находившееся в международных водах. Мы действительно были застигнуты врасплох, не зная о судьбе экипажа или корабля. Мы полагали, что они спланировали этот инцидент, чтобы отвлечь нас во время наступления Tet в Южном Вьетнаме, но будь мы прокляты, если позволим им выйти сухими из воды. Вся страна подняла оружие из-за этого инцидента. Президент рассматривал возможность использования авиации, чтобы нанести им сильный удар и попытаться освободить наших членов экипажа. Но когда мы остыли, нам пришлось втянуть живот и сдерживаться, пока мы не были уверены в ситуации. Дик Хелмс, директор ЦРУ убедило президента разрешить полеты Blackbird, чтобы попытаться найти пропавший корабль. LBJ не хотел пролетать над Северной Кореей и предлагать заманчивую цель Blackbird, что, возможно, спровоцировало еще больший международный инцидент. Но его заверили, что Blackbird может сфотографировать всю Северную Корею, от демилитаризованной зоны до реки Ялу, менее чем за десять минут, и, вероятно, сделать это незаметно для радаров ПВО. Именно это и произошло. Черный Дрозд быстро обнаружил захваченное Пуэбло судна, стоящего на якоре в гавани Вонсон всего через двадцать четыре часа после того, как оно было захвачено северокорейцами. Поэтому нам пришлось отказаться от любых планов нанести по ним удар с воздуха. Все, чего мы достигли бы, - это убили бы много людей, включая наших собственных. Но фотография Blackbird предоставила доказательство того, что наш корабль и наших людей удерживали. Корейцы не могли лгать об этом, и мы немедленно начали переговоры, чтобы вернуть их.
  
  
  Капитан Норберт Будзинске
  (Военно-воздушные силы РЮО)
  
  Мы тренировались год, налетали сто часов, прежде чем в начале 1968 года вылетели на авиабазу giant Kadena на Окинаве. Поездка на SR-71 заняла около шести часов, четырнадцать часов, если лететь на заправщике. Это было по-настоящему. Более медленные и низкие U-2 не могли совершать полеты над Северным Вьетнамом со всеми этими ЗРК. Эта миссия стала нашей. Мы летали в среднем пять раз в неделю. Также выполнял миссии над Северной Кореей и на советских военно-морских объектах к северу от Японии. Мы управляли тремя самолетами и жили изолированно от основного населения базы в отдаленный уголок Кадены, который был создан для первых пилотов и экипажа ЦРУ. Но очень быстро островитяне узнали, что мы там, и поднялись на холм с видом на базу, чтобы мельком увидеть нашу птицу, взлет которой потряс весь остров. Островитяне прозвали наш самолет Хабу в честь черной, чрезвычайно смертоносной ямной гадюки. Хабу, как и Черный дрозд, был коренным жителем Окинавы, и название прижилось. Мы носили это название на наших нашивках на плечах. По сей день островитяне по-прежнему называют этот холм Хабу Хилл.
  
  В ту минуту, когда мы появились в Кадене, то же самое сделали и два советских траулера, которые сообщили время нашего взлета и местоположение своим друзьям в Северном Вьетнаме и подняли их по тревоге. Но мы были самоуверенны. Мы рассчитали время наших полетов не для того, чтобы сделать сюрприз, а для того, чтобы получить наиболее благоприятный угол обзора солнца для наших снимков, обычно взлетая между десятью утра и полуднем. Мы сделали большой разворот и сделали вираж, чтобы направиться в Ханой, подставив себя под удары гигантских радаров дальнего действия Tall King, которые китайцы установили на острове Хайнань. Они знали, что у нас было две основные цели — Хайфон и Ханой — так что это был просто вопрос нашего времени и ожидания, когда мы пролетим над их ракетными площадками. Мы собрали так много данных фото- и электронной разведки по каждой миссии, что наши сотрудники разведки были завалены ими и просто не могли за ними угнаться. Мы фотографировали 100 000 квадратных миль местности в час, из чего выбранные целевые изображения могли быть увеличены более двадцати раз. Некоторыми камерами управлял я как RSO на заднем сиденье, а другие были автоматическими. Камеры были очень быстрыми и предварительно запрограммированными. Мы могли бы обеспечить как охват от горизонта до горизонта, так и телескопическую съемку крупным планом, которая позволила бы вам заглянуть в глотку блохи.
  
  Окинава находится чертовски далеко от Вьетнама. Наши миссии в среднем составляли более шести тысяч миль и занимали более четырех часов. Задействованная логистика была ошеломляющей, потому что у нас были заправочные танкеры, перегруженные из Кадены в Таиланд. Поэтому мы обычно летали двумя самолетами, используя один в качестве запасного на случай, если самолет миссии выйдет из строя. Поднимать все эти танкеры в небо было дорого. Обычно мы сбивали танкер через пятнадцать минут после взлета, направляясь вниз между Тайванем и Филиппинами, к заливу Камрань, затем поворачивали на север над Северным Вьетнамом. Мы пролетим над севером через восемь-двенадцать минут, захватим Хайфон и Ханой, оставаясь вне досягаемости ракетных батарей SA-2 внизу. Затем мы делали двойную петлю, снова пролетая над севером, перед дозаправкой над Таиландом. Мы совершили облет севера и юга Вьетнама, побывали в Лаосе и Камбодже, пролетели над севером и югом Кореи.
  
  Иногда после миссии я просматривал наши фотографии, чтобы понять, насколько хорошо мы справились. Это было невероятно! Вы действительно могли видеть открытые люки грузового судна, разгружающегося в гавани Хайфона. Фактически, переводчики фотографий утверждали, что они могли сказать, что было внизу, в этих люках, это было настолько четко с высоты 85 000 футов. Они увеличивали наши фотографии до размеров таблицы.
  
  Честно говоря, у меня было ощущение, что были вещи, которые противник не пытался скрыть. Например, Северная Корея. Нам потребовалось около десяти минут, чтобы пролететь над землей, затем врезаться в танкер и повторить это на другой широте. Эти миссии должны были быть согласованы на самом высоком уровне. Мы сосредоточились на ракетных площадках, портовых сооружениях, любом необычном движении. Эти люди никогда не перемещали свои ракетные площадки. Они хотели, чтобы мы их видели, записывали. Не вызывает напряженности или опасений, пряча их или перемещая повсюду. То же самое с китайцами. Мы летали над ними два или три года, но только по прямому приказу главнокомандующего. Эти ребята хотели, чтобы мы знали, что бомба у них. Это было ясно.
  
  Мы знали, что в нас, вероятно, будут стрелять, но это не сильно беспокоило, потому что на нашей высоте ракета SA-2 просто не обладала аэродинамическими возможностями для маневрирования, как только мы начинали петлять, чтобы уйти от нее. И все же, когда в моей кабине загорелась маленькая сигнальная лампочка, сообщающая, что парни внизу запустили в меня одну из них, я наверняка напрягся. Лично я никогда не видел взлетающей ракеты, но другие видели. Один из наших пилотов, Билл Кэмпбелл, видел, как три ракеты взорвались на его высоте, но в паре миль позади. Он действительно наблюдал за их запуском и заснял это на пленку. Он сказал, что эти чертовы ракеты выглядели такими же большими, как телефонные столбы, когда они взлетали.
  
  Позже, в конце 1970-х, когда русские разработали свою мощную ракету класса "земля-воздух" SA-5, которая могла бы сбить нас с ног, они никогда не пытались использовать ее против Blackbird. Эта ракета была такой огромной, что выглядела как межконтинентальная баллистическая ракета средней дальности, стоящая на своей подставке. Меня подташнивало от одного взгляда на нее через оптический прицел. Но моя теория заключалась в том, что противники поняли, что разведывательные полеты на самом деле стабилизируются. Мы знали, на что они смотрят, и они знали, на что смотрим мы. Если бы они отказали нам, мы отказали бы им. И тогда все бы забеспокоились. В этой игре вы не запрещали доступ, если только не были готовы серьезно отнестись к его предотвращению.
  
  
  Подполковник Баз Карпентер
  (Пилот ВВС)
  
  Мы летели над Северным Вьетнамом на высоте 82 000 футов, когда внезапно мне пришлось выполнить быстрый маневр, чтобы уберечь нас от столкновения с метеозондом, который пронесся мимо нас прямо у кончика моего крыла. В этот самый момент у нас произошел сбой в работе левого двигателя, из-за чего я и мой RSO оказались разбросанными по нашим кабинам. Мой RSO выглядывает и видит, что из левого двигателя вытекает топливо, и он думает, что в нас попал ЗРК. “Баз, в нас попали”, - кричит он в свой открытый микрофон. Я всегда подозревал, что во время этих полетов за нами следили более пристально, чем мы, вероятно, предполагали, с помощью специальных самолетов RC-135 snooper, напичканных мощной электроникой. И теперь я уверен, потому что к тому времени, когда мы совершили наш второй заход на Север, Оперативный центр Белого дома уже был ошибочно уведомлен о том, что мой SR-71 был сбит над Ханоем.
  
  
  Майор Бутч Шеффилд
  (Военно-воздушные силы РЮО)
  
  Как раз перед тем, как осенью 69-го меня направили в Кадену, нам было поручено слетать за Полярный круг и проверить кое-какую подозрительную активность на крошечном русском острове. Я тогда служил в Биле, жил дома со своей женой. Мы взлетели после завтрака, заправились над Аляской и проехали на север полторы тысячи миль. Было страшно находиться над самым запретным районом мира. Если бы вам пришлось катапультироваться, вам конец. В общем, мы добрались до этого острова, включили магнитофоны и камеры, затем развернулись, врезались в другой танкер и полетели обратно в Бил. Я был дома как раз к обеду, и моя жена так и не узнала, где я был в тот день. Она предположила, что это был просто еще один рабочий день. За ужином я чуть не расхохотался, думая о ее реакции, если бы она узнала, что я провел день, летая вверх и обратно к Полярному кругу!
  
  У меня была еще одна очень странная миссия, похожая на ту, в начале 1970-х, когда я служил в Кадене. Нам было поручено нанести удар по очень мощному и новому советскому ракетному полигону SA-5, который был построен во Владивостоке, их крупной военно-морской базе в Японском море, в то время, когда русские проводили масштабные военно-морские учения прямо у побережья. Мы должны были вылететь на это опасное место поздно вечером в воскресенье, надеясь, что найдем на дежурстве их самых младших офицеров, которые клюнут на приманку и включат свой радар, и мы сможем измерить частоту, интервалы повторения импульсов и множество других жизненно важных технических деталей, которые можно было бы использовать для разработки контрэлектроники против этого монстра. Более опытный офицер мог бы выяснить, чем мы на самом деле занимались, и оставаться в неведении.
  
  Агентство национальной безопасности поместило на борт специальный пакет с записью для этой конкретной миссии, и мы пролетели прямо через горловину этого объекта, так что казалось несомненным, что мы собираемся пролететь над советской территорией. Когда мы вошли, включились радары десятков советских военно-морских кораблей, участвовавших в этих учениях. И в последнюю секунду мы резко развернулись и избежали любого пролета советского воздушного пространства. Но результат был потрясающим. В общей сложности мы записали около трехсот различных радиолокационных передач, включая первые сигналы SA-5, полученные нашей стороной. Между тем, у меня было много проблем, с которыми нужно было справиться, прежде чем мы благополучно приземлились.
  
  После поворота мы направились в сторону Японии. Во время этого большого поворота давление масла в левом двигателе начало падать и быстро упало до нуля. Мы продолжали следовать южным курсом, но заглушили этот двигатель и летели на одном двигателе против ужасного встречного ветра на высоте пятнадцати тысяч футов, приближаясь к побережью Северной Кореи. Мы просто изо всех сил пытались удержать высоту и только позже поняли, что северокорейцы подняли истребители против нас, а южнокорейцы подняли свои истребители, чтобы встать между нами и северокорейцами и защитить нас. У нас не было выбора, кроме как сесть на южнокорейскую авиабазу в Тэгу. Я позвонил на аэродром, но они отказали в разрешении на посадку. Аэродром закрыт, сказали они. Я сказал: “Я должен приземлиться. Включите фары”. Мы вошли и просто сидели там, окруженные десятками людей в черных пижамах с автоматами. Мой пилот сказал мне: “Бутч, ты уверен, что мы приземлились в Южной Корее?”
  
  22 ноября 1969 года я совершил свой первый полет в Северную Корею. Я был встревожен, потому что Северная Корея была очень сильно защищена, и в этой конкретной миссии мы посетили все известные места установки ЗРК в Северной Корее, все двадцать одно из них, и мы пересекли их, сделали большой поворот на 180 градусов, который вывел нас прямо через китайскую границу, затем вернулись прямо в центр Северной Кореи, затем сделали еще один поворот на 180 градусов через демилитаризованную зону. Мы пересекли Северную Корею восемь-десять раз во время этой миссии, объехали всю страну. Когда мы закончили и поворачивались, чтобы идти домой, загорелась лампочка отказа правого генератора. Я пытался перезагрузить его, но ничего не вышло, так что в итоге мы совершили аварийную посадку на юге и вызвали большой переполох.
  
  В 71-м году нам было поручено пролететь на трех Blackbirds над Северным Вьетнамом, что было крайне необычно. Во всех других миссиях одновременно использовался только один самолет. Мы взлетели первыми, заправились над Таиландом и направились на север, два других самолета последовали за нами. План состоял в том, чтобы мы пересекали Ханой с тридцатисекундными интервалами на высоте 78, 76 и 74 тысяч футов соответственно, в определенной точке, которая, как мы позже узнали, находилась над Ханой Хилтон, печально известной тюрьмой для военнопленных, и наносили звуковые удары один за другим. Позже заместитель командира нашей эскадрильи намекнул, что целью миссии было послать сигнал военнопленным, факт, который я никогда не мог подтвердить. Много лет спустя я разговаривал с военнопленными, которые в то время находились в этой тюрьме, и они слышали звуковые удары с интервалом в тридцать секунд, но настаивали, что они, черт возьми, не знают, что это значит.
  
  
  Фред Кармоди
  
  Я руководил эксплуатацией SR-71 для Lockheed на Милденхолле, базе королевских ВВС в Саффолке, с 1982 по 1989 год. У нас было два SR-71, и когда я поступил на службу с восемнадцатью механиками Skunk Works, я заменил восемьдесят механиков ВВС, которые пострадали от восьми прерванных вылетов подряд. Мы взяли управление на себя и сразу же зарегистрировали восемь успешных полетов подряд, и эти люди в синих костюмах почесали в затылках.
  
  Операция Милденхолла была раскрыта премьер-министром, миссис Тэтчер, примерно через два года после того, как мы туда попали. Нашей основной задачей было летать два раза в неделю на крайние северные районы Советского Союза на большую военно-морскую базу Мурманск на Кольском полуострове, чтобы внимательно следить за их загонами для атомных подводных лодок. Это место было настолько отдаленным, что нам потребовалось три дозаправки в воздухе, чтобы добраться туда. Именно поэтому они изначально разместили там свои подлодки. Это место было очень сильно защищено истребителями и ракетами, но только Blackbird мог безопасно летать по нему. Они всегда обнаруживали нас, но не могли остановить. Мы летели прямо против них, но фактически не вторгались в советское воздушное пространство. Это был большой запрет по приказу президента. В экстренных случаях, из-за проблем с двигателем и тому подобного, нам приходилось заходить в Норвегию — это случалось три раза. Мы сфотографировали лодки в их загонах, посмотрели, какие из них заняты, какие пусты. Эти атомные подводные лодки представляли потенциальную угрозу для нашего материка, потому что они несли ядерные ракеты типа "Поларис", которые могли быть запущены с берега и поразить Вашингтон и Нью-Йорк. Итак, мы вели тщательный подсчет и отслеживали сабы с момента, когда они покинули свои загоны. Снимки были настолько четкими, что мы могли даже определить размер винтов подлодки под водой, сосчитать ракетные шахты на палубах. Мы делали как радиолокационные снимки, так и обычные снимки, проверяли частоты радаров, проникая в их системы противовоздушной обороны, а затем проделывали то же самое во время длительных полетов вдоль балтийского побережья Восточной Германии и Польши.
  
  Советы поднимали против нас свои МиГ-25, но они поднимались всего на шестьдесят тысяч футов, а затем падали. Один из них разогнался до 3 махов при увеличении, затем упал. Эти МиГи могли развивать максимальную скорость от 2,5 до 2,7 Маха, чего было недостаточно, чтобы догнать SR-71. Они также время от времени обстреливали нас ракетами, но мы очень эффективно использовали наши глушилки. Целью полетов на побережье Балтийского моря был сбор радиолокационной и электронной информации, а также получение хороших фотографий военных объектов вдоль границы Восточного блока. Во время обычной миссии мы могли бы получить бесценные разведданные о целых пятидесяти различных радарах и системах слежения за ракетами, развернутых против нас в регионах Балтийского и Баренцева морей.
  
  Наши ребята из Англии регулярно совершали облеты Средиземного моря, от Греции до Туниса. Мы были намного лучше любого проклятого спутника-шпиона. Вы хотели сфотографироваться в воскресенье в 10:01 утра, в любой точке мира, мы бы отправились за этим для вас. Мы облетели весь мир с помощью нескольких самолетов.
  
  
  Подполковник Д. Курт Остерхелд
  (Военно-воздушные силы РЮО)
  
  Моя первая миссия в советские загоны для подводных лодок на Балтике состоялась в декабре 1985 года. С высоты восьмидесяти пяти тысяч футов зимний вид на северные портовые районы России был великолепным. Земля была абсолютно белой во всех направлениях, и море тоже было покрыто льдом, за исключением темных линий, где использовались ледоколы, и я мог видеть подводные лодки, движущиеся по поверхности, направляясь в более глубокие воды. В полярный холод мы заметили инверсионные следы двигателей, которые сделали нас четкой целью в безоблачном небе. Далеко внизу я мог видеть спиралевидные инверсионные следы советских истребителей, поднявшихся в воздух из-за нас. В это время года солнце было очень низко над горизонтом даже в полдень. Я опустил шторку на левом окне, чтобы наблюдать за панелями радара и защитных систем на заднем сиденье, не попадая солнцу прямо в глаза. Когда мы приблизились к вспомогательным загонам, мы получили предупреждение “условие один” по высокочастотному радио, которое сразу привлекло наше внимание. Мгновение спустя панель защитных систем начала загораться, указывая, что нас отслеживают и обстреливают ракетами SAM, и, возможно, на подходе ракета. Я посоветовал своему пилоту разогнаться до максимального Маха. Я подумал, что если они действительно выпустили ракету, то она уже должна быть здесь. В этот момент липучка, удерживавшая солнцезащитную шторку на месте, отпустила, и моя кабина осветилась ярким светом. На долю секунды я подумал, что они нас достали! Я отпускаю его с криком ужаса. Вот и все для образа бесстрашного летуна. До смерти напуганный ослепительной вспышкой зимнего солнечного света.
  
  
  Подполковник Уильям Берк-младший .
  (Пилот ВВС)
  
  Осенью 82-го я вылетел из Милденхолла на задание над Ливаном в ответ на взрыв казарм морской пехоты. Президент Рейган приказал сделать фоторепортаж со всех баз террористов в регионе. Французы отказались разрешить нам совершить облет, поэтому наша миссия состояла в том, чтобы дозаправиться у южного побережья Англии, совершить круиз на скорости 3 Маха вдоль побережья Португалии и Испании, повернуть налево через Гибралтарский пролив, дозаправиться в западном Средиземноморье, совершить сверхзвуковой полет вдоль побережья Греции и Турции, повернуть направо в Ливан и лететь прямо по мейн-стрит Бейрута, выйти из южного Средиземноморья с еще одной дозаправкой над Мальтой, на сверхзвуке выйти из пролива и вернуться в Англию.
  
  Поскольку у Сирии была советская ракетная система SA-5 к западу от Дамаска, в которую мы должны были проникнуть (мы не были уверены в намерениях Сирии в этом конфликте), мы запрограммировали полет выше восьмидесяти тысяч футов со скоростью более 3 Махов на всякий случай, зная, что у этой усовершенствованной ракеты достаточно дальности и скорости, чтобы поразить нас. И когда мы вошли в воздушное пространство Ливана, мой офицер по системам разведки в задней кабине сообщил мне, что дисплей наших защитных систем показал, что нас отслеживает этот SA-5. Примерно пятнадцать секунд спустя мы получили предупреждение об активных сигналах наведения с площадки SA-5. Мы не могли сказать , был ли настоящий запуск или ракета все еще находилась на рельсах, но они активно отслеживали нас. Мы не стали тратить время на раздумья, а поднялись, нажали на газ и сказали пару “Привет, Келли”.
  
  Мы завершили пролет над Бейрутом и повернули в сторону Мальты, когда на моем правом двигателе загорелась предупреждающая лампочка низкого давления масла. Несмотря на то, что двигатель работал нормально, я сбросил скорость, снизил высоту и взял прямой курс на Англию. Мы решили пересечь Францию без разрешения вместо того, чтобы ехать окольным путем. Мы почти пересекли границу, когда я выглянул в левое окно и увидел французский Mirage III, сидящий в десяти футах от моего левого крыла. Он вышел на нашу частоту и запросил номер нашего дипломатического разрешения. Я понятия не имел, о чем он говорит, поэтому я сказал ему подождать. Я спросил своего пассажира на заднем сиденье, который сказал: “Не беспокойся об этом. Я просто дал это ему ”. То, что он дал ему, было “птицей” со средним пальцем. Я включил форсаж и оставил этот "Мираж" стоять на месте. Две минуты спустя мы пересекали Ла-Манш.
  
  
  Майор Рэнди Шелхорс
  (Военно-воздушные силы РЮО)
  
  28 октября 1987 года я вылетел с Окинавы в Иран и обратно — одиннадцатичасовая миссия в Персидском заливе. Цель была смертельно серьезной. Белый дом Рейгана хотел знать, есть ли у иранцев китайские ракеты Silkworm, которые могут быть выпущены против судоходства в Ормузском проливе. Эти ракеты представляли угрозу для нефтяных танкеров, а пролеты Blackbird ясно показали, что иранцы действительно завели шелкопрядов вдоль побережья. Зная их точное местоположение, мы смогли предупредить военно-морской флот, а также передать несколько очень прямых частных предупреждений иранцам о том, чего они могут ожидать, если выпустят одного из этих шелкопрядов при отправке. Наше правительство сопровождало танкеры в узкие проливы и обратно, чтобы обеспечить их безопасность.
  
  Наш рейс носил кодовое название Giant Express. И это, безусловно, было так. Мы пролетели полмира. Покинув Окинаву, мы направились в Юго-Восточную Азию, а затем на юг Индии, для нашей второй дозаправки. Через пять часов после взлета мы приблизились к району Персидского залива и смогли фактически увидеть военно-морской флот, сопровождающий линию танкеров внизу. Разгоняясь после третьей дозаправки в воздухе, я получил следующий радиовызов: “Неопознанный самолет на высоте сорока тысяч футов, назовите себя или приготовьтесь вступить в бой.” Я немедленно передал на другой сверхвысокочастотной частоте, специально предназначенной для этого вылета, что я “специальный сотрудник ВВС”. Дальнейшего ответа я не получил. Несколько месяцев спустя иранский гражданский авиалайнер был сбит военно-морскими силами США в Персидском заливе. Читая сообщения прессы об инциденте, я узнал идентичную передачу на Аэробус, которую я получил, вероятно, с того самого ракетного фрегата внизу. Иногда я задаюсь вопросом, что бы произошло, если бы я решил не отвечать на их запрос об идентификации и сохранял радиомолчание.
  
  
  Некоторые из самых рискованных миссий должны были быть одобрены лично президентом и предпринимались в моменты высокой драматичности и международной напряженности, когда потребность главы исполнительной власти знать, что происходит на запрещенной или враждебной территории, была настолько очевидной, что вопросы войны и мира висели на волоске.
  
  Например, в первые часы войны Судного дня 1973 года, когда арабские армии застали израильтян врасплох и одержали быстрые победы на трех отдельных фронтах, президенту Никсону сообщили, что русские изменили местоположение своего спутника Cosmos, чтобы предоставлять своим арабским клиентам разведданные о полетах в режиме реального времени, показывающие расположение войск и дислокацию — огромное тактическое преимущество. Никсон заказал полеты Blackbird, чтобы предоставить израильтянам такие же обзоры зоны боевых действий в режиме реального времени и выровнять поле боя. Однако британское правительство, боясь обидеть арабов, отказалось разрешить миссии Blackbird вылететь или приземлиться на их базе в Милденхолле, поэтому мы без остановок вылетели на Ближний Восток с базы в северной части штата Нью-Йорк — преодолев расстояние в двенадцать тысяч миль туда и обратно менее чем за полдня. На следующий день фотография Blackbird была на столе израильского генерального штаба.
  
  В один из самых напряженных моментов своего президентства Рейган приказал "Черным дроздам" военно-воздушных сил совершить полеты с глубоким проникновением вдоль польско-советской границы, в январе 1982 года, после жестокого подавления правительством Польши реформаторов "Солидарности". Коммунистический правитель Польши генерал Ярузельский прервал связь с Западом и объявил военное положение; Белый дом был глубоко обеспокоен тем, что Кремль не только отдал приказ об этих решительных действиях, но и собирался ввести войска для подавления восстания, как это было сделано в Чехословакии в 1968 году. к большому облегчению Рейгана, облеты не выявили никаких передвижений советских войск или каких-либо признаков наращивания военной мощи вдоль границы.
  
  Blackbird снова вылетел по прямому приказу президента во время операции "Каньон Эльдорадо", воздушного налета в апреле 1986 года против Муаммара Каддафи в Ливии, в качестве прямого возмездия за террористическую атаку на берлинский ночной клуб, посещаемый военнослужащими США. Blackbirds провели разведку после рейда и оценили ущерб. Эти пролеты, всего через шесть часов после налета, были чрезвычайно опасными, поскольку вся система ПВО Ливии была приведена в состояние максимальной боевой готовности и стремилась сбить престижный Blackbird в качестве ценного трофея. Были запущены десятки ракет, но ни одна не приблизилась. Снимок был передан в Ситуационную комнату через час после благополучной посадки в Британии, завершив шестичасовой перелет туда и обратно протяженностью двенадцать тысяч миль, а несколько часов спустя министру обороны Уайнбергеру были показаны увеличенные в размерах данные о повреждениях от бомб. На одной из фотографий было видно, что неуправляемая бомба случайно попала в подземный склад боеприпасов недалеко от президентского дворца. Ливийцы думали, что удар был преднамеренным, и были ошеломлены нашим очевидным глубоким знанием их секретных хранилищ. “Как американцы узнали?”
  
