Почему не Великая Отечественная? Многие советские асы открыли свой боевой счет в борьбе с фашистами еще до 22 июня... В Испании и Китае, на Халхин-Голе и в финскую (1939/40). В десятке такой вроде бы один (Ворожейкин), но вдруг?..
Корнюхин Г.Ф.
Советские истребители в Великой Отечественной войне.
1. Чтобы вы там не думали, но большинство советских асов побеждали на отечественных машинах.
2. Побеждает не только и столько машина, сколько пилот. Летали асы на разных машинах.
3.9 из 10 советских асов благополучно пережили войну, тогда как немцы потеряли Мельдерса(авиакатастрофа), Новотны, Филиппа, Киттеля, Г.Эрлера, А.Хафнера...
ДОПОЛНЕНИЕ.
У меня есть оба тома "Героев Советского Союза" - работа будет продолжена, статья дополнена.
Насколько это сложная работа свидетельствует такие отрывки (см. ссылку выше) о Краснове:
"Вот строки из наградного листа:
"Командир эскадрильи 116-го истребительного авиационного полка Майор Н. Ф. Краснов представляется к званию Герой Советского Союза за 31 лично сбитый им самолёт противника. Все сбитые самолёты подтверждены. За период работы на фронтах Отечественной войны Н. Ф. Краснов произвёл 279 боевых вылетов с общим налётом 267 часов. Провёл 85 воздушных боёв, в которых сбил 19 самолётов Ме-109, 2 самолёта Ju-88, 4 самолёта Ju-87, 1 самолёт Не-111, 1 самолёт Ме-110, 1 самолёт FW-190, 3 самолёта FW-189. Вверенная ему авиационная эскадрилья под умелым личным его руководством в воздушных боях за Родину сбила 71 самолёт противника при своих 3 боевых потерях. Как командир подразделения, является образцом требовательности к себе и подчинённым. Хороший руководитель как на земле, так и в воздухе".
Этот наградной лист был составлен в конце Ноября 1943 года, а до своей гибели Краснов сам сбил ещё 15 самолётов противника, счет же сбитых им в групповых боях доходил до 20 ( по другим источникам на его счету 46 воздушных побед, одержанных лично и в составе группы ).
***
В Ясско - Кишиневской операции, а позднее в боях в странах Юго - Восточной Европы он довёл число своих личных побед, как минимум,
до 44 и погиб 29 Января 1945 года при выполнении боевого задания в Венгрии, недалеко от озера Балатон. Ему шёл 31-й год. В архиве Министерства обороны СССР, уже после войны, был найден документ на представление ему звания "Подполковник" и материалы для награждения второй Золотой Звездой Героя Советского Союза...
Данные о количестве проведённых им боевых вылетов противоречивы, наиболее достоверными представляются данные из наградного листа Николая Краснова, подписанного его другом и соратником, командиром 31-го ИАП Г. Д. Онуфриенко, где сказано, что к Февралю 1944 года Майор Краснов "произвёл 324 боевых вылета, из них на сопровождение - 102, на прикрытие войск - 108, на разведку - 78, на штурмовку - 36". На МиГ-3 он совершил 130 боевых вылетов, на ЛаГГ-3 - 19, остальные - на Ла-5.
Провёл более 100 воздушных боёв, в которых сбил 1 Не-111, 4 Ju-88, 3 Ju-52, 3 FW-189, 2 Ме-110, 4 Ju-87, 26 Ме-109, 1 FW-190".
Могу вспомнить судьбу Георгия "Жоры" Костылева, который одержал порядка 40 побед (10+35 гр.), но дважды Героем Советского Союза не стал. Более того, когда представление (февр. 43-го)готовилось, Жору за драку со старшим по званию - "тыловая крыса" - лишили всех наград, разжаловали и отправили в штрафбат! Вернулся через два месяца (апр.43-го). "В 1944 году за проявленное мужество Костылеву присвоено звание майора и возвращены все боевые награды" (вика), но вторую звезду не дали...
ПРИЛОЖЕНИЕ 1.
Место асов в ВВС Красной Армии
С одной стороны, высокая результативность пилотов поддерживалась командованием ВВС Красной Армии. Были назначены денежные премии за сбитый самолет противника, за определенное число сбитых летчики-истребители представлялись к наградам. Но, с другой стороны, было проявлено непонятное равнодушие к формализации процесса учета сбитых и личных счетов пилотов. В документооборот отчетности советских авиачастей не были введены какие-либо бланки по учету сбитых, заполняемые пилотом после удачной 'охоты'. Это выглядит довольно странно на фоне все возрастающей формализации отчетности начиная уже с 1942 г. Были введены отпечатанные типографским способом бланки боевого и численного состава частей, учета потерь (так называемая форма N8). Даже о состоянии конского состава докладывали, заполнив специальную форму. В 1943 г. все эти формы отчетности получили дальнейшее развитие, бланки все в большей степени усложнялись и совершенствовались. Попадались настоящие шедевры канцелярской живописи, рядом с которыми 'Черный квадрат' Малевича выглядит жалкой поделкой ремесленника. Но среди всего этого разнообразия форм отчетности начисто отсутствуют бланки для заполнения летчиками в качестве донесений о сбитых самолетах. Пилоты по-прежнему писали в меру своих литературных способностей и познаний в орфографии и пунктуации, описывая воздушный бой в вольной форме. Иногда из-под пера боевых офицеров выходили весьма развернутые отчеты с указанием дистанций ведения огня и схемами маневрирования, значительно превосходившие по информативности 'абшуссмелдунги' немцев.