  
  По моему мнению, которое разделяют многие любители голубых костюмов, этот чудесный самолет все еще должен быть в рабочем состоянии, но, увы, этому не суждено было сбыться. Один из самых удручающих моментов в истории Skunk Works произошел 5 февраля 1970 года, когда мы получили телеграмму из Пентагона, приказывающую нам уничтожить все инструменты для Blackbird. Все формы, приспособления и сорок тысяч деталей были разобраны на металлолом и распроданы по семь центов за фунт. Правительство не только не хотело оплачивать расходы на хранение инструмента, но и хотело гарантировать, что Blackbird никогда больше не будет построен. В то время я думал, что те, кто отвечает за национальную безопасность, будут годами глубоко сожалеть об этом решении по сокращению расходов. Это решение остановило производство всей серии самолетов Mach 3 на оставшуюся часть этого столетия. Это было просто глупо.
  
  Но военно-воздушные силы решили, что примерно двадцати SR-71, оставшихся на вооружении после первоначальной закупки тридцати одного самолета, может хватить до конца этого столетия. Фактически, исследование, проведенное Defense Science Board review в 1984 году, показало, что внешняя титановая обшивка Blackbird, отжигаемая высокой температурой при каждом полете, на самом деле прочнее, чем при первой поставке более десяти лет назад, и прослужит еще тридцать лет. Blue-suiters решили инвестировать 300 миллионов долларов в обновление электроники самолета цифровым управлением полетом и новым погодопроницаемым радарная система с синтезированной апертурой, а также модернизация ее систем питания. Но генерал Ларри Уэлч, начальник штаба ВВС, организовал кампанию одного человека на Капитолийском холме, чтобы полностью уничтожить программу. Генерал Уэлч считал, что современные спутники-шпионы сделали SR-71 одноразовой роскошью. Уэлч возглавлял Стратегическое авиационное командование и был неравнодушен к его приоритетам. Он хотел использовать средства на модернизацию SR-71 для разработки бомбардировщика B-2. Обозреватель Роуленд Эванс процитировал его слова: “Черный дрозд не может стрелять из пистолета и не носит бомбу, и я не хочу этого.” Затем генерал отправился на холм и заявил некоторым влиятельным председателям комитетов, что он может управлять крылом из пятнадцати-двадцати истребителей-бомбардировщиков F-15 на те деньги, которые ему стоил полет на одном SR-71. Это заявление было фальшивым. Как и заявления генералов SAC о том, что запуск SR-71 обходился в 400 миллионов долларов в год. Фактическая стоимость составляла около 260 миллионов долларов.
  
  Полеты SR-71 обходились недешево; они не могли летать на крейсерской скорости дольше полутора часов, не требуя дорогостоящего и сложного планирования дозаправки танкера "воздух-воздух". И что действительно раздражало "синих костюмов", так это тот факт, что, хотя Военно-морской флот, Государственный департамент и ЦРУ делились разведданными, полученными в ходе миссий SR-71, ни один из этих пользователей не помог покрыть оперативные расходы. В 1990 году министр обороны Дик Чейни решил вывести самолет из эксплуатации и прекратить программу. Некоторые из наших друзей в Конгрессе, как и сенатор Джон Гленн, были огорчены этим решением после двухлетней борьбы за то, чтобы этого не произошло. Сенатор Гленн предупредил: “Прекращение действия SR-71 является серьезной ошибкой и может поставить нашу нацию в крайне невыгодное положение в случае будущего кризиса”. У нас было более сорока членов Конгресса, активно стремившихся сохранить программу во главе с сенатором Сэмом Нанном, влиятельным председателем Сенатского комитета по вооруженным силам. Но Чейни одержал верх. Я был его поклонником, считал его выдающимся секретарем Министерства обороны, но я согласился с адмиралом Бобби Инманом, тогда бывшим директор Агентства национальной безопасности, который выразил мне соболезнования по поводу решения Чейни. “Спутники никогда полностью не компенсируют потерю Blackbird”, - сказал мне Бобби. “У них нет ничего на вооружении, чтобы заменить его, и из-за этого нас могут поджидать неприятные сюрпризы и целый ряд новых проблем с разведкой”. Через несколько дней после вторжения Ирака в Кувейт в 1990 году я позвонил генералу Майклу Лоу, заместителю начальника штаба ВВС, и сказал ему, что через девяносто дней я могу подготовить три "Блэкберда" для полетов над регионом. Я также мог бы предоставить квалифицированных пилотов. Последние три Blackbirds использовались НАСА для испытаний на большой высоте. Моя идея состояла в том, чтобы предоставить "синим костюмам" полный комплект — самолеты, пилотов и наземную команду — стоимостью около 100 миллионов долларов. Самолеты были бы незаменимы для наблюдения за Ираком, и у меня была еще одна идея. “Генерал, ” сказал я, “ мы могли бы пролететь над крышами Багдада со скоростью 3 с лишним Маха во время молитвы и оглушить ублюдков звуковым взрывом. Только подумайте, насколько деморализующим это было бы для Саддама. ” Генерал Лох сказал, что свяжется со мной. Примерно неделю спустя мне позвонили и сказали, что Дик Чейни наложил вето на эту идею. Секретарь посчитал, что для Blackbird не существует такой вещи, как одноразовая роль. “Как только мы позволим этому проклятому самолету вернуться, мы уже никогда не вытащим его обратно”, - сказал он генералу Лоу.
  
  
  
  Другие голоса
  Эд Йилдинг
  (Пилот ВВС)
  
  Когда Конгресс одобрил решение о списании SR-71, Смитсоновский институт потребовал, чтобы Blackbird был доставлен для возможного показа в Музее авиации и космонавтики в Вашингтоне и чтобы мы установили новый трансконтинентальный рекорд скорости, доставив его из Калифорнии в Даллес. Мне выпала честь пилотировать этот последний полет 6 марта 1990 года, в заключительный 2300-мильный перелет между Лос-Анджелесом и Округом Колумбия я отправился со своим штурманом на заднем сиденье, подполковником. Джо Вида, в 4:30 утра из Палмдейла, недалеко от Лос-Анджелеса, и, несмотря на ранний час, огромная толпа приветствовала нас. Мы врезались в танкер над Тихим океаном, затем развернулись и понеслись на восток, разгоняясь до 2,6 Маха и примерно шестидесяти тысяч футов. Внизу простирались сотни миль калифорнийского побережья в свете раннего утра. На востоке и выше - намек на красный восход солнца и яркие мерцающие огни Венеры, Марса и Сатурна. Мгновение спустя мы были прямо над центральной Калифорнией, и непрерывный звуковой удар Blackbird послужил ранним сигналом к пробуждению миллионов спящих внизу в этот особенный день. Я разогнался до 3,3 Маха.
  
  Направляясь из Канзас-Сити на восток, мы находились высоко над скрытыми перистыми облаками, но наслаждались этим видом с высоты 97 процентов земной атмосферы — наслаждались тем, что в последний раз увидели кривизну земли, ярко-голубое свечение прямо над горизонтом и непроглядно-темное дневное небо прямо над головой. Высоко над струйным течением ветер дул со скоростью всего пять миль в час, и мы летели гладко, как шелк.
  
  Мы развивали среднюю скорость 2190 миль в час от Сент-Луиса до Цинциннати, преодолевая расстояние за восемь минут тридцать две секунды, что является новым городским рекордом авиации.
  
  Когда мы были над траверсой Вашингтона на высоте восьмидесяти четырех тысяч футов, я выключил сверхзвуковой форсаж и начал наше снижение. Мы установили два рекорда: из Лос-Анджелеса в округ Колумбия всего за шестьдесят четыре минуты и из Канзас-Сити в округ Колумбия за двадцать шесть минут. И мы установили новый трансконтинентальный рекорд скорости, преодолев 2404 статутных мили всего за шестьдесят семь минут пятьдесят четыре секунды. Также это был первый случай, когда звуковой удар прокатился по всей территории нашей великой страны. Сквозь дымку я увидел башню Даллеса и пролетел над ожидающей толпой на высоте восьмисот футов, сопротивляясь искушению по-настоящему опуститься на палубу из-за боязни выбить окна терминала Даллеса мощными вибрациями нашего двигателя. Я испытывал одновременно огромный восторг и огромную грусть. Когда мы приземлились и вышли, Бен Рич, глава Skunk Works, ждал внизу, чтобы пожать мне руку. Я встречался с ним однажды раньше, когда работал с ним над планированием пролета этого самолета прямо над Skunk Works 20 декабря 1989 года, в честь двадцать пятой годовщины Blackbird.
  
  Я сделал три низких захода над комплексом ангаров и зданий, составляющих знаменитое предприятие Skunk Works в Бербанке, и Бен вывел каждого рабочего, чтобы подбодрить и испытать острые ощущения при виде этой невероятной машины, которую они построили, проносящейся низко над их головами. Несколько тысяч рабочих внизу махали нам. На последнем заходе я выполнил короткий крутой набор высоты на форсаже и взмахнул крыльями в знак приветствия. Позже я услышал, что люди плакали.
  
  
  
  12
  КИТАЙСКИЙ СИНДРОМ
  
  
  Самый ДЕЛИКАТНЫЙ проект за все годы моей работы в Skunk Works был начат в 1962 году под кодовым названием Tagboard. В Skunk Works и за ее пределами было задействовано менее ста человек или они знали об этом, хотя программа началась при президенте Кеннеди и начала функционировать при Ричарде Никсоне. По сей день Tagboard остается окутанным туманом, отчасти потому, что это был в основном провал. Но все же операции были поистине впечатляющими: полеты беспилотных летательных аппаратов-шпионов над самыми отдаленными и секретными ядерными испытательными установками коммунистического Китая.
  
  Я был очарован дронами. Для меня дистанционно управляемый или запрограммированный беспилотный летательный аппарат был прагматичным решением для шпионажа над крайне враждебной территорией, не беспокоясь о человеческих жертвах или политических конфузах типа Фрэнсиса Гэри Пауэрса. Если беспилотник летел достаточно высоко и быстро, враг не мог его остановить — более того, мог даже не заметить его. Некоторые из нас в аналитическом отделе были сторонниками беспилотных летательных аппаратов и время от времени пытались убедить Келли Джонсон присоединиться к нашему фан-клубу. Но Келли сопротивлялась. Беспилотные летательные аппараты, утверждал он, были слишком большими и сложными, чтобы быть экономически осуществимыми или успешными в эксплуатации. Но с годами он постепенно изменил свое мнение. Он был осведомлен о зловещем крахе разработки ядерного и ракетного оружия на материковой части Китая и потере четырех тайваньских U-2, сбитых при попытке заснять эти секретные объекты. Наиболее значительным из этих объектов разработки был Лобнор, расположенный в двух тысячах миль вглубь страны, практически на границе Китая с Монголией. Лобнор располагался внутри двухтысячетонной впадины шириной двадцать миль на плато в остальном четырехтысячетонном. Этот прочный, изолированный испытательный комплекс был главной целью американской разведки, особенно перед лицом агрессивной и все более враждебной внешней политики Китая. Китайцы порвали с Москвой, спровоцировали пограничные столкновения с Индией и Тибетом и вызывали серьезные опасения почти во всех иностранных столицах по всему миру.
  
  До Лобнора было две тысячи миль, и перелет туда и обратно был очень тяжелым даже для самого опытного пилота U-2. Те из нас, кто продвигал идею беспилотника внутри Skunk Works, поспорили с Келли, что это лучший способ пролететь над запретными местами вроде Лобнора. Мы предусмотрели систему доставки, при которой беспилотник будет установлен на Blackbird и запущен у побережья Китая, взлетит на высоту 100 000 футов и пролетит над Лобнором со скоростью более 3 Махов, сделает снимки, затем развернется и полетит обратно к точке запуска, где по электронной команде он сбросит упаковку пленки на парашюте на ожидающий военно-морской фрегат в море внизу. Затем беспилотник самоуничтожился бы. Задействованная технология была не только осуществима, но и находилась в пределах нашей досягаемости.
  
  Джон Парангоски, сменивший Дика Бисселла в ЦРУ, негативно воспринял идею беспилотника от Келли. Военно-воздушные силы были лишь немного более восприимчивы. Тем не менее, Келли нашел союзника в лице бригадного генерала Лео Гири, директора специальных проектов в ВВС, который координировал программы между ЦРУ и "синими костюмами". Гири получил полмиллиона долларов начального капитала из резервного фонда “black project”, и мы собрали небольшую команду для разработки дизайна. Я был движителем. “Это самая необычная ситуация”, - сказала нам Келли. “Агентство отвернулось, так что Lockheed может в конечном итоге запустить эту проклятую штуковину самостоятельно. У меня нет инструкций ни от кого в Вашингтоне, но я думаю, что знаю, чего они хотят: мы попытаемся получить шестидюймовое наземное фотографическое разрешение, дальность действия не менее трех тысяч морских миль, полезную нагрузку камеры в 425 фунтов и систему наведения весом около 400 фунтов. Мы должны отсоединить отсек с камерой, пленкой и системой наведения и спустить его на парашюте. Сделайте его многоразовым и сэкономьте таким образом кучу денег. Вот и все. Приступайте к делу ”.
  
  Разработанный нами беспилотник имел плоскую треугольную форму ската манта, был сорока футов в длину, весил около семнадцати тысяч фунтов, был построен из титана, приводился в действие тем же типом прямоточного двигателя Marquardt, который мы когда-то использовали для экспериментальной ракеты класса "земля-воздух", разработанной в 1950-х годах под названием Bomarc. Беспилотник имел самое низкое радиолокационное сечение из всех, что мы когда-либо разрабатывали, и мог перемещаться со скоростью, в три раза превышающей скорость звука. Он был оснащен инерциальной системой наведения star-tracker, которая могла постоянно обновляться с помощью компьютер получает информацию от системы на борту материнского корабля до момента запуска. Система была полностью автоматизирована, и управление дроном осуществлялось с помощью сохраненных сигналов, поступающих на его гидравлические сервоприводы. Он был способен к сложному плану полета, совершая многочисленные повороты, чтобы добраться туда, куда направлялся, затем повторяя их в обратном порядке, чтобы вернуться туда, откуда прилетел. Полезная нагрузка была отсоединена по радиокоманде после выполнения задания и сброшена с парашютом на ожидающий грузовой самолет, оснащенный Y-образным улавливающим устройством. После отсоединения носа беспилотник саморазорвался.
  
  Келли привезла наш дизайн в Вашингтон в феврале 1963 года. Его приняли в ЦРУ по-прежнему без энтузиазма, главным образом потому, что агентство уже превысило огромный секретный бюджет на оборудование, задействовав Blackbirds и спутники-шпионы и испытывая на себе давление со стороны надзорных комитетов конгресса. На самом деле, ходили слухи, что Бюджетное бюро пристально изучает авиакрыло ЦРУ с прицелом на его полную ликвидацию, что, наконец, было сделано по указанию президента в 1966 году.
  
  Но министр ВВС Гарольд Браун определенно интересовался концепцией беспилотника, как способом доставки ядерной бомбы, так и для шпионажа: они могли развернуть ядерное оружие с помощью беспилотника за три тысячи миль от горячо защищаемой цели, и их было невозможно остановить. По-видимому, ЦРУ серьезно отнеслось к нашему беспилотнику, узнав об интересе ВВС. Поскольку генерал Гири выступал в роли нашего защитника, агентство решило присоединиться к проекту беспилотника. 20 марта 1963 года мы получили письмо-контракт от ЦРУ, по которому мы должны были разделить финансирование и оперативные обязанности с Военно-воздушными силами. В конечном счете, мы построили пятьдесят дронов всего за 31 миллион долларов, прежде чем проект закончился в 1971 году.
  
  Tagboard теперь стал самым засекреченным проектом Skunk Works, даже более секретным, чем собираемые самолеты Blackbird. Поэтому Келли решила отгородить секцию огромного сборочного корпуса Blackbird, который и так охранялся не хуже Форт-Нокса, для размещения нового проекта беспилотников. Чтобы попасть внутрь этой огороженной секции, требовались специальные пропуска, и работники магазина сразу же окрестили ее Западной Берлинской стеной. К сожалению, я обнаружил, что провожу внутри этой огороженной секции больше времени, чем когда-либо ожидал. Но технические проблемы были огромными, особенно при попытке запустить беспилотный летательный аппарат с привязной платформой, летящий со скоростью, в три раза превышающей скорость звука. Беспилотник должен был находиться в верхней задней части фюзеляжа на пилоне. Ожидание запуска беспилотника через ударную волну Mach 3 на материнском корабле представляло собой монументальную инженерную задачу. И Келли настоял, чтобы мы запустили на полную мощность.
  
  Нам потребовалось почти шесть месяцев, чтобы устранить некоторые проблемы с ударной волной и двигателем на моделях в аэродинамической трубе, в то время как другие проблемы, связанные с совершенствованием системы наведения, камер, системы самоуничтожения, системы раскрытия парашюта, маячили перед нами, как монстры, выпущенные из подземелья какого-то злого колдуна. Но для Келли самым большим испытанием было гарантировать безопасный запуск. Я никогда не видел его таким напуганным. “Черт возьми, я не хочу потерять пилота и самолет, тестирующий эту систему. Это будет самый опасный маневр на любом самолете, над которым я когда-либо работал. И я не хочу, чтобы этот проклятый беспилотник вышел из-под контроля и врезался в центр Лос-Анджелеса или Портленда ”.
  
  Он продолжал откладывать тестовые запуски и, наконец, нацелился на первый в свой день рождения — 27 февраля 1965 года. Но этот первый полет состоялся только тринадцать месяцев спустя, когда мы решили десятки сложных проблем. Билл Парк наконец-то взлетел на Blackbird с нашей секретной базы с дроном, сидящим на его фюзеляже. Над побережьем Калифорнии на высоте 80 000 футов со скоростью 3,2 Маха Билл запустил беспилотник, который отлично стартовал и пролетел 120 миль в море, прежде чем у него закончилось топливо и он разбился. Месяц спустя второй запуск был впечатляюще успешным. Беспилотник пролетел 1900 морских миль со скоростью 3,3 Маха, полностью придерживаясь своего курса, и, наконец, упал с неба, когда сгорел гидравлический насос.
  
  16 июня 1966 года мы предприняли третий тестовый запуск беспилотника на базе двухместного SR-71 Blackbird. Билл Парк был нашим пилотом, а во второй кабине находился Рэй Торик, оператор запуска. Blackbird взлетел и направился к побережью Калифорнии, к северу от Лос-Анджелеса, чтобы стартовать над военно-морской станцией слежения в Пойнт-Мугу. Полет был великолепным. Беспилотник пролетел 1600 морских миль, совершив восемь запрограммированных поворотов, делая снимки Нормандских островов, Сан-Клементе и Санта-Каталины с высоты 92 000 футов со скоростью более 4000 миль в час. Он сделал все, кроме извлечения упаковки с пленкой, из-за электронного сбоя, который был очень решаемой проблемой. Итак, несколько недель спустя, 30 июля 1966 года, мы повторили тот же испытательный полет над Пойнт-Мугу, недалеко от побережья Малибу. На этот раз мы стартовали со скоростью 3,25 Маха и — катастрофа .
  
  Беспилотник врезался в фюзеляж Blackbird, который резко вышел из-под контроля. Парк и Торик катапультировались в надутых скафандрах. Билла Парка подобрали на спасательном плоту в 150 милях в море. Торик плюхнулся неподалеку, но опрометчиво открыл забрало своего шлема, когда греб в океане, так что вода хлынула в его скафандр через шейное кольцо, и он утонул как камень. Нашему руководителю полетов Киту Бесвику, который пилотировал "Чейз", пришлось отправиться в местный морг и вырезать из него скафандр, чтобы тело можно было должным образом подготовить к погребению.
  
  Мы были потрясены, но никто не был потрясен больше, чем Келли Джонсон, который был так расстроен смертью Торика, что импульсивно и эмоционально решил отменить всю программу и вернуть финансирование разработки ВВС и агентству. Некоторые из нас убеждали его пересмотреть решение. Проект беспилотника на самом деле продвигался хорошо. Но Келли казался непреклонным: “Я больше не буду рисковать ни пилотами-испытателями, ни Blackbirds. У меня нет ни того, ни другого в запасе ”. Теперь Келли мог бы обратиться к бомбардировщику SAC B-52 в качестве транспортного средства для перевозки беспилотника. B-52 был дозвуковым, что уменьшило бы опасность запуска с воздуха. И он мог запустить наш беспилотник примерно с сорока пяти тысяч футов, что не слишком сильно повлияло бы на дальность полета нашей птицы.
  
  Келли вылетел в Вашингтон и вскоре после Рождества 1966 года более часа встречался с заместителем министра обороны Британской Колумбии Сайрусом Вэнсом, который был в восторге от Tagboard и разрешил использовать B-52 в качестве материнского корабля. Вэнс сказал Келли: “Нам нужно, чтобы этот проект сработал, потому что наше правительство никогда больше не допустит развития ситуации, подобной ситуации Фрэнсиса Гэри Пауэрса. Все наши полеты над запрещенной территорией будут осуществляться либо с помощью спутников, либо беспилотных летательных аппаратов”.
  
  Военно-воздушные силы предоставили два специально оборудованных самолета H Model B-52, восьмимоторный материнский корабль, который должен был нести по беспилотнику под каждым крылом в шестнадцатичасовом полете протяженностью семь тысяч морских миль с военно-воздушной базы Бил в центральной Калифорнии до точки запуска к западу от Филиппин, над Южно-Китайским морем. Миссия беспилотника состояла в том, чтобы пролететь над Китаем. Он стартует с высоты сорока тысяч футов и запускает твердотопливную ракету-носитель в течение восьмидесяти семи секунд, поднимаясь на высоту восьмидесяти тысяч футов со скоростью 3,3 Маха плюс, прежде чем упасть. Система наведения дрона будет направлять его путешествие протяженностью в три тысячи миль. На обратном этапе миссии беспилотник был запрограммирован на снижение до шестидесяти тысяч футов и замедление до 1,6 Маха, прежде чем автоматически выбросить люк с пленкой, камерой и дорогостоящими компонентами телеметрии и управления полетом, которые можно было использовать снова после успешного извлечения с парашютом.
  
  К зиме 1968 года Skunk Works и Военно-воздушные силы объединились, чтобы начать испытательные полеты на большие расстояния с использованием могучего B-52, который нес два беспилотных летательных аппарата, по одному под каждым крылом, общей грузоподъемностью в двадцать четыре тонны. Испытания проводились на Гавайях, беспилотники были запущены на тысячи миль через открытую часть Тихого океана, пролетели над такими местами, как остров Рождества или Мидуэй, сфотографировали запрограммированные цели на этих островах, затем вернулись на Гавайи и завершили полет с точностью в три тысячи миль с точкой встречи над местом сбора группы пикетчиков и грузов. самолеты. Наш послужной список в этих так называемых испытательных полетах Капитана Хука составил пять успешных полетов и две неудачи за четырнадцать месяцев. И к осени 1969 года специальный комитет аналитиков ЦРУ и ВВС начал рекомендовать срочные миссии Исполкому (Исполнительному комитету Совета национальной безопасности). ИСПОЛКОМ одобрил и направил свою рекомендацию президенту Никсону. Мы получили разрешение на первую миссию над ядерным испытательным полигоном Лобнор 9 ноября 1969 года. Одинокий B-52 взлетел с базы ВВС Бил в предрассветные часы, неся два беспилотных летательных аппарата Tagboard, по одному под каждым крылом — на случай, если один из них не сработает. Примерно через двенадцать часов после единственной дозаправки в воздухе ракета достигла точки запуска через четырнадцать часов, и Tagboard успешно произвел пуск за пределы досягаемости китайских радаров раннего предупреждения.
  
  На следующий день Келли сказал нам: “Ну, эта чертова штука прибыла из Китая, но была утеряна. Ее не заметили и не сбили, но она, должно быть, вышла из строя и упала на нас”.
  
  Те, кто следил за полетом, сказали, что китайский радар не обнаружил его, поэтому мы пришли к выводу, что система наведения была неисправна, и беспилотник просто продолжал пыхтеть, пока у него не кончился бензин, вероятно, после пересечения китайско-советской границы в Сибири.
  
  Примерно одиннадцать месяцев спустя Белый дом Никсона снова одобрил полет против Лопнора. На этот раз беспилотник отлично выполнил задание, вернувшись прямо в точку встречи, но после того, как он уронил камеру и пакет с фотографиями, парашют не открылся, и пакет упал в море и был потерян.
  
  В марте 1971 года Никсон одобрил третий полет над тем же районом. Этот тоже сработал идеально; беспилотник отделил свой комплект камер по расписанию и спустился с парашютом в море, где на посту находился фрегат ВМС, ожидающий отправки. К сожалению, море было бурным, и военно-морской флот провалил эвакуацию, позволив протащить пакет под кораблем с парашютом с одной стороны и люком с другой. Посылка затонула прежде, чем они смогли обмотать ее кабелями.
  
  Последний полет состоялся две недели спустя. На этот раз нашу птицу отследили за тысячу девятьсот миль до Китая, а затем она исчезла с экрана. Причина так и не была установлена. Никаких других полетов предпринято не было. Сложная логистика, связанная с каждым рейсом, с участием спасательных судов и самолетов для встреч, стоила постановке чертова уйма денег. Нас отменили в середине 1972 года.
  
  И Келли была недовольна этим. “Я не из тех, кто ищет козлов отпущения, - сказал он мне тогда, - но одна из причин, по которой у нас были неудачи над Китаем, заключается в том, что птицы, которых мы использовали, хранились на военно-воздушной базе Бил в течение девяти месяцев, прежде чем были разрешены полеты. У blue-suiters было 160 человек, назначенных для этой программы. У каждого из них была оправдывающая себя зарплата, и они часто разбирали наш беспилотник после наших последних проверок здесь, просто чтобы собрать его снова. И тем самым они все испортили. Мы должны были поручить Skunk Works выполнять полный комплекс полевых работ и даже летать на настоящие миссии и запускать этих птиц. Говорю тебе, Бен, это изменило бы весь мир ”.
  
  Конец пришел в виде телеграммы Министерства обороны Келли от 8 июля 1971 года, в которой сообщалось, что Tagboard отменен, и приказывалось уничтожить все его инструменты. Тем не менее, мы гордились высокой производительностью, достигнутой при таких низких затратах.
  
  Февральским днем пятнадцать лет спустя ко мне в Skunk Works пришел оперативник ЦРУ с панелью в руках, которую он положил на мой стол. “Бен, ты узнаешь это?”
  
  Я ухмыльнулся. “Конечно, хочу. Где ты это взял?”
  
  Парень из ЦРУ засмеялся. “Хотите верьте, хотите нет, но я получил его в качестве рождественского подарка от советского агента КГБ. Он сказал мне, что этот предмет был найден пастухом в Советской Сибири”.
  
  На самом деле, это было из первого полета D-21 в Китай в ноябре 1969 года, когда беспилотник отклонился от курса в советскую Сибирь, прежде чем закончилось топливо.
  
  Панель была снята с крепления двигателя дрона. Она была изготовлена из композитного материала с добавлением радиопоглощения и выглядела так, как будто ее изготовили только вчера. Русские ошибочно полагали, что эта панель поколения назад символизировала нашу современную технологию stealth. В некотором смысле это была очень приятная дань уважения нашей работе над Tagboard.
  
  
  13
  КОРАБЛЬ, КОТОРОГО НИКОГДА НЕ БЫЛО
  
  
  Я ВЕСНОЙ 1978 года, когда мы разрабатывали нашу модель для первого самолета-невидимки, фотограф нашего проекта остановил меня в холле, чтобы пожаловаться на дефекты в новой камере Polaroid, которую мы недавно приобрели. “Я делал мгновенные снимки модели stealth, и у меня получаются очень нечеткие снимки. Я думаю, у меня неисправный объектив”, - заметил он. Я хлопнул себя по голове, понимая, что мы случайно наткнулись на захватывающую разработку. “Тайм-аут! С твоей новой камерой ни черта не случилось”, - настаивал я. “Для фокусировки Polaroid использует звуковое эхо-устройство, такое как sonar, и вы получаете нечеткие снимки, потому что наши скрытые покрытия и придание формы этой модели создают помехи звуковому эху.”
  
  Я всегда был в поиске новых идей для расширения или использования технологий, которые мы разрабатывали. Нашей целью был самолет-невидимка. Но как насчет незаметной подводной лодки, которую нельзя было бы обнаружить с помощью гидролокатора? Если бы мы отказались от гидролокатора, встроенного в камеру Polaroid, почему мы не могли избежать отдачи гидролокатора от подводных лодок или даже надводных кораблей, специально обработанных и сформированных таким образом, чтобы избежать обнаружения? Я попросил пару наших инженеров купить небольшую модель подводной лодки, надеть на нее фасетные обтекатели и протестировать ее в звуковой камере. Даже при такой грубой тестовой установке мы обнаружили, что снизили отдачу гидролокатора от этой модели подводной лодки на три порядка. В инженерной игре улучшить что-либо на один порядок — в десять раз лучше — это очень важное дело, обычно стоящее приятного бонуса или, по крайней мере, бутылки шампанского. На три порядка больше, чем в тысячу раз лучше. Это стоит целого состояния, медали или того и другого, но встречается так же редко, как астроном, открывающий новое созвездие.
  
  Поэтому мы решили спроектировать малозаметную подлодку; сигарообразный корпус был защищен внешней стеной из плоских угловатых поверхностей, которые отражали бы сигналы гидролокатора, а также заглушали звуки двигателя и внутренние шумы членов экипажа внутри судна. Мы провели многочисленные акустические тесты в специальных звукоизмерительных установках и добились значительных улучшений. По крайней мере, мы лишили силы любимое клише &# 233; многих военно-морских боевиков времен Второй мировой войны о подводнике, чихающем или роняющем разводной ключ в критический момент, когда срабатывает гидролокатор вражеского эсминца все ближе. Плоская внешняя стена эффективно устраняет любые шумы. Возлагая большие надежды, я передал наш дизайн и результаты испытаний в пентагоновский офис капитана ВМС, отвечающего за исследования подводных лодок. К тому времени, как я покинул его офис, я мрачно декламировал пятнадцатое правило Skunk Works Келли. Четырнадцать его основных правил управления Skunk Works были записаны, но пятнадцатое было известно только из уст в уста, устная мудрость передавалась от одного поколения сотрудников следующему: “Умри с голоду, прежде чем иметь дело с проклятым флотом. Они сами не знают, какого черта им нужно, и загонят тебя на стену, прежде чем разобьют тебе сердце или более открытую часть твоей анатомии ”. Я был дураком, проигнорировав мудрое предупреждение Келли.
  
  Этот капитан подводной лодки олицетворял скованный флот в его худшем проявлении. Он нахмурился, глядя на мой рисунок, и опроверг мою концепцию. “Мы не строим подводные лодки, которые выглядят подобным образом”. Он признал, что результаты наших испытаний были “интересными”, но добавил: “Ваша конструкция, вероятно, обойдется нам в два-три узла скорости”. Я возразил: “Но зачем беспокоиться о потере трех узлов, когда ты невидим для своего врага?”
  
  Он проигнорировал меня. “Это больше похоже на Monitor или Merrimac времен Гражданской войны”, - сказал он. “Мы бы никогда не построили современную подводную лодку, которая выглядела бы так вот” .
  
  Я вернулся в Бербанк с возобновившимся здоровым презрением к толпе "якоря перевеса", но один из наших инженеров, только что вернувшийся из деловой поездки в Перл-Харбор, упомянул мне, что видел судно типа катамарана, которое военно-морской флот построил экспериментально на qt из несанкционированных средств. Это был прототип судна SWATH (Small Water Area Twin Hull), которое оказалось удивительно устойчивым в условиях бурного моря и было значительно быстрее обычного судна. Мне показалось, что судно на катамаране имеет реальные перспективы в качестве модели для незаметного судна. И во время моей следующей поездки в Вашингтон на встречу по разработке нашего самолета-невидимки с заместителем министра обороны Биллом Перри, который был царем невидимости при администрации Картера, я упомянул идею модели корабля-невидимки. Я сказал доктору Перри, что катамаран станет прекрасным испытанием эффектов формирования невидимости и покрытий для надводных судов. Мы также хотели проверить воздействие морской воды на радиопоглощающие железо-ферритовые покрытия. Доктор Перри согласился и приказал Агентству перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) одобрить контракт на исследование с нами.
  
  Я назначил ответственным нашего лучшего инженера по специальным проектам Уго Коти. DARPA выделила 100 000 долларов, и я вложил еще 150 000 долларов, чтобы начать разработку работоспособной модели катамарана. Одной из самых больших угроз для наших надводных кораблей был советский спутник RORS, использующий мощный радар X-диапазона. Форма была ключом к поражению советских радаров. Покрытия обеспечивали лишь 10-процентную эффективность при отклонении радара. Остальное заключалось в бесшумности двигателей судна и минимизации его кильватерного следа.
  
  Уго выбрал четырех других инженеров для своей команды и приступил к разработке модели судна SWATH, которое сидело на воде как катамаран с парой подводных корпусов понтонного типа, которые приводили судно в движение с помощью сдвоенных винтов. Подводные понтоны обеспечивали большую часть плавучести и хорошей устойчивости в условиях волнующегося моря, а также создавали очень небольшой кильватерный след. Кильватерный след корабля так же легко заметить с неба, как инверсионный след истребителя.
  
  Наш корабль был самым нетрадиционным морским судном, когда-либо сошедшим с чертежной доски. Было определенное семейное сходство с нашим истребителем-невидимкой. Только у плавучей версии не было крыльев. Это была серия жестких плоских плоскостей под углом 45 градусов, которые находились над водой на распорках, соединенных с парой погруженных понтонов. Корабль будет приводиться в действие дизель-электрическим двигателем, который приводит в действие электрогенераторы. Кабели подводили ток к паре мощных электродвигателей в каждом погруженном понтоне, которые вращали встречно вращающиеся винты. Тщательная придание формы понтонам и пропеллерам резко снижает уровень шума и кильватерной струи.
  
  Это был не совсем корабль классического дизайна, но я подозревал, что мы действительно могли бы заполнить важную нишу в оборонительных нуждах флота. Военные игры НАТО, разыгрываемые компьютером, вызвали тревогу среди командования ВМС по поводу уязвимости наших авианосных сил перед атакой противника с воздуха. Предпосылкой игры было то, что Советский Союз напал на Западную Европу и что военно-морской флот США быстро отреагировал, отправив резервную авианосную оперативную группу в Северную Атлантику.
  
  К сожалению, советские истребители-бомбардировщики дальнего радиуса действия, использующие новые ракеты с радиолокационным наведением, нанесли нашим авианосцам и сопровождающим серьезные потери в ходе учений по компьютеризированной войне. Чтобы противостоять этой угрозе, военно-морской флот свернул производство ракетного фрегата стоимостью в миллиард долларов, который должен был запускать новые ракеты класса "Земля-воздух" Aegis, предназначенные для уничтожения приближающихся крылатых ракет. Я подумал, зачем гоняться за "стрелами"? Преследуйте стрелка. К огорчению спонсоров Aegis frigate стоимостью в миллиард долларов, наша лодка SWATH обойдется всего в 200 миллионов долларов. Мы можно было бы вооружить его шестьюдесятью четырьмя ракетами типа Patriot и отправить на триста миль впереди оперативной группы авианосца в качестве невидимого места установки ЗРК-амфибии. Мы бы сбили советский штурмовик до того, как он окажется в зоне досягаемости ракет флота. И поскольку они не могли видеть корабль-невидимку электронным способом, они буквально никогда бы не узнали, что в них попало. Мы провели анализ и определили, что весь авианосный флот ВМС США могут защитить только восемнадцать наших стелс-защитников, вооруженных ЗРК. Поскольку наш корабль уничтожил бы большую часть прибывающей воздушной армады, пытающейся атаковать наши авианосцы, мы сделали бы Aegis более эффективной, резко сократив количество прибывающих ракет, которые ей пришлось бы пытаться уничтожить за один раз.
  
  И у нас были убедительные данные испытаний, подтверждающие наши утверждения. Чтобы точно измерить низкое радиолокационное сечение модели корабля в реальных океанских условиях, Уго Коти отправился в один из самых отдаленных районов западной пустыни. Там, на расстоянии вытянутой руки от Долины Смерти, он соорудил себе миниатюрный океан. Это место находилось примерно в двух днях езды от военно-воздушной базы Эдвардс на муле или джипе, ползущем по дорогам с глубокими колеями. Это было древнее озерное дно, расположенное у подножия горы высотой 8500 футов, на вершине которой Уго планировал установить радиолокационная система, которая дублировала бы систему советского спутникового радара. Океан Уго представлял собой пластиковый бассейн размером сто на восемьдесят футов глубиной восемь дюймов. Модель сидела на тридцатифутовом столе, который раскачивался, приближаясь к реалистичному океану. Советский радар X-диапазона был перевезен на крутой склон горы в подержанном грузовике-холодильнике для мяса, который предохранял электронику и операторов от поджаривания на палящем солнце. Чтобы подняться по крутому грунтовому склону, грузовик пришлось толкать бульдозером. Самая большая проблема, с которой мы столкнулись, была связана с местными дикими лошадьми и мулы, чьи предки были вьючными животными, используемыми добытчиками буры, которые копали в этих горах в течение прошлого столетия. Запах воды привлекал дикие стада к нашему воображаемому океану и мешал нашему тестированию, пока один из наших парней не решил проблему, добавив ведра соли в наш воображаемый океан. Советские спутники-шпионы совершают пролеты раз в день, потому что военно-морской флот использовал этот пустынный полигон для испытаний ракет, и русские, должно быть, задавались вопросом, какого черта мы там затеваем, создавая бассейн возле Долины Смерти для измученных жаждой мулов и лошадей.
  
  Ранней осенью 1978 года я передал результаты наших испытаний Биллу Перри в Пентагон. Мы обсудили с ним все наши тесты и низкую отдачу от радаров, которой нам удалось достичь на данный момент. Он был полон энтузиазма и приказал военно-морскому флоту выделить финансирование на исследования и разработки для создания нашего прототипа корабля-невидимки. Корабль будет называться Sea Shadow . Но я вернулся в Бербанк с некоторым беспокойством по поводу неоднозначных результатов запуска еще одного стелс-проекта, в то время как мы все еще пытались построить первый самолет-невидимку, в настоящее время обновляли наш парк U-2 и производили SR-71 Blackbirds. Я процветал, в то время как наши судостроители в Северной Калифорнии увольняли рабочих. Эта ситуация не ускользнула от внимания руководителей океанского подразделения, которые услышали слухи о нашем секретном проекте корабля-невидимки и пожаловались высшему руководству Lockheed, что этот проект нужен им чертовски больше, чем Skunk Works. Я внезапно обнаружил, что на меня давит желание отпустить корабль и направить его на север.
  
  Боже, я ненавидел это делать, но политика компании и основные управленческие соображения побудили меня согласиться и отказаться от проекта корабля. У меня и без этого было полно дел, пока мои коллеги-судостроители пытались найти бизнес. Я покорился неизбежному и передал проект океанскому подразделению, но только после того, как убедил нашего генерального директора Роя Андерсона разрешить Уго Коти и его команде, которые выполнили всю работу на корабле на этапе испытаний, остаться в качестве наблюдателей за фактическим строительством. “Нам нужен Ugo, чтобы не дать этим проклятым корабелам уйти по касательной”, - сказал я Рой Андерсон. “Это один из проектов, в котором метод судостроения гораздо менее важен, чем технология stealth”, - сказал я Рою. “Они захотят пожертвовать скрытностью, если это помешает работе корабля, но Уго заставит их оставаться сосредоточенными. Все, что доктор Перри хочет доказать, - это скрытность. Это ключ к этому тесту. Если корабль просто плавает, этого достаточно ”. Так получилось, что мои опасения по поводу конфликтующих планов между профессиональными судостроителями и экспертами по стелс-технологиям, такими как доктор Перри, были реализованы практически с первого дня, когда Океанское подразделение взяло на себя управление проектом.
  
  Уго Коти сделал все, что мог, но попал в штормовую погоду. Его первоначальная операция из шести человек быстро была свернута восемьюдесятью пятью бюрократами и бумажными толкателями, управляющими программой для подразделения. Затем в дело вступили военно-морские силы, добавив к ним свой надзор и бюрократию с командой надзирателей из пятидесяти человек, которые стояли или сидели вокруг, создавая кипы непрочитанных бумаг. Ни один корабль никогда не выходил в море — даже сверхсекретный прототип — без интенсивного военно-морского надзора, обеспечивающего строгое соблюдение всех нерушимых военно-морских правил до закладки киля.
  
  “Где шкафчик с краской?” спросил командующий флотом Уго, потрясая чертежами. Со времен Джона Пола Джонса на каждом плавучем военном корабле есть чертов шкафчик с краской на борту. Sea Shadow определенно не была единственным исключением со времен войны за независимость, и до того, как она начала свои ходовые испытания, шкафчик с краской был расположен прямо под мостиком. Поддержание секретности было еще одной большой головной болью. Как построить 160-футовый корабль, странный, экзотический внешний вид и форма которого являются ключом к его секретности, и сохранить эту форму и внешний вид от глаз небольшой армии строящих его рабочих верфи? Единственным логичным решением было построить корабль по частям, выделив шесть или восемь секций на верфи, а затем собрать части в виде гигантской головоломки внутри огромной подводной баржи, расположенной в Редвуд-Сити, Калифорния.
  
  Sea Shadow был изготовлен из очень прочной сварной стали, водоизмещением 560 тонн и шириной 70 футов. Во время первых ходовых испытаний в 1981 году мы столкнулись с неожиданно большими следами, которые было легко заметить на радаре и с воздуха, что совершенно сбивало нас с толку, пока мы не обнаружили, что пропеллеры двигателей были установлены задом наперед! На нашем корабле был экипаж из четырех человек — командир, рулевой, штурман и инженер. В отличие от этого, на фрегате, выполняющем аналогичную работу, было более трехсот членов экипажа.
  
  При взгляде сверху корабль выглядел как шлем Дарта Вейдера. Некоторые офицеры военно-морского флота, видевшие его, с отвращением стиснули зубы при виде самого футуристического корабля, когда-либо бороздившего моря. Будущий командир возмущался тем, что на корабле, который был настолько секретным, что военно-морской флот даже не мог признать его существование, командовала команда всего из четырех человек. Наш корабль-невидимка мог бы сбить с ног значительные советские силы нападения, но с точки зрения будущего статуса офицера и перспектив продвижения по службе это было примерно так же гламурно, как командование буксиром. На самом высоком уровне руководство ВМС в равной степени без энтузиазма отнеслось к небольшому количеству кораблей-невидимок, которые им понадобятся для защиты авианосных сил. Слишком мало, чтобы принести пользу чьей-либо карьере с точки зрения власти или престижа. Людям из авианосной оперативной группы не нравился корабль-невидимка, потому что он напоминал всем, насколько уязвимы на самом деле их неповоротливые корабли.
  
  Но к осени 1982 года, когда Британия и Аргентина начали военные действия вокруг Фолклендских островов, "Морская тень" вновь привлекла внимание Пентагона. Британцы сообщили об успехе, используя примитивные сети с ферритовым покрытием, подвешенные над мачтами и антеннами радаров их военных кораблей, чтобы уменьшить их радиолокационное сечение при атаке с воздуха. Даже QE 2, который был разработан как войсковой транспорт, использовал эти противорадиолокационные сети. Британцы утверждали, что уменьшили поперечное сечение своих радаров на порядок. Но их результаты были и на четверть не такими впечатляющими, как наши. Типичный военный корабль имел очень высокий отражатель радара — радиолокационный профиль, равный примерно пятидесяти сараям. Наш фрегат был бы намного меньше шлюпки.
  
  К тому времени, когда мы были готовы к полномасштабным испытаниям в начале лета 1985 года, военно-морской флот горел желанием подвергнуть наш прототип самым тщательным радиолокационным испытаниям, какие только можно себе представить. Несколько их экспертов по радарам утверждали, что мы никак не можем воспроизвести низкое радиолокационное сечение, достигнутое тридцатифутовой моделью в бассейне, с полноразмерным прототипом в реальном океане. Мы и раньше слышали такие же скептические прогнозы от ВВС по поводу нашего самолета-невидимки, но в удивительном мире невидимости, как только мы приобрели нужную форму, размер объекта действительно не имел значения. Военным было нелегко осознать этот основополагающий факт.
  
  Баржа, внутри которой для секретности был заключен кокон Sea Shadow, была отбуксирована из Саннивейла в Северной Калифорнии в Лонг-Бич, чтобы глубокой ночью начать испытания у острова Санта-Крус, где мы соорудили радарную установку. Мы вели наш корабль против самых современных самолетов Navy Hunter. Чтобы убедиться, что их радарные детекторы функционируют в соответствии с инструкциями, мы разместили перископы подводных лодок в океане на расстоянии морской мили, где бортовой радар самолета должен был их обнаружить в первую очередь. Радар сработал предсказуемо, зафиксировав радиолокационную сигнатуру перископа на ожидаемой дальности. Затем самолеты полетели дальше, разыскивая наш корабль. В одну типичную ночь испытаний самолеты-охотники за подводными лодками ВМС совершили пятьдесят семь заходов на нас и обнаружили корабль только дважды - оба раза на расстоянии полутора миль, так что мы легко сбили бы их задолго до того, как они заметили нас. Несколько раз мы сообщали пилотам точное местоположение, но они по-прежнему не могли засечь нас на своих радарах.
  
  Такого рода испытания продолжались почти год и часто проводились под пристальным вниманием советских траулеров, рыскавших в открытом море у Нормандских островов, примерно в шестидесяти милях к юго-западу от Санта-Барбары. Чтобы держать подальше местные рыбацкие лодки и любых любопытных яхтсменов, Береговая охрана распространила информацию о том, что они ужесточают процедуры остановки и обыска потенциальных контрабандистов наркотиков на корабельных маршрутах, которыми мы пользовались. Движение лодок чудесным образом исчезло.
  
  Испытания начались через час после захода солнца и продолжались за час до восхода солнца. Затем Sea Shadow пришвартовали внутри баржи и отбуксировали обратно в Лонг-Бич. Но долгие, напряженные месяцы тестирования подтвердили большинство наших первоначальных прогнозов о скрытности. Одной из самых больших проблем, которые нам пришлось преодолеть, была наша собственная чрезвычайная невидимость! Океанские волны появлялись на радаре, как вереница трассирующих пуль. И если корабль был полностью невидим, он выглядел как пустое место — как дырка в пончике, — это выдавало его с головой. В стелс-бизнесе ты изо всех сил старался не быть тише фонового шума, потому что это было похоже на сигнал трубы, предупреждающий врага.
  
  Однако к тому времени, когда мы решили эту проблему, адмиралы, командовавшие надводным флотом, не проявляли особого энтузиазма по поводу продвижения вперед. “Слишком радикальный дизайн”, - сказали они мне. “Если форма настолько революционная и секретная, как мы могли бы использовать ее так, чтобы ее не увидели сотни моряков? Это просто слишком далеко от реальности”. Существовали более сексуальные способы расходования военно-морских ассигнований, чем на маленькое секретное судно, которое принесло бы мало политических очков любому адмиралу, настаивающему на этом. Хотя военно-морской флот применил нашу технологию для уменьшения поперечного сечения перископов подводных лодок и радиолокационного сечения своих эсминцев нового класса, нас поставили в сухой док еще до того, как мы действительно были спущены на воду. Итак, я воздержался: у меня был проект незаметного авианосца, который был бы размером на радаре не больше спасательного плота, но я уже доказал неписаное пятнадцатое правило Келли о взаимоотношениях с военно-морским флотом. Зачем игнорировать это дважды?
  
  
  14
  ДОЛГОЕ ПРОЩАНИЕ
  
  
  Я В НАЧАЛЕ ЛЕТА 1972 года исполнительный директор Northrop Aircraft Company, которого я буду называть Фредом Лоуренсом, пригласил меня на ужин и предложил потрясающую работу.
  
  “Бен, ” сказал он, “ мы планируем построить легкий одномоторный истребитель. Мы никогда раньше не делали одномоторный реактивный самолет, и мы хотим, чтобы вы создали Skunk Works для нас с вами в качестве нашей Келли Джонсон ”.
  
  “Почему я?” Спросил я, искренне пораженный. Я мог бы назвать трех или четырех ветеранов нашего Skunk Works, у которых было больше управленческого и практического опыта, чем у меня. Начнем с того, что наш вице-президент Рас Дэниэлл был менеджером проекта еще до того, как я был принят на работу в Lockheed, и с учетом стажа работы, безусловно, оказался бы более квалифицированным, чем я. Мне было тогда сорок семь лет, я работал помощником главного инженера Келли, отвечал за аэродинамику и все летные науки. На меня работало около сорока пяти человек, и я зарабатывал шестьдесят тысяч. Я делал dandy, без каких-либо реальных устремлений в будущее.
  
  “Почему ты?” Фред Лоуренс улыбнулся, повторяя мой вопрос. “Потому что у тебя есть темперамент и образование, которые мы искали. Вы специалист Келли по устранению неполадок с технической стороны, что является достаточной рекомендацией. Нам нужно, чтобы вы убедились, что мы получили правильную двигательную установку, соответствующую производительности. Это восемьдесят процентов сражения — я прав? Сколько прототипов спускают в унитаз из-за того, что двигатель недостаточно мощный или совершенно не соответствует тому, чего хотят достичь дизайнеры? Вы не позволите этому случиться. У вас солидная репутация честного человека, и вы нравитесь клиентам. Бен, с тобой на борту мы думаем, что сможем добиться больших успехов на рынке истребителей ”.
  
  Он объяснил, что они хотели приобрести более дешевые и легкие самолеты для рынков НАТО и Азии и планировали создать прототип усовершенствованного перехватчика ВВС. “Мы хотим часть рынка истребителей, ” сказал он, “ и вы можете помочь нам захватить ее. Вы знаете, что в Skunk Works этого не произойдет, пока Келли у руля. Командование противовоздушной обороны переходит улицу, когда видят, что он приближается. Он просто слишком большая заноза в заднице, чтобы с ним работать. Ты знаешь, что я говорю правильно. Бен, вырывайся и иди с нами. Будь сам по себе. Говорю тебе, ты не пожалеешь об этом. Мы будем делать большие вещи вместе ”.
  
  Я не доверял Лоуренсу, но работа, которую он предлагал, представляла собой своего рода личный вызов, ради которого я жил. За кофе он сказал мне, что какую бы зарплату Келли мне сейчас ни платила, Northrop готова повышать ее на десять тысяч ежегодно. Я пообещал им принять решение через неделю.
  
  Моя жена, Фэй, ничем не помогла. Она сказала: “Бен, только ты можешь решать, что делать. Решать тебе ”. Правда заключалась в том, что у меня был соблазн взяться за эту работу, но я боялся столкнуться с Келли своим решением.
  
  За последние шесть лет он взял меня под свое крыло, выдвигая на различные профессиональные награды за мою работу над революционными воздухозаборниками Blackbird с подвижными шипами, поощряя меня писать технические статьи для авиационных журналов, чтобы повысить узнаваемость моего имени в отрасли. Проклятие работы в сверхсекретном мире заключается в том, что очень немногие в аэрокосмической отрасли знали о вашем существовании. Я также уговорил Келли разрешить мне посетить тринадцатинедельный курс подготовки по менеджменту в Гарвардской школе бизнеса летом 1969 года. Это был продвинутый институт менеджмента примерно год. сто пятьдесят тщательно отобранных, высокомобильных руководителей — и Келли написала мне блестящую рекомендацию, которая помогла мне поступить, и разрешила Lockheed оплатить стоимость обучения, которая была значительной. Он поддержал меня, хотя и настаивал, что это было бы пустой тратой моего времени. “Я научу тебя всему, что тебе нужно знать об управлении компанией, за один день, и вдобавок мы оба рано уйдем домой. Вам не нужен Гарвард, чтобы понять, что слушать важнее, чем говорить. Вы можете получать отличные оценки от всех ваших профессоров Гарварда, но вы никогда не добьетесь успеха, если не будете решительны: даже своевременное неправильное решение лучше, чем его отсутствие. Последнее, что вам нужно знать, это не навлекайте на себя проблемы вполсилы — убивайте их насмерть. Вот и все, что от вас требуется. Теперь вы можете управлять этим чертовым заведением. А теперь иди домой и налей себе чего-нибудь выпить ”.
  
  Но я был настойчив, и когда я вернулся из Кембриджа в новом малиновом галстуке, Келли попросила меня дать оценку Гарвардской школе бизнеса. Чтобы угодить ему, я написал уравнение &# 8532; из HBS = BS. Он расхохотался, оформил мое уравнение в рамку и вернул его мне на Рождество.
  