Но в целом командование высшего звена, похоже, не слишком интересовали доклады о сбитых самолетах противника. Достоверность этих докладов 'наверху' оценивали достаточно скептически, периодически вниз метали молнии, когда статистика выглядела совсем уж неубедительной. Все это говорит о том, что статистика побед была нужна прежде всего самим летчикам. Напомню, что первоначально термин 'ас' был введен французами в Первую мировую войну. Целью газетной шумихи вокруг имен лучших летчиков было привлечение молодых людей в военную авиацию. Часто весьма рутинной и опасной работе военного летчика придавали спортивный дух, пробуждали охотничий азарт.
Еще один интересный факт можно заметить, если произвести анализ достоверности заявленных пилотом побед постфактум, с использованием данных противника. Такой анализ, например, провел вышеупомянутый Ю. Рыбин в отношении нескольких летчиков-североморцев, в частности одного из известнейших советских асов, после войны главкома ВВС П.С. Кутахова. Выясняется, что у многих асов первые две, три, а то и шесть побед не подтверждаются. При этом в дальнейшем все идет гораздо бодрее, подтверждение находят уже по несколько побед подряд. И здесь мы подходим к тому главному, что давали нарисованные на самолете отметки о сбитых. Они давали пилоту уверенность в своих силах.
Представим себе на минутку, что вместо реальной системы учета побед у нас занудная, многоступенчатая проверка с поиском тушки заявленного 'мессера' в лесной чаще. Если окажется, что 'ушедший со снижением' или 'беспорядочно падавший' самолет противника на самом деле не был сбит, это будет большим ударом для начинающего летчика. Напротив, нарисованная после 'ухода со снижением' метка прибавит задора летчику. Он будет увереннее маневрировать, не бояться вступать в бой с опасным противником. Он перешагнет главную преграду - ощущение неуязвимости противника. Если завтра послать его сопровождать штурмовики, он уже будет уверенно шарить взглядом по небу. Не животный страх неизвестности затаится в его сердце, но азарт охотника, ждущего жертву. Вчерашний курсант становится полноценным пилотом-истребителем.
В Полевом уставе Красной Армии задачи авиации описывались вполне однозначно: ['Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции' ].
Не уничтожение авиации противника в воздухе и на аэродромах, но содействие наземным войскам. В сущности, деятельность истребительной авиации направлена на обеспечение деятельности ударных самолетов и прикрытие своих войск. Соответственно определенное число ударных самолетов требовало равного или даже чуть большего числа самолетов-истребителей. Почему - вполне очевидно. Во-первых, ударные самолеты требуется прикрывать, а во-вторых, у истребителей всегда есть самостоятельные задачи по прикрытию войск и важных объектов. Для каждого из этих истребителей нужен пилот.
Добавлю от себя в Покрышкиносрач. Сотый - как комполка, а потом комдив - мог настрелять (или приписать!) себе хоть стопяциот машин в 44-45-м, но он (как и большинство советских асов) так НЕ ДЕЛАЛ. Сказывался особый русско-советский менталитет.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2.
А вот авторы биографии Э.Хартманна предоставили такой список
Специальная номинация "Опоздавший к лету" - И-16 (СССР)
Специальная номинация "Привет из будущего" - Ме.262 (Германия)
==========
Несмотря на наличие мифов (вроде "Гитлер испортил карьеру истребителю Ме.262, пожелав превратить его в бомбер") и субъективизма (какой рейтинг без него?) - с уклоном в патриотизм и т.п. - сама идея мне понравилась.
Количество выпущенных экземпляров - один из важнейших критериев. Плохую машину не станут выпускать, таки да?..
(Я встречал массу разных оценок максимальной скорости в разных источниках и цифирь расходится, но в статье собраны интересные факты - прим. моё АМ.)
Рекорд среди Яков с серийным мотором принадлежит Як-3. Различные модификации Як-3 развивали на высоте скорость 650...680 км/ч.
Рекордным стал Як-3 с экспериментальным двигателем ВК-108. После войны на нем была достигнута скорость 745 км/ч.
Рекорд скорости для истребителей своего семейства установил Ла-7 - 655 км/ч на высоте 6000 м.
Любопытно, что опытный Як-3У, оснащенный мотором АШ-82ФН развил большую скорость, чем его 'остроносые' братья с моторами жидкостного охлаждения. Итого - 682 км/ч на высоте 6000 м.
Большая часть 'Мессершмиттов' комплектовалась 12-цилиндровыми моторами 'Даймлер Бенц' линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.
Макс. скорость на больших высотах для 'Фокке-Вулфов' с двигателем воздушного охлаждения колебалась в пределах 650 км/ч. Последние из FW.190 с двигателем Jumo 213 (водяного охлаждения - прим. моё АМ) смогли кратковременно развить на больших высотах скорость 700 и более км/ч.
Согласно официальным данным, 'Спитфайр' подсерии XIV развивал скорость 722 км/ч на высоте 7 километров.
'Хаукер Темпест' также считался одним из самых скоростных истребителей британской авиации на завершающем этапе войны. Установленный им рекорд на большой высоте составил 695 км/ч.
Гораздо больший интерес связан с третьим двигателем 'Паккард' V-1650, который, при ближайшем рассмотрении, оказывается лицензионной копией... британского 'Роллс-Ройс Мерлин'! Предприимчивые янки лишь оснастили его двухступенчатым турбонаддувом, что позволяло развивать мощность 1290 л.с. на высоте 9 километров. Для таких высот, это считалось невероятным большим результатом.
Именно с этим выдающимся мотором была связана слава истребителей 'Мустанг'. Самый быстрый американский истребитель Второй мировой развивал на высоте скорость 703 км/ч.
При всем при этом, неуклюжий с виду 'Тандерболт' являлся одним из самых быстрых истребителей Второй мировой. Его достижение - 697 км/ч!