  Келли позволил мне проверить мою подготовку в Гарварде, поставив меня во главе элитной команды инженеров и конструкторов Skunk Works, которую он осенью 1969 года одолжил на шесть месяцев на главном заводе Lockheed, расположенном недалеко от нашей штаб-квартиры в Бербанке, чтобы помочь им построить пять прототипов нового палубного самолета для охоты на подводные лодки ВМС. Он мог бы пощадить нас, потому что наш собственный бизнес был необычно вялым. Между новым Blackbird и старым U-2 у ВВС были все самолеты-разведчики, которые они могли использовать. И это была наша специализация. Фред Лоуренс из Northrop был прав: люди в синих костюмах, которые контролируемые закупки истребителей больше не думали о нас как о производителях истребителей. Нашим последним истребителем был F-104 Starfighter 2 Маха, построенный во время Корейской войны, чтобы соответствовать самым быстрым российским МиГам. Но на протяжении более десяти лет нас редко включали в заявки, рассылаемые из Пентагона, объявляющего конкурс на новый истребитель. У Lockheed как корпорации был процветающий бизнес по производству грузовых самолетов и ракет для военно-морского флота. Но Skunk Works пришлось уволить около тысячи сотен рабочих. И открытый секрет, который некоторые из нас в Skunk Works знали, но никогда открыто не обсуждали из лояльности к боссу, заключался в том, что люди в синих костюмах, отвечающие за бойцов, забанили Келли Джонсона и исключили его и нас из соревнований бойцов, потому что они сочли его слишком склочным и задиристым, чтобы с ним дальше работать.
  
  Так что я действительно чувствовал себя отвратительно, когда наконец набрался смелости сообщить Келли о предложении Нортропа запустить проект fighter. В своих отношениях со мной он ценил тот факт, что я всегда предлагал ему альтернативы, когда ставил перед ним проблему: я бы сказал: “Первое решение обойдется вам в такую-то сумму денег. Решение номер два отнимет у тебя так много времени. Ты босс. Что ты выбираешь?” Так часто другие приходили к нему, как заблудшие школьники, и жаловались: “Келли, плохие новости. Мы сломали эту часть ”. И он злился и кричал: “Ну и что, черт возьми, ты ожидаешь, что я с этим сделаю?” Теперь у меня не было альтернативы тому образу действий, который я предпринимал. Я уходил от него.
  
  Пока я работал на главном заводе над проектом Navy sub-hunter, Расу Дэниэллу пришлось внезапно вмешаться и занять место Келли, которая была госпитализирована с серьезной абдоминальной инфекцией. Это краткое пребывание во главе Skunk Works в течение пары месяцев в 1970 году обернулось личной катастрофой для Руса. Он подписал проектное предложение для ВВС, которое включало вопиющую математическую ошибку. Аналитики Пентагона, обнаружившие ошибку, не смогли удержаться, чтобы не ткнуть нас в это носом, и двухзвездочный генерал, который, вероятно, годами ждал, чтобы свалить все на Келли и его всезнаек в Бербанке, позвонил ему в больничную палату и поднял шум по поводу нашей неаккуратной работы. Келли была вне себя от ярости и приказала мне немедленно возвращаться в Skunk Works, чтобы возглавить техническую секцию. Русу Дэниеллу пришлось получать мое одобрение по всем техническим вопросам. Поскольку он был вице-президентом и вероятным преемником Келли, я уверен, что он не был в восторге от этого соглашения, но он справился с ним изящно. С тех пор, когда в офисе Келли происходило важное совещание по поводу сроков или проблем или сердитого клиента, меня вызывали посидеть, иногда с Русом, но чаще без него.
  
  Мы с Келли сблизились. Он потерял свою жену Алтею осенью 1970 года после долгой борьбы с раком. Она была его ровесницей и много лет назад работала его секретарем. Перед смертью Алтея сказала Келли, что ему нужно срочно жениться во второй раз, потому что он не из тех мужчин, которые могут жить в одиночестве. Она беспокоилась о его пьянстве и плохих привычках в еде, когда он предоставлен самому себе. “Я думаю, тебе следует жениться на Мэриэллен”, - сказала ему Алтея. Мэриэллен Мид была секретарем Келли. Она была жизнерадостной рыжеволосой девушкой, на двадцать пять лет моложе обоих Джонсонов, и недавно пережила неприятный развод. Она начала свою карьеру в Skunk Works несколькими годами ранее в качестве моего секретаря, и мы с женой хорошо узнали ее и полюбили. Она была в восторге от Келли и очень предана ему.
  
  Примерно через шесть недель после похорон Алтеи Келли послал за мной. Он казался смущенным и обеспокоенным, и я знал, что он был в настоящем затруднительном положении, когда начал рассказывать о своих личных проблемах, что было совсем не в его характере. Но он рассказал мне о желании Алтеи на смертном одре, чтобы он женился на Мэрилин, и поинтересовался, что подумали бы люди, если бы он осуществил это желание в ближайшее время. Он беспокоился о разнице в возрасте и о том, как неловко было бы, если бы Мэриэллен отказала ему.
  
  Мое сердце потянулось к нему. “Келли, - сказал я, - с каких это пор тебя беспокоит, что подумают люди? Все, что имеет значение, - это то, что ты думаешь. Никто здесь не подумает, что ты грязный старикашка, если это то, о чем ты беспокоишься. Мы все будем втайне чертовски завидовать. У меня нет ни малейших сомнений в том, что Мэриэллен могла бы сделать тебя очень счастливой ”. Он поблагодарил меня и сделал Мэриэллен предложение несколько дней спустя. Когда пара вернулась со своего гавайского медового месяца в июне 1970 года, он начал приглашать нас с Фэй присоединиться к ним за ужином или побыть гостями на выходных на ранчо Келли площадью 1200 акров, недалеко от большого поместья Рональда Рейгана, с видом на Солванг, Калифорния. Келли редко общался с кем-либо из сотрудников, за исключением случайных корпоративных мероприятий, или еще реже, когда приглашал пару парней присоединиться к нему для короткой партии в гольф в местном загородном клубе, где Келли проматывал восемнадцать лунок, используя только шестизарядник, который, по его утверждению, был просто хорош для всех бросков, ближних и дальних. Он был настолько мускулистым из-за того, что в детстве носил ходунки, что его замах в гольфе на дистанцию был довольно ограничен. Но он был опытным клюшкой, пока случайные глотки из его фляжки в заднем кармане не помогли ему прицелиться.
  
  Я не был игроком в гольф, но обожал китайскую кухню, и когда Келли обнаружил, что у нас взаимное увлечение, мы с женой стали присоединяться к нему и его новой невесте на еженедельных кулинарных экскурсиях по китайской кухне в любимых ресторанах. Келли, казалось, была искренне счастлива с Мэрилин и стремилась похвастаться ею. Она даже уговорила Келли бросить пить скотч, потому что ненавидела запах его дыхания; вместо этого он начал пить водку. Нас с Фэй приглашали сопровождать молодоженов на самолете Lockheed в поездках на выходные в Военно-воздушную академию в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо, или на авиационные съезды в другие живописные места, где он произносил речь, а затем представлял свою очень привлекательную новую жену с очевидной гордостью и привязанностью. “Мэрилин любит Фэй, ” признался он мне, “ и я думаю, что пришло время нужным людям в этом бизнесе познакомиться и с тобой”.
  
  Но как раз в то время, когда Нортроп обратился ко мне в 1972 году по поводу новой работы, Мэриэллен начала болеть, серьезно болеть. У нее был диабет, и она действительно не заботилась о себе. Ее диабет превратился в выпущенного на волю монстра, и она так и не смогла с ним справиться. У нее появились проблемы с почками, затем ее начало подводить зрение. Келли была убита горем, но, кроме меня и Норма Нельсона, никто на работе не знал о масштабах болезни Мэрилин. Когда она узнала о внезапной смерти Фэй в конце 1980 года, она была опустошена. К тому времени она весила около восьмидесяти фунтов. Она сказала мне, “О, Бен, Фэй была намного сильнее и здоровее меня. На что мне надеяться?” Она умерла несколько недель спустя. Ей было всего тридцать восемь лет.
  
  Перед смертью она посоветовала Келли жениться на своей лучшей подруге Нэнси Хорриган, что он и сделал вскоре после похорон Мэрилин и после того, как снова проконсультировался со мной о том, что могут подумать люди, что, вероятно, было для него просто еще одним способом узнать, что я думаю. Я сказал ему: “Келли, сделай это. Тебе нужна хорошая женщина в твоей жизни. Мэриэллен принимала близко к сердцу только твои интересы”.
  
  Я рассказал Келли о предложении Нортропа в тот день, когда он уходил пораньше, чтобы поехать с Мэрилин в больницу на анализы, которые в конечном итоге выявили бы необходимость пересадки почки. Когда я обнаружила, как неудачно выбрала время, я почувствовала себя ужасно. Я могла сказать, что он был обеспокоен и озабочен, но у меня не было выбора, кроме как вырваться вперед и выпалить это. “Келли, - сказал я, - ты была мне как отец. Мне здесь нравится. Я люблю работу, людей и уникальность этого места. Но это прекрасная возможность”.
  
  Я изложил предложение Нортропа, и он закрыл глаза и торжественно покачал головой. “Черт возьми, Бен, я не верю ни единому слову, которое сказал тебе этот парень. Я ставлю свое ранчо против того, чтобы Northrop открывала собственное Skunk Works. Компании делают это на словах, потому что мы так успешно управляем нашим. Суть в том, что большинство руководителей не доверяют идее независимой операции, когда они едва ли знают, что, черт возьми, происходит, и их держат в неведении из-за соображений безопасности. Не обманывай себя, некоторые из наших людей до чертиков возмущены мной и нашей независимостью. И даже те в аэрокосмической отрасли, кто уважает нашу работу, чертовски хорошо знают, что чем меньше людей работает над проектом, тем меньше прибыль от крупных государственных контрактов и перерасхода средств. А если все делать по-маленькому, то сокращаются надбавки и продвижения по службе. Черт возьми, на главном заводе они повышают зарплату в зависимости от того, чем больше людей находится под надзором; я повышаю зарплату парню, который контролирует меньше всего. Это означает, что он делает больше и берет на себя больше ответственности. Но большинство руководителей вообще так не думают. Старшие ребята Northrop ничем не отличаются от всех остальных в этом бизнесе: все они строители империй , потому что именно так их обучали и тренировали. Все эти парни - эксперты в том, как прикрывать свои задницы голосованием за то, что делать дальше. Они никогда не будут сидеть сложа руки во время секретной операции, которая полностью их уничтожит. Контроль - это название игры, и если Skunk Works действительно работает правильно, контроль - это именно то, чего они не получат ”.
  
  Он улыбнулся и потер глаза. “Подумай головой. Бен, поверь мне, они просто хотят, чтобы ты там пораскинул мозгами, как наладить работу прототипа истребителя, а затем использовал тебя как клин, чтобы попытаться украсть больше моих лучших сотрудников. Но попомните мои слова, вы будете отчитываться перед дюжиной типов из руководства, и они не выпустят вас из виду ни на минуту ”.
  
  Он встал из-за стола, подошел к моему креслу и посмотрел на меня сверху вниз. “Бен, забудь о Нортропе. Твое место здесь. Я не хочу тебя потерять. Так что позвольте мне выложить свои карты на стол. Вы бы остались на месте, если бы я согласился на предложение Northrop?”
  
  Я был ошеломлен. “Но, Келли, у тебя уже есть вице-президент. Как насчет Раса Дэниэлла?”
  
  “Кто сказал, что я не могу взять двух вице-президентов?” ответил он, похлопав меня по плечу. Он сказал, что назначит меня вице-президентом по перспективным проектам, как и предлагал Northrop, и сделает Раса Дэниелла своим вице-президентом по текущим проектам. “Ты парень, у которого есть видение и идеи”, - сказал он. “Ты парень, который может добиться успеха в будущем. Я рассчитываю на твое воображение”. Затем, впервые за все время его общения со мной, он обсудил свой уход на пенсию через три года и сказал мне, что я был его личным выбором в качестве его преемника. “Я должен предоставить доске выбор, когда мне исполнится шестьдесят пять. Это будет между вами и Русом. Но он слишком стар, всего на два года младше меня. Я сообщу о своих пожеланиях совету директоров, и это точно не повредит вашим шансам. Я давно положил на тебя глаз. У тебя достаточно мозгов и индивидуальности, чтобы выполнять эту работу. У нас здесь много талантливых инженеров, но не слишком много прирожденных лидеров. Мне нравится, как ты ладишь, как ты откровенен со всеми, с твоим хорошим настроением и твоей энергией. Так что, черт возьми, с этого момента и до моей вечеринки по случаю выхода на пенсию не смей облажаться ”.
  
  Он также согласился на предложение Northrop о повышении зарплаты на десять тысяч долларов. Это было встречное предложение, которое я с радостью принял.
  
  Он начал брать меня в моей новой роли заблаговременного планировщика с собой в свои поездки в Пентагон. Все мы в Skunk Works знали два основных правила общения с Келли Джонсон: все самолеты, которые мы строили, были самолетами Келли. Чем бы мы ни гордились втайне, мы держали это при себе. И если человек в синем костюме носил звезду на плече, только Келли Джонсон имел право иметь с ним дело. Остальные из нас могли свободно устанавливать отношения с полковниками-птицами и другими подчиненными. Конечно, к тому времени, когда Келли выйдет на пенсию, многие из тех полковников, которых я воспитывал, станут генералами и примут командование, в то время как связи Келли разъедутся, чтобы наслаждаться Бока-Ратоном или Палм-Спрингсом на свои правительственные пенсии.
  
  В конце концов, он был знакомой фигурой в официальном Вашингтоне со времен Второй мировой войны. Он построил бомбардировщик Hudson для британцев, истребитель P-38, P-80 и F-104 — все его рекомендации по этим проектам были с энтузиазмом приняты без малейших возражений, начальство проявляло к нему величайшее почтение. Большинство из них были бывшими пилотами, которые не могли прочитать чертеж или заменить свечу зажигания, не говоря уже о том, чтобы проявить смекалку или осмелиться противоречить великому Келли Джонсону, гению логарифмической линейки, создавшему одни из величайших летательных аппаратов Америки. Келли сказал им, что они должны делать, и они энергично отдали честь.
  
  Келли любил рассказывать, как генерал по имени Фрэнк Кэрролл с таким энтузиазмом слушал, как Келли описывает скорость и маневренность нового P-80, первого реактивного самолета Америки, на создании которого он настаивал, что Кэрролл решил обойти все бюрократические проволочки и самостоятельно оформить весь заказ на поставку. “Мы вернулись с быстрого ланча в два часа дня. У него было официальное письмо о намерениях для меня начать работу над P-80, составленное, одобренное, подписанное и запечатанное вовремя, чтобы я успел на обратный рейс в Калифорнию в 3:30 ”, - сказал Келли, радостно посмеиваясь каждый раз, когда он рассказывал эту историю. То же самое произошло с истребителем F-104 Starfighter. Генерал Брюс Холлоуэй, который в то время возглавлял SAC, в 1950-х годах был полковником отдела закупок и выслушал доклад Келли о создании сверхзвукового реактивного самолета. Холлоуэю нужно было получить список требований ВВС, чтобы соответствовать описанию характеристик Келли, в качестве первого шага к заключению контракта на прототип. “Клянусь Богом, Келли, я напишу это сам”, - заявил он в порыве энтузиазма. Келли помог ему составить проект, и они вдвоем передали его по цепочке командования генералу по имени Дон Йейтс, который подписал его. Общее затраченное время: два часа.
  
  Те дни ушли навсегда. Теперь все решали Военно-воздушные силы, и такая выдающаяся фигура, как Келли Джонсон, с его двумя наградами Collier и президентской медалью Свободы, пользовалась уважением за свои прошлые достижения среди дерзких молодых выпускников Военно-воздушной академии, инженеров-воздухоплавателей, которых мало интересовало большинство идей, которые он пытался генерировать для новых самолетов. Идеи теперь были улицей с односторонним движением, инициатором которых были специалисты по планированию ВВС с докторскими степенями в области летных наук. Редко случалось, чтобы Военно-воздушные силы брали идею производителя и следовали ей, еще реже производители утруждали себя представлением незапрошенных предложений планировщикам Пентагона. И даже Келли был вынужден признать, что авиационные мозги больше не были нашей монополией: несколько из тех молодых офицеров по закупкам, с которыми мы имели дело, были достаточно сообразительны, чтобы их взяли на работу в Skunk Works.
  
  Авторитет Келли по-прежнему позволял ему входить в кабинеты министра ВВС, начальника штаба ВВС, руководителя секретных программ ВВС, или совершенно секретных программ, директора Центрального разведывательного управления, сенатора Голдуотера и полудюжины других влиятельных людей. Благодаря ему я познакомился со всеми ними. Но Келли, будучи Келли, нажил себе не только друзей, но и врагов высокого уровня, и у многих людей в синих костюмах, которые имели с ним дело по вопросам закупок, все еще были раны, подтверждающие это. Келли сказал то, что он имел в виду, и что имел в виду сказал он, и ему было наплевать на то, кто был оскорблен. Я помню, как в конце 1974 года мы с ним присутствовали на одном негласном мероприятии, на котором Барри Голдуотеру, генералу резерва ВВС, вручали награду, и присутствовала половина высшего командования ВВС. Келли попросили сделать несколько замечаний. Он сказал: “У меня никогда не было проблем с произнесением речи по инженерным вопросам. Но за эти годы я научился тому, чего не следует говорить. Я эксперт в этом. Например, я не буду говорить, что если бы мы следовали политике человека, которого мы чтим сегодня вечером, мы бы не сделали такой разгром Вьетнамской войны, как у нас. Я также не стал бы говорить, насколько глупо мы поступили на той же войне, сняв пушки с наших истребителей, а затем отправив наших пилотов в бой с такой экономичной программой подготовки, что мало кто из них выпустил хотя бы горстку ракет класса "воздух-воздух", прежде чем встретиться лицом к лицу с врагом. И, черт возьми, я не буду говорить, что израильские ВВС, использовавшие тот же тип американских самолетов против того же типа МиГов, добились примерно в четыре раза большего количества побед, чем мы, используя лучшую подготовку пилотов и тактику!”
  
  Когда он закончил говорить, примерно половина присутствующих в синих костюмах сидели сложа руки. Тем не менее, у нас были шансы вернуться в истребительный бизнес. В 1972 году ВВС подали заявки на новый легкий истребитель нескольким компаниям. Нам удалось внедриться в торги. Это будет усовершенствованная версия F-4 Phantom, высокоманевренного тактического самолета ВВС, который союзники по НАТО также могли бы использовать для модернизации своих средств ПВО. Заявка содержала конкретные требования к дизайну и характеристикам истребителя, который весил 17 000 фунтов, перевозил 5000 фунтов топлива, имел крыло площадью 275 квадратных футов и определенный коэффициент превышения мощности. Я был готов привлечь к этому свою команду дизайнеров и дать ВВС именно то, что они просили, но у Келли были другие идеи.
  
  “Черт возьми, Бен, в этом самолете недостаточно топлива. Истребитель на форсаже расходует тысячу фунтов в минуту, и каждый истребитель, который нес всего пять тысяч фунтов в боях во Вьетнаме, выбывал в трудных ситуациях, а пилот оказывался гостем в отеле Hanoi Hilton. Это неприемлемо. Я не буду подавать предложение о чем-то настолько неправильном ”.
  
  Я умолял Келли согласиться. Я сказал: “Дайте ВВС то, что они просят на начальном этапе, и по мере развития процесса закупок последуют всевозможные изменения. Так происходит всегда, ты это знаешь. Но если ты отрежешь нас до того, как мы доберемся до тарелки, мы ни за что не сможем забить ”.
  
  Он разозлился. “Бен, если я тебя чему и научу, так это вот чему: не строй самолет, в который ты не веришь. Не занимайся проституцией за деньги”.
  
  В конце концов, он позволил нам представить его версию того, что, по его мнению, должны были запросить ВВС: истребитель весом 19 000 фунтов, с 9000 фунтами топлива и крылом площадью 310 квадратных футов. General Dynamics выиграла конкурс, придерживаясь именно того, чего хотели ВВС. К тому времени, когда их самолет, F-16, был введен в эксплуатацию, он весил 19 000 фунтов, перевозил 7400 фунтов топлива и имел крыло площадью 310 квадратных футов. Я сказал Келли: “Признай это, "синие костюмы" внесли бы в тебя изменения в свое время, как я и предсказывал”.
  
  Но Келли Джонсон не собиралась водить их за нос. И чтобы усугубить потери, которые были существенными, потому что General Dynamics продала сотни этих чертовых истребителей, Келли отказался от настояний ВВС, чтобы они провели все летные испытания прототипа истребителя, если бы нас выбрали. “Я никогда на это не соглашусь”, - кипел он. Исторически сложилось так, что мы проводили летные испытания наших прототипов и вносили все исправления и корректировки, прежде чем передать их заказчику. Келли позвонил лейтенанту Дж. Генерал Джим Стюарт, глава подразделения аэронавигационных систем на базе ВВС Райт Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо, и зачитал ему акт о беспорядках. “Никто не проводит мои летные испытания, Джим, кроме меня и моих людей. Так было с самого первого дня. И так будет всегда. Я ставлю вас в известность прямо здесь и сейчас ”.
  
  После этого телефонного звонка я получил сообщение дома от административного помощника генерала Стюарта: Стюарту надоело иметь дело с Келли Джонсон, как и командованию истребительной авиации. Что касается тактического воздушного командования, то Skunk Works могли летать на бомбардировщиках. Мы были вне истребительного бизнеса.
  
  Упрямство Келли разозлило нескольких важных персон в синих костюмах и нескольких наших собственных руководителей высшего звена корпорации. И осенью 1974 года, когда приближался его шестьдесят пятый день рождения, он послал за мной и сообщил, что я был его личным выбором в качестве преемника в Skunk Works, и он сообщил об этом президенту компании Карлу Котчиану. “Я сказал ему, что, справедливости ради, я должен был указать и имя Руса Даниэля, но что ты тот, кого я тренировал и на кого рассчитывал, чтобы продолжить великую традицию Skunk Works”. Он выглядел усталым и обескураженным, но также я уловил чувство облегчения. И несколько дней спустя Котчиан позвонил мне, и я начал прыгать через обручи на серии встреч с ключевыми руководителями высшего звена. Все они требовали одного и того же: чтобы я шел навстречу нашим клиентам в синих костюмах и чтобы я понимал обязанности руководства внимательно следить за мной как за преемником Келли, пока у меня не появится шанс проявить себя. Игра называлась “лади и действуй” — больше никаких деспотичных типов Келли Джонсон. Я понял, как и Келли, что он был уникален своей силой и независимостью, которые не передавались никакому преемнику. К лучшему или к худшему, для тех, кто остался в мире без Келли Джонсон, наступала новая эра. По-прежнему ожидалось, что Skunk Works даст гигантские результаты, но новый парень, сидящий в кресле босса, будет намного меньше оригинального Gulliver.
  
  
  
  Другие голоса
  Рой Андерсон
  (Бывший генеральный директор корпорации "Локхид")
  
  Примерно в то время, когда Келли выбрал Бена Рича себе на замену, я был финансовым директором Lockheed и имел дело с двадцатью шестью банками, которые очень беспокоились о будущем компании после скандалов и финансового ущерба, нанесенного нам авиалайнером L-1011. Но я был близок с Келли и хорошо знал Бена, поэтому Карл Котчиан позвонил мне и спросил, что я думаю о Риче в качестве замены Келли. Альтернативой было либо Рас Дэниелл, либо найм постороннего. Я сказал: “Я бы выбрал Бена. Он был подобран и обучен Келли. Он инновационный и обладает потрясающим драйвом и энергией.” Карл сказал, что это было и его склонностью. Он сказал, что Келли сказала ему: “Я давала Бену самые сложные задания, и он никогда не подводил меня. Он и тебя не подведет. За ним будущее. Рас тоже хороший человек. Но Бен лучше подходит для этой работы ”.
  
  Рус Дэниэлл был бы первым выбором для традиционного типа менеджмента. Он был гладким и вдумчивым интровертом, который часто внушал доверие. Но Бен Рич был работником Skunk до мозга костей. Он был экстравертом, энергичным парнем, не похожим на Б.С. Он рассказывал возмутительные шутки и говорил быстрее пулемета, когда был чем-то взволнован, что происходило большую часть времени. Он был совсем как Келли, когда дело доходило до решения проблем и продвижения вперед — они были парой терьеров, которые никогда не сдавались. Келли позвонила мне поздно вечером домой и лично пролоббировала меня насчет Бена. У него была пара поясов, и он сказал: “Черт возьми, Рой, я вырастил Бена по своему образу и подобию. Он любит передовые технологии так же сильно, как и я, но он знает цену деньгам и практичен, как чертова отвертка. Он отлично справится, Рой. Попомни мои слова ”.
  
  Бен уже был хорошо известен и уважаем в тех местах, которые считались внутри ЦРУ и среди людей в синих костюмах. У него было инстинктивное чувство того, что будет дальше в технологии, которая ценилась военными и агентством. Он был гораздо более коллегиальным, чем Келли, более готовым идти на компромисс и оставаться свободным в общении с трудными клиентами. Бен также был хорошим политиком: он осознавал ответственность руководства и информировал тех из нас, кто был допущен к знаниям, о проектах и вовлекал нас в принятие важных решений. Позиция Келли была такой: “Черт возьми, если я тебе что-то скажу, так и будет”.
  
  В последующие годы, после того как я стал генеральным директором Lockheed, всякий раз, когда я чувствовал себя подавленным, я звонил Бену и заезжал в Skunk Works. И я всегда уезжал, чувствуя себя чертовски лучше. Что подбодрило меня, так это энтузиазм Бена, который он привил всем остальным. Эти ребята, от инженеров до рабочих цеха, оставались сосредоточенными. Они беспокоились о том, чтобы успеть вовремя, сделать все правильно и уложиться в бюджет. Вы просто не встретите такого отношения ни в Lockheed, ни в какой другой компании отрасли. В этом была суть Skunk Works и причина, по которой Бен так много раз за эти годы заходил в мой офис с широкой ухмылкой и говорил: “Угадай, какой будет наша прибыль в следующем квартале”.
  
  
  После потери F-16 потребовалась прорывная технология stealth, чтобы вернуть нас в истребительный бизнес в середине 1980-х годов. К тому времени, конечно, я руководил Skunk Works, в то время как Келли становилась все более отстраненным консультантом. Наблюдая за моими действиями со своего рабочего места, он свел свои догадки к минимуму, но обычно я мог сказать, когда он не одобрял то, что я делал. Я сказал ему: “Келли, я знаю, о чем ты думаешь, но сейчас другой климат. Хитрость в том, чтобы заставить клиента думать, что он придумал изменения, которые мы хотим. Это самый простой способ провести эти изменения. Но, Келли, на этот трюк у тебя никогда не хватало терпения ”. Ему пришлось рассмеяться. “Я бы никогда не позволил никому из этих тупых ублюдков переубедить меня”, - согласился он.
  
  Но, в отличие от меня, ему никогда не приходилось мириться с агрессивными воздушными силами, которые на каждом шагу бросали вызов нашей автономии Skunk Works. Из-за широко разрекламированного перерасхода средств, который внезапно стал повсеместным в аэрокосмической отрасли, а также из-за громких обвинений во взятках и скандалов, охвативших многие крупные оборонные компании, даже мы в Skunk Works теперь кишели аудиторами и инспекторами. В проекте Blackbird у нас было около шести аудиторов, теперь в Have Blue их было тридцать, и каждый вынюхивал доказательства крупного воровства на каждом шагу. С аудиторы приходили инспекторами и руководителями службы безопасности, которые после рабочего дня рылись в наших мусорных баках и на столах в поисках нарушителей правил, которые не запирались или оставляли секретные рабочие документы на своих столах. Они даже ограничивали количество людей, которых я мог привлечь к обеспечению безопасности для любого одного проекта. У каждого проекта была определенная квота секретных разрешений, выделенная Пентагоном, и каждое разрешение должно было быть обосновано лично мной и одобрено ВВС. И Келли, которая приходила ко мне только раз в неделю, чтобы проконсультироваться со мной, было трудно оправдать такое ограниченное время оформления. “Что происходит?” - спрашивал он, и это почти убивало меня, потому что я не мог сказать ему. Ему больше не нужно было знать.
  
  Но мы по-прежнему делились своими секретами. В июле 1982 года я призналась ему, что после двух лет вдовства снова влюбилась. Я нашел замечательную женщину по имени Хильда Эллиот и планировал жениться. Хильда была управляющей антикварным магазином и столь же умной и представительной, сколь и привлекательной. У нее было трое замечательных детей от предыдущего брака, и за месяцы нашей игры в свидания она показала себя отличной спортсменкой, справляясь с работой в индустрии, где от технических разговоров у любого постороннего глаза затуманились бы. Келли и его третья жена Нэнси быстро обнялись с Хильдой, а она, в свою очередь, сблизилась с ними обоими в течение следующих насыщенных событиями лет. Келли, в частности, понравилась история о первой поездке Хильды со мной на Парижское авиасалон в 1983 году. Русские пригласили нас посетить их новый грузовой самолет, похожий на С-5, и когда ЦРУ услышало об этом, они спросили меня, могут ли они пригласить одного из своих собственных технических экспертов сопровождать меня, выдавая себя за просто личного друга, которого я притащил с собой. Эксперт оказалась молодой и привлекательной брюнеткой, и Хильда прошла с ней рука об руку на борт советского С-5 и представила ее как свою двоюродную сестру.
  
  В 1986 году Келли сломал бедро при неудачном падении и был вынужден отправиться в больницу. Его поместили в больницу Святого Иосифа, расположенную всего в нескольких милях от наших офисов в центре Бербанка. И он так и не вышел оттуда. Он умер в своей больничной палате четыре года спустя. Проблема заключалась не в его бедре, которое медленно заживало, а в общем физическом ухудшении и прогрессирующем старении, усугубленном затвердением артерий, ведущих к его мозгу. Он умирал медленно и ужасно. Сначала мы с Хильдой были частыми посетителями его больничной палаты, но по прошествии месяцев состояние Келли ухудшилось до такой степени, что он прекратил еда и его крепкое двухсотфунтовое тело превратились в сто тридцатифунтовый скелет. Его кожа стала белой и сухой, как пергамент, и он страдал от мучительных пролежней. Его глаза казались расфокусированными и безжизненными, и он все чаще начал терять связность. Я едва мог выносить его визиты, и много раз он, казалось, даже не узнавал меня. Но я пришел столько же ради Нэнси, сколько и ради него. Он хотел, чтобы она была рядом с ним каждую минуту каждого дня, и если она выходила из комнаты на несколько минут, он нетерпеливо хмурился, пока она не возвращалась. “Где Нэнси?” - кричал он. “Она нужна мне сию минуту”. Во время одного визита он признался мне: “Бен, у меня есть отличная идея для нового самолета-разведчика. Соедините меня с Алленом Даллесом”. Я ответил: “Келли, Даллес скончался много лет назад”. Он разволновался. “Что ты, черт возьми, несешь. Ты лживый ублюдок. Я никогда тебе не доверял. Соедини меня с Даллесом, я сказал ”.
  
  Когда Blackbird совершил свой последний полет в 1990 году, я позвонил Нэнси и спросил, не думает ли она, что мы могли бы отвезти Келли на завод для запланированного нами облета. Мы оба согласились, что не хотели, чтобы кто-нибудь из его старых друзей видел его в таком состоянии, а скорее запомнили его таким, каким он был, когда они видели его в последний раз. Итак, мы посадили его в лимузин с темными окнами, делающими пассажиров невидимыми снаружи, и отвезли его в Skunk Works. Келли был не в себе в тот день, и я действительно не был уверен, что он понял, о чем была эта поездка из больницы.
  
  Все сотрудники Skunk Works стояли снаружи в ожидании рейса. Келли сидел в машине. Мы распространили сообщение, что он плохо себя чувствует и не сможет никого поприветствовать. Все уважали это и приветствовали прибытие автомобиля. Примерно в то время, когда SR-71 с ревом пролетел над крышами и издал два мощных звуковых удара в знак приветствия, Нэнси разбудила его и частично опустила стекло машины. Грохот был громким, как раскаты грома. Келли испуганно подняла глаза. “Келли, ты знаешь, что это было?” Спросил я. “Пилот отдавал тебе честь. Мы все приветствуем вас ”. Он не ответил на мой вопрос и, казалось, клевал носом. Но когда я снова посмотрел на Келли, в его глазах стояли слезы.
  
  Келли Джонсон умер в последний день перед моей отставкой с поста главы Skunk Works — 22 декабря 1990 года. Ему было восемьдесят лет. На следующий день в Los Angeles Times мы опубликовали рекламу на всю страницу в черной рамке . На логотипе нашей компании Skunk Works был изображен скунс с единственной слезой, скатившейся по его щеке.
  
  Кларенс “Келли” Джонсон был подлинным американским гением. Он был из тех восторженных мечтателей, которые преодолевали огромные трудности, чтобы добиться больших успехов, почти так же, как Эдисон, Форд и другие бессмертные мастера прошлого. Когда Келли засучил рукава, его стало не остановить, а тех, кто говорил "нет" и сомневался, просто игнорировали или ставили в тупик. Он объявил о своем намерении, а затем добился успеха, в то время как его подчиненные последовали за ним по пятам. Он был настолько силен, что, просто следуя его планам и затеям, остальные из нас тоже помогали творить чудеса.
  
  Клянусь Богом, другого такого, как он, никогда не будет. Он был отличным начальником, если вы ему нравились, и ужасным начальником, если нет. Как только он обижался на сотрудника, ситуация обычно становилась смертельной. Мы шутили: “Единственный выход из собачьего дома Келли - через дверь”. К сожалению, это было правдой. Меня раздражали вещи, которые он делал по крайней мере полдюжины раз в неделю, но я любил этого парня.
  
  Тот факт, что в высших эшелонах управления аэрокосмической отрасли было очень мало евреев примерно в то время, когда он подтолкнул меня стать его преемником в Skunk Works, его совершенно не волновал. Я мимоходом упомянул при нем вопрос религии. “Бен, мне наплевать, как ты молишься. Меня волнует только то, как ты строишь самолеты. И это все, о чем наше правление тоже будет заботиться”. Вот и все.
  
  Просто пытаясь угодить ему и оправдать его ожидания, я стал вдвое лучше, чем был бы в противном случае. Как и все остальные из нас в Skunk Works, я старался изо всех сил, чтобы не отставать от него. Келли, я благодарю тебя. Мы все это делаем.
  
  
  15
  БОМБАРДИРОВЩИК стоимостью в ДВА МИЛЛИАРДА ДОЛЛАРОВ
  
  
  ПРИЗРАЧНЫЙ ГОЛОС К ЭЛЛИ не давал мне покоя в течение пятнадцати лет, пока я занимал его большой угловой офис и руководил его Skunk Works. Я всегда думал об этом месте как о его, потому что его личность и характер отражались на всем, что мы делали. Всякий раз, когда я делал что-то, чего, я знал, он никогда бы не одобрил, старая заноза в заднице стучала по моей совести кувалдой. Целесообразность и Келли были заклятыми врагами. Как его преемник, я унаследовал всех его старых врагов, а также его друзей. Все четырнадцать золотых правил Келли по управлению Skunk Works остались в силе: они работали для него и одинаково хорошо работали для меня.
  
  Ангелам место на небесах, а не в мире жесткой конкуренции в аэрокосмической отрасли, но я сдержал свое слово, данное Келли, и никогда не строил самолет, в который не верил. Как и он, я отказывался от проектов, которые, по моему мнению, были неправильно задуманы. Я никогда не лгал заказчику и не пытался уклониться от ответственности, когда мы облажались. Я знал, как работают другие компании, и был убежден, что наша репутация честности принесет бизнесу больше пользы, чем мы когда-либо потеряем, отказываясь от сомнительных предприятий. И я был прав.
  
  Я признаю, что быть предельно осторожными в том, как мы тратили наше время и ограниченные ресурсы, было проще, когда прибыль была высокой, а наши сотрудники полностью задействованными. Но я также возвращал деньги, когда дела шли паршиво. Например, в один очень спокойный период в середине 1980-х администрация Рейгана была готова подписать Skunk Works трехлетнее технико-экономическое обоснование разработки гиперзвукового самолета, который, по определению, означал летательный аппарат, способный летать быстрее, чем в пять раз превышающая скорость звука. Советники Рейгана по науке предлагали самолет, который летал со скоростью 12 Махов, и предложили мне миллион долларов за число Маха, чтобы я показал им, как это можно сделать. Проблема заключалась в том, что я не смог бы спроектировать такое транспортное средство, даже если бы мне предложили двенадцать миллиардов. Этот проект был не чем иным, как простодушной ерундой от начала до конца.
  
  Президент Рейган предложил национальный проект гиперзвукового самолета во время телевизионного обращения. Судя по тому, как он это описал, Флэш Гордон мог быть его спичрайтером. Транспортное средство, коммерческий пассажирский самолет, взлетит с обычной взлетно-посадочной полосы аэропорта, поднимется над стратосферой в космос, затем, как межконтинентальный ракетный аппарат, выйдет на орбиту, прежде чем постепенно опуститься, как обычный авиалайнер, в отдаленный аэропорт. Рейган назвал гиперзвуковой самолет “Восточным экспрессом”, потому что он летел из Нью-Йорка в Токио всего за два часа. Рейган хотел построить его за четыре-восемь лет. Ему повезло бы сделать это за пятьдесят.
  
  Я был возмущен этой речью — не в адрес президента, а в адрес его технической команды, которая, по-видимому, продала ему гиперзвуковую версию Бруклинского моста. Я позвонил главному советнику Рейгана по науке в Белом доме Джею Кейворту и сказал ему, что эта идея совершенно абсурдна. Я напомнил Кейворту об огромных проблемах, с которыми мы столкнулись при создании Blackbird, который летал “всего” со скоростью 3,2 Маха. Я сказал ему: “Ты знаешь, что произошло бы, если бы мы попытались летать намного быстрее этого? Поверхность самолета развалилась бы от теплового трения. И это был титан. У вас есть что-нибудь покрепче? И, кстати, наша команда была в скафандрах, и мы все еще беспокоились о том, чтобы сварить их заживо, если наша система кондиционирования выйдет из строя. И вы предлагаете летать со скоростью 12 Махов, где поверхностный нагрев фюзеляжа составлял бы 2500 градусов, и при этом пассажирский салон был бы заполнен женщинами, детьми и бизнесменами, сидящими без пиджаков! Не при моей жизни. Ни при вашей ”. Я сказал Кейворту: “Кто бы ни придумал это президентское обращение, его следует уволить. Я совсем не уверен, что у нас будут готовы такого рода технологии к середине проклятого двадцать первого века, и если вы этого не понимаете, вы занимаетесь не тем бизнесом ”.
  
  Но соблазн построить гиперзвуковой самолет умирает с трудом и стал золотым дном для мечтателей аэрокосмической отрасли. Идея все еще обсуждается в Конгрессе, ее сторонники ищут финансирование, как бродячая собака, вынюхивающая кость. Создание самолета, который будет называться X-30, станет совместным проектом НАСА и Министерства обороны. Но задолго до того, как будет сброшен первый серьезный доллар, кому-то ответственному лучше понять, что “Восточный экспресс” Рейгана - это на самом деле две отдельные концепции— одна - ракетный корабль, а другая - самолет. Скорее всего, эта конкретная пара никогда не встретится успешно.
  
  Получают ли добродетельные справедливое вознаграждение? Короткий ответ - нет, если они имеют дело с Пентагоном на регулярной основе. Я думал, например, что, поскольку Skunk Works так блестяще выполнили работу по разработке истребителя-невидимки F-117A в середине 1970-х, мы получили место на внутренней трассе для нового бомбардировщика-невидимки. Для меня это была логичная эволюция от одной чрезвычайно успешной программы к другой. События не только докажут мою неправоту, но и приведут к самому дорогостоящему фиаско в истории оборонной промышленности.
  
  Я начал с наилучшими намерениями: заинтересовать "синих костюмов" бомбардировщиком-невидимкой, который мог бы выполнять миссию над наиболее хорошо защищенными целями. Однажды весенним днем 1978 года я выступил в Пентагоне во время ланча с двумя самыми проницательными людьми в этом бизнесе — Джином Фубини, главой Научного совета Министерства обороны, и заместителем министра обороны Биллом Перри, который был царем исследований и разработок администрации Картера и крестным отцом нашей программы истребителей-невидимок. Босс Перри, министр обороны Гарольд Браун, передал ему контроль над стелсом. И Билл, и Джин были по-настоящему подавлены дорогостоящими задержками и плохими испытаниями нового бомбардировщика Rockwell B-l, построенного для замены устаревающего парка бомбардировщиков B-52 Стратегического авиационного командования, но имевшего вид выжатого лимона.
  
  Стратегическое авиационное командование подумывало о том, чтобы вместо этого выпустить обновленную версию General Dynamics F-111, тактического истребителя-бомбардировщика с поворотным крылом, который на этапе разработки в качестве TFX был вовлечен в политические споры и перерасход средств ужасающих масштабов. Генерал Ричард Эллис, который теперь возглавлял SAC, положительно отнесся к этой идее. Поскольку ВВС закупали самолеты за фунт, Эллис хотел бомбардировщик меньшего размера, который стоил бы дешевле и закупался в больших количествах, несмотря на ужесточение оборонных бюджетов. Это было далеко не идеальное решение проблемы обновления бомбардировочного командования SAC, но на тот момент большинство "синих костюмов" изо всех сил пытались найти альтернативу застрявшим эскадрильям B-1, которым, казалось бы, предстояло решить десятилетние проблемы, прежде чем они смогут вступить в строй.
  
  “Если вы, ребята, мечтаете о маленьком бомбардировщике, - сказал я Фубини и Перри, - не смотрите дальше нашего базового проекта истребителя-невидимки. Все, что нам нужно сделать, это увеличить его, и у нас есть самолет, который мог бы нести полезную нагрузку F-111, но с радиолокационным сечением по крайней мере на десять порядков лучше. Мы поразим самую защищенную цель в вашем списке. Может ли F-111 заявить то же самое?”
  
  И Перри, и Фубини чертовски хорошо знали, что я не просто пускаю пыль в глаза при продаже. Они оба были осведомлены о чрезвычайно низких результатах работы радаров, которых мы добивались на ранних моделях нашего истребителя. Перри также недавно подписал с нами контракт на исследование, чтобы начать проектирование малозаметного военного судна. Он был практичным и упрямым и требовал результатов, но считал нас лидером отрасли в новой технологии малозаметности. Тем не менее, Перри не собирался предоставлять нам монополию на скрытность.
  
  Но отмена бомбардировщика B-1, устаревшего из—за стелса, была серьезной политической неразберихой. Это обошлось бы Rockwell в миллионы долларов и более чем в десять тысяч рабочих мест на ее заводе в Палмдейле, Калифорния, и наверняка вызвало бы взрыв протеста со стороны многочисленной и влиятельной делегации конгресса Калифорнии. Но перед тем, как наш обед закончился, у меня сложилось четкое впечатление, что Перри собирался собраться с духом и подтолкнуть Гарольда Брауна и Джимми Картера сократить свои потери и отложить B-1, который был разработан главным образом для нанесения ядерного удара по русским, заходя низко на палубу, чтобы произвести бомбардировку бегите, избегая обнаружения радаром. Военно-воздушные силы завершили тревожное исследование живучести самолета против новейших советских наземных и воздушных средств поражения, которое показало, что 60 процентов штурмовиков B-1 будут сбиты до достижения цели. Такой уровень потерь был невыносимым. В отличие от этого, Skunk Works заказала независимое исследование оборонному аналитическому центру, показывающее, что бомбардировщик, использующий нашу технологию stealth, достигнет живучести по наиболее защищенным целям более чем на 80 процентов.
  
  Через несколько дней после моего вашингтонского обеда с Фубини и Перри мне позвонил по защищенной линии генерал-майор Билл Кэмпбелл, который был главой отдела планирования в SAC. Билл был не новичком в Skunk Works. Он был бывшим пилотом SR-71, и я хорошо его знал. “Бен, - начал он, - генерал Эллис был бы очень восприимчив к бомбардировщику-невидимке. Я хочу направить в Skunk Works пару наших самых высокопоставленных пилотов бомбардировщиков, чтобы они встретились с вами и вашими людьми и разработали для одобрения генерала Эллиса требования к штурмовику-невидимке глубокого проникновения ”.
  
  Я был в восторге. Потребности SAC и наши технологии будут идеально синхронизированы с самых ранних этапов планирования. И всегда помня о том, что окончательное решение оставалось за генералом Эллисом, я назвал наш проект бомбардировщика-невидимки в честь жены Эллиса, Пегги, и я надеялся, что он останется в счастливом браке, по крайней мере, до тех пор, пока мы не получим контракт на руки.
  
  Пилоты SAC, оба полковника, работали с нами в Бербанке в течение двух месяцев, помогая составить описание требований к небольшому тактическому бомбардировщику с дальностью полета 3600 морских миль и грузоподъемностью 10 000 фунтов. Наш самолет был сконфигурирован так, чтобы вытеснить своего потенциального конкурента, F-111.
  
  Генерал Эллис быстро одобрил программу. И мы получили финансирование на двухлетнее исследование развития. Так что у меня были все основания полагать, что Skunk Works будет работать еще много лет. Вскоре мы должны были построить эскадрильи истребителей-невидимок, может быть, до 150 штук, и почти одновременно начать производство аналогичного количества бомбардировщиков—невидимок - и я ожидал, что работы будет больше, чем сможет выдержать даже главный завод Lockheed.
  
  Один только проект бомбардировщика был бы огромным. И мне никогда не приходило в голову, что мы все еще можем потерять проект бомбардировщика после того, как Билл Перри убедил президента Картера уничтожить B-1. Мы были логичным выбором для замены B-1.
  
  Перри был убежден, что скрытный бомбардировщик глубокого проникновения обеспечит превосходство США в воздухе над Советским блоком по крайней мере на десятилетие или дольше. Он продал госсекретаря Брауна и Объединенный комитет начальников штабов. Они, в свою очередь, продали президента. Технология защиты от невидимости была в сто раз сложнее в разработке, чем сама оригинальная технология скрытности, и потребовала бы экстраординарных прорывов в области, где русские были наиболее слабы — в суперкомпьютерах.
  
  Тот период в Skunk Works был самым загруженным в моей жизни. Если бы я был менее озабочен одновременным управлением несколькими крупными стелс-проектами, я мог бы более вдумчиво подумать о жизни без Билла Перри в Пентагоне. Потому что по мере того, как президентская кампания разгоралась и мы приближались к осенним выборам, президент Картер явно испытывал серьезные политические проблемы и росли шансы на то, что Рональд Рейган вот-вот станет новым главнокомандующим. Перри был демократом и наверняка был заменен командой защиты Рейгана. Перри пользовался уважением как в Пентагоне, так и на Холме за свою техническую проницательность; без него Skunk Works потеряла истинного сторонника стелс-технологий, готового бороться с бюрократией Пентагона, чтобы выполнить важную работу.
  
  Northrop была нашим ближайшим конкурентом в области стелс-технологий. Хотя они проиграли нам в конкурсе стелс-истребителей, они были чертовски хороши. Их гуру скрытности был бородатый индивидуалист по имени Джон Кэшен, проницательный и жесткий конкурент, который однажды сказал мне за парой дружеских кружек пива, что если бы у него был выбор между тем, чтобы лечь в постель с самой красивой женщиной в мире или выбить контракт из Skunk Works, он бы ни секунды не колебался, зная, что выбрать. “Я бы предпочел трахаться с Беном Ричем в любое время”, - усмехнулся Джон.
  
  До Джона дошли слухи о нашем сверхсекретном проекте бомбардировщика, и ему удалось пробиться к конкурентам с собственным незапрашиваемым предложением. “Это будет огромный проект, на миллиарды долларов, и мы не можем просто преподнести его вам на блюдечке”, - сказал мне генерал ВВС. Возможно, это было правдой, но я знал, что это была только половина истории.
  
  Ни для кого не секрет, что в нашем бизнесе правительство практиковало очень очевидную форму патерналистского социализма, чтобы убедиться, что его основные поставщики оружия остаются платежеспособными и поддерживают квалифицированную рабочую силу. Аэрокосмическая отрасль особенно нуждалась в наиболее подготовленных работниках, общая численность которых составляла около четверти миллиона человек, на четырех или пяти крупнейших производителях и множестве их субподрядчиков. Каждый из крупных игроков занимал свою особую нишу, что обеспечивало относительную справедливость присуждения контрактов. Крупнейшим был McDonnell Douglas, который специализировался на истребителях, построив сотни перехватчиков F-15 для ВВС и лучшего истребителя ВМС, F-18. Затем появилась General Dynamics, разработчик F-16, дешевого, легкого истребителя, который сотнями продавался нашим союзникам по НАТО, а также подводных лодок, танков и ракет. Локхид был солидным третьим, специализируясь на ракетах Polaris, спутниках, военных грузовых самолетах и самолетах-разведчиках. И, наконец, Northrop и Rockwell.
  
  В то время, когда the blue-suiters сообщили мне, что Northrop будет конкурировать с нами за бомбардировщик-невидимку, в индустрии ходили слухи, что Northrop потерпела неудачу с большими потерями в проекте, с которым я был знаком. Я не мог удержаться от смешка, потому что они здорово облажались, пытаясь продать легкий истребитель, для создания которого они хотели, чтобы я пришел на борт.
  
  Келли был прав по двум пунктам: Northrop никогда не начинала операцию Skunk Works, и ее высшее руководство было во всем, что касалось этого легкого истребителя, вмешиваясь таким образом, что ситуация становилась бесконечно хуже. Они потеряли более 100 миллионов долларов на этом одномоторном истребителе под названием F-20, построенном по предложению администрации как так называемый непровоцирующий истребитель, что означало, что он был сделан для продажи дружественным странам, но спроектирован так, чтобы быть уязвимым для наших собственных новейших перехватчиков. Вооружать наших друзей было выгодным бизнесом, но иметь возможность пристрелить их, если они станут нашими врагами, было хорошей стратегией. Для постройки такого самолета требовалось разрешение и сотрудничество администрации, которая в противном случае могла бы заблокировать продажи такого оборудования.
  
  Итак, Northrop нацелилась на тайваньцев, которые были готовы модернизировать свои истребительные эскадрильи с помощью нового продукта Northrop. Но когда материковый Китай выразил возмущение предстоящей продажей и назвал это серьезной провокацией, администрация занервничала и отозвала лицензию Northrop на продажу истребителя.
  
  Возможно, молчаливо признавая вину администрации в фиаско с истребителями, Пентагон пригласил Northrop участвовать в конкурсе бомбардировщиков. Мне следовало сразу же прочитать на чайных листьях об окончательных результатах конкурса, но я был наивен и, возможно, немного самоуверен в том, что мы победим по заслугам, учитывая наши знания и опыт в области стелс-технологий. У нас была лучшая команда, но у Northrop была большая потребность.
  
  Рокуэлл уже был на грани срыва из-за потери B-1, и если Northrop была вынуждена терпеть большие увольнения и убытки без какого-либо проекта в поле зрения, чтобы изменить ситуацию, последствия опустошат аэрокосмический бизнес и создадут экономические и политические потрясения. Картер и демократы стояли посреди тающего озера, наблюдая, как лед вокруг них трескается.
  
  Благодаря скрытности мы в Skunk Works фактически процветали при демократах. На самом деле, в последние месяцы своего пребывания на посту президента перед приходом к власти команды Рейгана Билл Перри был глубоко обеспокоен тем, что мы в Skunk Works перегружены проектами по созданию невидимок и недооцениваем требования, предъявляемые к нашим объектам и рабочей силе, в случае победы в конкурсе бомбардировщиков. Примерно за две недели до инаугурации Рейгана Билл позвонил мне, чтобы предложить рекомендации. “Бен, ” предупредил он, - этот проект будет слишком большим, чтобы ты мог справиться с ним обычным способом Skunk Works. Военно-воздушным силам потребуется пять бомбардировщиков в месяц. Вам понадобится в десять раз больше места и рабочей силы. Я просто не думаю, что вы справитесь с этим в одиночку. Найдите себе партнера и объединяйтесь ”.
  
  Его предложение имело смысл, и я позвонил Баззу Хелло, который возглавлял авиационное подразделение Rockwell, которое было сокращено решением администрации отменить B-1 и имело тысячи квадратных футов пустой площади на своем большом сборочном заводе в Палмдейле, примерно в шестидесяти милях от Бербанка. У меня были приятные отношения с Hello, и использование его гигантских мощностей сэкономило бы нам целое состояние. И у него на зарплате было много квалифицированных рабочих, которые уже прошли проверку безопасности, работая на B-1. Хелло был чрезвычайно восприимчив к моему звонку и согласился стать моим партнером по бомбардировщику-невидимке. Через пять минут после того, как я повесил трубку, Hello позвонил генеральный директор Northrop Том Джонс и попросил его стать партнером Northrop в том же проекте. Джонс был взбешен тем, что я опередил его в Rockwell и вместо этого стал партнером Boeing.
  
  Объединение было отличным способом сэкономить и снизить финансовые риски, но это было и непросто. Сегодняшний товарищ по команде был завтрашним конкурентом, и с обеих сторон существовало естественное нежелание делиться некоторыми передовыми технологиями или передовыми технологиями производства. Я отобрал тридцать инженеров-бомбардировщиков Buzz Hello и пригласил лучшего менеджера программы Lockheed Дика Хеппе, чтобы он взял на себя ответственность за нас, полагая, что после того, как мы выиграем конкурс, основной завод Lockheed будет делить большую часть производства B-2 с Rockwell.
  
  После ухода Перри проекту не потребовалось много времени, чтобы кардинально измениться. Едва он вышел за дверь, как все программы невидимости ВВС были перенесены из Пентагона на Райт Филд в Дейтоне под руководством генерала Ала Слэя, главы системного командования ВВС. Слэй был истинным сторонником новой технологии stealth, но он сразу же изменил план игры. Его совершенно не интересовало наше первоначальное требование о бомбардировщике среднего размера; он хотел большой бомбардировщик с увеличенной полезной нагрузкой и возможностями вооружения и дальностью полета в шесть тысяч миль. Мы поспешили вернуться к чертежной доске, чтобы удовлетворить его требования.
  
  Финансирование конкурса было выделено из секретной заначки в бюджете ВВС. Молодой полковник, работающий в отделе “черной программы” ВВС в Пентагоне по имени Баз Карпентер, произвольно присвоил финансированию кодовое название Aurora. Каким-то образом это название просочилось во время слушаний в Конгрессе по ассигнованиям, СМИ обратили внимание на статью бюджета "Аврора", и всплыл слух, что это был сверхсекретный проект, порученный Skunk Works — построить первый в Америке гиперзвуковой самолет. Эта история сохраняется по сей день, хотя Aurora была кодовым названием для финансирования конкурса B-2 . Хотя я ожидаю, что мало кто из СМИ мне поверит, кодового названия для гиперзвукового самолета не существует, потому что его просто не существует.
  
  Команда дизайнеров Northrop и моя работали в полном неведении о том, что делает другая сторона. Но, следуя основным законам физики, они разработали поразительно похожие конструкции — форму летающего крыла, тип, который Джек Нортроп, основатель компании, впервые разработал в 1940-х годах. К сожалению, он не смог создать аэродинамическую устойчивость в эпоху до появления сложной компьютеризированной авионики, поэтому его летающее крыло так и не оторвалось от земли. У наших конструкторов и Northrop не было проблем с тем, чтобы заставить наши крылья летать, и они пришли к выводу, что эта необычная форма бумеранга обеспечивает наименьшую отдачу от радара при лобовом столкновении и обеспечивает благоприятное соотношение подъемной силы и лобового сопротивления, необходимое для экономии топлива при дальнем полете.
  
  Я понятия не имел, что мы с Northrop разрабатываем одну и ту же базовую форму самолета, пока Джин Фубини, глава Совета по оборонным наукам, не пришел навестить меня в Skunk Works и, увидев модель нашего бомбардировщика-невидимки на моем столе, не ахнул: “Как, черт возьми, у вас оказалась модель бомбардировщика-невидимки Northrop?” Когда Фубини увидел мой изумленный взгляд, он понял, что сказал нескромно.
  
  Обе компании готовили макеты своих разработок в четверть размера для “стрельбы” на полигоне радаров ВВС в Нью-Мексико для определения скрытности. Затем последуют испытания в аэродинамической трубе для определения наилучшего соотношения подъемной силы и лобового сопротивления и других аэродинамических характеристик. Победитель получит контракт на большой бомбардировщик - двадцатилетнюю программу замены B-52 с высокими ставками.
  
  Хотя два проекта были очень похожи, большая разница между ними заключалась в том, что Джон Кэшен получал советы от трехзвездочного генерала в Пентагоне сделать самолет как можно больше, чтобы увеличить его дальность полета, в то время как я слушал трехзвездочного генерала в штаб-квартире SAC в Омахе, который убеждал меня оставаться как можно меньше, сохраняя при этом основные требования ВВС к новому бомбардировщику. “Я говорю тебе, Бен, что маленькое победит большое, потому что бюджетные ограничения вынудят нас выбрать более дешевую модель, чтобы покупать в больших количествах.” Его стратегия имела смысл. Но она также создала несколько существенных структурных различий в двух моделях. Поскольку наш самолет был спроектирован так, чтобы быть меньше, поверхности управления на крыле тоже были меньше, что означало, что нам нужно было небольшое оперение для дополнительной аэродинамической устойчивости. У Northrop были большие поверхности управления, и им вообще не требовалось хвостовое оперение. Таким образом, у них было небольшое преимущество в соотношении подъемной силы и лобового сопротивления, что означало лучшую топливную экономичность при полетах на большие расстояния.
  
  В мае 1981 года мы с Northrop соревновались в радиолокационном диапазоне ВВС. Наши результаты были впечатляющими; по слухам, мы превзошли Джона Кэшена по всем параметрам, на всех частотах. Несколько недель спустя я получил секретное сообщение от Райт Филд, в котором ставились под сомнение представленные нами данные об аэродинамической эффективности крыла. Сообщение было адресовано Northrop, но ошибочно направлено мне. Итак, я увидел, что команда Northrop утверждает, что эффективность на 10 процентов выше нашей. Честно говоря, я бы тоже усомнился в этом.
  
  Наша заявленная цена для ВВС за B-2 составляла 200 миллионов долларов. Я слышал, что цена Northrop была значительно выше, поэтому я был шокирован, когда в октябре 1981 года мы получили официальное уведомление о том, что Northrop был награжден проектом B-2 “на основе технических достоинств”. Я был настолько возмущен, что предпринял беспрецедентный шаг, попытавшись оспорить постановление. Генеральный директор Lockheed Рой Андерсон согласился со мной и выступил маршем протеста против Верна Орра, тогдашнего министра ВВС. Между ними произошла сердитая конфронтация. Орр стукнул кулаком по своему столу и сказал: “Черт возьми, не только Нортроп был лучше вас, они были намного лучше вас”. Андерсон, едва сдерживающий свой гнев, просто посмотрел Орру в глаза и ответил: “Что ж, господин секретарь, время покажет”.
  
  Да, действительно. Более правдивые слова, чем слова Роя Андерсона, редко произносились.
  
  Мне позвонил человек в синем костюме, чтобы объяснить, что военно-воздушные силы определили, что B-2 от Northrop имеет лучшую грузоподъемность и большую дальность полета и, следовательно, будет лучшей покупкой. Хотя это правда, что B-2 Northrop был более заметен на большинстве частот радаров, чем наш самолет, и, следовательно, более уязвим, ему нужно было бы совершать меньше боевых вылетов, потому что он нес больше бомб, чем наша модель. Таким образом, меньшее количество вылетов уравняло наше преимущество в том, что мы были менее заметны. “Чем больше бомбардировщик, тем меньше вылетов над вражеской территорией. Их процент потерь будет не хуже вашего, а может быть даже лучше ”, - настаивал секретарь Орр Рою Андерсону. Я подумал, что Орр, должно быть, прошел иезуитскую подготовку.
  
  Руководство Lockheed, конечно, было разочаровано, но никто не винил меня в потере. Все мы знали, что заслуживаем выиграть этот контракт. Но жребий выпал не из наших рук, и мы нашли утешение в нашем лидерстве в области стелс-технологий, которые впервые в своей истории превратили Skunk Works в предприятие с оборотом в миллиард долларов.
  
  В итоге решение правительства по B-2 обошлось налогоплательщикам в миллиарды. Предполагалось, что Northrop построит 132 самолета B-2 стоимостью 480 миллионов долларов каждый — более чем в два раза больше, чем мы первоначально рассчитывали на самолет. Но поскольку эти прогнозируемые расходы резко возросли, Конгресс сократил количество строящихся бомбардировщиков до семидесяти пяти, а стоимость одного самолета подскочила до 800 миллионов долларов. Чем меньше самолетов, тем выше стоимость - это надежное эмпирическое правило и болезненный урок об ужасной цене неудач в дорогостоящем бизнесе оборонной промышленности. Теперь количество B-2, санкционированных Конгрессу всего двадцать, а американские налогоплательщики тратят невероятные 2,2 миллиарда долларов на каждый производимый B-2, что делает B-2 самым дорогим самолетом в истории. Когда один из них терпит крушение — а новые самолеты неизбежно падают — это будет не только трагедией, но и финансовым бедствием. Руководство Northrop во многом виновато во всех задержках и перерасходе средств, но также и бюрократия ВВС, которая с самого начала окружала этот проект. Когда мы начали испытания нашего истребителя-невидимки, в общей сложности задействованный персонал Lockheed и ВВС насчитывал 240 человек. Более двух тысяч аудиторов, инженеров и официальных кибитчиков ВВС ползают по всему этому проблемному сборочному цеху B-2 в Палмдейле. Что они делают? Каждый день собирает миллион листов бумаги — отчетов и данных, на чтение которых ни у кого в бюрократическом аппарате нет ни времени, ни интереса.
  
  В ВВС сейчас слишком много офицеров, которым нечем заняться, поэтому они стоят вокруг производственных линий с планшетами в руках, сомневаются и вмешиваются на каждом шагу. В Агентстве по борьбе с наркотиками 1200 сотрудников правоохранительных органов работают на местах, борясь с проблемой незаконного оборота наркотиков. В Министерстве обороны работает 27 000 аудиторов. Такого рода несоответствия показывают, насколько искаженным стало стремление к надзору как в Пентагоне, так и в залах Конгресса.
  
  Согласно текущим производственным соглашениям, Boeing изготавливает крылья, Northrop - кабину пилотов, а LTV - бомбоотсеки и заднюю часть самолета B-2, в дополнение к четырем тысячам субподрядчиков, работающих по крупицам над всем остальным. Из-за связанных с этим огромных затрат это, вероятно, пример того, как в будущем будут строиться большие и дорогие самолеты. Хорошо это или плохо, но такой поэтапный производственный подход — а не метод Skunk Works — отныне будет характерен для крупных аэрокосмических проектов. При гораздо меньшем количестве проектов правительству придется распространять работу на все более широкие горизонты. Что произойдет с эффективностью, качеством и процессом принятия решений? Во времена максимального затягивания поясов в аэрокосмической отрасли это не просто слова, это вполне может быть ключом к выживанию компании.
  
  
  
  Другие голоса
  Zbigniew Brzezinski
  (Советник президента Картера по национальной безопасности)
  
  Когда наша администрация отменила программу бомбардировщиков B-1, мы знали, что подвергнемся нападкам со стороны политических оппонентов, которые не знали о чрезвычайно многообещающих достижениях в области технологии стелс. Обе разработки сделали практически устаревшим все, что касалось B-1, и мы в администрации увидели, что они представляют путь в будущее, что они жизнеспособны, и, учитывая то, что мы знали о состоянии дел в стелс-проектах и послужном списке Skunk Works, они действительно собирались выступить так, как рекламировалось. Но из-за национальная безопасность, мы не смогли раскрыть общественности существование stealth и использовать стратегические факты о нем, которые повлияли на принятое нами решение отменить B-1. Уже началось планирование совершенно новой серии бомбардировщиков-невидимок и истребителей, которые произведут революцию в ведении воздушных войн. Так что мы стиснули зубы и просто приняли удар на себя. Это было похоже на политическую проблему, с которой двадцатью годами ранее столкнулся президент Эйзенхауэр, который не смог раскрыть факт пролета U-2 над Россией, чтобы ответить на обвинение в так называемом ракетном разрыве, выдвинутое против него в ходе избирательной кампании 1960 года.
  
  Игра Skunk Works называлась "Технология скачка", и это иногда создавало политические проблемы как для администрации, так и для Конгресса. Эта удивительная организация Skunk Works была уникальной в мире по своей способности выходить далеко за рамки того, что считалось осуществимым, и демонстрировать беспрецедентный уровень успеха для проектов в области передовых технологий. Сейчас, в эпоху после окончания холодной войны, мы, вероятно, будем вовлечены во множество будущих конфликтов, в которых полеты в разведывательных целях и для военных операций будут иметь огромное значение. Этот доступ должен быть тайным и необнаруживаемым, и, очевидно, что Skunk Works будет постоянно призываться к использованию передовых технологий в интересах национальной безопасности. Но то, как мы сможем поддерживать чрезвычайно высокие стандарты Skunk Works в новую эпоху сокращения ассигнований на оборону и разведку, действительно выходит за рамки моей компетенции. Что очевидно, так это необходимость нации сохранить такого рода уникальную операцию неповрежденной и процветающей в обозримом будущем. Несмотря на сокращение, это просто необходимо сделать.
  
  
  
  16
  ДЕЛАЕМ ПРАВИЛЬНЫЕ ВЫВОДЫ
  
  
  Я За СВОИ СОРОК ЛЕТ в Lockheed работал над двадцатью семью различными самолетами. Сегодняшнему молодому инженеру повезет построить хотя бы один . Жизненный цикл военного самолета сильно отличается от разработки и производства чего-либо другого. Устаревание гарантировано, потому что за пределами секретных, высокоприоритетных проектов, таких как Skunk Works, обычно требуется от восьми до десяти лет, чтобы запустить самолет из чертежной доски в производство и ввести его в эксплуатацию. Каждому боевому самолету, участвовавшему в операции "Буря в пустыне" в 1991 году, было по меньшей мере десять-пятнадцать лет к тому времени, когда он действительно доказал свою ценность на поле боя, и сейчас мы вступаем в эпоху, в которой между поколениями военных самолетов может быть промежуток в двадцать-тридцать лет.
  
  Будем ли мы как нация разрабатывать разумную политику военного планирования и расходов в эпоху после окончания холодной войны, я оставляю спорить футуристам и политикам. Меня интересует будущее выживание Skunk Works как широко принятой концепции и понимание ключевых причин ее непревзойденного успеха. Будет ли ее будущее где-нибудь таким же ярким, как ее прошлое? Получит ли, наконец, сама концепция широкое признание в индустриальном мире в то время, когда средства на разработку столь же скудны, как капли дождя в Сахаре?
  
  На мой взгляд, чем бережливее и подлее Вашингтон распределяет финансирование на оборону, тем острее потребность в операциях в стиле Skunk Works. Любая компания, чье состояние зависит от разработки новых технологий, должна иметь действующие Skunk Works; всего их около пятидесяти пяти, разбросанных по различным отраслям промышленности, что не так уж много. Но если Skunk Works от Lockheed была чрезвычайно успешной моделью, почему сотни других компаний не попытались ей подражать? Я думаю, одна из причин заключается в том, что большинство других компаний на самом деле не понимают концепцию или ее масштабы и ограничения, в то время как многие другие неохотно предоставляют свободу и независимость от контроля руководства, которые действительно являются необходимыми составляющими для успешного управления предприятием Skunk Works.
  
  К сожалению, в настоящее время наблюдается тенденция к усилению надзора и бюрократии, а не к уменьшению. Генерал Ларри Уэлч, бывший начальник штаба ВВС, недавно напомнил мне, что потребовалось всего два командира ВВС, три чиновника Пентагона и четыре ключевых игрока на Холме, чтобы запустить проект Blackbird. “Если бы я хотел самолет и министр ВВС согласился, ” заметил генерал, - нам пришлось бы иметь дело с четырьмя председателями ключевых комитетов конгресса, и все. То же самое было верно и для проекта stealth fighter — за исключением того, что нам приходилось иметь дело с восемью людьми на Холме вместо четырех. Но к тому времени, как мы занялись проектом B-2, нам пришлось преодолеть все бюрократические препоны в Пентагоне и на Холме. Так что добиться, чтобы Skunk Works работал, становится все труднее и труднее ”.
  
  Чтобы противостоять удушающему бюрократическому контролю внутри правительства или за его пределами, требуются необычная отвага. Небольшие размеры, скромные бюджеты и ограничение задач небольшим количеством прототипов - не очень выгодные цели в эпоху огромных многонациональных конгломератов с денежными потоками в миллиарды долларов. В высших эшелонах крупного бизнеса очень мало волевых индивидуалистов — руководителей, желающих или способных объявить о запуске новой линейки продуктов исключительно силой личной убежденности или готовых рисковать инвестициями в непроверенные технологии. Поскольку зарплаты генеральных директоров достигают восьмизначных годовых выплат, а президенты компаний пользуются опционами на акции стоимостью в десятки миллионов, на карту поставлено слишком многое, чтобы любая руководящая черепаха могла высунуть шею из панциря. Очень, очень немногие в аэрокосмической или любой другой отрасли обеспокоены будущим после следующего ежеквартального отчета акционеров.
  
  И все же, если времена останутся трудными и Новый мировой порядок будет развиваться без каких-либо новых столкновений с крупными державами, потребность в инновационных, быстроразвивающихся и относительно недорогих системах, которые лучше всего поставляет Skunk Works, будет больше, чем когда-либо. Это главная причина, по которой я сохраняю оптимизм в отношении будущей жизнеспособности Skunk Works. По самому определению Skunk Works - это передовая разработка с минимальными затратами для ускоренного производства горячих изделий — прототипов, представляющих передовые технологии, которые заказчику очень нужны или которые он хочет использовать, - необходима как никогда. Прелесть прототипа в том, что его можно оценить и уточнить, как он используется, прежде чем делать дорогостоящие вложения в большие тиражи.
  
  Чрезвычайно сложные, но конкретные задачи (например, полет самолета-разведчика на высоте 85 000 футов с дальностью действия 6000 миль) и свобода рисковать — и терпеть неудачу — определяют суть операции Skunk Works. Это означает найм специалистов широкого профиля, которые более открыты для нетрадиционных подходов, чем узкие специалисты. Skunk Works может быть менее прибыльным, чем другие подразделения корпорации, только в том случае, если его проекты не являются финансовыми непосильными и ограничены производством примерно пятидесяти единиц оборудования. Быть “вонючим” - очень практичный способ пойти на скромный риск при условии, что высшее руководство готово отказаться от надзора в обмен на действительно независимую операцию, которая может заставить всех выглядеть хорошо, если ее технологические инновации действительно приживутся, как в случае со стелсом. При сохранении низких накладных расходов и скромных инвестиций сбой Skunk Works является приемлемым риском для исследований и разработок для высшего руководства.
  
  Честно говоря, в сегодняшнем суровом деловом климате я не думаю, что Skunk Works была бы осуществима, если бы она не могла полагаться на ресурсы материнской компании в поставке оборудования, инструментов и рабочих для конкретного проекта, а затем возвращать их на основной завод по завершении задачи. Но при правильном проекте и мотивации даже обычно жесткий корпоративный контроль, доминирующий в автопроизводителях Детройта, может принести огромную пользу от проведения исследований и разработок новых продуктов в стиле Skunk Works, что недавно доказала Ford Motor Company, выпустив новую модель своего классического автомобиля Mustang.
  
  В течение многих лет идея возобновления этой некогда популярной линейки автомобилей отвергалась руководителями компании как непомерно дорогая. Затраты на разработку оценивались более чем в 1 миллиард долларов. Но в 1990 году руководство создало специальную компанию Skunk Works под названием Team Mustang, состоящую из руководителей отдела дизайна и маркетинга и опытных продавцов, взяло с них клятву хранить все в тайне, а затем поручило им спроектировать и произвести новый Mustang к 1994 году. Самое главное, что руководство позволило Team Mustang выполнить работу с минимумом сомнений и вмешательства руководства. Результат: группе потребовалось три года и она потратила 700 миллионов долларов на производство нового автомобиля, который был чрезвычайно хорошо принят и стал одним из самых продаваемых автомобилей Ford. Это на 25 процентов меньше времени и на 30 процентов меньше потраченных денег, чем на любую аналогичную программу создания новых автомобилей в недавней истории компании.
  
  General Motors теперь следует примеру Ford и создала отдельную собственную секретную группу разработчиков для будущих проектов. Четыре или пять аэрокосмических компаний теперь утверждают, что у них есть Skunk Works. McDonnell Douglas называет свою группу Phantom Works, и она, по-видимому, подражает тому, что мы пытались сделать в Lockheed. За рубежом русские и французы разработали самые сложные операции Skunk Works по образцу оригинальных принципов Келли Джонсон. Французская аэрокосмическая компания Dassault-Breguet, вероятно, имеет лучшие операции в Европе. Концепция начинает распространяться, и почва для этого, безусловно, плодородна, потому что до того, как технология двадцать первого века станет реальностью, осталось всего несколько тысяч дней.
  
  В настоящее время на нашем собственном Skunk Works мы изучаем разработку самолетов с вертикальной посадкой и возможность использования гиперзвуковых самолетов для доставки космических станций на орбиту, потому что ракеты ужасно дороги. Мы рассматриваем дирижабли как наиболее грузоподъемные транспортные средства для перевозки грузов, возможно, лучший и безопасный способ доставки сырой нефти по всему миру, чем уязвимые танкеры. Мы могли бы строить дирижабли с двойным корпусом для дополнительной экологической безопасности и летать на них высоко над суровыми погодными условиями. Мы исследуем новые области применения композитных материалов, используемых в наших прототипах самолетов-невидимок и кораблей. Эти материалы не подвержены коррозии и могут быть использованы в новых мостах. Мы также обдумываем более эффективные методы ускорения обработки и транспортировки больших объемов продукции.
  
  Что касается военной сферы, то окончание холодной войны принесло некоторые долгожданные новые идеи в области военных разработок и закупок. Предотвращение жертв теперь является политическим императивом для любой администрации, и продолжаются поиски нового несмертельного оружия, выводящего из строя технику, но оставляющего войска относительно невредимыми. Существуют методы, позволяющие, например, вывести из строя танк, не убивая его экипаж, с помощью аэрозолей, которые кристаллизуют металлы, или сверхпластичной пены, препятствующей сцеплению. Ведутся исследования по совершенствованию мощных звуковых генераторов, настроенных на частоты, которые выводят из строя людей, не причиняя им какого-либо длительного вреда. Эта стена мучительного звука останавливает войска на их пути. То же самое могут делать устройства для оглушения и исследуемые несмертельные газы, а также лазерные винтовки, стреляющие оптическими боеприпасами, которые излучают ослепительный свет ярче, чем дюжина фотовспышек, вызывая временную слепоту. Другая возможность - это чрезвычайно мощный глушитель, который выделяет столько энергии, что отключает все вражеские коммуникации или системы противоракетной обороны.
  
  Но интриганы никогда не спят, и на каждую новую технологию всегда есть противодействие. В настоящее время французы и немцы пытаются создать ракету, которая может сбить наш истребитель-невидимку. Им вполне может потребоваться двадцать лет, чтобы добиться успеха, но в конечном счете они найдут способ. И тогда мы найдем способ противостоять им, и так далее, и тому подобное — без конца.
  
  Компания Lockheed Skunk Works найдет полезные и продуктивные способы оставаться в бизнесе долгие годы. Но Skunk Works не является панацеей от многого, что беспокоит американскую промышленность в целом или оборонную промышленность в частности. Я беспокоюсь о нашей сокращающейся промышленной базе и потере высококвалифицированной рабочей силы, которая удерживала Америку бесспорным лидером в аэрокосмической отрасли со времен Второй мировой войны. Из-за увольнений и истощения мы теряем квалифицированных инструментальщиков и сварщиков, машинистов и дизайнеров, изготовителей моделей аэродинамических труб и штамповщиков. И мы также теряем так называемых второй уровень — мастерские субподрядчиков, которые поставляли все необходимое для отрасли, от средств управления полетом до шасси. Старая гвардия уходит на пенсию или ее увольняют, в то время как молодому поколению новых работников, которым посчастливилось работать в аэрокосмической отрасли, слишком мало приходится делать, чтобы в ближайшее время преодолеть крутой виток обучения. Недавно я видел, как молодые рабочие устанавливали гидравлические линии прямо над электрическими проводами, не обращая внимания на опасность утечки гидравлики, которая может вызвать пожар. Мы производим недостаточно самолетов, чтобы рабочие могли учиться на своих ошибках.
  
  В 1980-х годах только на военные закупки было потрачено невероятных 2 триллиона долларов, при этом на новые самолеты выделялась наибольшая доля оборонного бюджета, около 43 процентов, на втором месте стояли ракеты и электроника. Затраты на разработку истребителей выросли в 100 раз с 1950-х годов, а расходы на закупку единиц увеличивались на 11 процентов каждый год с 1963 года! Поэтому неудивительно, что в 1980-х годах было представлено всего семь новых самолетов по сравнению с сорока девятью в 1950-х годах. За это десятилетие было произведено всего три новых самолета. Соответственно, аэрокосмическая промышленность потеряла более четверти своей рабочей силы с 1987 года.
  
  Новые технологии нельзя откладывать в долгий ящик. Их необходимо использовать. И отчаянная необходимость заключается в том, чтобы попытаться найти способы радикального снижения затрат, которые позволили бы развиваться новым поколениям самолетов в рамках параметров чрезвычайно скромных расходов на оборону. Это будет большой проблемой, стоящей перед Пентагоном и оборонной промышленностью в предстоящие годы.
  
  Я хотел бы поделиться несколькими идеями по экономии средств, но со следующим предостережением: в некотором смысле я действительно думаю, что aerospace получила негативный отзыв от своих критиков. Например, General Motors потратила 3,6 миллиарда долларов на создание автомобиля Saturn, а он даже не становится сверхзвуковым. Мы потратили 2,6 миллиарда долларов на создание истребителя-невидимки и смогли снизить расходы, внедрив систему управления полетом истребителя General Dynamics F-16 и используя двигатель от McDonnell Douglas F-18. Мы не начинали с нуля, а адаптировали готовую авионику, разработанную другими. Авионика - это убийственные расходы, которые обходятся новому самолету примерно в 7000 долларов за фунт. Показательным примером является наш собственный усовершенствованный тактический истребитель F-22, который мы разработали на Skunk Works в 1988 году, чтобы заменить F-15, который был основным тактическим истребителем для blue-suiters с 1972 года. В ответ на вопрос, действительно ли нам нужен F-22, возникает другой вопрос: действительно ли мы хотим, чтобы наши боевые пилоты рисковали своими жизнями на истребителе, которому сейчас более двадцати двух лет?
  
  F-22 - это настоящее чудо. Он может летать на сверхзвуке без форсажа и, используя революционную систему управления вектором тяги, может летать на экстремальных углах атаки, меняя направление движения на высоких скоростях, тем самым превосходя любой другой самолет в мире — и все это благодаря малозаметности, достигнутой F-117A. Для выполнения своих невероятных функций авионика F-22 столь же мощна, как семь компьютеров Cray! Когда мы делали ставку на этот самолет, мы исходили из того, что построим семьсот таких самолетов. Эта цифра оправдала бы огромные затраты на разработку, которые мы разделили с правительством. Дядя Сэм выделил нам 690 миллионов долларов, и мы выделили аналогичную сумму. Этап разработки был настолько дорогостоящим, что мы сотрудничали с General Dynamics и Boeing. Northrop, наш конкурент, также вложил 690 миллионов долларов в партнерство с McDonnell Douglas. Мы выиграли конкурс, но все пять компаний, участвовавших в конкурсе на F-22, проиграли. Мы, победители, никогда не вернем наши первоначальные инвестиции, потому что в условиях нынешнего бюджетного кризиса правительство сократило резко сокращает количество F-22, которое сейчас планирует закупить. В настоящее время Военно-воздушные силы заложили в бюджет четыреста новых F-22, но это число может сократиться еще больше. Чем меньше производится новых самолетов, тем дороже стоимость единицы. В настоящее время F-22 стоит около 60 миллионов долларов каждый — это самый дорогой истребитель в истории. Тем временем мы и наши партнеры несем огромные производственные накладные расходы на оборудование и персонал. Печальная правда заключается в том, что наши акционеры добились бы большего успеха в финансовом отношении, если бы они вложили эти 690 миллионов долларов в компакт-диски.
  
  Новые самолеты с передовыми технологиями - это прорыв в бюджете. Бомбардировщик B-2, стоимость экземпляра которого превышает 2 миллиарда долларов, доказывает это. Но нам нужны малозаметные бомбардировщики дальнего действия типа B-2, которые могут долететь до любой точки мира за двенадцать часов и сбросить груз из сорока обычных бомб. И все же, если нам не удастся снизить дико раздутые производственные затраты, аэронавтика вполне может превратиться в тайное искусство, практикуемое одним или двумя производителями, которым каким-то образом удается выжить. (Grumman, основной поставщик истребителей для ВМС на протяжении почти шестидесяти лет, недавно полностью отказался от вялого истребительного бизнеса, в то время как несколько других крупных производителей, по слухам, также планируют прекратить производство военных самолетов, сопряженное со все большим риском и нерентабельностью.)
  
  Итак, необходимо срочно задать вопрос: как можно сделать такой революционный и продвинутый самолет, как F-22, за значительно меньшие деньги? Один из способов, который я безуспешно продвигал в течение нескольких лет, состоял бы в том, чтобы сделать его еще более революционным, чем он уже есть. То есть большая часть чудовищно дорогой авионики на борту позволяет F-22 выполнять невероятные аэродинамические маневры, от набора высоты по прямой до выполнения огромных поворотов с перегрузкой. Но что, если мы изобретем бортовые системы вооружения, которые выполняют все маневрирования, в то время как сам самолет летит прямо и ровно? Другими словами, ракеты, которые могли бы электронным способом наводиться на цель воздушного боя и поворачиваться со скоростью двенадцать gs, в то время как самолет летит со скоростью всего два gs. Такой разворот резко сократил бы огромные затраты на авионику.
  
  Как истинные работники Skunk, аэрокосмическая промышленность в целом должна начать думать в новых направлениях. Зачем строить каждый новый самолет с тщательностью и точностью Rolls-Royce? В начале 1970-х годов мы с Келли Джонсон обедали в Лос-Анджелесе с великим советским аэродинамиком Александром Туполевым, конструктором их бомбардировщика backfire Bear. “Вы, американцы, строите самолеты, как часы Rolex”, - сказал он нам. “Сбросьте их с ночного столика, и они перестанут тикать. Мы строим самолеты, как дешевый будильник. Но убери это со стола, и все равно это тебя разбудит ”. Он был абсолютно прав. Советы, объяснил он, создали машины грубой силы, которые могли выдерживать ужасную погоду и примитивные посадочные площадки. Всем было безжалостно пожертвовано ради сокращения расходов, включая безопасность пилотов.
  
  Нам не нужно быть безжалостными, чтобы сэкономить, но зачем создавать роскошную модель, когда Chevy подойдет ничуть не хуже? Соберите ее правильно с первого раза, но не делайте так, чтобы она прослужила вечно. Почему каждый самолет должен быть сконструирован таким образом, чтобы налетать двадцать тысяч часов и выдерживать нагрузки тысячи посадок и взлетов? Почему бы не снизить требования к выносливости большинства планеров? Теперь планируется, что войны будут длиться девяносто дней, потому что по истечении этого времени запасы боеприпасов иссякнут. В бою большинство самолетов будут задействованы максимум на несколько сотен часов. Было бы дешевле избавляйтесь от них, как только они побывают в бою, чем накапливать огромное количество запасных частей и двигателей. Мы могли бы изготовить небольшое количество самолетов, которых хватило бы на годы тренировочных полетов. Но производят большинство — те, что предназначены для относительно короткого периода боевых полетов — из менее дорогих материалов. Такого же рода стремление Skunk Works к снижению затрат может распространиться на авиационные шины и другие детали. Почему, например, шин должно хватить на тысячу посадок? Если бы мы массово производили их по несколько более низким стандартам, мы могли бы выбрасывать покрышки для самолетов после десяти посадок и все еще экономили деньги.
  
  Мы не можем наслаждаться абсолютным совершенством продукта, да оно нам и не нужно. Единственные области, где конечный результат должен быть 100-процентным, - это безопасность, качество. Эти последние 10 процентов стремления к максимальному совершенству обходятся в 40 процентов от общих расходов на большинство проектов.
  
  Завод реактивных двигателей General Electric в Эвендейле, штат Огайо, продает свои двигатели коммерческим авиакомпаниям на 20 процентов дешевле, чем военно-воздушным силам. Завышение цен? Нет. Но ВВС настаивают на том, чтобы триста инспекторов работали на производственной линии для их двигателей. У коммерческих авиакомпаний нет внешних инспекторов, замедляющих производство и повышающих затраты. Вместо этого авиационная отрасль полностью полагается на гарантию GE на двигатель, гарантию того, что двигатель будет функционировать должным образом, иначе GE будет обязана выплатить штраф, а также все расходы на замену, ремонт и потерянное время. Почему Военно-воздушные силы не могут работать с аналогичными гарантиями и экономить от 20 до 30 процентов затрат на двигатели и устранять триста ненужных рабочих мест в придачу?
  
  Одна из самых больших статей расходов в обороне - это управление логистикой и техническое обслуживание. Мы должны пересмотреть конструкцию многих компонентов и сделать их одноразовыми или с ограниченным сроком годности. Аккумуляторы, тормоза, сервоприводы, модульная авионика - все это следует заменять по определенному графику, а не ждать, пока они износятся. Это позволило бы сократить накопление больших запасов запасных частей на складах размером с город, сократить расходы на ремонт и техническое обслуживание и снизить затраты на трубопровод снабжения. Экономия может исчисляться сотнями миллионов.
  
  Одна из областей, в частности, где Skunk Works служит образцом правильного выполнения работ, - это техническое обслуживание воздушных судов. Мы снова и снова доказывали, что Военно-воздушные силы были бы гораздо эффективнее, используя обслуживание своего воздушного флота гражданскими подрядчиками, когда это возможно. Пятнадцать лет назад на авиабазах по всему миру было так много механических поломок на линиях полетов, что требовалось три самолета, чтобы поддерживать в полете только один. Причина: отсутствие надлежащего технического обслуживания неопытными летными экипажами. Мы в Skunk Works являемся лучшими в бизнесе в предоставлении собственных наземных бригад для обслуживания и ремонта наших собственных самолетов. Например, два самолета SR-71 Blackbirds ВВС, базировавшиеся в Англии на протяжении 1970-х годов, обслуживались Skunk Works. У нас под рукой был экипаж из тридцати пяти человек. В отличие от этого, два "Блэкберда" ВВС, базирующиеся в Кадене на Окинаве, полагались только на наземные экипажи в синих костюмах, которые насчитывали шестьсот человек личного состава. Подрядчики могут годами проводить перекрестное обучение персонала и удерживать его на месте, в то время как военные меняют сотрудников каждые три года, и ценный опыт теряется.
  
  В настоящее время два U-2 размещены на Кипре с двенадцатью сотрудниками службы технического обслуживания Lockheed, в то время как два других U-2, размещенных в Таифе, в Саудовской Аравии, для поддержки миссии ООН в Ираке, насчитывают более двухсот военнослужащих ВВС. И когда U-2 в Таифе нуждаются в периодическом ремонте, их доставляют самолетами на Кипр, где наши экипажи выполняют эту работу.
  
  Другой относительно простой схемой снижения затрат было бы переосмысление конструкции самолета таким образом, чтобы все детали были “безрукими”. То есть не было бы левых и правых шарниров, закрылков или других поверхностей управления. Управление в кабине пилота также будет осуществляться без помощи рук. Кривые производственного обучения при изготовлении этих изделий были бы в два раза улучшены за счет того, что не приходилось бы отводить половину влево, а половину вправо, и значительно сократились бы потребности в запасных частях и хранении.
  
  Даже в Skunk Works я видел, как моя доля денег тратится впустую, порой самыми нелепыми способами, которые только можно вообразить. То, что особенно засело у меня в горле, произошло, когда президент Джонсон впервые объявил в 1964 году о существовании RS-71, двухместного самолета ВВС Blackbird. Верно, RS-71 было его официальным обозначением, но Джонсон случайно изменил его и назвал “SR-71”. Вместо того, чтобы внести краткую поправку, Военно-воздушные силы решили не привлекать внимания к очень незначительной ошибке главнокомандующего и приказали нам изменить около двадцати девяти тысяч чертежей и рисунки стоимостью в тысячи долларов, чтобы на них было написано “SR-71”, а не “RS-71”. Другим неприятным примером было упорное настояние ВВС нанести свою эмблему на крылья и фюзеляж SR-71 Blackbird, хотя никто никогда не увидит ее на высоте восьмидесяти пяти тысяч футов; поиск способа предотвратить выгорание эмали при высоких температурах поверхности и сохранить ее истинные красный, белый и синий цвета потребовал от нашего главного химика Мела Джорджа недель экспериментов и стоил правительству тысячи ненужных долларов . После того, как мы добились успеха, Военно-воздушные силы решили, что белый цвет на эмблеме на фоне полностью черного фюзеляжа слишком легко заметить с земли, поэтому мы перекрасили его в розовый. Правила ВВС также вынудили нас подтвердить, что Blackbird может пройти тест на дорожную пыль в Аризоне! Несколькими годами ранее на тренировках низколетящих истребителей над пустынными просторами Аризоны из-за песка и песчинок был поврежден двигатель. Мы должны были продемонстрировать, что наш двигатель был специально покрыт для предотвращения повреждения песком — это для самолета, который пролетит над Аризоной на высоте шестнадцати миль.
  
  Я уверен, что такое бюрократическое безумие никогда полностью не исчезнет, как бы туго ни было, но доступность в наши дни даже важнее технологий, и подлинная попытка контролировать расходы является наивысшим приоритетом среди всех родов войск. Концепция Skunk Works как динамичной силы в американской оборонной промышленности может вступить в свои права только в том случае, если правительство откажется от некоторых своих контрпродуктивных практик. И самое очевидное, с чего начать достижение большей эффективности, - это яростно атаковать ненужную бюрократическую волокиту и бумажную волокиту.
  
  Недавно я был в Бостоне и посетил Олд Айронсайдз у его причала, по случайному совпадению, в то время, когда корабль красился. Я поболтал с одним из руководителей и спросил его о продолжительности правительственных спецификаций для этой конкретной работы. Он сказал, что в книге двести страниц, и смущенно рассмеялся, когда я сказал ему взглянуть на стеклянную витрину, демонстрирующую оригинальную спецификацию постройки корабля в 1776 году, всего на трех страницах.
  
  Каждый в оборонной промышленности знает, что бюрократические правила, контроль и бумажная волокита достигли критической массы и, если их не контролировать, могут разрушить всю систему. Генерал ВВС, занимающийся закупками в Пентагоне, однажды признался мне, что его офис обрабатывает тридцать три миллиона листов бумаги каждый месяц — более миллиона в день. Он признался, что сотрудники его большого офиса никак не могли справиться с таким объемом бумаги, не говоря уже о том, чтобы прочитать ее. Согласно правилам, General Dynamics вынуждена хранить девяносто две тысячи блоков данных только для своей программы истребителей F-16 . Они платят. арендуйте склад площадью пятьдесят тысяч квадратных футов, выплачивайте зарплату сотрудникам за обслуживание, охрану и хранение этих непрочитанных и бесполезных коробок и отправляйте счет Военно-воздушным силам и вам и мне. Это всего лишь один проект истребителя. Есть много других бесполезных складов, точно таких же, как этот. Существует так много ненужной бюрократии, что, по одной оценке, на производство оборудования фактически тратится только 45 процентов бюджета закупок.
  
  Надзор жизненно важен, но нами управляют до смерти, и мы постоянно вкладываем все больше средств в большой конец воронки, чтобы получать все меньшую струйку полезной продукции с малого конца. За годы работы в Skunk Works мы оформляли необходимые документы, когда это было критически важно, и устраняли все остальное. Заказ Skunk Works на разработку поставщиком системы, используемой в усовершенствованном самолете, занимал три страницы. Поставщик ответил четырехстраничным письмом-предложением, в котором были указаны спецификации разрабатываемой системы. На этом все. Но на главном заводе Lockheed или у любого другого производителя эта же сделка обычно приводила к оформлению 185-страничного заказа на поставку, который приводил к предложению на 1200 страницах, а также к трем томам о технических факторах, затратах и управлении предлагаемым проектом.
  
  Чтобы разобраться с бумажной волокитой в перспективе: в настоящее время в Министерстве обороны действуют правила закупок, которые, как сообщается, могли бы заполнить целую полку 300-страничных книг, в дополнение к 50 000 отдельным спецификациям, 12 000 контрактных положений на конкретные компоненты, 1200 директив департамента и 500 отдельных положений о закупках.
  
  Бумажная работа должна быть ограничена тем, за чем правительству больше всего нужно следить. И я не могу отрицать, что на протяжении многих лет оборонная промышленность имела более чем свою долю перерасхода средств, скандалов со взяточничеством и других серьезных нарушений, что доказывает необходимость тщательного контроля. Однако во многих отношениях наша запятнанная репутация была несколько незаслуженной, потому что перерасход средств в нашей отрасли редко превышал 20 процентов, в то время как в других отраслях, работающих исключительно за счет частного финансирования, перерасход средств по крупным проектам в 30 процентов или даже выше не редкость.
  
  Тем не менее, чрезмерное государственное регулирование - это наказание, которое мы сейчас платим за годы многообещающего и небрежного управления в аэрокосмической отрасли. В основе проблемы оборонной промышленности лежало осознание того, что если мы предложим нереально низкую цену за проект, правительство охотно компенсирует разницу в будущем, предоставив дополнительное финансирование для покрытия растущих производственных затрат. И это было бы сделано без штрафных санкций.
  
  Теперь, если имеет место серьезный перерасход средств, вызванный неожиданными инфляционными спиралями или даже стихийными бедствиями “без вины виноватого”, компания обязана заплатить за все это или исправить любые ошибки из своего кармана. Эпоха контрактов с фиксированной ценой правит безраздельно. Что касается значительного перерасхода средств, то правительство невозможно по-настоящему удивить, внезапно обнаружив неконтролируемые расходы, потому что каждая производственная линия кишит государственными счетчиками фасоли и инспекторами, внимательно следящими за каждым этапом производства.
  
  Еще в 1958 году мы в Skunk Works построили первый Jetstar, двухмоторный корпоративный реактивный самолет, который летал со скоростью 7,7 Маха и сорок тысяч футов. Мы выполнили эту работу за восемь месяцев с привлечением пятидесяти пяти инженеров. В конце 1960-х годов военно-морской флот обратился к нам с просьбой спроектировать и построить палубный субмарин-охотник S-3, который также мог летать со скоростью 0,7 Маха и сорока тысяч футов. Те же требования к полетам, что и у Jetstar, но на завершение этого проекта у нас ушло двадцать семь месяцев. Один намек на причины этого: на конференции по макетированию Jetstar, где окончательная полномасштабная модель из дерева проходит последний осмотр перед производством, у нас было шесть человек. Для создания макета S-3 военно-морской флот отправил триста человек. S-3, возможно, был более сложным самолетом, чем Jetstar, но не в тридцать раз сложнее. Но мы были вынуждены делать все по-флотски.
  
  В последние годы правительство, казалось, было намерено снизить расходы на закупки за счет жесткой конкуренции. Одна любопытная идея, разработанная министром военно-морского флота при Рональде Рейгане Джоном Леманом и адаптированная также военно-воздушными силами и другими родами войск, называлась соревнованием лидеров и последователей. Правило этой игры заключалось в том, что победитель конкурсных торгов должен был передать свой выигрышный дизайн проигравшему. Проигравший затем научился бы создавать продукт победителя, и к третьему году производства проигравшему было бы разрешено участвовать в торгах по проекту против победителя. Например, несколько лет назад Хьюз выиграл конкурс на усовершенствованную ударную ракету средней дальности у Raytheon, производителя ракеты Patriot. Правительство ежегодно закупало четыре тысячи таких ракет. В первый год Хьюз получил весь заказ. На второй год Raytheon, которая изучила выигравший проект Хьюза, получила заказ на постройку одной тысячи, в то время как Hughes снизил его до трех тысяч. На третий год правительство открыло торги для полноценной конкуренции, и Raytheon выиграла большую часть закупок. Они смогли предложить более низкую цену, потому что у них не было первоначальных затрат на исследования и разработки, которые нужно было учитывать в цене, и они взяли на себя более 60 процентов производства этой ракеты.
  
  Концепция лидер-последователь была абсолютным возмущением и фиаско. К счастью, Пентагон с тех пор отказался от этой идеи, признав, что должны были быть более справедливые способы снижения затрат, стимулирования конкуренции и распространения нового бизнеса среди победителей и проигравших.
  
  В так называемом Новом мировом порядке закупки, связанные с обороной, несомненно, продолжат резко сокращаться в обозримом будущем, что сделает горы нормативных актов и батальоны инспекторов и аудиторов неактуальными. Очевидно, что нам будут нужны постоянные расходы на оборону и новые технологии до тех пор, пока мир остается опасно нестабильным. Но я считаю, что сейчас больше, чем когда-либо, Пентагону и промышленности необходимо адаптировать специализированные методы управления, которые сложились на основе опыта Skunk Works за последние полвека.
  
  Годы, проведенные в Skunk Works, например, убедили меня в огромной ценности создания прототипов. Я по-настоящему верю. Прелесть прототипа в том, что его можно оценить и уточнить, как он используется, прежде чем делать дорогостоящие вложения в большие тиражи. Прежде чем закупать парк новых бомбардировщиков стоимостью в миллиард долларов, Военно-воздушные силы могут тщательно протестировать четыре или пять, научиться наиболее эффективно использовать их в различных миссиях и максимально использовать новые технологии на борту. Они также могут узнать, как наилучшим образом сочетать новые бомбардировщики с другими в инвентаре для достижения максимальной боевой эффективности.
  
  Одна из проблем с нашим истребителем-невидимкой заключалась в том, что из-за того, что он годами был спрятан за стеной строгой безопасности, большинство специалистов по тактическому планированию ВВС даже не знали о его существовании и, следовательно, не имели возможности интегрировать самолет в общее боевое планирование и стратегию. К тому времени, когда F-117A прибыл на место для участия в операции "Буря в пустыне", самолет был в значительной степени секретом для высшего командования с точки зрения его летно-технических возможностей. После окончания войны генерал-лейтенант Чарльз Хорнер, отвечающий за операции ВВС, откровенно заявил, что перед первым боевым вылетом F-117A, он был обеспокоен эффективностью стелса в бою. “У нас было много технических данных, но я не мог знать, что мы не потеряем весь флот в первую ночь войны. Мы делали ставку на данные, подтверждающие технологию, но у нас не было реального опыта работы с самолетом, чтобы наверняка знать, насколько хорошо он работает под огнем. Мы отправили этих парней голыми и совершенно поодиночке. Как оказалось, данные были точными. Но мы должны были знать это до первой атаки ”.
  
  В качестве еще одного улучшения в области оптимизации на предстоящие годы правительству следует внедрить проверенные процедуры Skunk Works по параллельному производству новых самолетов или систем вооружения. То есть новые системы вооружения или самолеты не обязательно бесконечно совершенствовать до начала производства, при условии, что разработка ведется осторожно, избегая неразберихи, в которую попали бомбардировщики B-1 и B-2, когда было обнаружено, что их авионика и системы вооружения, произведенные независимо, просто не вписываются в стратегию и концепцию дизайна новых бомбардировщиков. Починка обошлась в целое состояние. Суть разработки параллелизма заключается в экономии средств при условии, что все сделано правильно. Наш опыт работы с истребителями-невидимками доказывает, что внедрение улучшений от серийной модели к серийной может быть экономически эффективным и укладываться в бюджет и сроки, предусмотренные контрактом. К тому времени, когда мы построили истребитель-невидимку номер десять, мы улучшили многие функции, которые смогли быстро установить на первые девять моделей, потому что с самого начала планировали параллелизм, ведя подробный учет деталей на всех серийных моделях и обеспечивая легкий доступ ко всей бортовой авионике и системам управления полетом.
  
  Закупки должны осуществляться в ускоренном порядке с минимумом совещаний, надзора, проверок и отчетов. По возможности все детали нового самолета должны быть коммерчески доступными, а не изготовленными специально для военных спецификаций, которые чаще всего излишни и неоправданно дороги.
  
  Еще одна практика рационального управления, которая является евангелием в Skunk Works, заключается в том, чтобы придерживаться надежных поставщиков. Японские автопроизводители давно обнаружили, что периодическая смена поставщиков и выбор новых на основе самых низких цен оказались дорогостоящей ошибкой. Новые поставщики часто снижают цену только для того, чтобы закрепиться в отрасли, а затем покрывают свои расходы, поставляя детали низкого качества, которые могут серьезно снизить общие стандарты производительности. И даже если новый поставщик действительно производит качественные детали в соответствии со спецификациями, его детали не обязательно будут соответствовать тем, которые были предоставлены предыдущим поставщиком: его оснастка и калибровки могут отличаться, что приведет к дополнительным затратам крупного производителя на доработку других компонентов системы.
  
  По этим причинам японские производители обычно устанавливают долгосрочные отношения с проверенными поставщиками, и мы в Skunk Works делаем то же самое. Мы считаем, что безаварийные отношения со старыми поставщиками в конечном итоге позволят снизить цены на нашу продукцию по сравнению с тем, если бы мы периодически выставляли их контракты по самой низкой цене.
  
  Еще одна область потенциального снижения затрат - безопасность. Секретная программа увеличивает затраты производителя до 25 процентов. Я верю в поддержание строгой безопасности по периметру для охраны производственной площадки и хранения чувствительных материалов под замком. Если мы не разрешаем нашим людям вынимать конфиденциальные документы, то нам не о чем беспокоиться. Нам нужно защищать технологии и системы вооружения, но нам не нужно прикрываться секретностью как средством сокрытия ошибок или блокирования надзора со стороны внешних агентств. В прошлом, на мой взгляд, правительство накладывало слишком много ограничений безопасности . Как только программа становится секретной, требуется Божий акт, чтобы ее рассекретить. Мы должны ограничить его использование и жестко относиться к периодическим обзорам рассекречивания. То, что было секретным в 1964 году, часто, вероятно, даже не стоит знать в 1994 году. Я бы настоятельно рекомендовал проводить каждые два года обзоры существующих так называемых черных программ либо с целью их рассекречивания, либо с целью их полного устранения. Мы могли бы сэкономить миллионы в этом процессе.
  
  Только одна очень практическая проблема, связанная с классификацией, которую любой читатель сразу поймет: как вы перевозите из Бербанка в Вашингтон высокочувствительные чертежи или исследования производительности с грифом "Совершенно секретно"? Вы звоните в Federal Express? Вы отправляете их заказным письмом? Нет. Вы пользуетесь услугами специального курьера, который перевозит материалы в закрытом кейсе, пристегнутом наручниками к запястью. Если материал чрезвычайно чувствителен, средством транспортировки обычно является зафрахтованный правительством рейс или использование нескольких курьеров. Таким образом, классификация секретности не является несущественной, но является бременем для всех и ужасно дорогой и отнимающей много времени. Если это обязательно в национальных интересах, эти расходы и неудобства того стоят. Но мы должны быть чертовски уверены, что гриф секретности абсолютно уместен, прежде чем запечатывать операцию внутри кокона безопасности.
  
  Законы о безопасности, вступающие в законную силу, являются важным первым шагом к реальной экономии долларов. Но у правительства есть длинный список необходимых реформ в области введения положений о прекращении действия десятков ненужных нормативных актов. Компании с солидным послужным списком должны быть вознаграждены меньшим надзором и вмешательством извне, в то время как компании, которые не соответствуют требованиям к производительности, должны быть строго наказаны.
  
  Согласно существующим законам, если компания действительно реализует проект по значительно меньшей стоимости, чем предусмотрено в первоначальном контракте, ей грозят огромные штрафы за превышение цены проекта. Не так уж много мотивации экономить время и деньги, не так ли?
  
  Все мы, работающие в оборонной промышленности, выиграли бы от многолетнего финансирования. Законы требуют, чтобы все ассигнования на закупки распределялись строго ежегодно, так что, например, когда в начале 1970-х ВВС вновь открыли производственную линию по производству U-2, и я знал, что буду строить около тридцати пяти U-2 — по пять в год в течение следующих семи лет, — мне все еще было запрещено закупать детали или материалы на пятилетний срок. Мало того, что "синие костюмы" могут отменить программу, вынудив меня съесть все эти части на завтрак, но для производителя противозаконно тратить деньги, которые на самом деле не были присвоены. Меня могут серьезно оштрафовать или наказать полной потерей контракта, если я попытаюсь запастись материалами, деталями и инструментами на несколько лет. Но, поступая таким образом, я, вероятно, мог бы снизить производственные затраты, если бы мне разрешили закупать инструменты и материалы в больших объемах, скажем, на три года, а не делать это ежегодно и постепенно.
  
  Честно говоря, я думаю, что правительство предпочитает эту систему ежегодного финансирования, потому что оно может пообещать компании луну и звезды, чтобы заставить ее вложить значительный капитал в разработку, а затем резко сократить закупки, как в случае с F-22.
  
  Один из горьких уроков неудачи, который Rockwell усвоила при создании злополучного бомбардировщика B-1, заключался в том, что, оглядываясь назад, они передали заказчику слишком много полномочий и ответственности. Военно-воздушные силы разрешили Rockwell построить планер бомбардировщика, но важнейшая бортовая авионика, как наступательная, так и оборонительная, находилась в руках специалистов в синих костюмах и была нескоординирована и не синхронизирована со строителями планера. В конечном счете, исправление их ошибок обошлось бы в миллионы. Урок в том, что проницательные управленческие навыки в любом проекте ничем не заменить. В отсутствие эффективных менеджеров рушатся сложные проекты. И, кстати, в настоящее время как в правительстве, так и в промышленности нехватка квалифицированных менеджеров даже больше, чем эффективных лидеров. Лидеры рождаются от природы; менеджеров нужно обучать. Когда Ной спроектировал ковчег и собрал свою семью и пару самцов и самок всех видов животных, чтобы избежать Великого потопа, он продемонстрировал свое лидерство. Но когда он повернулся к своей жене и сказал: “Убедись, что слоны не видят, что делают кролики”, - он был дальновидным, практичным менеджером.
  
  Я оставлю историкам обсуждать последствия наших собственных астрономических расходов на оборону, особенно во времена администрации Рейгана, для распада Советского Союза. Действительно ли мы потратили их на саморазрушение, или их собственная коррупция и почти несуществующая функционирующая экономика сделали свое дело, независимо от военных расходов? Или истина где-то посередине? Нет сомнений в том, что мы сами влезли в огромные долги, которые почти разрушили нашу собственную систему свободного предпринимательства, гоняясь за чрезвычайно дорогостоящими технологиями, которые были просто за пределами нашего творческого понимания. The Примером может служить стратегическая оборонная инициатива администрации Рейгана. Это была так называемая концепция "Звездных войн", предусматривающая использование непроницаемого защитного щита, способного уничтожить все приближающиеся вражеские ракеты, запущенные против нас. В реальной тотальной ядерной атаке на нас обрушились бы сотни ракет, включая множество ложных целей. SDI мгновенно заполучила бы их все, отличила бы настоящие боеголовки от ложных, и спасла бы нам жизнь, уничтожив все эти ядерные боеголовки на высотах и дальностях, достаточно удаленных от нашей собственной недвижимости. Некоторые из нас думали, что SDI означает ловушку и Обман воображения, хотя предположительно это было детище доктора Эдварда Теллера, отца водородной бомбы, который продал концепцию президенту Рейгану. Проблема заключалась в том, что технологии, позволяющие заставить эту систему функционировать так, как рекламируется, даже не появлялись на горизонте, и в конечном итоге разработка обошлась бы в триллионы долларов в течение многих, многих лет. Администрация ежегодно выделяла около 5 миллиардов долларов на исследования и разработки, что привело к некоторым достижениям в области лазерных и ракетных исследований.
  
  Его апологеты оправдывают эти расходы утверждением, что русские действительно верили в серьезность намерений администрации и в панике пошли на катастрофические расходы в попытке преодолеть SDL. Если это так, то мы потратили чертовски много денег на обман и очень мало на создание стоящей технологии. И это всегда будет результатом, если только новая технология, которую мы пытаемся создать, действительно не выходит за рамки наших нынешних возможностей и достижима при разумных затратах.
  
  Skunk Works компании Lockheed является ярким примером американской аэрокосмической отрасли в ее лучших проявлениях, устанавливая стандарты для всей отрасли США в разработке самолетов, на десятилетия опережающих любые другие по характеристикам и возможностям. Пятьдесят лет - это долгий срок для очень маленькой компании-разработчика, чтобы оставаться в бизнесе, не говоря уже о том, чтобы поддерживать свою необычную компетентность и моральный дух. Но если мы хотим выжить в будущем, столь же неопределенном и неспокойном, как и прошлое, нам понадобится гораздо больше квалифицированных рискующих людей, подобных тем, которые впервые собрались вместе в рамках первоначального проекта Skunk Works во время Второй мировой войны, чтобы построить первый американский реактивный истребитель.
  
  Мы стали самой успешной компанией по разработке передовых проектов в мире, нанимая талантливых людей, платя им большие деньги и мотивируя их верить, что они могут создать самолет Mach 3, подобный Blackbird, на поколение или два опережая кого-либо еще. Нашим инженерам-конструкторам хватило опыта, чтобы представить весь самолет в своем воображении, продумав компромиссы между аэродинамическими требованиями и требованиями к вооружению. Мы создали практичную и открытую рабочую среду для инженеров и работников цеха, заставив парней за чертежными досками выйти в цех, чтобы посмотреть, как их идеи воплощаются в реальные детали, и внести любые необходимые изменения на месте. Мы обязали каждого работника цеха, который проектировал деталь или обращался с ней, отвечать за контроль качества. Любой работник — не только супервайзер или менеджер — мог отправить обратно деталь, которая не соответствовала его стандартам. Таким образом, мы сократили количество переделок и отходов металлолома.
  
  Мы поощряли наших сотрудников работать творчески, импровизировать и пробовать нетрадиционные подходы к решению проблем, а затем устранились с их пути. Применяя самые разумные методы для разработки новых технологий, мы сэкономили огромное количество времени и денег, работая в атмосфере доверия и сотрудничества как с нашими государственными заказчиками, так и между нашими белыми и "синими воротничками". В конце концов, Skunk Works компании Lockheed продемонстрировала потрясающие возможности американской изобретательности, когда она может свободно работать в условиях, близких к идеальным. Возможно, это наше самое прочное наследие, а также источник нашей неизменной гордости.
  
  Успешный Skunk Works всегда будет требовать сильного лидера и рабочей среды, в которой доминируют высоко мотивированные сотрудники. Учитывая эти две ключевые составляющие, Skunk Works будет существовать и останется непревзойденным с точки зрения развития технологий будущего. Я уверен в этом, даже перед лицом резкого сокращения нашего военно-промышленного комплекса. Благоразумие требует, чтобы страна сохранила национальный потенциал для проектирования и разработки как новых технологий, так и систем вооружения для отражения угроз по мере их возникновения, особенно более совершенного наблюдения за нестабильными, враждебными режимами.
  
  Распространение ядерного оружия представляет собой растущую угрозу: бомба в руках северокорейцев, пакистанцев или иранцев делает мир бесконечно опасным и требует самого пристального наблюдения, которое могут обеспечить только самые передовые технологии. По последним подсчетам, по всему миру было около 110 локальных войн или потенциальных очагов напряженности, за которыми нужно внимательно следить. Человеческие конфликты, возможно, были меньше по размаху в эпоху после окончания холодной войны, но уж точно не по злобности. Прибрежные конфронтации — локальные конфликты, вызванные политическими, религиозными или идеологическими различиями, — вероятно, монополизируют международная напряженность и опасения, по крайней мере, до конца этого столетия. Мы все чаще будем сталкиваться с небольшими враждебными странами, вооруженными до зубов новейшими технологиями производства оружия, приобретенными у безответственных торговых точек в Западной Европе или из российских, китайских или северокорейских источников. Маленькая страна, стреляющая высокотехнологичным оружием, может нанести такой же урон на поле боя, как и крупная держава. Просто напомните российскому верховному командованию об огромных потерях вертолетов Hind, которые они понесли в Афганистане из-за кучки разношерстных крестьян, стрелявших переносными ракетами Stinger, поставляемыми им нашим ЦРУ.
  
  Небольшие локальные конфликты будут разыгрываться на земле высокомобильными ударными силами, требующими превосходства в воздухе, наблюдения сверху и точечных авиаударов с использованием высокоточных управляемых снарядов; и Skunk Works, который является экспертом в малом производстве поразительных новых технологий, несомненно, послужит важным целям национальной безопасности в будущем, как это было в прошлом.
  
  Учитывая текущее сокращение расходов на оборону и потребностей, огромный запас оружия крупного поражения, такого как межконтинентальные ракеты, будет резко сокращен, и большая его часть пойдет на слом. Остальные системы нуждаются в обновлении с использованием новейших технологий, улучшенных для сокращения затрат на техническое обслуживание и рабочей силы — идеальные задачи для операций Skunk Works.
  
  Поскольку регионы мира становятся все более нестабильными, флот U-2 может претерпеть третью реконфигурацию за пять десятилетий службы нации в качестве нашего выдающегося самолета-разведчика. И пока это происходит, мой будущий преемник в Skunk Works, несомненно, будет предлагать идеи для решения технологических проблем, возникающих из-за неиспользования оружия — например, как сохранить надежность и эффективность ракет шахтного базирования после многих лет бездействия в земле. В некоторых случаях надежность упала ниже 50 процентов. Еще одна большая проблема, которую Skunk Works хотел бы попробовать решить проблему - это исключить случаи смерти на поле боя, вызванные случайным дружественным огнем. Двадцать шесть процентов наших смертей на поле боя в "Буре в пустыне" произошли от наших собственных снарядов и пуль. Что необходимо, так это своего рода надежная технология, которую Пентагон обозначил как IFF —Идентификация друга или врага. Армия планирует потратить почти 100 миллионов долларов на разработку эксклюзивных радиочастотных сигналов, которые войска смогут использовать в полевых условиях ночью (наши ГИС могут издавать определенный шум), а также инфракрасных устройств и красок на грузовиках и танках, которые может видеть только наша сторона с помощью специальных линз.
  
  Как единственная оставшаяся сверхдержава, Соединенные Штаты поступят мудро, если не будут втянуты в какое-либо военное вмешательство из-за нехватки общественной поддержки или отсутствия явной угрозы нашей собственной национальной безопасности. Но даже лидер, способный разжечь настроения в пользу “отправки морской пехоты”, сочтет рискованным затевать длительную борьбу, ведущую к значительным жертвам. Новые технологии будут все больше фокусироваться на разработке боевых машин без экипажа с использованием надежных беспилотных летательных аппаратов, робототехники и самоходных транспортных средств. Как мы доказали в "Буре в пустыне", технология теперь существует для предварительной разработки компьютеризированные боевые задачи с потрясающей точностью, так что наши истребители-невидимки могли летать по компьютерной программе точно к своим целям над Ираком. Беспилотник-невидимка, несомненно, является следующим шагом, и я предполагаю, что мы движемся к будущему, в котором боевые самолеты будут беспилотными летательными аппаратами. Как на земле, так и на море дистанционно управляемые танки и ракетные установки, а также беспилотные подводные лодки и ракетные фрегаты с компьютерным программированием обеспечат военное преимущество тем, кто обладает самой изобретательной и надежной электроникой и авионикой. Полевые командиры могут вести сражения и фактически наводить системы вооружения и стрелять из безопасных центров управления, находящихся за тысячи миль — их цели видны с помощью мощных объективов на борту беспилотных летательных аппаратов наблюдения, которыми они дистанционно управляют. Это не сценарий Бака Роджерса; это не за горами. завтрашний самый ценный военный прорыв может быть в форме ослепительно нового и мощного микрочипа.
  
  Skunk Works всегда был на переднем крае. Более полудюжины раз за последние пятьдесят лет холодной войны нам удавалось создавать прорывы в военной авиации или системах вооружения, которые меняли стратегический баланс сил на десятилетие или дольше, потому что наши противники не могли повторить или противостоять тому, что мы создали. Это должно оставаться нашей ролью и в следующем столетии, если мы хотим сохранить то, чего достигли, и быть готовыми как к опасностям, так и к возможностям неизведанного, рискованного будущего.
  
  
  ЭПИЛОГ
  ВИД СВЕРХУ
  
  
  
  Гарольд Браун
  (Министр обороны с 1977 по 1981)
  
  
  У меня есть тридцатилетние воспоминания, связанные со Skunk Works, начиная с конца 1950-х годов, когда я работал в Ливерморских лабораториях, помогая с интерпретациями советской ядерной программы, которые я в значительной степени основывал на имеющейся у меня информации, полученной во время тех исторических полетов U-2 над Россией. Я вспоминаю с гораздо меньшим удовольствием 1 мая 1960 года и последующие трудные дни, в течение которых история U-2 — или, по крайней мере, ее часть — стала достоянием общественности из-за сбитого Фрэнсиса Гэри Пауэрса. Я помню, как приехал в Вашингтон в начале 1961 года в качестве директора по оборонным исследованиям и инженерии и был проинформирован о разведданных, полученных в результате предыдущих полетов U-2 над Россией. Я был поражен их количеством и их стратегической важностью.
  
  Я был в Пентагоне, когда U-2 снова сыграл решающую роль, на этот раз во время кубинского ракетного кризиса, получив фотографии, достаточно подробные, чтобы убедить сначала лиц, принимающих решения в США, а затем наших союзников в том, что Советы замышляли на Кубе. Несмотря на то, что доверие к нашему правительству в те дни было намного выше, чем впоследствии, я думаю, президенту Кеннеди было бы чрезвычайно трудно убедить общественность и союзников поддержать его в блокаде и всех ее серьезных последствиях для ядерной войны в отсутствие доказательств, представленных фотографиями U-2.
  
  В середине 1960-х годов Blackbird, SR-71, как преемник U-2, начал поставлять разведывательную информацию США, как фотографическую, так и электронную. Во время моего пребывания на посту министра обороны мы полагались на полеты Blackbirds над Кубой, чтобы получить жизненно важную информацию о национальной безопасности, касающуюся Советов. Эти полеты позволили нам определить, что русские действительно поставляли свои новейшие штурмовики в нарушение своего обещания 1962 года не размещать наступательное вооружение на Кубе. Вооруженные фотографическими доказательствами, мы получили советские заверения в том, что эти самолеты предназначались исключительно для оборонительных целей. Другой облет в 1979 году выявил советские войска и бронетехнику, дислоцированные на Кубе. Заснятые нашими камерами, русские утверждали, что они просто проводили маневры со своими кубинскими союзниками. Чтобы противостоять этому, мы организовали поблизости наши собственные учения, которые затмевали их как по размерам, так и по силе. Таким образом, Blackbird оказался бесценен благодаря своей способности быстро доставляться в любую точку мира.
  
  Наконец, есть истребитель-невидимка F-117, разработка которого началась в последние годы моего пребывания в должности. Это было замечательное достижение, которое взбудоражило воображение специалистов по оперативному планированию, которым, наконец, хватило здравого смысла разработать работоспособную доктрину и оперативную концепцию, сочетающую неуязвимость самолета с высокоточными бомбами. Успех самолета в "Буре в пустыне" был беспрецедентным и ошеломляющим, оправдывая весь наш энтузиазм по поводу новой технологии и мое решение приколоть медаль на грудь Бена Рича в последние дни моего пребывания в должности.
  
  
  Caspar Weinberger
  (Министр обороны с 1981 по 1986 год)
  
  
  Самолеты, произведенные Skunk Works, внесли огромный вклад в нашу победу в холодной войне, и сама идея вложения денег в такую великолепную научно-исследовательскую работу по созданию чрезвычайно совершенных самолетов должна оставаться жизненно важной частью нашей национальной обороны в следующем столетии. Итак, у меня очень твердые взгляды на the Skunk Works. На самом деле, одно из опасений, которое я испытываю по поводу нынешней администрации, - это сокращение финансирования исследований и разработок, потому что наша главная сила - это разнообразие и степень изощренности оружия, которое позволило нам добиться того, чего мы достигли во время войны в Персидском заливе. Вы не получите системы такого типа на следующее утро после начала войны: вам придется потратить семь лет на разработку, как мы сделали с истребителем-невидимкой, который действовал так безупречно и с таким разрушительным эффектом.
  
  Советы с большим трепетом относились к этому истребителю-невидимке. Это был один из трех ключевых пунктов их повестки дня в области контрстратегии: первым было НАТО и их усилия отделить нас от Европы и добиться нашего ухода; вторым было сделать все, что в их силах, чтобы остановить работу над оборонной инициативой "Звездных войн", и третьим было раскрыть наши секреты о "стелс". Они знали, что мы работаем над этим, потому что мистер Картер объявил об этом за несколько месяцев до выборов 1980 года, чтобы набрать несколько голосов. С этого момента их шпионская деятельность со спутников-шпионов , направленная против Skunk Works, увеличилась в десять раз. Они были в панике, потому что не было никакого способа противостоять этой технологии. Точно так же, как Blackbird, который настолько опередил свое время, что по сей день все еще может превосходить все остальное, F-117 был системой атаки, которую другая сторона просто не могла найти способ остановить. Он был разработан для точечных ударов по сильно защищенным целям — очень быстро входить и выходить и не быть уязвимым.
  
  У меня была упрямая решимость держать этот самолет в секрете как можно дольше. Я не хотел использовать это преждевременно, как в нашем ударе по Каддафи, потому что я не хотел рисковать тем, что самолет упадет и его технология будет изучена. Нашим военным преимуществом всегда было разнообразие и степень сложности систем вооружения, которые мы могли производить, — систем, намного превосходящих возможности другой стороны. В этом отношении Skunk Works не имеет аналогов в мире — самолеты, которые они производили, на десятилетия опережали тогдашние возможности. По сей день ни один самолет не может сравниться с их невероятным Blackbird. А что касается истребителей-невидимок F-117A, то ни один из них не получил ни единого пулевого ранения, несмотря на выполнение сотен сложных боевых задач во время войны в Персидском заливе. Это был очень напряженный конфликт, и я был откровенно удивлен его потрясающими характеристиками, потому что это была не совсем та миссия, для которой был разработан истребитель-невидимка.
  
  Программа stealth была классическим примером научно-исследовательского триумфа исторических масштабов. Мы могли бы использовать истребитель-невидимку, чтобы уничтожить наиболее эффективные и опасные ракетные установки другой стороны в серии быстрых хирургических атак, оставив их беззащитными перед нашими основными силами штурмовой авиации. Стелс изменил все измерения и уравнения для планирования будущих воздушных кампаний.
  
  Skunk Works на протяжении многих лет производили необычайное впечатление и были абсолютно жизненно важны для национальных интересов. Каждая администрация со времен Эйзенхауэра рассчитывала на то, что они помогут нам оставаться на переднем крае технологий в этом опасном мире. Так что на этом фоне я с тревогой рассматриваю проблему сокращения нашей оборонной промышленности до такой степени, что Skunk Works потеряет ценных работников и будет допущен опасный спад. Холодная война, может быть, и закончилась, но мир определенно не безобиден. Мне кажется, больше, чем когда-либо, нам нужно продолжать разработку новых поколений самолетов наблюдения, чтобы заменить Blackbirds и U-2 — самолеты, которые являются отличительными чертами гениальности Skunk Works, — чтобы попытаться справиться с региональными конфликтами или выяснить, не являются ли вызывающие беспокойство военные маневры в какой-нибудь проблемной точке на самом деле прелюдией к полномасштабному военному столкновению, или просто внимательно следить за тем, что на самом деле замышляет Северная Корея. И мы не можем эффективно выполнять эту жизненно важную работу только с помощью воздушных спутников. Нам нужны самолеты—разведчики - будь то пилотируемые или управляемые с земли беспилотники.
  
  Но я откровенно обеспокоен тем, что Lockheed и другие компании ищут новые гражданские сферы, потому что у обороны нет будущего. General Dynamics уже вышла из бизнеса военных самолетов, и у нас может остаться два или три основных подрядчика. Это означает, что нам будет невероятно трудно удержать наших лучших и наиболее квалифицированных аэрокосмических инженеров и рабочих цеха. Очевидно, что нам нужен президент, обладающий политической смелостью, чтобы продолжать обеспечивать надежную оборону и финансировать ее, вместо того чтобы резко урезать расходы, а затем использовать сэкономленные средства на политически популярные программы. Skunk Works сделали нас выдающимися, и мы должны сохранить их выдающимися.
  
  
  Уильям Дж. Перри
  (Министр обороны при президенте Клинтоне)
  
  
  Skunk Works занимает лидирующие позиции в аэрокосмических разработках, основанных в значительной степени на безграничном энтузиазме и готовности взяться практически за что угодно. Это было наглядно продемонстрировано мне еще в 1970-х годах, во время моего первого дежурства в Пентагоне в качестве заместителя министра, когда я работал с Беном и the Skunk Works над разработкой истребителя-невидимки. Эти ребята продемонстрировали необычайную уверенность в своей готовности браться за проекты, от которых большинство других компаний отказались бы, потому что шансы на успех были слишком малы или слишком сложны. Но Skunk Works применили свои потрясающие технические навыки очень практичными способами, с которыми не смогла сравниться ни одна другая компания. Это, плюс их огромная энергия и готовность работать круглосуточно, пока проблема не будет решена, позволило им установить очень тесные и доверительные отношения с заказчиком, которые были уникальными для правительства и промышленности.
  
  Без сомнения, моя работа с the Skunk Works по разработке истребителя-невидимки - самый значительный проект, в котором я когда-либо участвовал. Тогда, в семидесятые, я бы никогда не смог детально предсказать, где мы окажемся в стелс-разработках 1990-х годов. Но у меня было видение, что то, что создали Skunk Works, было самой важной военной аэрокосмической технологией со времен изобретения радара во время Второй мировой войны. И подобно радару, скрытность изменила бы способ ведения всех последующих воздушных войн. Тогда я верил, что это всего лишь вопрос времени, когда каждый новый самолет и ракета, которые мы построим, будут включать в себя функции скрытности и что скрытность обеспечит нашим военно-воздушным силам высокоэффективный потенциал для ведения воздушных войн. Все это было предельно ясно для меня двадцать два года назад, и я могу точно вспомнить момент, когда я убедился в реальном значении нашей работы по созданию невидимости — тот особенный летний день 1977 года, когда прототип стелса Have Blue, построенный Skunk Works, впервые пролетел над испытательным полигоном для радиолокационных измерений. Результаты были просто ошеломляющими. Доказал ли Блу, что невероятно низкое радиолокационное сечение, ранее достигавшееся деревянной моделью, установленной на шесте, может быть воспроизведено боевым самолетом.
  
  Это был очень драматичный момент для меня, и в течение нескольких дней мы в Министерстве обороны запустили всю программу истребителей-невидимок. Во-первых, мы поставили программу под максимально строгую охрану. Во-вторых, мы привели в действие большой бюджет, чтобы обеспечить адекватное финансирование на всем протяжении. Когда я покинул свой пост в 1981 году, эта программа была безопасной. У нас было солидное финансирование для двух эскадрилий F-117, и я знал, что это может сделать. Я меньше верил в то, что ВВС смогут успешно разработать тактику и вооружение, позволяющие максимизировать тактические преимущества "стелса", но ВВС доказали мне, что я ошибался. Они проделали превосходную работу по разработке "умных бомб", предназначенных специально для F-117, и потратили много месяцев на разработку тактических приемов, которые сделали самолет таким необычайно успешным в "Буре в пустыне".
  
  По сути, F-117 были вспомогательными устройствами. Они вошли и уничтожили или нейтрализовали большинство иракских центров командования и управления, чтобы нецелевые штурмовики, такие как F-15 и F-16, могли действовать по своему усмотрению против целей, где обычно они могли ожидать понести существенные потери. F-117 сделали работу наших обычных самолетов бесконечно безопасной и намного проще.
  
  Итак, я знаю, что может делать Skunk Works и на что она способна, и сейчас, во время моего второго тура в Пентагоне, у меня новые и большие обязанности, чем в первый раз, и целый ряд новых задач, которые во многих отношениях намного сложнее тех, с которыми мы сталкивались в семидесятых. Я хорошо осведомлен, например, о непреодолимой необходимости сохранить в эпоху сокращения бюджетов наши возможности для быстрой разработки новых экспериментальных самолетов, которые были сильной стороной Skunk Works с момента ее основания. Это возможность, которую я буду стремиться поддерживать в условиях широкомасштабных сокращений оборонных расходов. На самом деле, постоянная поддержка финансирования таких исследований и разработок является главной среди моих забот, и мы смогли поддерживать разумный уровень финансирования, несмотря на сокращения, которые обычно происходят в оборонном ведомстве.
  
  Администрация полна решимости поддерживать виды передового прототипирования и расширенных испытаний при создании экспериментальных самолетов или систем вооружения, которые фактически могут быть использованы в небольших количествах в боевых ситуациях — чтобы научиться наиболее эффективно их использовать и совершенствовать — до того, как будут сделаны большие инвестиции. Skunk Works, в частности, стала пионером многих из этих приемов при создании истребителя-невидимки.
  
  Есть три или четыре других небольших научно-исследовательских подразделения, выполняющих продвинутую работу, отличную от Skunk Works. У Northrop, например, есть опытная группа, работающая над передовыми самолетами и ракетами; у Мартина Мариетты есть группа, специализирующаяся на тактических ракетах малой дальности. Что касается самой Skunk Works, то она специализируется на разработке самолетов наблюдения, и существует потребность в тактической разведывательной машине для наблюдения в режиме реального времени на театрах боевых действий. Я сомневаюсь, что это будут пилотируемые самолеты. Skunk Works за эти годы проделала значительную работу над беспилотниками , и я бы счел это более экономически и с военной точки зрения осуществимым, чем старые серии U-2 и Blackbird. Я не вижу таких самолетов в нашем будущем: между беспилотными спутниками и беспилотными дронами пилотируемые разведывательные самолеты будут вытеснены в течение следующих пяти-десяти лет.
  
  Я не хочу сравнивать небольшие научно-исследовательские подразделения, но все они состоят из похожих сплоченных, умеющих делать, высокотехничных групп, работающих над передовыми и сложными проблемами. Все они автономны и не требуют большого количества людей или больших бюджетов, и, что касается меня, я уверен, что администрация преодолела критический этап в поддержании их всех на плаву. Я был бы очень обеспокоен в противном случае — если бы мы игнорировали их или пренебрегали ими, — потому что я считаю их жизненно важными для национальных интересов, как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.
  
  Сильной стороной Skunk Works является независимость, которой они пользуются от руководства, а также тесная командная работа и партнерство со своими заказчиками — уникальные ситуации в аэрокосмической отрасли. Я был поражен их способностью фокусировать технические навыки наиболее эффективными способами, которые действительно важны для решения проблем. Они лучшие в округе.
  
  
  Об авторе
  
  
  Бен Р. Рич умер от рака 5 января 1995 года. Бен умер так, как жил, — с мужеством, хорошим чувством юмора и решимостью. По его просьбе его прах был развеян с самолета недалеко от его дома на побережье Калифорнии в Окснарде. В тот момент, когда его прах был выпущен, истребитель-невидимка появился из облаков и опустил крылья в последнем салюте своему создателю.
  
 Ваша оценка:

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"